JP3078520B2 - 車両ナビゲーションシステムにおけるルート生成方法および装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両ナビゲーショ
ンシステムによるルートの決定、より詳細には、ユーザ
の最終目的地への最適ルートを効率的に決定するための
方法および装置に関する。

【０００２】

【従来の技術、発明が解決しようとする課題】使用可能
な地図データベースがカバーする範囲および地形の密度
が増加すると、長距離ルートを生成するために要する時
間は相関的に増加する。特に長い距離または複雑なルー
トについては、ユーザは自分の最初の位置を出発する前
に望ましくない遅延を経験する。ルートが生成される前
に出発しようとユーザが決定すると、ナビゲーションシ
ステムからの指示なしで運転し、結局生成されるルート
から外れてしまうことが多く、ルート生成は無駄なもの
となってしまう。そこでもし総ルートの生成が完了する
前に最初の数個の指示または方向案内が決定でき、それ
がユーザに伝達可能な方法があれば、長距離ルート生成
時間についての上述の問題は緩和できるであろう。

【０００３】さらに、ルート生成に要する時間が非常に
長いので、ための、現在のルート生成方法に替わる手法
を提供し、この経費を減らすことが望まれる。目的地ま
でのルートを決定するために、現在利用可能な車両ナビ
ゲーションシステムは、典型的に「Ａ＊」と呼ばれる周
知の人工知能（ＡＩ）グラフサーチ手法に基づくサーチ
アルゴリズムを採用している。Ａ＊は、「人工知能の原
理（Principle of Artificial Intelligence）」Nilsso
n Nils J., 1993; ISBN 0-934613-10-9 に記載されてお
り、これをここに参考文献として挙げる。一般的に、Ａ
＊では、出発点から目的地まで方向付した幅員を第１と
するサーチをグラフ、すなわち、地図データベースを介
して実行し、それが進むにつれて考えられる解決パスの
ツリーを構築し、そのツリーの根は出発点の区分であ
る。Ａ＊アルゴリズムは、出発点の区分から始まり、各
「枝」またはツリー区分に対して最も近くに接続された
区分のすべてを決定することにより繰返される。したが
って、各区分についてのコスト（ｆ（ｎ））は以下の数
１にしたがって決定される。

【０００４】

【数１】ｆ（ｎ）＝ｇ（ｎ）＋ｈ（ｎ） ここで、ｇ（ｎ）は出発点の区分から区分ｎまでの既知
のコストを示し、ｈ（ｎ）は区分ｎから目的地までの発
見的コストである。発見的コストとは、基本的に区分ｎ
から目的地までの実際のコストの知力による推測であ
る。それから、最小の総コストを有する区分がルートの
一部として選択され、所望の目的地に対応する区分が選
択されるまでアルゴリズムが継続する。数１のコストの
公式の使用は、目的地へ向かって累進的にサーチ領域を
狭くする効果がある。しかし、未修正のＡ＊アルゴリズ
ムを使用してのルート生成時間は依然としてかなり長い
ため、この経費についての望ましくない効果を軽減する
ルート生成の解決法を提供することが依然として望まれ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は出発地から最終
目的地までのルートを生成する方法および装置を提供
し、それは上述した周知のＡ＊グラフサーチアルゴリズ
ムにまさる多くの長所を有する。１つの実施形態によれ
ば、Ａ＊アルゴリズムの原理に基づいて２端サーチを実
行する。すなわち、２つのルートが同時に生成され、そ
の１つは出発地から最終目的地へのルートであり、もう
１つは最終目的地から出発地へのルートである。

【０００６】別の実施形態によれば、本発明のルート生
成アルゴリズムはルート候補を求めるサーチをいつ終了
するかを決定する。アルゴリズムは地図データベースを
第１の繰返し数にわたりサーチし、第１のルート候補を
生成する。第１のルート候補の生成後、付加的な第２の
数の繰返しの後に地図データベースのサーチを終了し、
その第２の数の繰返しにより追加のルート候補が生成さ
れたり生成されなかったりする。それから、最良のルー
ト候補をルートとして選択する。

【０００７】別の実施形態によれば、ルート生成アルゴ
リズムは、サーチ可能な母集団から特定のタイプの道路
区分を除外することにより、地図データベースのサーチ
をより効率的とする。アルゴリズムは、複数の繰返しに
わたり地図データベースをサーチし、１以上のルート候
補を生成する。データベースのサーチ中に、アルゴリズ
ムは関連する第１のランクを有する第１の道路区分を識
別する。そのような道路区分が識別されると、第１のラ
ンクより低いランクを有する他の全ての道路区分をその
後のサーチから除外する。それから、ルート候補から最
良のルート候補を選択する。

【０００８】さらに別の実施形態によれば、本発明のル
ート生成アルゴリズムは、地図データベースのサーチに
使用するサーチ領域の特性を操作し、サーチが行われる
データベースの特定の領域の特性に対応するようにサー
チ領域を調整する。アルゴリズムは、地図データベース
をサーチするサーチ領域を拡張して、道路区分が生成さ
れるルートに含まれるようにする。サーチ領域は、関連
する少なくとも１つのパラメータを有する。地図データ
ベースのサーチ中、アルゴリズムは、サーチ領域がグリ
ッドパターンにより特徴付けられる地図データベースの
一部分を含むか否かを決定する。もし含むならば、その
サーチ領域に関連するパラメータを操作する。パラメー
タは例えば、サーチ領域の大きさとすることができる。
こうして、特定の地図領域のデジタル化密度を考慮して
サーチ領域の大きさを調整することができる。

【０００９】また、本発明は、車両の出発地と最終目的
地との間のある位置に中間ルートを決定することができ
る方法を提供する。典型的には、車両ナビゲーションシ
ステムのユーザは、出発地を出発する前に総ルートが計
算されるのを待つことを望まない。したがって、本発明
はある中間位置までの部分的ルートを生成し、その中間
位置に到達するのに必要な方向指示をユーザに伝えつ
つ、同時に所望の最終目的地までの残りのルートを生成
する。部分的ルートの決定は、総ルートの生成より計算
上非常に軽く、数秒のみしか必要としないので、ユーザ
は総ルートを知る前に運転を開始することができる。

【００１０】種々の特定の実施形態によれば、２つの部
分的ルートを１つに継ぎ合わせ、すなわち接続して単一
のルートを構成する方法および装置が提供される。１つ
の実施形態によれば、システムは接続地点で接続される
第１および第２のルートを生成し、結合ルートを構成す
る。次に、接続地点に近い第１のルート上の出発地点か
ら、接続地点に近い第２のルート上の目的地点までの置
換ルートを生成する。次に、単一ルートの出発地点と目
的地点の間の部分を置換ルートに置き換える。別の実施
形態によれば、システムは第１および第２のルートが交
差地点で交差するか否かを決定する。第１および第２の
ルートが交差する場合、交差地点に接続された結合ルー
トの不要部分を除去する。これは、元の接続地点のあら
ゆる変則的なルート構成を「なめらかにする」。

【００１１】種々の特定の実施形態によれば、部分的ル
ートを生成し、部分的ルート生成を終了するための方法
および装置が提供される。１つの実施形態によれば、地
図データベースをサーチして複数の部分的ルート候補を
生成し、各部分的ルート候補は関連する通行コストおよ
び発見的コストを有する。データベースのサーチは、少
なくとも１つの部分的ルート候補に関連する通行コスト
が閾値に達した場合に終了する。次に、最低の発見的コ
ストを有する部分的ルート候補を部分的ルートとして選
択する。別の実施形態によれば、アクセス制限道路への
アクセスを提供する道路区分を部分的ルートの一部分と
して選択した時に、部分的ルートの生成を終了する。次
に、部分的ルート中の第２の道路区分を、アクセス制限
道路の両方向へアクセス可能な部分から識別する。次
に、第２の道路区分を超える部分的ルート中のあらゆる
道路区分を除去する。より詳細な実施形態によれば、ア
ルゴリズムのサーチ領域を、アクセス制限道路の一部分
が部分的ルートの一部分として選択されるまで拡張す
る。次に、アルゴリズムは、アクセス制限道路に沿った
拡張を終了するが、第２のアクセス制限道路に遭遇する
まで少なくとも１つの他の方向への拡張を継続する。

【００１２】本発明のさらに他の実施形態によれば、車
両ナビゲーションシステムのユーザにルート案内を提供
するための方法および装置が記載される。システムはル
ート、およびルートの第１の部分に対応する第１の複数
の方向指示を生成する。次に、第１の複数の方向指示を
ユーザインターフェースを介してユーザに伝達する。第
１の方向指示の伝達の開始後、ルートの残りの部分に対
応する第２の複数の方向指示を生成する。

【００１３】本発明のさらに他の実施形態によれば、生
成されるルート中で特定のタイプのルート、例えばフリ
ーウェイを含めることが有利となるようなルート生成の
ための方法および装置が提供される。そのシステムの地
図データベースをサーチし、少なくとも１つのルート候
補を生成する。アルゴリズムがデータベースをサーチし
ている間、選択された道路区分の各々に関連するコスト
を動的に調整して、特定の道路区分タイプをルートに含
めることが有利となるようにする。

