JP2772114B2 - 水噴射ディーゼルエンジン - Google Patents
水噴射ディーゼルエンジンInfo
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- JP2772114B2 JP2772114B2 JP2133574A JP13357490A JP2772114B2 JP 2772114 B2 JP2772114 B2 JP 2772114B2 JP 2133574 A JP2133574 A JP 2133574A JP 13357490 A JP13357490 A JP 13357490A JP 2772114 B2 JP2772114 B2 JP 2772114B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M43/00—Fuel-injection apparatus operating simultaneously on two or more fuels, or on a liquid fuel and another liquid, e.g. the other liquid being an anti-knock additive
- F02M43/04—Injectors peculiar thereto
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M43/00—Fuel-injection apparatus operating simultaneously on two or more fuels, or on a liquid fuel and another liquid, e.g. the other liquid being an anti-knock additive
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B47/00—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines
- F02B47/02—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines the substances being water or steam
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は水噴射ディーゼルエンジンに関する。
ディーゼルエンジンの排ガス中の窒素酸化物（NOx）
を低減させる手段として、従来燃料中に水を混入させた
り、エマルジョン燃料を用いたり、燃料とは別に燃焼室
内に水を独立して噴射させる水添加ディーゼルエンジン
等が有効であることは公知の事実である。
を低減させる手段として、従来燃料中に水を混入させた
り、エマルジョン燃料を用いたり、燃料とは別に燃焼室
内に水を独立して噴射させる水添加ディーゼルエンジン
等が有効であることは公知の事実である。
しかしながら、前記手段による場合は、燃料と水を混
入させるための添加剤を要したり、水を燃焼室内に噴射
させるための新たな噴射装置を要するなど、実用性に乏
しいという欠点があった。
入させるための添加剤を要したり、水を燃焼室内に噴射
させるための新たな噴射装置を要するなど、実用性に乏
しいという欠点があった。
さらにエンジンの性能面においても、水添加量を増大
するにも拘らず、NOxの低減効果が十分でなかったり、
水添加量の増大によって排気黒煙の増大や燃料消費率の
悪化をもたらす等、水添加の効果を十分に見出すに至っ
ていない。
するにも拘らず、NOxの低減効果が十分でなかったり、
水添加量の増大によって排気黒煙の増大や燃料消費率の
悪化をもたらす等、水添加の効果を十分に見出すに至っ
ていない。
本発明の目的は前記従来装置の問題点を解消し、従来
の燃料システムを大きく変更することなく、コンパクト
で実用性が高く、またエンジンの起動時や停止時には容
易に水噴射が停止できると共に、ディーゼルエンジンの
排ガス中の窒素酸化物（NOx）を低減し、かつエンジン
の排気黒煙や燃料消費率の低減をも同時に達成できる信
頼性の高い水噴射ディーゼルエンジンを提供するにあ
る。
の燃料システムを大きく変更することなく、コンパクト
で実用性が高く、またエンジンの起動時や停止時には容
易に水噴射が停止できると共に、ディーゼルエンジンの
