JP3232380B2 - 自動二輪車用ダイカスト製ホイール - Google Patents
自動二輪車用ダイカスト製ホイールInfo
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- JP3232380B2 JP3232380B2 JP35498392A JP35498392A JP3232380B2 JP 3232380 B2 JP3232380 B2 JP 3232380B2 JP 35498392 A JP35498392 A JP 35498392A JP 35498392 A JP35498392 A JP 35498392A JP 3232380 B2 JP3232380 B2 JP 3232380B2
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- Japan
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車用ダイカス
ト製ホイールに関し、特にリム部におけるタイヤが嵌合
する部分の構造に関するものである。
ト製ホイールに関し、特にリム部におけるタイヤが嵌合
する部分の構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動二輪車のホイールとしては、
アルミニウム合金によって一体成形されたダイカスト製
ホイールがある。この種のダイカスト製ホイールは、車
軸が貫通するハブ部と、タイヤが装着されるリム部と、
ハブ部とリム部とを連結するスポーク部とが一体に形成
されていた。なお、リム部はホイールの軸方向両側にタ
イヤ嵌合部が形成されていた。
アルミニウム合金によって一体成形されたダイカスト製
ホイールがある。この種のダイカスト製ホイールは、車
軸が貫通するハブ部と、タイヤが装着されるリム部と、
ハブ部とリム部とを連結するスポーク部とが一体に形成
されていた。なお、リム部はホイールの軸方向両側にタ
イヤ嵌合部が形成されていた。
【０００３】また、従来の自動二輪車では、後輪を例え
ばリヤアームによって片持ち支持する構造のものがあ
り、この種の自動二輪車に前記ダイカスト製ホイールを
採用するに当たっては、ハブ部をタイヤ中心に対してリ
ヤアームとは車幅方向反対側に偏在させることがあっ
た。このようにするのは、ハブ部とリヤアームとの間に
ブレーキ装置や駆動用チェーンスプロケット等を配置す
るスペースを確保するためである。
ばリヤアームによって片持ち支持する構造のものがあ
り、この種の自動二輪車に前記ダイカスト製ホイールを
採用するに当たっては、ハブ部をタイヤ中心に対してリ
ヤアームとは車幅方向反対側に偏在させることがあっ
た。このようにするのは、ハブ部とリヤアームとの間に
ブレーキ装置や駆動用チェーンスプロケット等を配置す
るスペースを確保するためである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うにハブ部をタイヤ中心に対して車幅方向一側に偏在さ
せると、ホイールの剛性が低くなってしまうという問題
があった。これは、タイヤに路面から衝撃が加わったと
きにリム部におけるハブ部と同側のタイヤ嵌合部に応力
が集中し易くなるためである。
うにハブ部をタイヤ中心に対して車幅方向一側に偏在さ
せると、ホイールの剛性が低くなってしまうという問題
があった。これは、タイヤに路面から衝撃が加わったと
きにリム部におけるハブ部と同側のタイヤ嵌合部に応力
が集中し易くなるためである。
【０００５】すなわち、路面からタイヤに衝撃荷重が加
えられたときにスポーク部が弾性変形し、スポーク部の
リム側端部がタイヤ中心線に対してハブ部とは反対側へ
向かうように瞬間的に撓むからであった。このようにス
ポーク部が撓むときにはリム部も同方向に移動しようと
するが、タイヤは路面に接していて位置ずれし難い関係
から、移動方向とは反対側に位置する（ハブ部と同側に
位置する）タイヤ嵌合部にタイヤからの反力が集中して
しまう。
えられたときにスポーク部が弾性変形し、スポーク部の
リム側端部がタイヤ中心線に対してハブ部とは反対側へ
向かうように瞬間的に撓むからであった。このようにス
ポーク部が撓むときにはリム部も同方向に移動しようと
するが、タイヤは路面に接していて位置ずれし難い関係
から、移動方向とは反対側に位置する（ハブ部と同側に
位置する）タイヤ嵌合部にタイヤからの反力が集中して
しまう。
【０００６】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、剛性の高い自動二輪車用ダイカスト
