JP2851003B2

JP2851003B2 - 車両内ネットワーク制御装置

Info

Publication number: JP2851003B2
Application number: JP1158187A
Authority: JP
Inventors: 隆志木村; 憲夫藤木; 敦坂上
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-06-22
Filing date: 1989-06-22
Publication date: 1999-01-27
Anticipated expiration: 2014-01-27
Also published as: JPH0325046A

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の利用分野〕この発明は、車両内ネットワーク制御装置に関し、特
にエンジン停止時の低消費電力化技術に関する。

〔従来技術〕

最近、車載電装部品が多機能化され、集積化されるに
つれて、運転席周辺のコントロールパネルからの各電装
部品までの信号線や各電装部品間の信号線の数が大幅に
増加し、配線組立および保守点検等における工数の増加
やコストの上昇をもたらしている。

そのため、全ての電装部品を１本或いは数本の信号線
で接続し、時分割多重伝送制御によって所望の部品と信
号授受を行なう車両内ネットワーク制御装置が開発され
ている。

従来の車両内ネットワーク制御装置としては、例え
ば、特開昭58−116897号公報に記載されているものがあ
る。

第５図は、上記従来例の全体構成を示すブロック図で
ある。

第５図において、車両内に点在する各通信端末121、1
22…には、それぞれ通信制御装置150が備えられてい
る。また、各通信端末には各通信端末へ信号を入力する
スイッチ素子（若しくはセンサ）と、各通信端末に接続
されているアクチュエータを駆動するための駆動素子が
接続されている。

上記のごとき各通信端末は、通信線110を介して全て
中央制御通信端末100に接続されている。中央制御通信
端末100においては、通信制御装置170を介して制御コン
ピュータ160が通信線110にアクセスすることが出来る。

この中央制御通信端末100は親機であり、各通信端末1
21、122、123、124は子機（端末）と考えられる。

このようなネットワークを構成する時分割多重伝送シ
ステムの制御方式として、第６図に示すような方式があ
る。すなわち、第５図の親機100が各子機を順序にアク
セスするポーリング方式において、第６図の（Ｃ）のデ
ータフレーム形式を持つものである。

第６図（Ｃ）において、親機100はスタート信号と同
等の役目をするフレーム識別子220と、送りたい送り先
アドレス200と、送出したいデータ240とを、アクセスし
たい端末にめがけて送り出し、アクセスされた端末が親
機100に送りたいデータ250を続けて送り返してくるデー
タフォーマット形式を表わしている。

親機100は、このようなポーリングを各端末ごとに繰
り返すので、全ての端末をポーリングすると第６図
（Ｂ）のように形式となり、これが親機100が行なう１
回のポーリング動作となる。なお、第６図（Ｂ）では、
簡単のために端末数３の場合について記載している。

さらに、第６図（Ｂ）のようなポーリングは，第６図
（Ａ）に示すようにサイクリックに行なわれ、次々に各
端末からのスイッチ操作情報が親機に集約されて、それ
に応じた制御信号が各端末に伝送されている。

以下、第７図を用いて、ライトを点灯する場合の操作
について説明する。

なお、簡単のため、端末数３として説明する。また、
端末１を左前ライトユニット、端末２を操作パネルユニ
ット、端末３を右前ライトユニットとする。

親機から各端末へは、データフレーム301、302、303
のように順次アクセスされる。この操作はサイクリック
に行なわれ、或る時点において端末２からの受け取りデ
ータの中にランプスイッチ・オンという情報が含まれて
いることを親機内の制御コンピュータが検知すると、次
のデータフレーム＜３＞および＜１＞において、左右の
ライトユニットへライト点灯シグナルを伝送し、ライト
が点灯される。

上記のように構成することにより、従来各ユニットと
ユニットの間の情報の授受を個別配線で行なっていたも
のを、通信線一本だけで全て制御することが出来るの
で、大幅な省線化が期待出来る。

なお、上記の通信線の他に各ユニットと電源（車載バ
ッテリー）とを接続する電力線は勿論必要であり、上記
のごとき「ライト点灯」という単純な制御の例では、省
線化の効果はあまり大きくないが、自動車電話や車載コ
ンピュータ等のように通信線数が数十〜数百本に達する
ものでは、それが全て１本になるので、大幅は省線化と
なる。