【００１４】本発明の性質および長所は、明細書の残り
の部分および図面を参照することによりさらによく理解
されよう。

【００１５】

【発明の実施の形態】本発明は一般的に、Kao への米国
特許第5,345,382 号の「相対方位センサの較正方法」、
Sniderへの米国特許第5,359,529 号の「ルート案内オン
／オフ−ルート状態フィルタ」、Kao への米国特許第5,
374,933 号の「車両ナビゲーションシステムの位置補正
方法」、およびDesai et al への米国特許第5,515,283
号の「車両ナビゲーションシステムにおけるルート計算
のために高速道路のアクセスランプを識別する方法」に
関連し、これらすべての記載をここに参考として含め
る。 システム環境 図１は、本発明で使用する車両ナビゲーションシステム
１００の特定の実施形態のブロック図である。距離セン
サ１１２および各速度センサ１１４、ならびにグローバ
ル・ポジショニング・センサ（ＧＰＳ）データ受信機１
１８はセンサ／ＧＰＳインターフェース１２２を介して
計算手段１２０へ接続される。典型的な実施形態では、
距離センサ１１２は走行距離計からなり、角速度センサ
１１４はジャイロスコープ、または車両の車輪に連結さ
れた差動走行距離計からなる。ＧＰＳデータ受信機１１
８は、例えば衛星によるナビゲーションシステムからの
信号を受信するために設けられる。センサ／ＧＰＳイン
ターフェース１２２からのデータはＣＰＵ１２４へ送ら
れ、ＣＰＵ１２４は較正、信号処理、推測航法、車両の
位置決めおよびルート案内機能を実行する。地図情報を
含むデータベースはデータベース媒体１２６に記憶され
る。また、ＣＰＵ１２４による実行のためにメインメモ
リ１２８内に記憶され、計算手段１２０の動作を指示す
るソフトウェアもデータベース媒体１２６内に記憶する
ことができる。メモリ１２８は、リードオンリーメモリ
（ＲＯＭ）、もしくはフラッシュメモリまたはＳＲＡＭ
のような再プログラム可能な不揮発性メモリにより構成
することができる。システムＲＡＭ１３０は、そのよう
なソフトウェアプログラムの実行のために必要な情報の
読み出しおよび書き込みを可能とする。データベース媒
体１２６は、デジタル化された地図情報が記憶された不
揮発性メモリ、ハードディスクドライブ、ＣＤ−ＲＯ
Ｍ、または集積回路により構成することができる。グラ
フィックコントローラを含むことができる出力コントロ
ーラ１３２は、ＣＰＵ１２４により処理されたデータを
受け取り、そのデータを表示コンソール１４０へ送る。
表示コンソール１４０は、通常は表示スクリーンを有す
る出力伝達機構１３４を備える。ユーザは、典型的には
キーボードを有するユーザインターフェース１３６を通
じて希望の目的地などのデータを入力することができ
る。

【００１６】データベース媒体１２６内に記憶された地
図データベースは、好ましくは、例えば緯度および経度
座標などの、道路の交差点またはノード、道路区分、陸
標、および関心のある地点を示す位置データ、ならびに
他の地理的情報を含むことができる。さらに、データベ
ースは、道路名および地名、ならびに、分岐路、一方通
行制限、地面、速度制限、形状、高度などの道路の地形
などの地図上の道路および場所の特徴、ならびに他の特
性を示すデータを含むことができる。本発明の特定の実
施形態によれば、地図データベースは、個々のノードお
よび道路区分に関連付けられたコスト値を含む。これら
のコスト値は、個々のノードまたは区分を通行するため
の時間間隔の推定値に対応する。ノードのコスト値は、
例えば車両が接近してくる交通と遭遇するか否かという
ような情報を考慮し、それにより左折の方向指示案内を
遅らせる。区分のコストは、いずれも区分に沿った通行
時間に影響を与える、例えば速度制限および区分の長さ
などの道路区分特性を反映する。また、地図データベー
ス内の各道路には、道路のカテゴリーまたはタイプに関
連する道路ランク値が関連付けされる。例えば、階層構
造の最高レベルのカテゴリー、すなわちランク３はフリ
ーウェイおよび高速道路を含む。最低レベル、すなわち
ランク０は住宅地の道路、路地を含む。 ルート生成 本発明は、地図データベースを組織化して出発地から最
終目的地までの最適ルートを効率的に生成する方法を利
用する。図１の車両ナビゲーションシステムを使用して
出発地Ａから最終目的地Ｂまでのルートを決定する方法
を図２を参照して説明する。本発明の特定の実施形態に
よれば、車両ナビゲーションシステム１００は、２端ル
ート生成アルゴリズムを使用する。すなわち、システム
は出発地点Ａから出発する経路、および、最終目的地点
Ｂから逆に戻るように導く経路の両方を探す。この２つ
のサーチは各々が複数の部分的ルートを生成し、結局そ
のうちの２つが地点ＡとＢの間のどこかで出会い、単一
のルートを形成する。

【００１７】最初は、円形領域２０２および２０４によ
り示すように、サーチパターンは両地点Ａ、Ｂから全て
の方向へ広がる。図２は、地点Ａから出発する４個の道
路区分の１つをどのように選択してルートの探索を続け
るかを示す。各道路区分ｎは関連する区分コストｇ
（ｎ）を有し、各ノードｋはそれぞれ関連するノードお
よび発見的コストｇ（ｋ）およびｈ（ｋ）を有する。各
区分についての区分コストを、その終了地点についてノ
ードおよび発見的コストに加算し、各々についての総コ
スト値を得る。それから、最小の総コストを有する道路
区分を選択し、その後のルート生成に使用する。図２に
おいて、まず地点Ｄで終了する道路区分が選択される。
それは、地点Ｄに関連する発見的コスト、すなわち、地
点ＤとＢとの間の距離が、地点Ｃ、Ｅ、およびＦに関連
する発見的コストより小さいからである。それから、こ
のプロセスを地点Ｄについて繰返し、その後、新しく生
成された各ルート地点についてこのプロセスを行う。こ
れは、ルート生成過程にわたってサーチエリアの方向を
修正し、かつ限定する効果を有し、それにより領域２０
６および２０８に示すように、サーチを地点ＡおよびＢ
間のエリアにより集中させる。 繰返し終了カウント 本発明の特定の実施形態によれば、上述の方法（また
は、他の種々のルート生成方法）により第１のルートが
生成された後、システムはルート生成アルゴリズムを終
了する前に２つの事象のうちの１つが起きるのを待つ。
２つの事象のうちの１つは、出発地と目的地の間にプロ
グラム可能な数のルートが生成されることである。例え
ば、１つの特定の実施形態によれば、プログラム可能な
ルート数は４である。この実施形態では、４個のルート
が生成されると、システムは最小のコストを有するルー
トをユーザに伝える。

【００１８】２つの事象のもう１つは、「繰返し終了カ
ウント」と呼ばれるパラメータが零に達した時である。
第１のルートが生成された後、追加のルートのサーチを
続けつつ、ルート生成アルゴリズムにより実行される各
区分の拡張について繰返し終了カウントを減少させる。
繰返し終了カウントの初期値は、発明の種々の特定の実
施形態にしたがって、種々の方法により設定することが
できる。１つの実施形態によれば、繰返し終了カウント
の初期値は５００回の繰返しに固定される。すなわち、
ルート生成アルゴリズムは、そのサーチを終了する前
に、少なくとも１つの部分的ルートを、追加の５００個
の区分に拡張する。しかし、そのような固定値の初期値
はルート生成の全ての問題について適当なわけではな
い。なぜなら、それはルートの長さの大きな変化を考慮
していないからである。例えば、２マイル離れた出発地
と目的地について繰返し終了カウントの初期値５００が
適当であったとしても、２５マイル離れた出発地と目的
地についてはそれは不十分な場合が多い。さらに、粗く
デジタル化されたエリア（例えば、田舎のエリア）につ
いて適当な初期カウント値を使用すると、密にデジタル
化されたエリア（例えば、繁華街の都市エリア）におい
ては、追加の繰返し処理が十分な回数行われない。

【００１９】したがって、代りの実施形態では、繰返し
終了カウントの初期値を可変とすることができる。第１
の実施形態では、初期値を出発地と目的地との間の距離
に依存するようにする。すなわち、出発地と目的地の距
離が大きくなるほど、初期値を大きく設定する。第２の
実施形態では、初期値を、第１のルート生成に必要とさ
れた区分拡張数に依存するものとする。すなわち、生成
された第１のルート中の区分数が多いほど、初期値を大
きく設定する。こうして、繰返し終了カウントの初期値
を、特定のルート生成問題各々に対して調整することが
できる。

【００２０】上述した繰返し終了カウントの実施形態の
いずれも、出発地から目的地までの追加ルートが生成さ
れた時にそのカウントを特別な量だけ減少させるように
して、さらに改善することができる。例えば、各区分拡
張毎にカウントを１だけ減少させることに加え、第１の
ルート後、各ルートが生成される毎に例えば５０ずつカ
ウントを減少させることも可能である。したがって、生
成されたルート数が増加し、それに応じてさらなるサー
チの必要が減少するにつれて、そのことを反映するよう
に繰返し終了カウントを調節する。特定の実施形態で
は、カウントを調整するための特別の量を、出発地と目
的地との間の距離、または生成された第１のルート中の
区分数に応じて変化させることができる。 可変の区分コスト 上述のルート生成方法を、図３に示す課題に対処するよ
うに改善することができる。ノード３０１における発見
的コスト（ベクトルＨ１で示す）はノード３０３におけ
る発見的コスト（ベクトルＨ２で示す）より小さいの
で、ルート３０４よりルート３０２の方が生成される可
能性が高い。これは、ルート３０４が、例えば、それが
主としてランク３の道路区分、すなわちフリーウェイか
らなるために明らかに優位なルートである場合でさえそ
うなる。したがって、本発明の特定の実施形態では、発
見的コストを動的に調整および重み付けして、ルートの
生成においてランクの高いルートの使用が有利となるよ
うにする。例えば、１つの実施形態では、特定のノード
についての発見的コストを、そのノードと目的地との距
離に、関連する道路区分のランクに対応する定数を乗じ
ることにより決定する。ランクに関連する定数の値は、
より高いランクからより低いランクへ行くにつれて増加
し、高いランクの区分が有利となるようにする。他の実
施形態では、発見的コストを動的に調整および重み付け
して、道路区分の使用をそれらの重要度に基づいて有利
となるようにする。