排ガス中の窒素酸化物（NOx）を低減し、かつエンジン
の排気黒煙や燃料消費率の低減をも同時に達成できる信
頼性の高い水噴射ディーゼルエンジンを提供するにあ
る。
本発明の水噴射ディーゼルエンジンは、燃料および水
を１つの燃料噴射弁から同時に噴射できるようにしたも
ので、特開昭63−227951号公報（特願昭62−59816）に
開示されている「２種燃料エンジンの噴射システム」の
一部を改造したものであり、次のような構成よりなって
いる。
を１つの燃料噴射弁から同時に噴射できるようにしたも
ので、特開昭63−227951号公報（特願昭62−59816）に
開示されている「２種燃料エンジンの噴射システム」の
一部を改造したものであり、次のような構成よりなって
いる。
請求項１の発明は、燃料と水を燃焼室に噴射する水噴
射ディーゼルエンジンにおいて、燃料ポンブと連通する
燃料供給路と逆止弁を内蔵しかつ該燃料供給路と合流す
る水供給路とを有する燃料噴射弁と、燃料噴射ポンプが
休止している間に所定量の水を上記水供給路を通じて合
流部から燃料供給路内に供給する手段とを備えるととも
に、上記燃料噴射弁の油溜部の容積と上記合流部から油
溜部までの容積との合計が全燃料噴射量の５％以上7.5
％以下であることを特徴とする水噴射ディーゼルエンジ
ンであり、請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、合流部から燃料供給路内に供給される水の量が全燃
料噴射量に対して10〜80％の容積比であることを特徴と
する水噴射ディーゼルエンジンである。
射ディーゼルエンジンにおいて、燃料ポンブと連通する
燃料供給路と逆止弁を内蔵しかつ該燃料供給路と合流す
る水供給路とを有する燃料噴射弁と、燃料噴射ポンプが
休止している間に所定量の水を上記水供給路を通じて合
流部から燃料供給路内に供給する手段とを備えるととも
に、上記燃料噴射弁の油溜部の容積と上記合流部から油
溜部までの容積との合計が全燃料噴射量の５％以上7.5
％以下であることを特徴とする水噴射ディーゼルエンジ
ンであり、請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、合流部から燃料供給路内に供給される水の量が全燃
料噴射量に対して10〜80％の容積比であることを特徴と
する水噴射ディーゼルエンジンである。
主燃料噴射ポンプの吐出が開始されて燃料噴射弁内の
燃料及び水が圧縮され、その圧力が上昇して燃料噴射弁
の開弁圧Po以上になると、燃料噴射弁が開かれ噴射が開
始される。
燃料及び水が圧縮され、その圧力が上昇して燃料噴射弁
の開弁圧Po以上になると、燃料噴射弁が開かれ噴射が開
始される。
該噴射は、先ず全燃料噴射量の５％以上75％以下の燃
料が燃焼室内に噴射され、着火遅れ期間を経た後燃焼を
開始する。同時に引続いて供給された水が燃焼中の先行
燃料噴霧火炎をめがけて噴射される。このとき噴射され
る水自身も噴霧となってその内部に燃焼室内の空気をと
り込んでいるため、先行噴射された燃料に空気を供給す
る形となって燃焼が活発化される。
料が燃焼室内に噴射され、着火遅れ期間を経た後燃焼を
開始する。同時に引続いて供給された水が燃焼中の先行
燃料噴霧火炎をめがけて噴射される。このとき噴射され
る水自身も噴霧となってその内部に燃焼室内の空気をと
り込んでいるため、先行噴射された燃料に空気を供給す
る形となって燃焼が活発化される。
最後に残りの燃料が、先行した水噴霧の中に噴射され
燃焼する。かかる燃料と水の噴射に伴なう熱的影響によ
り火炎の温度上昇が抑えられNOxの発生が抑制される。
燃焼する。かかる燃料と水の噴射に伴なう熱的影響によ
り火炎の温度上昇が抑えられNOxの発生が抑制される。
このような燃焼プロセスにより、先行噴射された燃料
の量が燃焼性能の良否およびNOx発生の抑制に大きな影
響を及ぼし、先行燃料の量が少なすぎると後続水噴射の
熱的影響により着火後の燃焼持続が困難となり燃焼変動
や燃焼不良を引起し、逆に先行燃料が多過ぎると、先行
燃料の燃焼によるNOxの発生が多くなって、水噴射によ
るNOx発生の抑制効果が減殺される。
の量が燃焼性能の良否およびNOx発生の抑制に大きな影
響を及ぼし、先行燃料の量が少なすぎると後続水噴射の
熱的影響により着火後の燃焼持続が困難となり燃焼変動
や燃焼不良を引起し、逆に先行燃料が多過ぎると、先行
燃料の燃焼によるNOxの発生が多くなって、水噴射によ