上記従来例の構成における親機の通信制御装置170と
各子機の通信制御装置150の具体例としては、例えば第
８図および第９図に示すような回路が考えられる。ま
ず、第８図に示す親機の通信制御装置170においては、
制御マイコン160から送られてきたパラレル信号を、バ
スインターフェース401を介してパラレル／シリアル変
換回路405でシリアル信号に変換し、符号器406で符号化
した後、スイッチ412と出力バッファ413を介して通信線
に送出する。送信制御回路402は上記の送信動作を制御
する回路であり、識別子発生回路404を制御すると共
に、スイッチ412と出力バッファ413を制御して符号化さ
れた信号の前に識別子（前記第６図で説明したフレーム
識別子220に相当）を付加して送信する。送信クロック
発生回路403は上記の送信動作に必要なパルス信号を発
生する。

また、通信線から入力バッファ414を介して入力した
各子機からの信号を復号器410で復号した後、シリアル
／パラレル変換回路409でパラレル信号に変換した後、
ラッチ回路408とバスインターフェース401を介して制御
マイコン160へ送る。受信制御回路407は上記送信制御回
路402の信号を受けて上記ラッチ回路408の保持動作を制
御する。受信クロック発生回路411は上記の受信動作に
必要なパルス信号を発生する。

なお、上記の親機の通信制御装置170は、図示しない
クロック信号発生回路から与えられるクロック信号に応
じて動作する。

次に、第９図に示す子機の通信制御装置150において
は、通信線から入力バッファ525を介して入力した親機
からの信号を復号器522で復号化した後、シリアル／パ
ラレル変換回路519でパラレル信号に変換した後、出力
ラッチ回路518を介して駆動素子526（例えばトランジス
タスイッチ回路）を駆動し、アクチュエータ511（例え
ばランプ）の動作を制御する。フレーム識別子検出回路
524は受信信号に含まれる識別子を検出し、受信制御回
路512へ送る。自己アドレス判定回路520は、その受信信
号が当該子機宛に送られたものか否かを判断し、その結
果を受信制御回路512へ送る。受信制御回路521は上記の
結果に基づいて出力ラッチ回路518を制御し、必要な信
号のみを出力させるように制御する。

また、故障検出装置527は、駆動素子526が正常に動作
しない場合に故障の検出信号を送出する。この検出信号
や各種のスイッチ素子510からの信号は、入力データラ
ッチ回路513を介してパラレル／シリアル変換回路515で
シリアル信号に変換され、符号器516で符号化された
後、出力バッファ517を介して通信線に送出される。送
信制御回路512は上記の送信動作を制御する。

なお、上記の子機の通信制御装置150は、図示しない
クロック信号発生回路から与えられるクロック信号に応
じて動作する。

しかしながら、第５図に示したような従来の車両内ネ
ットワーク制御装置においては、低消費電力化が必要な
場合については考慮されていない。例えば、送受信を行
なう動作時には上記の親機の通信制御装置170、各子機
の通信制御装置150および制御マイコン160の全てが動作
し、それぞれが通常動作に必要な電力を消費している。
しかし、自動車における電力は、エンジンで発電機を駆
動することによって発生しているので、エンジンが動作
していて電源供給に問題がない場合はよいが、エンジン
が停止してバッテリー電力で動作する場合には、消費電
力を低減する必要がある。

例えば、車両用の電装部品には、前記のランプ等のよ
うに、イグニッションキーを切った状態（エンジン停止
状態）でも動作しなければならない部品が多く含まれる
ので、前記のようにネットワーク化した場合には、エン
ジン停止中もネットワーク系の電源を切ることができな
いので、バッテリーの電力を消耗し尽くしてしまうおそ
れがある。

上記の問題を解決する方法として、「“車載LANシス
テム（VICS−１）の開発”三菱電線工業時報No.75（198
8.4）pp.57〜62」に記載されているものがある。