【００２１】発見的すなわちｈコストの操作は、目的地
が出発地から非常に遠い（例えば３００マイル）場合に
は特に有益となるわけではない。なぜなら、その操作が
ｈコストにある定数（例えば０．９）を乗じることを含
む場合、ｇコストと比較したｈコストの大きさ（例え
ば、ｈ＝20,000対ｇ＝100 ）では、総区分コストｆ、す
なわちｇ＋ｈの調整は不釣り合いとなるからである。し
たがって、本発明のより詳細な実施形態によれば、その
地点までのルートのｇコストの割合として計算される割
引値を導入することにより区分コストｆを調整し、より
高いランクの区分が有利となるようにする。図４は、出
発点Ｓから出発する４つの道路区分を示す。大きな区分
３５２および３５４はフリーウェイの区分を示す。小さ
い区分３５６および３５８は表通りの区分を示す。各区
分およびその構成要素に関連するｆコストが、関連する
終点ノードと目的地Ｄとを結ぶライン上に示されてい
る。例えば、区分３５６についてのｆコストは、ｇコス
ト（100 ）と、ノード３５７と目的地Ｄの距離により決
定されるｈコスト（950 ）との和である。これは、合計
１０５０となる。同様に、区分３５８およびノード３５
９についてｆコストは１１００である。しかし、区分３
５２と３５４（および関連するノード３５３と３５５）
はフリーウェイの一部であるので、ｆコストは５％の割
引値だけ減少する。もちろん、割引値は本発明の範囲か
ら外れることなく、あらゆる範囲とすることができる。
いずれにせよ、図４に示すように、区分３５２と３５４
に関連するｆコストはそれぞれ１０９５と１２００であ
る。図４の例において、ルート生成アルゴリズムは、最
初は、最小のｆコストを有するので区分３５６を有利と
することが理解される。しかし、アルゴリズムが３つの
方向にそれぞれ拡張すると、フリーウェイルート（区分
３５２および３５４を含む）に関連する割引値は、その
ルートについての累積したｇコストが増加するにつれて
増加する。したがって、アルゴリズムは結局、フリーウ
ェイルートについてのｆコストが区分３５６から始まる
ルートについてのｆコストより小さくなる地点に到達す
ることも理解される。こうして、ルート生成アルゴリズ
ムが出発点から遠くへゆくにつれて、より高いランクの
区分を有するルートを有利とするようになる。

【００２２】発見的および総区分コストの動的調整は、
後に説明する増加的ルート生成の実施形態と共に使用す
ることもできることが理解される。 ランクの抑制 別の実施形態は、上述の２端サーチアルゴリズムのさら
なる改善を提供する。この実施形態によれば、サーチア
ルゴリズムがルートに含められるべき道路区分であって
以前の道路区分よりランクの高いものを識別すると、そ
の後のルートサーチにおいてはそれよりランクの低い道
路区分は無視される。これはサーチの両端について実行
される。この方法は、サーチに含められるべき道路リン
クの数を大幅に減少させ、それに応じてルート生成時間
を減少させる。この態様は、ほとんどの論理的ルートは
一般的に、起点において道路カテゴリーを増加させ、終
点で道路カテゴリーを減少させるという事実を反映す
る。例えば、典型的なルートは住宅街の通りから出発
し、主要道路に移り、それからフリーウェイへ移る。ユ
ーザは、最終目的地の近くの地点に至るまでフリーウェ
イ上に残ることがほとんどであり、その地点でフリーウ
ェイを下りて主要道路へ移動し、それから住宅街の通り
へ終着する。

【００２３】図５は、ランクＲ０、Ｒ１、Ｒ２の道路区
分の連続的抑制の効果を、高くなる順に可視的に示す表
示を提供する。層４０２はランクＲ０〜Ｒ３の道路区分
を含む、システムの地図データベースの一部分を示す。
層４０４は地図データベースの同一部分を示し、そこで
はランクＲ０の道路区分（すなわち、住宅地または地方
の道路）がサーチアルゴリズムの目的で抑制されてい
る。すなわち、ルート生成サーチアルゴリズムはランク
Ｒ０の道路区分を無視する。層４０６は、ランクＲ０お
よびランクＲ１の道路区分（すなわち、幹線道路）が抑
制された後の地図データベースの同一部分を示す。最後
に、層４０８は、ランクＲ０、Ｒ１、Ｒ２が抑制された
後の地図データベースの同一部分を示す。ランクＲ２は
高速道路を示す。種々の区分のランクを順に無視するこ
とにより、サーチエリアを同一に維持しつつ、サーチ時
間を劇的に減少させることができる。 ランクの抑制の限界 別の実施形態によれば、低ランクの区分の抑制は、最適
ルートを失うことがあるので、高いランクの区分に遭遇
した直後には行わない。その代わり、各ランクについて
抑制の限界を設定し、それにより、高いランクの区分に
遭遇した後でさえも、システムが関連するランクの区分
をサーチし続けるようにする。１つの実施形態では、各
ランクについての抑制限界は、その道路区分の対応する
ランクが抑制される以前にサーチすべき（あらゆるラン
クの）区分の数に対応する。したがって、例えばランク
Ｒ０の区分についての抑制限界が１００である場合、そ
のルートが拡張されてランクＲ１の区分に遭遇し、か
つ、少なくとも１００個の道路区分がその後にサーチさ
れているならば、ルート生成アルゴリズムはランクＲ０
の区分を無視する。

【００２４】より詳細な実施形態では、各ランクについ
ての抑制限界を可変とし、出発地と目的地との間の距離
に依存するようにする。したがって、例えば出発地と目
的地との間の距離が増加すれば、抑制限界は減少する。
これは、出発地と目的地が遠く離れている場合に、一般
的に、フリーウェイなどの高いランクの道路が、地方の
表通りなどの低いランクの道路より有利とされる事実を
反映している。

【００２５】別の特定の実施形態では、抑制限界を可変
とし、サーチアルゴリズムが動作する地図領域のディジ
タル化密度に依存するようにする。すなわち、地図デー
タベースの密にデジタル化された領域については、抑制
限界は増加する。これは、そのような密にデジタル化さ
れた領域中で所望の高いランクの道路に到達するためは
典型的に多くの区分の拡張が要求されるという事実を反
映している。 グリッドパターン領域内におけるサーチ領域の調整 別の特定の実施形態では、本発明のルート生成方法は、
グリッドパターン領域、すなわち、例えば多くの都市お
よび副都市エリアのように道路区分がほぼ規則正しいグ
リッドパターンに配置されている領域中でより効率的に
ルートを生成するようにさらに適合される。そのような
領域の認識は、「地図データベースにおける地理的領域
タイプの認識」と名付けられた、共同に譲渡された審査
中の米国特許出願シリアルNo.08/480,759 に記載されて
おり、その全ての記載をここに参考として取り込む。

【００２６】図６に、グリッドパターン領域内でＡ＊に
基づく２端サーチアルゴリズムを使用することに関連す
る問題を示す。サーチ領域５０２および５０４は逆のル
ート端点に繋がるので、生成されるルートはＳとＤの間
の斜方向の周りの狭い領域内に属する傾向が大きい。こ
れは、一回のみの右左折を伴う、より望ましいルート５
０８とは逆に、複数の右左折を伴うルート５０６を生じ
させる。したがって、本発明によれば、車両ナビゲーシ
ョンシステムは、現在グリッドパターン内で動作してい
ると決定した場合には、図７のサーチ領域５０２’およ
び５０４’により示すように、サーチ領域を緩和する。
これは、サーチ領域内で右左折の少ないルートを含め、
ルート５０８を含めるようにする効果を有する。それか
ら、ルート生成アルゴリズムが右左折すること、特に右
折することに関連するコストを考慮する場合、より少な
い右左折を有するＳとＤの間のルートが生成される傾向
が高くなる。より詳細な実施形態では、より右左折の少
ないルートを生成する確率を増加するため、グリッドパ
ターン内で右左折することについてのコストを増加す
る。 アルゴリズムのフローチャート 図８および９は、本発明の２端サーチアルゴリズムの特
定の実施形態の動作を示すフローチャートである。その
アルゴリズムは出発地から目的地までのルートを生成す
る。最初に、第１および第２の現在ルートノード、すな
わち、アルゴリズムがサーチを行う前方および後方サー
チ経路中のノードをそれぞれ出発地および目的地に設定
し、繰返し終了カウントを５００に設定し、ルート数を
４に設定する（ステップ６０２）。それから、ルート生
成アルゴリズムは、２つのサーチを実質的に並列に、す
なわち、出発地から目的地へ、およびその逆に実行す
る。現在ルートノードから出発する道路区分を識別し
（ステップ６０４、６０６）、各々について、他方のサ
ーチの現在ルートノードに対する発見的コストを決定す
る（ステップ６０８、６１０）。ある実施形態では、そ
の後、発見的コストをそれらの個々の道路クラスにした
がって高いクラスの区分を有利とする重み値により重み
付けする（ステップ６１２、６１４）。それから、各区
分についての総コストを決定し（ステップ６１６、６１
８）、各サーチについての最低コストの区分を個々のル
ート中の次の区分として選択する（ステップ６２０、６
２２）。それから、現在ルートのノードを、選択された
区分の終点に更新する（ステップ６２４、６２６）。