製ホイールを得ることを目的とする。
になされたもので、剛性の高い自動二輪車用ダイカスト
製ホイールを得ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二輪車
用ダイカスト製ホイールは、有底円筒状のハブ部をタイ
ヤ中心より車幅方向一側へ偏在させ、このハブ部にスポ
ーク部を介してリム部を連結した自動二輪車用ダイカス
ト製ホイールであって、前記ハブ部の底部は、前記車幅
方向一側のホイール端部に位置付けられるとともに、車
軸が貫通する軸心部から径方向の外側へ延在されて外周
部に接続され、前記スポーク部は、前記車幅方向の一側
方に向けて頂部が突出する横断面へ字状に形成され、前
記ハブ部の外周部から前記リム部の内周部におけるタイ
ヤ中心となる部位に向けて湾曲して延びるとともにホイ
ール正面視においてハブ部を中心とする渦巻状に形成さ
れ、前記リム部は、前記車幅方向の一側に位置するタイ
ヤ嵌合部が他側のタイヤ嵌合部より肉厚が厚くなるよう
に形成されているものである。
用ダイカスト製ホイールは、有底円筒状のハブ部をタイ
ヤ中心より車幅方向一側へ偏在させ、このハブ部にスポ
ーク部を介してリム部を連結した自動二輪車用ダイカス
ト製ホイールであって、前記ハブ部の底部は、前記車幅
方向一側のホイール端部に位置付けられるとともに、車
軸が貫通する軸心部から径方向の外側へ延在されて外周
部に接続され、前記スポーク部は、前記車幅方向の一側
方に向けて頂部が突出する横断面へ字状に形成され、前
記ハブ部の外周部から前記リム部の内周部におけるタイ
ヤ中心となる部位に向けて湾曲して延びるとともにホイ
ール正面視においてハブ部を中心とする渦巻状に形成さ
れ、前記リム部は、前記車幅方向の一側に位置するタイ
ヤ嵌合部が他側のタイヤ嵌合部より肉厚が厚くなるよう
に形成されているものである。
【０００８】
【作用】本発明によれば、スポーク部は、三次元空間中
の曲線に沿うように形成され、ハブ部とリム部との間で
直線状に延びるように形成する場合に較べて全長が長く
なるから、衝撃荷重が加えられたときに弾性変形して貯
える弾性エネルギーが大きくなる。この結果、衝撃荷重
が加えられたときにリム部に生じる応力をスポーク部が
弾性変形することによって低減することができる。ま
た、タイヤに衝撃荷重が加えられたときにハブ部が偏在
する方のタイヤ嵌合部に生じる応力は、この肉厚が厚く
形成されたタイヤ嵌合部で分散され易くなる。
の曲線に沿うように形成され、ハブ部とリム部との間で
直線状に延びるように形成する場合に較べて全長が長く
なるから、衝撃荷重が加えられたときに弾性変形して貯
える弾性エネルギーが大きくなる。この結果、衝撃荷重
が加えられたときにリム部に生じる応力をスポーク部が
弾性変形することによって低減することができる。ま
た、タイヤに衝撃荷重が加えられたときにハブ部が偏在
する方のタイヤ嵌合部に生じる応力は、この肉厚が厚く
形成されたタイヤ嵌合部で分散され易くなる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図４に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係る自動二輪車
用ダイカスト製ホイールの右側面図、図２は同じく左側
面図、図３は図１におけるIII−III線断面図、図４は要
部を拡大して示す断面図である。
よって詳細に説明する。図１は本発明に係る自動二輪車
用ダイカスト製ホイールの右側面図、図２は同じく左側
面図、図３は図１におけるIII−III線断面図、図４は要
部を拡大して示す断面図である。
【００１０】これらの図において、１は本発明に係る自
動二輪車用ダイカスト製ホイールで、このホイール１
は、例えばスクータの後輪用として使用されるものであ
る。このホイール１はアルミニウム合金を原材料として
ダイカストによって一体に形成され、不図示の車軸が貫
通するハブ部２と、このハブ部２から径方向外側に延び
るスポーク部３と、このスポーク部３を介してハブ部２
に連結されたリム部４とから構成されている。
動二輪車用ダイカスト製ホイールで、このホイール１
は、例えばスクータの後輪用として使用されるものであ
る。このホイール１はアルミニウム合金を原材料として
ダイカストによって一体に形成され、不図示の車軸が貫
通するハブ部２と、このハブ部２から径方向外側に延び
るスポーク部３と、このスポーク部３を介してハブ部２
に連結されたリム部４とから構成されている。
【００１１】前記ハブ部２は、軸心部に鉄製の車軸嵌入