上記従来例においては、エンジンが動作している状態
では、親機（セントラルユニット）と子機（ローカルユ
ニット）は通常の通信制御を行なっているが、イグニッ
ションスイッチのオフ時には、全ての子機にスタンバイ
信号を送信し、子機はそれを受信してスタンバイモード
（入力の変化待ち状態、つまり変化があるか否かの検出
のみを行なう状態であり、このとき子機のコンピュータ
は動作を続けている）になる。なお、この状態では、全
ての子機においてクロック信号がコンピュータに供給さ
れている。

エンジン停止中は、上記のような待機状態となってい
るので、消費電力を低減することが出来る。

次に、上記の待機状態のままで（エンジンを始動しな
いままで）、何れかの子機でスイッチ操作を行なうと、
変化があったことを子機内で検出し、当該子機は親機へ
スクランブル信号を送る。なお、上記のような変化検出
は、子機のコンピュータ自身が行なっている。

親機は子機からスクランブル信号を受信すると数回の
ポーリングシーケンスを実行して対象負荷を駆動した
後、再び通信を停止する。

また、エンジンが始動された場合にはスタンバイモー
ドから抜け、通常の通信制御に復帰する。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記の従来方式は、省電力化のための有効な方法であ
るが、次のような問題がある。

車載電装品すなわち上記の子機には、イグニッション
・スイッチがアクセサリー位置の場合に動作しなければ
ならない子機とそうでない子機とがある。例えば、動作
しなければならない子機の集合体としては、ステアリン
グスイッチ・ユニット、コラムスイッチ・ユニット、オ
ーディオ・ユニット、前部右ドア・ユニット、前部左ド
ア・ユニット、後部右ドア・ユニット、後部左ドア・ユ
ニット、前部左ランプ・ユニット、前部右ランプ・ユニ
ット、後部左ランプ・ユニット、後部右ドア・ユニット
等がある。また、動作しなくてもよい子機としては、エ
アコン制御ユニット、インスト・ユニット、センターコ
ンソール・ユニット、前席パワーシート・ユニット、後
席パワーシート・ユニット等がある。

上記のようにイグニッション・スイッチがアクセサリ
ー位置にある場合というのは、エンジンが動作していな
い場合であり、全ての電力をバッテリーから供給する必
要がある。従って、出来るだけ省電力化しなければなら
ないが、上記のごとくこの状態でも制御しなければなら
ない子機が存在する。

このような場合に、前記の従来例では、全ての子機が
一斉にスリープ状態になり、また、スイッチが操作され
ると全ての子機が一斉にスリープ状態から解除されるの
で、アクセサリー位置でも制御が必要な子機のみを選択
的に制御し、不必要な子機はスリープ状態のままに保つ
ということが出来ない。

したがって、イグニッション・スイッチをアクセサリ
ー位置にした状態で、必要な子機を制御すると、ネット
ワーク系全体が動作状態となり、省電力化が達成出来な
くなってしまう。

なお、本発明のような親機送受信装置と子機送受信装
置との間の通信に関する技術ではないが、特開昭62−18
7905号公報には車両用制御装置（コンピュータ）のエン
ジン停止時における低電力化技術が記載されている。し
かし、この従来例に記載の構成は、イグニッションスイ
ッチがアクセサリ位置の場合に、最小限の処理をコンピ
ュータで行なわせることによって省電力化を行なうも
の、つまりアクセサリ位置の時には通常時よりもコンピ
ュータの処理内容を減らすことによって省電力化を行な
うものである。したがってコンピュータ自体はイグニッ
ション位置に関わりなく動作は継続しているので、クロ
ック信号も供給しなければならない。このようにクロッ
ク信号の発振器を動作させると電力を消費することにな
る。