【００２７】図８および９は、２端サーチアルゴリズム
の１００回の繰返し後、およびクラス１の道路区分に各
サーチが遭遇した後に、各サーチにおいてクラス０の道
路区分を抑制する、すなわち、その後のサーチで無視す
る実施形態を示す（ステップ６２８−６５４）。しか
し、本発明の範囲から外れることなく、これらのステッ
プの代りに広範囲の変形を使用可能であることを付言し
ておく。例えば、もっと少ない回数の繰返し後、または
その代りに、クラス１の区分に遭遇した直後にクラス０
の区分を抑制することができる。さらに、ある回数の繰
返し後、およびさらに高いレベルの区分、例えばクラス
２に遭遇した時に、高いレベルの区分を同様に抑制する
ことができる。

【００２８】それから、システムは、ルート数を参照す
ることにより、出発地から目的地までのいずれかのルー
トが生成されたか否かを決定する。ルート数がその初期
値、この例では４より小さい場合（ステップ６５６）、
繰返し終了カウントを減少させる（ステップ６５８）。
それから、システムは２端サーチの各終点についての現
在ルートノードが一致するか否かを決定する（ステップ
６６０）。一致しなければ、アルゴリズムはステップ６
０４および６０６から次の繰返しを実行する。現在ルー
トノードが一致したならば、すなわち、１つの完全なル
ートが生成されたならば、ルートカウントを減少する
（ステップ６６２）。それから、システムは繰返し終了
カウントが零に達したか否かを決定する（ステップ６６
４）。達していなければ、アルゴリズムはステップ６０
４および６０６から次の繰返しを実行する。繰返し終了
カウントが零となったならば、システムはそれまでに生
成された可能な全てのルートから最小コストのルートを
選択する（ステップ６６６）。 増加的ルート生成 特に密にデジタル化された地図データベースについて
は、上述のルート生成方法は非常に複雑かつ時間を要す
る決定方法であり、ユーザへのルート指示の伝達および
到来する方向指示の遅れを生じさせることは明らかであ
る。先に議論したように、本発明は、最初の出発地に近
い中間目的地を選択し、中間目的地までのルート（「中
間ルート」と呼ぶ。）を生成し、最終目的地までのルー
トの決定を継続しつつ中間ルートを伝達することによ
り、これらの遅れを防止する。しかし、システムはこの
形態を使用すべき時をどのようにして知るのであろう
か。１つの実施形態では、出発地と最終目的地との間の
既知の関係およびそれらの地理的周囲環境、例えば、両
位置が密にデジタル化された都市エリア内にあり、それ
らの間が粗くデジタル化された田舎または高速道路エリ
アであるというような関係などのパラメータに基づいて
その形態を選択することができる。別の実施形態では、
中間目的地を常に決定するが、総ルートの決定がプログ
ラム可能なタイムアウト期間より長い時間を要しないか
ぎり、最良の中間目的地を選択せず、中間ルートをユー
ザに伝達しない。この実施形態を以下に詳細に議論す
る。本発明により中間目的地を選択する方法を図１０を
参照して説明する。

【００２９】図１０は、出発地である地点Ａおよび目的
地である地点Ｂを示す。地点Ａは一般的に、車両の静止
した出発位置を示す。しかし、車両の移動中にルート生
成を実行する場合、地点Ａを現在の車両の位置の前方に
選択することができる。そのような状況では、出発地の
決定のために車両の方向および速度の如きパラメータを
考慮することができる。地点Ａからそれぞれ４つの異な
る中間目的地７０２、７０４、７０６、７０８への考え
られる４つの中間ルート７０１、７０３、７０５、７０
７が示される。この例の中間目的地は、高速道路７１０
および７１２への出入口地点である。高速道路の出入口
地点は、容易に識別可能なために頻繁に中間目的地とし
て選択され、上述の理由により高速道路の出入口地点か
らの前方ルーの生成が単純化される。本質的に、出発地
の道路より高いカテゴリーのあらゆる道路との交差点
を、考えられる中間目的地として選択することができ
る。

【００３０】再度図１０を参照すると、ナビゲーション
システムは、タイムアウト期間内に地点Ａから出発する
地図データベース上の幾つかの考えうる経路を探し、そ
のタイムアウト期間の経過後、中間目的地についての最
良の候補を選択する。タイムアウト期間は複数レベルの
期間とすることができる。すなわち、タイムアウト期間
は、３個以上の候補が見つかった場合には１０秒以降に
経過し、１個または２個のみの候補が見つかった場合に
は２０秒以降に経過するようにプログラムすることがで
きる。図１０は、１つの中間目的地への４個の候補、す
なわち、高速道路への出入口地点７０２、７０４、７０
６および７０８が見つかった状況を示す。候補が選択さ
れると、システムは、その目的地に至るルートについて
の全ての区分およびノードコスト、すなわちｇ（ｎ）お
よびｇ（ｋ）と、その目的地に関連する発見的コスト、
すなわちｈ（dest）とを結合することにより、考えられ
る各中間目的地についての総コストを計算する。特定の
実施形態では、その関係は以下の数２ようになる。

【００３１】

【数２】 これらの値を結合し、またはコスト値を割り当てて各中
間ルートについての総コスト値を得る多くの異なる方法
があることが理解されるであろう。本発明は、上述の特
定の実施形態に限定されるものではない。

【００３２】本発明により、中間目的地を選択するため
の別の方法が提供される。この実施形態によれば、出発
地から１０マイル以内にある高速道路および高速道路の
出入口地点のリストがユーザに与えられる。それから、
ユーザは所望の高速道路、特定の出入口地点を選択する
ことができる。この形態は、例えばユーザがある高速道
路へのアクセスが必要であることを知っているが、彼女
の現在位置からその高速道路までのルート生成を必要と
している場合に有用である。

【００３３】中間目的地が選択され、中間ルートが生成
されると、システムディスプレイを通じて適当な一連の
方向指示がユーザに伝達される。これらは通常、一連の
スクリーンを有し、それら各々は、ユーザが次に行う操
縦に関する情報、例えば、次の方向指示までの距離、ま
たは次の方向指示の性質（例えば左折）を伝達する。シ
ステムはユーザにこの情報を提供するが、最終目的地ま
でのルートの残りの部分およびそれに対応する方向指示
は、中間目的地を出発地として決定される。こうして、
総ルートが決定される前にナビゲーションを開始するこ
とができ、これによりユーザはほぼ直ちに運転を開始す
ることができる。方向指示の生成およびルート案内につ
いて以下により詳細に説明する。

【００３４】上に簡単に述べたように、本発明の特定の
実施形態によれば、車両ナビゲーションシステムは、中
間目的地を選択する前に、タイムアウト期間が経過する
まで待機するようにプログラムされる。最終目的地まで
の総ルートがタイムアウト期間中に決定された場合、中
間ルートの伝達は不要であり、中間目的地は選択されな
い。しかし、最終目的地までの総ルートがタイムアウト
期間中に決定されない場合、システムは中間目的地を選
択し、上述のように動作する。タイムアウト期間が再度
経過する前に最終目的地までの総ルートが依然として決
定されていない場合、システムを第１の中間目的地より
遠くにもう１つの中間目的地を決定するようにプログラ
ムすることができる。次の中間目的地の選択は、上述し
た第１の中間目的地の選択と同様に行われる。このプロ
セスは、総ルートの残りの部分が決定されるまで繰返す
ことができる。その代わりに、最終目的地までのルート
生成がまだ完了していないことが決定された場合、直ち
に次の中間目的地の決定を開始するようにシステムをプ
ログラムすることができる。第１の中間目的地の場合と
同様に、総ルートの残りの部分の決定が未だ完了してお
らず、またはプログラム可能な１つのタイムアウト期間
より長い時間を必要とする場合に限り、各連続的な中間
ルートを完全に決定し、対応する方向指示をユーザに伝
達するようにシステムをプログラムすることができる。

【００３５】中間目的地が近すぎ、総ルートの決定が完
了する前に車両が中間目的地に到達してしまう場合はど
うであろうか。中間目的地が高速道路の出入口である場
合、高速道路上への方向指示を追加の指示と共に、例え
ば「高速道路上を進め−残りのルートを生成中」という
ようにユーザに伝達することができる。では、システム
は、高速道路上のどちらの進行方向を伝達すべきかをど
のようにして知ることができるか。本発明の別の実施形
態は、この状況に以下の方法で対応する。１つの実施形
態では、進行方向を、高速道路の出入口から最終目的地
への方向に基づいて導き出す。別の実施形態では、図１
１に示すように、出入口８０２または８０３のいずれか
の前に第１の中間目的地８０１を選択し、いずれかの高
速道路の方向を選択可能とする。その間、第１の中間目
的地に到達するまでに既知となるであろうルートを有す
る、第１の中間目的地より遠い別の中間目的地を選択す
る。