部材５がインサートされて略有底円筒状に形成され、ド
ラムブレーキ用ハウジングを構成している。このハブ部
２は、図３中に一点鎖線Ａで示すタイヤ中心より車幅方
向の一側（図３においては右側）へ偏在している。この
ハブ部２の底部２ａは、図３に示すように、前記車幅方
向一側のホイール端部に位置付けられるとともに、車軸
が貫通する軸心部２ｂから径方向の外側へ延在されて円
筒状の外周部２ｃに接続されている。そして、この略有
底円筒状を呈するハブ部２の内周部には、不図示のドラ
ムブレーキのブレーキライニングが摺接する鉄製のイン
ナー６がインサートされている。なお、このハブ部２
は、図３において右側から車軸が車軸嵌入部材５の軸穴
５ａに嵌入され、ハブ部２より左側に位置するスクータ
用伝動装置７に連結される。また、前記車軸は、スクー
タ用伝動装置７に回転自在に支持され、不図示の伝動機
構を介してエンジンのクランク軸に連結される。すなわ
ち、このホイール１はスクータ用伝動装置７に片持ち支
持されることになる。
部材５がインサートされて略有底円筒状に形成され、ド
ラムブレーキ用ハウジングを構成している。このハブ部
２は、図３中に一点鎖線Ａで示すタイヤ中心より車幅方
向の一側（図３においては右側）へ偏在している。この
ハブ部２の底部２ａは、図３に示すように、前記車幅方
向一側のホイール端部に位置付けられるとともに、車軸
が貫通する軸心部２ｂから径方向の外側へ延在されて円
筒状の外周部２ｃに接続されている。そして、この略有
底円筒状を呈するハブ部２の内周部には、不図示のドラ
ムブレーキのブレーキライニングが摺接する鉄製のイン
ナー６がインサートされている。なお、このハブ部２
は、図３において右側から車軸が車軸嵌入部材５の軸穴
５ａに嵌入され、ハブ部２より左側に位置するスクータ
用伝動装置７に連結される。また、前記車軸は、スクー
タ用伝動装置７に回転自在に支持され、不図示の伝動機
構を介してエンジンのクランク軸に連結される。すなわ
ち、このホイール１はスクータ用伝動装置７に片持ち支
持されることになる。
【００１２】前記スポーク部３は、ハブ部２の外周部か
ら径方向外側へ向けて延在される部分の断面形状、すな
わち横断面形状が略へ字状に形成されている。このへ字
状の頂部となる部分を図１ないし図３において符号３ａ
で示す。すなわち、スポーク部３は、ハブ部２が偏在す
る車幅方向の一側方に向けて頂部３ａが突出するように
形成されている。また、このスポーク部２は、タイヤ中
心Ａより一側に偏在するハブ部２からリム部４のタイヤ
中心Ａとなる部位へ向けて湾曲して延びるとともに、図
１および図２に示すように、前記頂部３ａおよびその両
側の部分がホイール正面視でハブ部２を中心とした渦巻
状となるように形成されている。この構造を採ることに
より、スポーク部３は、三次元空間中の曲線に沿うよう
に形成される。
ら径方向外側へ向けて延在される部分の断面形状、すな
わち横断面形状が略へ字状に形成されている。このへ字
状の頂部となる部分を図１ないし図３において符号３ａ
で示す。すなわち、スポーク部３は、ハブ部２が偏在す
る車幅方向の一側方に向けて頂部３ａが突出するように
形成されている。また、このスポーク部２は、タイヤ中
心Ａより一側に偏在するハブ部２からリム部４のタイヤ
中心Ａとなる部位へ向けて湾曲して延びるとともに、図
１および図２に示すように、前記頂部３ａおよびその両
側の部分がホイール正面視でハブ部２を中心とした渦巻
状となるように形成されている。この構造を採ることに
より、スポーク部３は、三次元空間中の曲線に沿うよう
に形成される。
【００１３】前記リム部４は図３に示すように略円筒状
に形成され、軸方向両端部（図３において左右方向両端
部）を径方向外側へ突出させてタイヤ嵌合部４ａ，４ｂ
が設けられている。図３においてこのタイヤ嵌合部４
ａ，４ｂに接する符号８で示すものはタイヤである。両
タイヤ嵌合部４ａ，４ｂのうち図３および図４において
左側（タイヤ中心Ａに対してボス部２の偏在側とは反対
側）に位置するタイヤ嵌合部４ａは、リム部４の基本肉
厚ｔと同等の肉厚をもって形成されている。
に形成され、軸方向両端部（図３において左右方向両端
部）を径方向外側へ突出させてタイヤ嵌合部４ａ，４ｂ
が設けられている。図３においてこのタイヤ嵌合部４
ａ，４ｂに接する符号８で示すものはタイヤである。両
タイヤ嵌合部４ａ，４ｂのうち図３および図４において
左側（タイヤ中心Ａに対してボス部２の偏在側とは反対
側）に位置するタイヤ嵌合部４ａは、リム部４の基本肉
厚ｔと同等の肉厚をもって形成されている。
【００１４】これに対して、図３および図４において右