本発明は、上記のごとき従来技術の問題を解決するた
めになされたものであり、イグニッション・スイッチが
アクセサリー位置にある場合のように、エンジン停止中
の所定の状態においては、制御が必要な子機のみを制御
し、不必要な子機はスリープ状態のままに保つことによ
り、更に低消費電力化を可能にした車両内ネットワーク
制御装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明においては、特許請
求の範囲に記載するように構成している。すなわち、特
許請求の範囲第１項においては、親機送受信装置はイグ
ニッションスイッチがアクセサリ位置の場合に複数の子
機送受信装置のうちの所定の子機送受信装置にクロック
停止信号を送り、子機送受信装置では上記親機送受信装
置からのクロック停止信号を受信してクロック信号発生
器を停止させる。また、車載機器の状態の変化を検出し
てクロック停止解除信号を子機通信制御装置を介さずに
親機送受信装置の制御コンピュータへ送信し、また、子
機通信制御装置を介さず親機送受信装置からのクロック
停止解除信号を入力し、クロック信号発生器の動作を再
開させる。そして上記の車載機器状態変化の検出やクロ
ック停止状態解除の動作は、子機通信制御装置とは別個
に設けられ、クロック信号を用いないで動作する回路に
よって行われるように構成している。これにより、接続
されている車載機器の状態情報信号や制御信号の送受信
を必要とする所定の子機送受信装置とは通信が可能であ
り、上記の状態情報信号や制御信号の送受信を必要とし
ない子機送受信装置についてはクロック信号の供給が停
止されるため、省電力化が達成できる。また、何れかの
車載機器で状態変化が有った場合には、クロック信号を
用いないで動作する回路により、当該子機送受信装置か
ら親機送受信装置へクロック停止解除信号を送り、それ
を他の子機送受信装置へも転送することにより、クロッ
ク信号を停止していた子機送受信装置と親機送受信装置
との間でも円滑な通信を行なうことが出来る。

また、特許請求の範囲第２項に記載の発明において
は、親機送受信装置の制御コンピュータは、イグニッシ
ョンスイッチがオフの場合には全ての子機送受信装置に
クロック停止信号を送って全ての子機送受信装置のクロ
ック信号を停止させ、かつ親機通信制御装置へのクロッ
ク信号も停止させ、制御コンピュータ自身はホールト状
態になり、前記クロック停止解除信号を受信すると自身
のホールト状態を解除し、かつ親機通信制御装置のクロ
ック信号供給を再開させると共にクロック停止解除信号
を全ての子機送受信装置に送信するように構成したもの
である。

上記の構成により、イグニッションスイッチがオフの
場合には、親機の通信制御装置のクロック信号を停止す
ると共に、制御コンピュータをホールト状態にするの
で、より省電力化が達成できる。

なお、特許請求の範囲に記載の各構成要素は、例え
ば、後記第１図に記載の下記の部分に相当する。まず、
子機送受信装置において、クロック信号発生器はOSC回
路640に、子機通信制御装置は通信制御装置150に、第１
回路はスリープ制御回路694に、第２回路は入力変化検
知回路610とスリープ解除信号発生回路620に、第３回路
はスリープ解除信号検知回路697とスリープ制御回路694
に、それぞれ相当する。

また、親機送受信装置において、クロック信号発生器
はOSC回路640に、親機通信制御装置は通信制御装置170
に、それぞれ相当する。

〔実施例〕

第１〜４図は本発明の一実施例図であり、第１図は装
置の構成を示すブロック図、第２図は第１図における制
御を示すフローチャートの一実施例図、第３図はスリー
プ制御命令の一実施例図、第４図はスリープ解除信号の
一実施例図である。

まず、第３図を用いて本実施例に使用するスリープ命
令について説明する。

第３図（Ａ）はフレーム形式を示した図であり、また
第３図（Ｂ）は、データフレーム形式中の送出先アドレ
スフィールドのビット割付けを示したものである。

図示のごとく、本実施例においては、８ビットのアド
レスフィールドの内、上位６ビットを各子機のアドレス
番号を２進コードで表わしたアドレスビットとし、下位
２ビット目をスリープビットとし、下位ビットをパリテ
ィビットとする。このアドレスコードを受信した場合、
上位６ビットが既にメモリしてあるアドレスコードと一
致した子機が、スリープビットが有意な状態のときにス
リープ状態に入るようにする。その時、子機はスリープ
ビット、アドレスビットおよびパリティビットのパリテ
ィ検査を行なう。このパリティ検査を行なうことで、誤
った子機がスリープ状態に入ったり、スリープ命令が送
信されていないのにスリープ状態に入ったりすることを
防止することが出来る。