【００３６】第１の中間目的地に到達してしまうという
問題についての別の解決は、さらなる中間目的地の決定
に関連する。本発明のこの実施形態では、車両が中間目
的地に到達する時刻までに依然として総ルートの決定が
完了していない場合、第１の中間目的地より遠くに別の
中間目的地を決定するようにシステムをプログラムする
ことができる。次の中間目的地の選択は、上述の第１の
中間目的地の選択と同様に行われる。このプロセスは、
総ルートの残りの部分が決定されるまで繰り返すことが
できる。より詳細な実施形態では、総ルートの残りの部
分の決定がプログラム可能なタイムアウト期間より長い
時間を要する場合に限り、各中間ルートを完全に決定
し、対応する方向指示をユーザに伝達する。

【００３７】図１２は、本発明の特定の実施形態の動作
を示すフローチャート９００である。最初に、システム
は、最終目的地までのルートを生成する目的で、ユーザ
による目的地入力を受ける（ステップ９０２）。次に、
システムは車両の現在位置から最終目的地までのルート
の決定を開始し、同時に少なくとも１つの中間目的地を
決定する（ステップ９０４）。次に、システムは各中間
目的地についてのコスト値を決定する（ステップ９０
６）。プログラム可能な時間間隔が経過し、出発地から
最終目的地までの総ルートの決定が完了していない場合
（ステップ９０８）、システムは最小のコスト値を有す
る中間目的地を最良の中間目的地として選択し（ステッ
プ９１０）、その中間ルートをユーザに伝達する（ステ
ップ９１２）。次に、システムはその中間目的地から最
終目的地までのルートの決定を継続する（ステップ９１
４）。一方、総ルートの決定が完了した場合、その総ル
ートをユーザに伝達する（ステップ９１６）。

【００３８】最終目的地へのルートの決定が完了してい
ない場合（ステップ９１８）、システムは第1 の中間目
的地と最終目的地の間の別のグループの中間目的地を決
定し（ステップ９２０）、各々についてのコスト値を決
定する（ステップ９２２）。第２のプログラム可能な時
間間隔後にルート生成が完了していない場合（ステップ
９２４）、システムは再度最低のコスト値を有する中間
目的地を選択し（ステップ９２６）、次の中間ルートを
ユーザに伝達する（ステップ９２８）。ステップ９１８
から９２８を最終目的地までの残りのルートが決定され
るまで繰返し、それが決定された時点でユーザに伝達す
る（ステップ９３０）。

【００３９】図１３は、本発明の特定の実施形態による
複数の中間ルートの選択を示すフローチャート１０００
である。システムは、元の位置の道路の階層レベルより
高い階層レベルを有する接続路に遭遇するまで、車両の
元の位置に直接接続される道路区分の１つから出発する
考えうるルートを探す（ステップ１００２）。次に、シ
ステムは、中間目的地の１つとして、接続路への出入口
を指定する（ステップ１００４）。次に、ステップ１０
０２および１００４を、元の位置から出発する各道路区
分について繰り返す（ステップ１００６）。

【００４０】図１４は、本発明の特定の実施形態によ
る、複数の中間目的地についてのコスト値の決定を示す
フローチャート１１００である。システムは、車両の出
発地から出発する中間ルートの１つ中の道路区分および
ノードについての区分およびノードコストを結合し、そ
れにより、その中間ルートについてのルートコストを生
成する（ステップ１１０２）。次に、システムは中間ル
ートに関連する中間目的地についての発見的コストを決
定する（ステップ１１０４）。発見的コストは、中間目
的地と最終目的地の間の距離に対応する。次に、システ
ムはルートコストを発見的コストと結合し、その中間目
的地についてのコスト値を生成する（ステップ１１０
６）。次に、ステップ１１０２から１１０６を各中間目
的地について繰り返す（ステップ１１０８）。 部分的ルートの継ぎ合わせ 上述のように、ある中間目的地までの部分的ルートが生
成され、次にその中間目的地から別の中間目的地または
最終目的地までのもう１つの部分的ルートが生成された
時、そのルートを効率的な方法で１つに「継ぎ合わせ
る」という問題が発生する。図１５（ａ）ないし１５
（ｃ）は、２つの部分的ルートを１つに継ぎ合わせる時
に遭遇する典型的な迂回路の幾つかを示す。各ケースに
おいて、第１の部分的ルートはノード１２０２で終了
し、ノード１２０２は通り１２０４を超え、第２のルー
トは最終的に通り１２０４上を目的地Ｘへと進む。ノー
ド１２０２から通り１２０４へ至るために、第２のルー
トはある程度「戻り道」しなければならず、これは非効
率的であり、ユーザの目からはかなり不便となる。例え
ば、図１５（ａ）では、第２のルート１２０６は第１の
ルート１２０８上をループ状に戻っており、１度の右左
折のみが必要な場所でユーザに３度の右左折を要求する
ことになる。すなわち、実際には、ユーザは図１６
（ａ）に示す方向指示、すなわち、まずノード１２０２
に進むことなく、通り１２０４上へ単純に左折すること
を好む場合がほとんどである。図１５（ｂ）では、その
代りに第２のルートは左折するが、通り１２０４上に至
るまでに、さらに２度の右左折を要する。図１５（ｃ）
の第２のルート１２１２は、通り１２０４に至るのに２
回のみの右左折を必要とする。しかし、それらのうちの
１つはＵターンであり、それはある状況では非常に困難
であり、または時間を要するものである。

【００４１】ユーザが生成されたルートから外れてしま
い、ある地点から生成されたルートへ戻るルートを再生
成しなければならない場合に、同様の問題が生じる。図
１６（ｂ）において、ＳからＤへの元のルートが生成さ
れたが、ユーザはルート１３０２から外れてしまい、地
点Ｖからルートの再生成を開始した。再生成された部分
的ルート１３０４は、区分ＴＤでルート１３０２と出会
った。しかし、部分的ルート１３０４のＴＤ上の進行方
向はルート１３０２のそれと逆であり、Ｄへ向かうルー
ト１３０２へ戻るためにある種の迂回が必要となった。
一般的にそのような不便さはユーザにとって耐え難いた
め、本発明の特定の実施形態は、部分的ルートを１つに
継ぎ合わせてこれらの非効率的な迂回を防止する方法を
提供する。

【００４２】１つの実施形態では、第２の生成ルートが
第１の生成ルートと交差し、または交わる場合には（図
１５（ａ）および１５（ｃ）に示すように）、交差点に
接続されるあらゆる不要な道路区分を無視する。これ
は、図１７、および図１８のフローチャートを参照する
ことにより理解できる。最初に、第１および第２のルー
トを生成する（ステップ１５０２）。この例では、第１
の生成ルート１４０２は区分Ｓ２でノードＮ１を丁度超
えたところで終了し、第２の生成ルート１４０４はルー
ト１４０２が終了した地点から始まり、区分Ｓ３〜Ｓ６
を進み、図１５（ａ）を参照して説明した迂回と類似す
るループ状に戻る方向指示を必要とする。システムが、
第１および第２の生成ルートが交差することを決定した
場合（ステップ１５０４）、それは、Ｓ１から直接Ｓ６
へ向かうルートが通行可能かどうかを決定する（ステッ
プ１５０６）。ルートが交差しない場合、またはＳ１か
らＳ６へのルートが通行不能である場合、代替的な継ぎ
合わせアルゴリズムを実行する（ステップ１５０８）。
ルートが交差し、Ｓ１からＳ６へ向かうルートが通行可
能である場合、システムは区分Ｓ２からＳ５を無視する
（ステップ１５１０）。図１５（ｃ）のＵターンのシナ
リオを使用して本発明のこの実施形態を示すこともでき
る。

【００４３】別の実施形態では、第１の生成ルートの終
点の丁度前から始まり、第２の生成ルートの起点の少し
後で終了する別の部分的ルートを生成する。次に、関連
するコストが元の生成ルートのコストより低いならば、
その部分的ルートを使用する。これは、図１９、および
図２０のフローチャートを参照することにより理解する
ことができる。最初に、第１および第２のルート１６０
２および１６０４を生成する（ステップ１７０２）。こ
の例では、接続地点Ｘで第１の生成ルート１６０２が終
了し、第２の生成ルートが始まる。これは、図１５
（ｂ）を参照して説明したのと類似の迂回を生じる。シ
ステムは、第１の生成ルート１６０２に沿って接続地点
Ｘの手前に出発地Ｓ１を選択する（ステップ１７０
４）。次に、システムは接続地点Ｘから短い距離後方に
第２の生成ルートに沿って、目的地Ｄ１を選択し（ステ
ップ１７０６）、出発地Ｓ１と目的地Ｄ１との間に部分
的ルート１６０６を生成する（ステップ１７０８）。部
分的ルート１６０６に関連するコストが、出発地Ｓ１と
目的地Ｄ１の間の第１および第２のルートの地点に関連
するコストより小さいならば（ステップ１７１０）、部
分的ルート１６０６を第１および第２の生成ルートのそ
れらの部分に置き換える（ステップ１７１２）。そうで
なければ、元のルートを維持する（ステップ１７１
４）。