側（タイヤ中心Ａに対してボス部２の偏在側と同側）に
位置するタイヤ嵌合部４ｂは、その肉厚ｔ1 、特に、タ
イヤ嵌合部４ｂ基端部の肉厚ｔ2 を前記基本肉厚ｔより
厚くして形成されている。このようにするために、図４
中に符号Ｈで示すタイヤ嵌合部４ｂの径方向寸法と、符
号Ｄで示す車幅方向寸法を、反対側のタイヤ嵌合部４ａ
での径方向寸法ｈ，車幅方向寸法ｄよりそれぞれ大きく
設定している。言い換えれば、前記寸法Ｄ，Ｈを寸法
ｄ，ｈより大きくすることによって、肉厚ｔ1やｔ2を基
本肉厚ｔより厚くしている。
側（タイヤ中心Ａに対してボス部２の偏在側と同側）に
位置するタイヤ嵌合部４ｂは、その肉厚ｔ1 、特に、タ
イヤ嵌合部４ｂ基端部の肉厚ｔ2 を前記基本肉厚ｔより
厚くして形成されている。このようにするために、図４
中に符号Ｈで示すタイヤ嵌合部４ｂの径方向寸法と、符
号Ｄで示す車幅方向寸法を、反対側のタイヤ嵌合部４ａ
での径方向寸法ｈ，車幅方向寸法ｄよりそれぞれ大きく
設定している。言い換えれば、前記寸法Ｄ，Ｈを寸法
ｄ，ｈより大きくすることによって、肉厚ｔ1やｔ2を基
本肉厚ｔより厚くしている。
【００１５】このように構成されたホイール１では、タ
イヤ８が路面上の突起を乗り越えたりして路面から図３
中に矢印Ｂ方向に衝撃荷重が加えられると、スポーク部
３が二点鎖線矢印Ｃで示すように瞬間的に撓み、ハブ部
２と同側に位置するタイヤ嵌合部４ｂがタイヤ８から矢
印Ｄで示すスラスト方向の反力を受けるようになる。ス
ポーク部３は、三次元空間中の曲線に沿うように形成さ
れており、ハブ部２とリム部４との間で直線状に延びる
ように形成する場合に較べて全長が長くなるから、衝撃
荷重が加えられたときに弾性変形して貯える弾性エネル
ギーが大きくなる。この結果、ホイール１に衝撃荷重が
加えられてスポーク部３が弾性変形することによって、
リム部４に生じる応力を低減することができる。
イヤ８が路面上の突起を乗り越えたりして路面から図３
中に矢印Ｂ方向に衝撃荷重が加えられると、スポーク部
３が二点鎖線矢印Ｃで示すように瞬間的に撓み、ハブ部
２と同側に位置するタイヤ嵌合部４ｂがタイヤ８から矢
印Ｄで示すスラスト方向の反力を受けるようになる。ス
ポーク部３は、三次元空間中の曲線に沿うように形成さ
れており、ハブ部２とリム部４との間で直線状に延びる
ように形成する場合に較べて全長が長くなるから、衝撃
荷重が加えられたときに弾性変形して貯える弾性エネル
ギーが大きくなる。この結果、ホイール１に衝撃荷重が
加えられてスポーク部３が弾性変形することによって、
リム部４に生じる応力を低減することができる。
【００１６】また、前記タイヤ嵌合部４ｂに加えられる
前記スラスト方向の反力は、タイヤ嵌合部４ｂの肉厚が
比較的厚く形成されている関係から分散され易く、一箇
所に集中するようなことはない。したがって、上述した
ようにリム部４に生じる応力が低減されることと、リム
部４における車幅方向の一側のタイヤ嵌合部を相対的に
肉厚が厚くなるように形成したことによって前記応力が
分散されることとが相俟って、リム部４のタイヤ嵌合部
４ｂが破損されるのを防ぐことができる。さらに、この
ホイール１は、スポーク部３を車幅方向の一側方に向け
て頂部３ａが突出する横断面へ字状に形成しているか
ら、ホイール１を鋳造する金型におけるスポーク部３を
成形するキャビティに大きな抜き勾配を形成することが
でき、鋳造が容易になる。
前記スラスト方向の反力は、タイヤ嵌合部４ｂの肉厚が
比較的厚く形成されている関係から分散され易く、一箇
所に集中するようなことはない。したがって、上述した
ようにリム部４に生じる応力が低減されることと、リム
部４における車幅方向の一側のタイヤ嵌合部を相対的に
肉厚が厚くなるように形成したことによって前記応力が
分散されることとが相俟って、リム部４のタイヤ嵌合部
４ｂが破損されるのを防ぐことができる。さらに、この
ホイール１は、スポーク部３を車幅方向の一側方に向け
て頂部３ａが突出する横断面へ字状に形成しているか
ら、ホイール１を鋳造する金型におけるスポーク部３を
成形するキャビティに大きな抜き勾配を形成することが
でき、鋳造が容易になる。
【００１７】なお、本実施例ではスクータの後輪に用い
るホイールについて説明したが、本発明はこのような限
定にとらわれることなく、前輪にも適用することがで
き、スクータ以外の自動二輪車のホイールにも適用する
ことができる。
るホイールについて説明したが、本発明はこのような限
定にとらわれることなく、前輪にも適用することがで
き、スクータ以外の自動二輪車のホイールにも適用する
ことができる。