次に、第１図に基づいて本発明の構成を説明する。

第１図において、（Ａ）は子機の構成を示すブロック
図、（Ｂ）は親機の構成を示すブロック図である。

まず、第１図（Ａ）に示す子機は、通信制御装置15
0、入力変化検知回路610、スリープ解除信号発生回路62
0、OSC回路640、OR回路670、出力回路680、入力回路69
0、スイッチ692、アクチュエータ693、スリープ制御回
路694、スリープビット検知回路695、パリティ検査回路
696、スリープ解除信号検知回路697から構成されてい
る。

上記OSC回路640は通信制御装置150等で用いるクロッ
ク信号を発生する。スリープ制御回路694は通信制御装
置150からのアドレス一致信号とスリープビット検知回
路695、パリティ検査回路696およびスリープ解除信号検
知回路697からの信号（詳細後述）に基づいてスリープ
命令を送出し、OSC回路640と通信制御装置150とをスリ
ープ状態にするか解除するかを制御する。

通信制御装置150は前記第９図の通信制御装置150に相
当する部分であり、子機全体の通信制御を行なう。な
お、この部分はOSC回路640から与えられるクロック信号
に応じて動作する。他の部分で入力検知回路610、スリ
ープ解除信号発生回路620、スリープ解除信号検知回路6
97およびOR回路670、出力回路680、入力回路690などはO
SC回路640からのクロック信号を用いないで動作する回
路（例えばアナログ回路）である。

第１図（Ａ）に示す子機において、基本的な送受信動
作は前記第９図と同様である。すなわち、通信線691を
介して入力した親機からの信号に基づいてアクチュエー
タ693の動作を制御し、かつスイッチ692からの信号を通
信線691を介して親機に送信する。しかし、本実施例の
回路ではスリープ制御（詳細後述）を行なう点が異なっ
ている。

また、第１図（Ｂ）に示す親機は、通信制御装置17
0、制御コンピュータ600、イグニッション・スイッチ60
5、スリープ解除信号発生回路620、OSC回路640、スリー
プ解除信号検知回路660、OR回路670、出力回路680、入
力回路690から構成されている。

通信制御装置170は前記第８図の通信制御装置170に相
当する部分であり、子機全体の通信制御を行なう。な
お、この部分はOSC回路640から与えられるクロック信号
に応じて動作する。他の部分でスリープ解除信号発生回
路620、スリープ解除信号検知回路660およびOR回路67
0、出力回路680、入力回路690などはOSC回路640からの
クロック信号を用いないで動作する回路（例えばアナロ
グ回路）である。

第１図（Ｂ）に示す親機において、基本的な送受信動
作は前記第８図と同様である。すなわち、制御コンピュ
ータ600からの信号を通信線691を介して子機へ送信し、
かつ通信線691を介して送られてくる子機からの信号を
受信する。しかし、本実施例の回路ではスリープ制御を
行なう点が異なっている。

以下、上記のスリープ制御について、第２図のフロー
チャートに基づいて動作内容を説明する。

まず、P0において親機と子機が正常に送受信を行なっ
ている状態で、イグニッション・スイッチ605がオフ（P
1）になると、P2で、アクセサリー・モードか否か（イ
グニッション・スイッチがアクセサリー位置か）を制御
コンピュータ600で判定する。その結果、アクセサリー
・モードであれば、P3で、前述のスリープさせたい子機
の群に第３図で述べたスリープ命令を送信し、それらを
スリープ状態にする。スリープ命令は制御コンピュータ
600から出力し、通信制御装置170を介して通信線691に
送出する。

この状態では、P4のように、親機はアクセサリー・モ
ードでも動作させたい子機、すなわちスリープ状態にな
っていない子機とだけ通信を行なう。このとき、親機と
スリープ状態になっていない子機が通信を行なっている
間に、すでにスリープ状態になっている子機が通常状態
に復帰しないようにしなければならない。そこで、スリ
ープ状態から通常状態に復帰させるのには特別な信号を
用いることにする。すなわち、スリープ解除信号は、例
えば、第４図に示すように、予め決められた１ビット周
期よりも長いパルス幅をもつ信号に設定する。これに対
して、２値情報の“0"には１ビット周期の1/2よりも短
いパルスを割り当て、２値情報の“1"には１ビット周期
の1/2よりも長いパルスを割り当てる。このようにする
ことにより、或る子機はスリープ状態にしたままで、他
の必要な子機との通信を行なうことが出来る。また、長
いパルスを用いることで通信路にノイズが乗った場合
に、スリープ状態にある子機が通常状態に誤って復帰す
ることを防止することが出来るという効果がある。