るNOx発生の抑制効果が減殺される。
本発明に係る燃料・水噴霧システムを用いたエンジン
の燃焼試験の結果NOxの発生を効果的に抑制し、かつエ
ンジンの排気黒煙や燃料消費率の低減を同時に達成でき
るため燃料の水噴霧装置の適用範囲としては、全燃料噴
射量の５％以上75％以下の燃料が先に噴射され、引続い
て（全燃料噴射量に対して10％ないし80％の容積比の）
水の全量が噴射され、最後に残りの燃料が全量噴射され
るのが必要条件であることが見出された。
の燃焼試験の結果NOxの発生を効果的に抑制し、かつエ
ンジンの排気黒煙や燃料消費率の低減を同時に達成でき
るため燃料の水噴霧装置の適用範囲としては、全燃料噴
射量の５％以上75％以下の燃料が先に噴射され、引続い
て（全燃料噴射量に対して10％ないし80％の容積比の）
水の全量が噴射され、最後に残りの燃料が全量噴射され
るのが必要条件であることが見出された。
さらに本発明に係る水噴射装置では、エンジンの起動
や停止時など水添加によりエンジンに対し不具合を生じ
る運転状態においては、水供給経過のコントロール装置
の作動を停止することにより、容易に水供給を停止で
き、燃料のみの運転に切換えることができる。
や停止時など水添加によりエンジンに対し不具合を生じ
る運転状態においては、水供給経過のコントロール装置
の作動を停止することにより、容易に水供給を停止で
き、燃料のみの運転に切換えることができる。
以下第１〜４図を参照し、本発明の一実施例について
説明する。
説明する。
第１図は本発明の第１実施例に係わる水噴射ディーゼ
ルエンジンの燃料・水噴射装置の要部断面図、第２図は
燃料・水噴射弁の断面図、第３図は燃料及び水の噴射状
況を示す説明図、第４図は同装置の試験結果の説明図で
ある。
ルエンジンの燃料・水噴射装置の要部断面図、第２図は
燃料・水噴射弁の断面図、第３図は燃料及び水の噴射状
況を示す説明図、第４図は同装置の試験結果の説明図で
ある。
１は燃料タンク、２は燃料給油ポンプ、３は燃料噴射
ポンプの本体、４はプランジャ、５はプランジャバレ
ル、６は吐出弁、７は該吐出弁６の側路に設けられた逆
止調圧弁、８は燃料噴射管、40は燃料・水噴射弁で、９
はこれの本体、10は噴孔、11は針弁、12は油溜部、14は
針弁11の付勢ばねである。
ポンプの本体、４はプランジャ、５はプランジャバレ
ル、６は吐出弁、７は該吐出弁６の側路に設けられた逆
止調圧弁、８は燃料噴射管、40は燃料・水噴射弁で、９
はこれの本体、10は噴孔、11は針弁、12は油溜部、14は
針弁11の付勢ばねである。
一方、19は水タンク、18は水供給ポンプ、17は水供給
管、16は水の供給を制御する制御弁、15は水供給管、13
は水供給の逆止弁で水の制御弁側への逆流を防止する。
また、20は水の供給量および供給時期を制御するコント
ロール装置で、エンジンのクランク角信号およびその他
のエンジン作動条件が入力されて、制御弁16にその開閉
信号を回線23を介して出力する。
管、16は水の供給を制御する制御弁、15は水供給管、13
は水供給の逆止弁で水の制御弁側への逆流を防止する。
また、20は水の供給量および供給時期を制御するコント
ロール装置で、エンジンのクランク角信号およびその他
のエンジン作動条件が入力されて、制御弁16にその開閉
信号を回線23を介して出力する。
燃料、水噴射弁40の本体９には燃料通路22が穿孔され
ており、該燃料通路22により、燃料噴射管８および燃料
・水噴射弁40の油溜部12を連通させている。また水供給
路21に設けられた逆止弁13は、同じく燃料・水噴射弁40
の本体９に穿孔された水通路30を介して上部の燃料通路
22の途中の合流部31に接続されている。
ており、該燃料通路22により、燃料噴射管８および燃料
・水噴射弁40の油溜部12を連通させている。また水供給
路21に設けられた逆止弁13は、同じく燃料・水噴射弁40
の本体９に穿孔された水通路30を介して上部の燃料通路
22の途中の合流部31に接続されている。
ここで合流部31の位置は、第２図に示すように燃料通
路22のうちの前記合流部31から油溜部12までの容積をV1
とし、針弁11が閉じられた状態での油溜部12の容積をV2
とし、また１回の燃料の全噴射量をVFとしたとき となるように合流点31の位置を設定する。
路22のうちの前記合流部31から油溜部12までの容積をV1
とし、針弁11が閉じられた状態での油溜部12の容積をV2