【００１８】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る自動二
輪車用ダイカスト製ホイールは、有底円筒状のハブ部を
タイヤ中心より車幅方向一側へ偏在させ、このハブ部に
スポーク部を介してリム部を連結した自動二輪車用ダイ
カスト製ホイールであって、前記ハブ部の底部は、前記
車幅方向一側のホイール端部に位置付けられるととも
に、車軸が貫通する軸心部から径方向の外側へ延在され
て外周部に接続され、前記スポーク部は、前記車幅方向
の一側方に向けて頂部が突出する横断面へ字状に形成さ
れ、前記ハブ部の外周部から前記リム部の内周部におけ
るタイヤ中心となる部位に向けて湾曲して延びるととも
にホイール正面視においてハブ部を中心とする渦巻状に
形成され、前記リム部は、前記車幅方向の一側に位置す
るタイヤ嵌合部が他側のタイヤ嵌合部より肉厚が厚くな
るように形成されているため、スポーク部が弾性変形す
ることによってリム部に生じる応力が低減されるととも
に、この応力は、肉厚が厚いリム部のタイヤ嵌合部で分
散される。
輪車用ダイカスト製ホイールは、有底円筒状のハブ部を
タイヤ中心より車幅方向一側へ偏在させ、このハブ部に
スポーク部を介してリム部を連結した自動二輪車用ダイ
カスト製ホイールであって、前記ハブ部の底部は、前記
車幅方向一側のホイール端部に位置付けられるととも
に、車軸が貫通する軸心部から径方向の外側へ延在され
て外周部に接続され、前記スポーク部は、前記車幅方向
の一側方に向けて頂部が突出する横断面へ字状に形成さ
れ、前記ハブ部の外周部から前記リム部の内周部におけ
るタイヤ中心となる部位に向けて湾曲して延びるととも
にホイール正面視においてハブ部を中心とする渦巻状に
形成され、前記リム部は、前記車幅方向の一側に位置す
るタイヤ嵌合部が他側のタイヤ嵌合部より肉厚が厚くな
るように形成されているため、スポーク部が弾性変形す
ることによってリム部に生じる応力が低減されるととも
に、この応力は、肉厚が厚いリム部のタイヤ嵌合部で分
散される。
【００１９】したがって、衝撃荷重に対するリム部の剛
性を高めることができるから、リム部のタイヤ嵌合部が
破損されることがなく、強固なダイカスト製ホイールを
得ることができる。
性を高めることができるから、リム部のタイヤ嵌合部が
破損されることがなく、強固なダイカスト製ホイールを
得ることができる。
【図１】本発明に係る自動二輪車用ダイカスト製ホイー
ルの右側面図である。
ルの右側面図である。
【図２】本発明に係る自動二輪車用ダイカスト製ホイー
ルの左側面図である。
ルの左側面図である。
【図３】図１におけるIII−III線断面図である。
【図４】要部を拡大して示す断面図である。
１ ホイール ２ ハブ部 ３ スポーク部 ４ リム部 ４ａ タイヤ嵌合部 ４ｂ タイヤ嵌合部 ８ タイヤ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−29301（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−247501（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−78501（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−176801（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−12501（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−43701（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−96201（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60B 1/00 B60B 21/00
Claims (1)
- 【請求項１】 有底円筒状のハブ部をタイヤ中心より車
幅方向一側へ偏在させ、このハブ部にスポーク部を介し
てリム部を連結した自動二輪車用ダイカスト製ホイール
であって、前記ハブ部の底部は、前記車幅方向一側のホ
イール端部に位置付けられるとともに、車軸が貫通する
軸心部から径方向の外側へ延在されて外周部に接続さ
れ、前記スポーク部は、前記車幅方向の一側方に向けて
頂部が突出する横断面へ字状に形成され、前記ハブ部の
外周部から前記リム部の内周部におけるタイヤ中心とな
る部位に向けて湾曲して延びるとともにホイール正面視
においてハブ部を中心とする渦巻状に形成され、前記リ