再び第２図に戻り、アクセサリー・モードの次の状態
としてイグニッション・スイッチが完全にオフ（P5がye
sのとき、例えばイグニッション・キーを抜いた状態）
になると、P6で、親機は全ての子機にスリープ命令を出
力する。

これによって全ての子機がスリープ状態となり、ま
た、親機はホールト（halt）状態となる。スリープ状態
になると子機のOSC回路640および通信制御装置150は動
作を停止し、クロック信号も停止する。また、この状態
では親機のOSC回路640および通信制御装置170も動作を
停止し、クロック信号も停止する。このとき制御コンピ
ュータ600もホールト状態（制御コンピュータ600自身の
クロック信号停止）となる。

次に、上記の状態で、何れかの子機においてスイッチ
692が操作され、何らかのスイッチ入力があれば（P7がn
oで、P8がyesのとき）、その変化のあった子機が入力の
変化を検知し、P9で、その子機から親機へスリープ解除
信号を送る。上記のスイッチ操作は入力変化検知回路61
0で検知し、それに応じてスリープ解除信号発生回路620
がスリープ解除信号を送出する。第１図（Ａ）の回路に
示すように、このスリープ解除信号は通信制御装置150
を介さず直接に通信線691に出力される。したがって通
信制御装置150がスリープ状態になっていても影響を受
けない。

次に、P10で、親機は、上記のスリープ解除信号が入
力すると、それをスリープ解除信号検知回路660で検知
し、スリープ解除検知信号を制御コンピュータ600へ送
る。それによって制御コンピュータ600はホールト状態
から復帰し、スリープ解除信号発生回路620によってス
リープ解除信号を他の子機にも伝達し、他の子機もスリ
ープから解除される。このとき制御コンピュータ600は
通信制御装置170とOSC回路640へのスリープ命令を解除
するので、通信制御装置170とOSC回路640もスリープ状
態から解除される。上記のようにスリープ解除信号の検
知はスリープ解除信号検知回路660で行ない、他の子機
へのスリープ解除信号の伝達は通信制御装置170を介さ
ずにスリープ解除信号発生回路620によって行なう。し
たがって通信制御装置170がスリープ状態になっていて
も影響を受けない。

上記のように全体がスリープ状態から解除されると、
P0に戻って正常通信制御が行なわれる。

一方、P7でyesの場合、すなわちホールト状態からア
クセサリー・モードに戻った場合は、P11でスリープ状
態の子機を一旦解除してからP3へ戻り、前記と同様に、
スリープさせたい子機をスリープ状態にしてから、アク
セサリー・モードで動作する子機のみと通信を行なう。

また、前記P5でno、P12でyesの場合、すなわちアクセ
サリー・モードからイグニッションスイッチ・オン状態
（エンジン始動）になった場合は、P13で解除信号を全
ての子機の送ってそれらを復帰させ、P0へ戻って正常通
信制御を行なう。

上記の動作を第１図のブロック図について説明する。

まず、（Ａ）に示す子機において、通信線691からス
リープ命令が送られてくると、入力回路690を介して通
信制御装置150へ導入される。そしてデコードされた信
号がスリープビット検知回路695、パリティ検査回路696
へ供給される。スリープ制御回路694では（アドレス一
致）・（スリープビット検知）・（パリティ正常）の条
件が一致すれば、スリープとみなし、スリープ命令を通
信制御装置150とOSC回路640へ送出する。それによってO
SC回路640はクロック発振を停止し、通信制御装置150も
動作を停止する。クロック発振が停止すると、該子機に
おける消費電流は動作時の1/10程度に減少し、大幅な省
電力化が達成される。

また、（Ｂ）に示す親機においても、親機の制御コン
ピュータ600がOSC回路640と通信制御装置170へ直接スリ
ープ命令を出力し、制御コンピュータ600もプログラム
によってホールト状態に入る。