とし、また１回の燃料の全噴射量をVFとしたとき となるように合流点31の位置を設定する。
さらに逆止調圧弁７、逆止弁13、燃料噴射弁の針弁11
の開弁圧をそれぞれPR,PP,POとしたとき、PO＞PR,PO＞P
Pとなるように設定されている。
の開弁圧をそれぞれPR,PP,POとしたとき、PO＞PR,PO＞P
Pとなるように設定されている。
次に前記実施例の作用について説明する。
水タンク19より水供給ポンプ18によって圧送された水
は、供給管17を通り制御弁16へ送られる。燃料噴射ポン
プ３のプランジャ４が燃料の圧送を行なっていない休止
期間中に、前記制御弁16は、コントローラ装置20を介し
て所定の期間開弁状態に保持され、所定量の水を供給管
15を介して燃料・水噴射弁40の水供給路21に送り込む。
このとき、前記のとおり燃料噴射ポンプ３の逆止調整弁
７の開弁圧力PRおよび水供給路21の逆止弁13の開弁圧を
PPとする時、針弁11の開弁圧POに対して PO＞PR,PO＞PP と設定されているので、供給された水は逆止弁13を経て
水通路30および合流部31を通り燃料通路22内に流入す
る。
は、供給管17を通り制御弁16へ送られる。燃料噴射ポン
プ３のプランジャ４が燃料の圧送を行なっていない休止
期間中に、前記制御弁16は、コントローラ装置20を介し
て所定の期間開弁状態に保持され、所定量の水を供給管
15を介して燃料・水噴射弁40の水供給路21に送り込む。
このとき、前記のとおり燃料噴射ポンプ３の逆止調整弁
７の開弁圧力PRおよび水供給路21の逆止弁13の開弁圧を
PPとする時、針弁11の開弁圧POに対して PO＞PR,PO＞PP と設定されているので、供給された水は逆止弁13を経て
水通路30および合流部31を通り燃料通路22内に流入す
る。
燃料通路22内の合流部31より上流側すなわち燃料噴射
ポンプ３側にある燃料は、燃料噴射ポンプ３の方向に噴
射管８を通って押しもどされ、逆止調整弁７を押し開い
てプランジャ室へ逆流する。
ポンプ３側にある燃料は、燃料噴射ポンプ３の方向に噴
射管８を通って押しもどされ、逆止調整弁７を押し開い
てプランジャ室へ逆流する。
その結果、第２図に示すように燃料・水噴射弁40内に
は、油溜部12の容積V2および合流部31から油溜部12まで
の燃料通路22の容積V1の和であるV1＋V2の容積の燃料で
満され、前記合流部31の上流側の燃料通路22内には所定
量の水が満され、さらにその上流には再び燃料が満され
た状態となっている。
は、油溜部12の容積V2および合流部31から油溜部12まで
の燃料通路22の容積V1の和であるV1＋V2の容積の燃料で
満され、前記合流部31の上流側の燃料通路22内には所定
量の水が満され、さらにその上流には再び燃料が満され
た状態となっている。
つぎに燃料ポンプ３のプランジャ４が上昇して燃料の
圧縮が開始されると、噴射管８、燃料通路22および油溜
部12内の圧力が上昇し、針弁11の開弁圧PO以上になると
針弁11が開かれる。このとき逆止弁13の作用により水通
路30内の水は水タンク19側へは押し戻されることはな
い。
圧縮が開始されると、噴射管８、燃料通路22および油溜
部12内の圧力が上昇し、針弁11の開弁圧PO以上になると
針弁11が開かれる。このとき逆止弁13の作用により水通
路30内の水は水タンク19側へは押し戻されることはな
い。
針弁11が開弁圧POに達すると、第３図のように燃料・
水噴射弁40の噴孔10からは、まず油溜部12および燃料通
路22内の合流部31までの容積に満されていたV1＋V2の容
積の燃料が噴射され、続いて所定量供給されていた水が
噴射され、最後に残りの燃料が全量噴射されることとな
る。１回の噴射で噴射される燃料の量をQFとすると、最
初に噴射される燃料の量QFPは前述のようにQFP＝V1＋V2
となり、続いてQWの水の全量が噴射され、最後に残りの
燃料をQFSとするとQFS＝QF−QFPが噴射される。
水噴射弁40の噴孔10からは、まず油溜部12および燃料通
路22内の合流部31までの容積に満されていたV1＋V2の容
積の燃料が噴射され、続いて所定量供給されていた水が
噴射され、最後に残りの燃料が全量噴射されることとな
る。１回の噴射で噴射される燃料の量をQFとすると、最
初に噴射される燃料の量QFPは前述のようにQFP＝V1＋V2
となり、続いてQWの水の全量が噴射され、最後に残りの
燃料をQFSとするとQFS＝QF−QFPが噴射される。