ム部は、前記車幅方向の一側に位置するタイヤ嵌合部が
他側のタイヤ嵌合部より肉厚が厚くなるように形成され
ていることを特徴とする自動二輪車用ダイカスト製ホイ
ール。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35498392A JP3232380B2 (ja) | 1992-12-18 | 1992-12-18 | 自動二輪車用ダイカスト製ホイール |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35498392A JP3232380B2 (ja) | 1992-12-18 | 1992-12-18 | 自動二輪車用ダイカスト製ホイール |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06183201A JPH06183201A (ja) | 1994-07-05 |
| JP3232380B2 true JP3232380B2 (ja) | 2001-11-26 |
Family
ID=18441193
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35498392A Expired - Fee Related JP3232380B2 (ja) | 1992-12-18 | 1992-12-18 | 自動二輪車用ダイカスト製ホイール |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3232380B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3614954B2 (ja) * | 1995-10-24 | 2005-01-26 | 本田技研工業株式会社 | キャストホイール及びその製法 |
| JP4829027B2 (ja) * | 2006-07-31 | 2011-11-30 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の車輪速センサ取付構造 |
| CN103909784A (zh) * | 2013-01-05 | 2014-07-09 | 上海黄燕模塑工程有限公司 | 轮毂及其自行车 |
| JP2014221627A (ja) * | 2013-05-14 | 2014-11-27 | 本田技研工業株式会社 | ホイール構造およびこのホイール構造を備えた自動二輪車 |
| EP3030429B1 (de) * | 2013-08-07 | 2020-09-02 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Einrichtung zum gezielten schwächen einer formstabilität einer felge für ein rad eines kraftfahrzeugs |
| JP6043029B2 (ja) * | 2014-06-04 | 2016-12-14 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車用のアルミホイール |
| JP5997744B2 (ja) * | 2014-09-29 | 2016-09-28 | 本田技研工業株式会社 | ホイール |
| JP6043336B2 (ja) * | 2014-12-26 | 2016-12-14 | 本田技研工業株式会社 | ホイール及び自動二輪車 |
| EP3135573B1 (en) | 2015-07-17 | 2018-07-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | A wheel for straddled vehicles and a straddled vehicle |
| CN111806150B (zh) * | 2020-08-18 | 2024-02-06 | 江苏华锐电动科技有限公司 | 一种鼓刹用金属圈、鼓刹轮毂及其制造方法 |
-
1992
- 1992-12-18 JP JP35498392A patent/JP3232380B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06183201A (ja) | 1994-07-05 |
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