この状態で、もし何らかのスイッチ入力があれば（第
２図のP7がnoで、P8がyesのとき）子機の入力変化検知
回路610がそれを検知する。すなわち入力変化検知回路6
10は、通信制御装置150で保持しているスイッチ操作前
の前データと現時点の入力データとを比較し、変化があ
った場合にはそれをスリープ解除信号発生回路620へ知
らせ、それによってスリープ解除信号発生回路620がス
リープ解除信号を出力する。発生されたスリープ解除信
号はOR回路670および出力回路680を介して通信路に出力
される。

このスリープ解除信号は、親機の入力回路690を介し
てスリープ解除信号検知回路660へ供給され、スリープ
解除検知信号を制御コンピュータ600に入力する。

制御コンピュータは、これによってホールト状態を解
除されて通常動作に復帰し、スリープ命令を解除する。
親機と同様に他の子機にもスリープ解除信号が伝達され
てスリープから解除される。

このようにしてスリープから復帰し、必要な制御情報
の子機との送受信を行なうと、再度スリープ命令を子機
に伝達してスリープ状態になる。

なお、イグニッション・スイッチがオフ状態からアク
セサリーモードになれば、前記のごとくアクセサリー・
モードで制御を行なう。

また、イグニッション・スイッチがオン（エンジン始
動）になった場合には、スリープ状態の子機へ直ちに解
除信号を送信して通常の通信制御状態に復帰する。

上記のように、本実施例においては、アクセサリー・
モードでも動作させる必要のある子機はスリープさせ
ず、不必要な子機のみを選択的にスリープ状態にするこ
とが出来る。したがってアクセサリー・モードにおい
て、必要な子機は通常と同様に制御することが出来、不
必要な子機は継続的にスリープ状態に保つことが出来る
ので、アクセサリー・モードでも動作させる必要のある
子機の制御性を向上させることが出来ると共に、低消費
電力化を実現することが出来る。

例えば、アクセサリー・モードでスリープさせる子機
（動作させる必要のない子機）の数が全体の1/2であれ
ば、消費電力をほぼ1/2程度に減少させることが出来
る。

また、上記の実施例においては、子機を選択的にスリ
ープさせる所定の状態として、アクセサリー・モードを
例示したが、前記第２図のP2における判定条件を適宜設
定することにより、任意の状態で子機を選択的にスリー
プさせることが出来る。

〔発明の効果〕

以上説明したごとく、本発明によれば、アクセサリー
モードのようなエンジン停止中の所定状態では、選択的
に不必要な子機のみをスリープ状態とし、必要な子機と
だけ通信することが出来るように構成している。したが
って、必要な子機は通常と同様に制御することが出来、
不必要な子機は継続的にスリープ状態に保つことが出来
るので、動作させる必要のある子機の制御性を向上させ
ることが出来ると共に、低消費電力化を実現することが
出来る。そしてスリープ時においてはクロック信号の発
振を停止させるので、より一層、消費電力を低減でき
る、という優れた効果が得られ、車両がエンジン停止状
態でバッテリー電力だけで動作しなければならない場合
でも必要なネットワーク機能を維持することが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のブロック図、第２図は第１
図における制御を示すフローチャートの一実施例図、第
３図はスリープ命令の一実施例図、第４図はスリープ解
除信号の一実施例図、第５図は従来例の全体構成を示す
ブロック図、第６図は通信制御プロトコルを説明するた
めの図、第７図はライト点灯制御の流れを示す図、第８
図は従来例の親機の通信制御装置を示すブロック図、第
９図は従来例の子機の通信制御装置を示すブロック図で
ある。＜符号の説明＞ 150、170…通信制御装置 600…制御コンピュータ 605…イグニッション・スイッチ 610…入力変化検知回路 620…スリープ解除信号発生回路 640…クロック信号発生回路（OSC） 650…スリープ制御装置 660、667…スリープ解除信号検知装置 692…信号入力用のスイッチ 693…アクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者坂上敦神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭58−116897（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−187905（ＪＰ，Ａ) 三菱電線工業技報，第75号，昭和63年４月発行，57−62頁