【００４４】部分的ルート１６０６の端点、すなわち出
発点Ｓ１および目的地Ｄ１は、部分的ルート１６０６が
第１および第２の生成ルート１６０２、１６０４と継ぎ
合わされる新しい継ぎ合わせ地点を示すこと、ならび
に、上述の処理を繰返し行って継ぎ合わせ地点の連続的
なセット各々について総ルートを最適化することができ
ることが理解される。 部分的ルート生成の終了 部分的ルートの生成は、どの点で終了すべきであろう
か。図２１は、Ｓから東行きフリーウェイ１８０４上へ
第１の部分的ルート１８０２が生成された状況を示す。
東行き方法が選択されたのは、それが目的地Ｄの方向だ
からである。しかし、フリーウェイ１８０４は結局南へ
曲がるので、最適ルート１８０６はまずフリーウェイ１
８０４を西へ向かい、次にフリーウェイ１８０８を北へ
向かうことが分かる。その結果、第１の部分的ルート１
８０２を使用すると、運転者は結局東行きフリーウェイ
１８０４を下り、西行きに入り直して第２の部分的ルー
ト１８１０からＤへ向かわなければならない。

【００４５】本発明の特定の実施形態によれば、図２２
（ａ）および２２（ｂ）に示すように、第１の部分的ル
ートを切り詰めることによりこの状況を回避することが
できる。図２２（ａ）は図２１のエリア１８１２の拡大
図であり、それは第１の部分的ルート１８０２ならびに
フリーウェイ１８０４への東行きおよび西行きの入口を
示す。図２２（ｂ）は切り詰められた第１の部分的ルー
ト１８０２’を有する同一のエリアの図であり、第２の
部分的ルート１８１０’は西行きの入口を使用してフリ
ーウェイ１８０４に入ることが可能となる。一般的に、
部分的ルートの生成中にフリーウェイに到達すると、本
発明のこの実施形態は部分的ルートの生成を終了し、一
方または他方のいずれに進むかの決定をしなければなら
ない地点の前の道路区分に至るまでその部分的ルートを
遡る。これにより、ユーザが間違った方向を進んでしま
う図２１に示す状況を回避することができる。

【００４６】部分的ルート生成の終了に関連する別の状
況を図２３および図２４に示す。図２３のサーチ領域１
９０２に示すように、Ａ＊サーチアルゴリズムがフリー
ウェイ１９０４に遭遇すると、それはフリーウェイ１９
０４に沿って目的地Ｄの方向へサーチ領域１９０２を拡
張し、フリーウェイ１９０６が最適ルート１９０８上に
あるという事実にも拘わらずフリーウェイ１９０６の使
用が見落とされるという状況を生む。この結果を回避す
るために、本発明は、フリーウェイに到達した部分的ル
ートの拡張を中止し、代替的ルートを探し続ける。これ
は、図２４の領域１９０２’により示されるサーチ領域
の拡大を生じる。フリーウェイ１９０４に沿った拡張が
中止されるので、サーチ領域１９０２’は結局フリーウ
ェイ１９０６に到達し、それにより、さらに効率的なル
ートが実現される。

【００４７】本発明の別の実施形態によれば、ルート生
成アルゴリズムにより探し出された考えうる各部分的ル
ートは、少なくとも１つの考えうる部分ルート中の区分
の結合ｇコスト（通行時間を示す）が閾値に達する地点
まで拡張される。次に、システムは、最低のｈコストを
有する部分的ルート、すなわち目的地に最も近い端点を
有するルートを選択する。特定の実施形態では、システ
ムは選択を実行する前に、考えうる各部分的ルートが拡
張されてｇコストの閾値に達するまで待機する。この実
施形態では、各ルートについてのｇコストは同一である
ので、ｈコスト又はｆコスト（ｆ＝ｇ＋ｈ）のいずれか
を使用してどちらが最適な部分的ルートであるかを決定
することができる。

【００４８】より詳細な別の実施形態によれば、ｇコス
トの閾値は固定または可変のいずれかである。ｇコスト
の閾値が可変である場合、その値は出発地と目的地の間
の距離に関連する。即ち、出発地と目的値の間の距離が
大きい程、ｇコストの閾値は高く設定される。これによ
り、車両が部分的ルートの終点に達する以前に、生成さ
れた部分的ルートに関連する通行時間（すなわちｇコス
ト）が生成されるべき目的地への完全なルートについて
十分に長くなることを保証する。可変なｇコストの閾値
は、また、選択された部分的ルートの長さが完全なルー
トに対して過度に長くならないことを保証する。出発地
と目的地が比較的近い場合、完全なルートに対して部分
的ルートが長くなるほど、最適ルートが生成されない可
能性が大きくなる。これにより、Ｕターンやフリーウェ
イへの入り直しなどの望ましくない戻り道の操縦が完全
なルートに含められることがしばしば生じる。部分的ル
ートを完全なルートに対して適当な比率に維持すること
は、そのような望ましくない事態の発生の危険を減少さ
せる。

【００４９】別の実施形態によれば、部分的ルート候補
の少なくとも１つが最も近い高速道路の入口を含むこと
が確実となるようにｇコストの閾値を十分に高く設定す
る。しかし、ある例では、この目標は、部分的ルートの
長さを出発地と目的地の間の距離に適切に比例するよう
に維持するという目標と矛盾することが理解される。し
たがって、本発明の特定の実施形態は、図２５を参照し
て以下に説明する方法でこの矛盾を解決する。最初に、
最も近い高速道路の入口（ノード２００２）が少なくと
も１つの部分的ルート候補に含まれるようにｇコストの
閾値を設定する。次に、サーチアルゴリズムは、高速道
路の入口に至るまで様々な部分的ルートを拡張する。高
速道路の入口を含む部分的ルート（すなわち、ルート２
００４）のｇコストが、出発地Ｓから目的地Ｄまでの距
離に関連するｇコストの閾値を超えないならば、矛盾は
生じない。しかし、それがこの距離に基づく閾値を超え
るならば、システムはその部分的ルートの終点から、ｇ
コストが距離に基づく閾値を超えない地点２００６まで
後退する。これにより、完全なルートが最適ルートに近
くなる確率が増え、ユーザが高速道路に入って間違った
方向へ進むというような確率が減る。

【００５０】ここに記載する車両ナビゲーションの特定
の実施形態によれば、ユーザは、ルート生成アルゴリズ
ムの動作に影響を与える特定のパラメータを指定するこ
とが可能である。例えば、１つの実施形態では、フリー
ウェイの使用に関する好みを指定することができる。す
なわち、ユーザは、ルート生成において、アルゴリズム
がフリーウェイをなるべく多く使用し、またはなるべく
使用しないことを指定することができる。アルゴリズム
は、フリーウェイ区分に関連するｇコストを操作するこ
とによりユーザの好みに適合する。よって、例えば、ア
ルゴリズムがフリーウェイをなるべく使用しないように
ユーザが指定したとすると、フリーウェイ区分に関連す
るｇコストを増加し、それらを生成されるルートに含め
るための候補として望ましく無いようにする。したがっ
て、ルート生成アルゴリズムにより使用されるｇコスト
は、必ずしも常に対応する道路区分についての実際のｇ
コストであるとは限らない。したがって、部分的ルート
候補がｇコストの閾値に達したか否かを決定する時に、
システムは、フリーウェイをなるべく多くまたは少なく
使用することなどの選択を実行するためのｇコストの操
作と平行して、部分的ルート候補中の区分の実際のｇコ
ストを追跡し続ける。 方向指示の生成およびルート案内 図２６（ａ）から２６（ｄ）は、生成ルートに関連する
方向指示案内を生成し、運転者に伝達する様子を示す一
連の時間線を示す。本発明の第１の実施形態（図２６
（ａ））では、総ルートが生成され（Ｒで示す）、次に
生成されたルートに対応する方向指示案内を生成する
（Ｍで示す）。全ての方向指示が生成された場合のみ、
システムはそれらを運転者に伝える（ガイダンス（Guid
ance）の「Ｇ」で示す）。

【００５１】しかし、上述の増加的ルート生成を参照し
て議論したように、総ルートの生成に要する時間はかな
り長く、運転者が方向指示の受け取りを開始し、出発地
を出発するまでに、望ましくない遅延を生じる。したが
って、本発明の第２の実施形態（図２６（ｂ））では、
ルート案内が始まる点をかなり手前にする。システムは
総ルート（Ｒ）を生成し、次に最初の幾つかの方向指示
（Ｍ１で示す）を生成し、次に残りの方向指示（Ｍ２で
示す）を生成する。こうして、ルート案内（Ｇ）は、最
初のいくつかの方向指示が生成された後に開始し、それ
は全ての方向指示が生成される点よりかなり前である。
多くのルート生成のシナリオにおいて、これはかなりの
改善を提供する。残念ながら、ルート生成によりもたら
される望ましくない遅延は残ってしまう。

【００５２】この結果から、本発明の第３の実施形態
は、増加的方向指示生成を上述の増加的ルート生成と結
合する。図２６（ｃ）はルート生成を２つの部分的ルー
ト生成（Ｒ１およびＲ２で示す）に分割した時間線を示
す。第１の部分的ルートに対応する方向指示は第１の部
分的ルートの生成（Ｍ１で示す）の後直ちに生成され、
その後直ぐにルート案内を開始する。最後に、第２の部
分的ルートが生成された後、残りのルートに対応する方
向指示が生成される（Ｍ２で示す）。図２６（ｂ）と２
６（ｃ）の時間線の比較からわかるように、この実施形
態によりかなりの改善が実現される。

【００５３】ルート案内開始前の遅延をさらに減少させ
ることは、図２６（ｂ）と２６（ｃ）を参照して説明し
た手法を結合することにより実現される。この実施形態
では（図２６（ｄ））、ルート生成を再度２つの部分的
ルート生成（Ｒ１とＲ２）に分割する。しかし、ルート
案内の開始前に第１の部分的ルートに対応する全ての方
向指示が生成されるのを待つ代りに、それらの一部のみ
が生成されたら（Ｍ１で示す）、その時にルート案内を
開始する（Ｇ）。次に、残りの方向指示を生成し（Ｍ
２）、次に第２の部分的ルートを生成し（Ｒ２）、次に
第２の部分的ルート（Ｍ２）に対応する残りの方向指示
を生成する。ここでも、図２６（ｃ）と２６（ｄ）の時
間線の比較により、更なる改善が実現されることが分か
る。

【００５４】生成される「増加的」方向指示の数は、上
述の異なる実施形態に応じて変化する。「増加的」方向
指示とは、ルート案内が始まったルート生成後の方向指
示を指す。例えば、図２６（ｂ）の実施形態では、十分
な「増加的」方向指示が生成され（Ｍ１）、運転者が実
際に第１のセットの全ての方向指示を実行する前に、生
成されるべき残りの方向指示を生成することを可能とす
る（Ｍ２）。そのような数は、例えば、出発地と目的地
の距離に関連して確立することができる。その代りに、
「増加的」方向指示の数を、「増加的」方向指示により
包囲されたルートの一部に対応するｇコストを、残りの
方向指示を生成するのに要する時間に関連付けることに
より決定することができる。図２６（ｃ）の実施形態で
は、生成される「増加的」方向指示（Ｍ１）の数は第１
の部分的ルート中の方向指示の数に直接的に関連してい
る。図２６（ｄ）の実施形態では、生成される「増加
的」方向指示（Ｍ１）の数は、第１の部分的ルートに対
応する残りの方向指示（Ｍ２）の生成に必要な時間に関
連付けることができる。すなわち、「増加的」方向指示
に対応する第１の部分的ルートの一部に関連するｇコス
トは、運転者が全ての「増加的」方向指示を実行する以
前に第１の部分的ルートに対応する残りの方向指示が生
成できるようにすべきである。 結論 本発明をその詳細な実施形態を参照して特に図示し、説
明してきたが、本発明の精神または視野から外れること
なく、形態および詳細における上述および他の変更が可
能であることが当業者には理解できるであろう。例え
ば、ルート生成時間の減少のための上述の様々の方法を
結合し、ルート生成の効率をさらに向上させることがで
きる。これは、図２７（ａ）から２７（ｄ）のサーチ領
域の表示を参照することにより理解できる。図２７
（ａ）は、一端アルゴリズムにより出発地Ｓから目的地
Ｄへ向かうサーチ領域の形状、すなわち、円形領域２２
０２と、道路区分に発見的コストを割り当てるＡ＊サー
チアルゴリズム、すなわち楕円サーチ領域２２０４の比
較を示す。図２７（ｂ）は、サーチ領域２２０６と２２
０８を結合して領域２２１０で包囲されるエリアをカバ
ーする２端サーチを示す。図２７（ｃ）は、少なくとも
１つのランクの道路区分が、斜線のサーチ領域２２１２
および２２１４として示されるサーチの両端部から抑制
される２端サーチアルゴリズムを示す。最後に、図２７
（ｄ）は、本発明の特定の実施形態の２端サーチアルゴ
リズムを示し、そこでは、本発明の区分ランクの抑制お
よび発見的コストの形態を結合し、以前のルート生成方
法より非常に小さく、計算上の強度の弱いサーチエリア
２２２０、すなわち、領域２２１６および２２１８を生
じる。したがって、上述の観点から、本発明の視野は添
付の請求の範囲によって決定されるべきである。

【００５５】

【発明の効果】本発明は、ユーザの最終目的地への最適
ルートを効率的に決定するための種々の方法および装置
を提供する。

【００５６】本発明の種々の実施形態によれば、１以上
の中間ルートの生成により、最終目的地までの総ルート
が決定される前にユーザは運転を開始することができ
る。さらに、本発明は、最終目的地への最適ルートを迅
速に生成し、最適ルートを中間ルートと「継ぎ合わ
せ」、中間ルートの終了地点を決定する。また、グリッ
ドパターン領域におけるルート生成を最適化することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に使用する車両ナビゲーションシステム
のブロック図である。

【図２】本発明の特定の実施形態にしたがって設計され
た車両ナビゲーションシステムにより使用されるルート
生成方法を示す図である。

【図３】区分コストの動的調整を示す図である。

【図４】区分コストの動的調整を示す他の図である。

【図５】道路区分ランクの抑制の発想を示す図である。

【図６】Ａ＊アルゴリズムを使用する際の問題を示す図
である。

【図７】Ａ＊アルゴリズムを使用する際の問題に対する
１つの解決策を示す図である。

【図８】本発明の２端サーチアルゴリズムの特定の実施
形態の動作を示すフローチャートである。

【図９】本発明の２端サーチアルゴリズムの特定の実施
形態の動作を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の特定の実施形態による中間目的地選
択方法を示す図である。

【図１１】高速道路の両方向への運転を可能とする中間
目的地の選択を示す図である。

【図１２】本発明の特定の実施形態の動作を示すフロー
チャートである。

【図１３】本発明の特定の実施形態による複数の中間ル
ートの選択を示すフローチャートである。

【図１４】本発明の特定の実施形態による、複数の中間
目的地についてのコスト値の決定を示すフローチャート
である。

【図１５】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は異なるルートの継
ぎ合わせのシナリオを示す一連の図である。

【図１６】（ａ）および（ｂ）は異なるルートの継ぎ合
わせのシナリオを示す他の図である。

【図１７】２つのルート間の接続を最適化する方法を示
す図である。

【図１８】２つのルート間の接続を最適化する方法を示
すフローチャートである。

【図１９】２つのルート間の接続を最適化する方法を示
す他の図である。

【図２０】２つのルート間の接続を最適化する方法を示
す他のフローチャートである。

【図２１】本発明の特定の実施形態による部分的ルート
生成の終了を示す図である。

【図２２】（ａ）および（ｂ）は本発明の特定の実施形
態による部分的ルート生成の終了を示す他の図である。

【図２３】本発明の別の特定の実施形態による部分的ル
ート生成の終了を示す図である。

【図２４】本発明の別の特定の実施形態による部分的ル
ート生成の終了を示す他の図である。

【図２５】本発明のさらに別の実施形態による部分的ル
ート生成の終了を示す図である。

【図２６】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）は生成ルー
トに関連する方向指示を生成し、運転者に伝える方法を
示す一連の時間線を示す図である。

【図２７】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）は様々なル
ート生成アルゴリズムについてのサーチ領域を示す図で
ある。

【符号の説明】

１００…車両ナビゲーションシステム １１２…距離センサ １１４…角速度センサ １１８…ＧＰＳ受信機 １２０…計算手段 １２２…センサ／ＧＰＳインターフェース １２４…ＣＰＵ １２６…データベース媒体 １２８…メインメモリ １３０…ＲＡＭ １３２…出力コントローラ １３４…出力伝達機構 １３６…ユーザインターフェース １４０…表示コンソール

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (73)特許権者 398072953 5500 Ａｕｔｏ Ｃｌｕｂ Ｄｒｉｖ ｅ，Ｄｅａｒｂｏｒｎ，Ｍｉｃｈｉｇａ ｎ 48126Ｕ．Ｓ．Ａ. (56)参考文献 特開 平６−309595（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−137881（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−174318（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−136276（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−260000（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−27568（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−98799（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−14985（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−19592（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01C 21/00