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】親機送受信装置と、それぞれ車載機器に接
続された複数の子機送受信装置と、前記親機送受信装置
と前記子機送受信装置とを接続する通信線と、を有し、前記子機送受信装置は、クロック信号発生器と、該クロック信号発生器のクロック信号に基づいて動作
し、車載機器の状態情報信号を前記親機送受信装置に送
信すると共に前記親機送受信装置からの制御信号を受信
して車載機器を制御する子機通信制御装置と、を含み、さらに、前記子機通信制御装置とは別個に設けられた、
前記親機送受信装置からのクロック停止信号を受信して
前記クロック信号発生器を停止させる第１回路と、前記
子機通信制御装置とは別個に設けられ、前記クロック信
号を用いないで動作する回路であって、車載機器の状態
の変化を検出してクロック停止解除信号を前記親機送受
信装置の制御コンピュータへ送信する第２回路と、前記
子機通信制御装置とは別個に設けられ、前記クロック信
号を用いないで動作する回路であって、前記クロック停
止解除信号を検出し、前記クロック信号発生器を動作さ
せる第３回路と、を有し、前記親機送受信装置は、イグニッションスイッチに接続され、前記子機送受信装
置からの状態情報信号を入力し、車載機器を制御する制
御信号を演算し、かつ前記イグニッションスイッチがア
クセサリ位置の場合には前記複数の子機送受信装置のう
ちの所定の子機送受信装置の前記第１回路に前記クロッ
ク停止信号を出力し、前記子機送受信装置の前記第２回
路から前記クロック停止解除信号が入力した場合には、
前記クロック停止解除信号を前記子機送受信装置の前記
第３回路へ出力する制御コンピュータを含む、ことを特徴とする車両内ネットワーク制御装置。
【請求項２】親機送受信装置と、それぞれ車載機器に接
続された複数の子機送受信装置と、前記親機送受信装置
と前記子機送受信装置とを接続する通信線と、を有し、前記子機送受信装置は、クロック信号発生器と、該クロック信号発生器のクロック信号に基づいて動作
し、車載機器の状態情報信号を前記親機送受信装置に送
信すると共に前記親機送受信装置からの制御信号を受信
して車載機器を制御する子機通信制御装置と、を含み、さらに、前記子機通信制御装置とは別個に設けられた、
前記親機送受信装置からのクロック停止信号を受信して
前記クロック信号発生器を停止させる第１回路と、前記
子機通信制御装置とは別個に設けられ、前記クロック信
号を用いないで動作する回路であって、車載機器の状態
の変化を検出してクロック停止解除信号を前記親機送受
信装置の制御コンピュータへ送信する第２回路と、前記
子機通信制御装置とは別個に設けられ、前記クロック信
号を用いないで動作する回路であって、前記クロック停
止解除信号を検出し、前記クロック信号発生器を動作さ
せる第３回路と、を有し、前記親機送受信装置は、クロック信号発生器と、イグニッションスイッチに接続され、前記子機送受信装
置からの状態情報信号を入力し、車載機器を制御する制
御信号を演算し、かつ前記イグニッションスイッチがア
クセサリ位置の場合には前記複数の子機送受信装置のう
ちの所定の子機送受信装置の前記第１回路に送信するた
めの前記クロック停止信号を出力し、前記イグニッショ
ンスイッチがオフの場合には全ての子機送受信装置の前
記第１回路に送信するための前記クロック停止信号を出
力すると共に親機通信制御装置へのクロック信号の供給
を停止させ、かつ自身をホールト状態にし、前記子機送
受信装置の前記第２回路からの前記クロック停止解除信
号を受信した場合には自身のホールト状態を解除し、か
つ前記親機通信制御装置のクロック信号供給を再開させ
ると共にクロック停止解除信号を全ての子機送受信装置
の前記第３回路に送信する制御コンピュータと、前記クロック信号発生器のクロック信号に基づいて動作
する装置であって、前記通信線および前記制御コンピュ
ータに接続され、前記子機送受信装置からの状態情報信
号を受信し、前記制御コンピュータからの制御信号とク
ロック停止信号を通信信号として送信する前記親機通信
制御装置と、を含む、ことを特徴とする車両内ネットワーク制御装置。