Claims (30)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両ナビゲ−ションシステムを使用して
   第１の位置から第２の位置へのルートを決定する方法に
   おいて、 第１の繰り返し数にわたり地図データベースをサーチし
   て、第１の位置と第２の位置をつなぎ、複数の道路区分
   からなる第１のルート候補を生成する工程と、 第１のルート候補の生成後、予め定めた付加的な第２の
   繰り返し数のサーチをした後に地図データベースのサー
   チ工程を終了する工程と、前記サーチは、少なくとも第１の位置から始まり複数の
   道路区分からなる第２のルート候補の一部を生成するた
   めのサーチであって、 ユーザの介在なしに自動的に 最良のルート候補をルート
   として選択する工程と、を備える方法。
2. 【請求項２】 第２の繰り返し数は、第１の位置と第２
   の位置の距離に関連して決定される請求項１に記載の方
   法。
3. 【請求項３】 第２の繰り返し数は、第１の繰り返しに
   関連して決定される請求項１に記載の方法。
4. 【請求項４】 付加的な第２の繰り返し数に未だ至って
   いない場合、第２の数のルート候補が生成された後にサ
   ーチ工程を終了する工程を備える請求項１に記載の方
   法。
5. 【請求項５】 第１のルート候補の生成後、生成される
   各付加的ルート候補について、第２の繰り返し数を特別
   の量だけ減ずる請求項１に記載の方法。
6. 【請求項６】 サーチ工程は、第１の位置から地図デー
   タベースをサーチする工程を有する請求項１に記載の方
   法。
7. 【請求項７】 サーチ工程は、第２の位置から地図デー
   タベースをサーチする工程をも有する請求項６に記載の
   方法。
8. 【請求項８】 車両ナビゲ−ションシステム使用して第
   １の位置から第２の位置へのルートを決定する方法にお
   いて、 複数回の繰り返しにわたり地図データベースをサーチ
   し、前記サーチは最初に複数のランクの道路区分を含む
   サーチであって、それによって少なくとも１つのルート
   候補を生成する工程と、 サーチ工程中に、第１のランクを有する第１の道路区分
   を地図データベースにより識別する工程と、前記 識別工程に応じて、第１のランクより低いランクを
   有する全ての他の道路区分を、サーチ工程のその後の繰
   り返しから除外する工程と、 最良のルート候補をルートとして選択する工程と、備え
   る方法。
9. 【請求項９】 第１の道路区分が識別された後であって
   除外工程を実行する前に、サーチ工程を第１の繰り返し
   数だけ実行する工程を備える請求項８に記載の方法。
10. 【請求項１０】 第１の繰り返し数は、第１の位置と第
    ２の位置の間の距離に関連して決定される請求項９に記
    載の方法。
11. 【請求項１１】 車両ナビゲーションシステムを使用し
    てルートを決定する方法において、前記ルートは複数の
    隣接する道路区分を有し、前記方法は、サーチ領域がグリッドパターンにより特徴付けられた地
    図データベースの一部を含むか否かを決定し、前記グリ
    ッドパターンは地図データベースにおいて道路区分の密
    度と方向に関連するものであり 、サーチ領域がグリッドパターンによって特徴付けられた
    地図データベースのその部分を含まない場合は、隣接す
    る道路区分に対する地図データベースのサーチを、第１
    の形により特徴付けられ第１の複数のルート候補を含む
    サーチ領域まで拡大し 、サーチ領域が前記グリッドパターンによって特徴付けら
    れている地図データベースの部分を含んでいる場合は、
    地図データベースのコスト値を調整して、サーチ領域が
    第１の複数のルート候補に比較してより少ない屈曲路の
    付加的なルート候補を含むようにして、サーチ領域を変
    更することを特徴とする方法。
12. 【請求項１２】 車両ナビゲーションシステムにより生
    成された第１のルートを、車両ナビゲーションシステム
    により生成された第２のルートに接続する方法におい
    て、 接続地点において接続されて第３のルートを構成する第
    １および第２のルートを生成する工程と、 接続地点に近い第１のルート上の出発地点から、接続地
    点に近い第２のルート上の目的地点までの第４のルート
    を生成する工程と、 第３のルートの出発地点と目的地点の間の部分を第４の
    ルートに置換する工程と、を備える方法。
13. 【請求項１３】 車両ナビゲーションシステムにより生
    成された第１のルートを、車両ナビゲーションシステム
    により生成された第２のルートに接続する方法におい
    て、 第１および第２のルートを生成する工程と、 第１および第２のルートを接続地点で接続して第３のル
    ートを構成する工程と、 第１および第２のルートが交差地点で交差するか否かを
    決定する工程と、 第１および第２のルートが交差する場合、交差地点に接
    続された第３のルートの不要部分を除去する工程と、を
    備える方法。
14. 【請求項１４】 車両ナビゲーションシステムにおい
    て、第１の位置と第２の位置の間の完全なルートの生成
    前に部分的ルートを生成する方法において、 地図データベースをサーチして複数の部分的ルート候補
    を生成する工程であって、各部分的ルート候補は、自己
    に関連付けられた通行コストおよび発見的コストを有す
    る工程と、 少なくとも１つの部分的ルート候補に関連付けられた通
    行コストが第１の閾値を超える場合に、サーチを終了す
    る工程と、 最低の発見的コストを有する部分的ルート候補の１つを
    部分的ルートとして選択する工程と、を備える方法。
15. 【請求項１５】 第１の閾値は、第１の位置と第２の位
    置の間の距離に関連して決定される請求項１４に記載の
    方法。
16. 【請求項１６】 終了工程は、全ての部分的ルート候補
    に関連付けられた通行コストが第１の閾値に到達した場
    合に、サーチ工程を終了する工程を有する請求項１４に
    記載の方法。
17. 【請求項１７】 少なくとも１つの部分的ルート候補中
    に高速道路のような出入り口の決まっているアクセス制
    限道路の入口が含まれるように第１の閾値が設定される
    請求項１４に記載の方法。
18. 【請求項１８】 前記アクセス制限道路に関連する総コ
    ストを減少させて、ルート生成において前記アクセス制
    限道路の使用を有利にし、総コストは前記アクセス制限
    道路に関連する通行コストと発見的コストの和である請
    求項１７に記載の方法。
19. 【請求項１９】 第２の閾値は第１の位置と第２の位置
    の間の距離に関連して決定され、該方法は、第２の閾値
    が第１の閾値より小さい場合に、少なくとも１つの部分
    的ルート候補を切り詰めてそれに関連する通行コストが
    第２の閾値を超えないようにする工程とを備える請求項
    １７に記載の方法。
20. 【請求項２０】 車両ナビゲーションシステムは、選択
    された通行コストを調整してルート生成目的のために調
    整通行コストを生成するモードで作動し、該方法は、車
    両ナビゲーションシステムが前記モードで動作中に、部
    分的ルートの終了目的のために選択された通行コストの
    追跡を継続する工程を備える請求項１４に記載の方法。
21. 【請求項２１】 前記モードはフリーウエイモードを有
    し、前記フリーウエイモードでは、車両ナビゲーション
    システムはフリーウエイに関連する通行コストを減少さ
    せ、ルート生成のためにフリーウエイの使用を有利にす
    る請求項２０に記載の方法。
22. 【請求項２２】 前記モードは表通りモードを有し、前
    記表通りモードでは、車両ナビゲションシステムはフリ
    ーウエイに関連する通行コストを増加させ、ルート生成
    のために表通りの使用を有利にする請求項２０に記載の
    方法。
23. 【請求項２３】 車両ナビゲーションシステムにおいて
    部分的ルート生成を終了する方法であって、部分的ルー
    トは地図データベースに記憶された複数の隣接する道路
    区分を有し、前記方法は、 地図データベースから隣接する道路区分をサーチする工
    程と、出入り口の決まっている前記 アクセス制限道路へのアク
    セスを有する第１の道路区分を部分的ルートの一部分と
    して選択した時に、部分的ルート生成を終了する工程
    と、そのときに前記アクセス制限道路は関連する２つの
    方向を有するとき、 前記部分的ルート中において、ア
    クセス制限道路の両方向にアクセス可能な第２の道路区
    分を識別する工程と、 第２の道路区分を超える部分的ルート中のあらゆる隣接
    道路区分を除去する工程と、を備える方法。
24. 【請求項２４】 車両ナビゲーションシステムにおいて
    部分的ルート生成を終了する方法であって、部分的ルー
    トは地図データベースに記憶された複数の隣接する道路
    区分を有し、前記方法は、 地図データベースをサーチするサーチ領域を隣接する道
    路区分まで拡張する工程と、 第１のアクセス制限道路の一部分を含む第１の道路区分
    を部分的ルートの一部分として選択した時に、第１のア
    クセス制限道路に沿うサーチ領域の拡張を終了する工程
    と、 第２のアクセス制限道路に遭遇するまで、少なくとも１
    つの他の方向へサーチ領域の拡張を継続する工程と、を
    備える方法。
25. 【請求項２５】 車両ナビゲーションシステムを使用し
    てルート案内を提供する方法において、 第１の位置から第２の位置までのルートを生成する工程
    と、 ルートの第１の部分に対応する第１の複数の方向指示を
    与えるための第１の複数の方向指示を生成する工程と、 ユーザインターフェイスを介して第１の複数の方向指示
    を伝達する工程と、 第１の複数の方向指示の伝達の間に、ルートの残りの部
    分に対応する第２の複数の方向指示を与える第２の複数
    の方向指示を生成する工程と、を備える方法。
26. 【請求項２６】 前記ルートは、第１の位置から中間位
    置までの第１の部分的ルートと、中間位置から第２の位
    置までの第２の部分的ルートと、を含み、第１の部分的
    ルートは前記ルートの最初の部分を含み、第１の複数の
    方向指示の生成は、第２の部分的ルートの生成の開始前
    に行なわれる請求項２５に記載の方法。
27. 【請求項２７】 車両ナビゲーションシステムを使用し
    て第１の位置から第２の位置までのルートを決定する方
    法において、第１の 複数の道路区分を含む地図データベースをサーチ
    して、少なくとも１つのルート候補を生成する工程と、 サーチ工程中に、第２の複数の道路区分が第１の複数の
    道路区分の代替えをなすように、前記第２の複数の道路
    区分の各々に関連するコストを動的に調整して、ルート
    中にリンクの特定クラスの道路区分も含めることを有利
    にする工程と、最良のルート候補をルートとして選択す
    る工程と、を備える方法。
28. 【請求項２８】 第２の複数の道路区分の各々に関連す
    るコストは、第２の複数の道路区分の関連す る１つと
    第２の位置との間の距離に関連する発見的コストと、第
    ２の複数の道路区分の関連した１つを通行するために要
    する時間に関連する通行コストと、を含む請求項２７に
    記載の方法。
29. 【請求項２９】 動的にコストを調整する工程は、第２
    の複数の道路区分の各々に関連する発見的コストの調整
    を含む請求項２８に記載の方法。
30. 【請求項３０】 動的にコストを調整する工程は、第２
    の複数の道路区分の各々に関連するコストを割引値だけ
    減少させる工程を有し、各第２の複数の道路区分につい
    ての割引値は、その通行コストに関連して決定される請
    求項２８に記載の方法。