本実施例にもとずくエンジンを用い前記合流点31の位
置を変えて燃料噴射量QFPおよび水供給路QWを変化させ
て試験し、その結果をQW/QFをパラメータとし、横軸にQ
FP/QF、縦軸に煙濃度、又はNOxの変化率をとり整理した
結果を第４図（ａ），（ｂ）に示す。
置を変えて燃料噴射量QFPおよび水供給路QWを変化させ
て試験し、その結果をQW/QFをパラメータとし、横軸にQ
FP/QF、縦軸に煙濃度、又はNOxの変化率をとり整理した
結果を第４図（ａ），（ｂ）に示す。
図においてパラメータの水供給割合QW/QFを増大する
に従ってエンジン排ガス中のNOxおよび煙濃度の低減が
得られ、かつ先行噴射燃料割合QFP/QFが５％以上75％以
下の範囲でその低減効果が顕著であることを見出した。
また図中×印はその点よりもQFP/QFが少ない領域では失
火や燃焼変動による正常なエンジン運転が困難となる点
を示す。QW/QFが80％以上となるとQFP/QFの大きいとこ
ろでしか正常運転は得られず、またNOxの低減量も頭打
となることから、QW/QFは10％以上80％以下の範囲が効
果的である。
に従ってエンジン排ガス中のNOxおよび煙濃度の低減が
得られ、かつ先行噴射燃料割合QFP/QFが５％以上75％以
下の範囲でその低減効果が顕著であることを見出した。
また図中×印はその点よりもQFP/QFが少ない領域では失
火や燃焼変動による正常なエンジン運転が困難となる点
を示す。QW/QFが80％以上となるとQFP/QFの大きいとこ
ろでしか正常運転は得られず、またNOxの低減量も頭打
となることから、QW/QFは10％以上80％以下の範囲が効
果的である。
以上の結果よりディーゼルエンジンにおいて、燃料お
よび水を同一燃料噴射弁から同時に噴射できるようにし
た本実施例の燃料水噴射装置において、１回の噴射にお
いて、全燃料噴射量の５％以上75％以下の燃料が先に噴
射され、引続いて全燃料噴射量に対し10％ないし80％の
容積比の水の全量が噴射され、最後に残りの燃料が全量
噴射されるように燃料・水噴射弁の油路形状および水供
給の位置を設定することにより、ディーゼルエンジンの
排気中のNOxの低減および煙濃度低減を効果的に実現す
ることができ、かつ燃焼改善による燃費低減も得られ
る。
よび水を同一燃料噴射弁から同時に噴射できるようにし
た本実施例の燃料水噴射装置において、１回の噴射にお
いて、全燃料噴射量の５％以上75％以下の燃料が先に噴
射され、引続いて全燃料噴射量に対し10％ないし80％の
容積比の水の全量が噴射され、最後に残りの燃料が全量
噴射されるように燃料・水噴射弁の油路形状および水供
給の位置を設定することにより、ディーゼルエンジンの
排気中のNOxの低減および煙濃度低減を効果的に実現す
ることができ、かつ燃焼改善による燃費低減も得られ
る。
また本実施例以外の構成からなる装置においても、本
発明で明らかになったように燃料と水を同一の噴射弁か
ら噴射し、かつ１回の噴射中に全燃料噴射量の５％以下
75％以下の燃料が先に噴射され、引続いて水の全量が噴
射され最後に残りの燃料が全量噴射されるようにするこ
とにより、本実施例と同一の効果が得られるものであ
る。
発明で明らかになったように燃料と水を同一の噴射弁か
ら噴射し、かつ１回の噴射中に全燃料噴射量の５％以下
75％以下の燃料が先に噴射され、引続いて水の全量が噴
射され最後に残りの燃料が全量噴射されるようにするこ
とにより、本実施例と同一の効果が得られるものであ
る。
本発明の水噴射ディーゼルエンジンは前記のとおり構
成したので、排気中の窒素酸化物（NOx）を効果的に低
減できると共に、排気黒煙や燃料消費率の低減を同時実
現することができる。
成したので、排気中の窒素酸化物（NOx）を効果的に低
減できると共に、排気黒煙や燃料消費率の低減を同時実
現することができる。
第１図は本発明の燃料・水噴射装置の構成断面図、第２
図は燃料・水噴射弁の断面図、第３図は同噴射状況説明
図、第４図は試験結果の性能曲線図である。 ３……燃料噴射ポンプ本体、４……プランジャ、７……
逆止調圧弁、11……針弁、12……油溜部、13……逆止
弁、16……制御弁、20……コントロール装置、21……水
通路、22……燃料通路、30……水通路、31……合流点、
40……燃料・水噴射弁。
図は燃料・水噴射弁の断面図、第３図は同噴射状況説明
図、第４図は試験結果の性能曲線図である。 ３……燃料噴射ポンプ本体、４……プランジャ、７……
逆止調圧弁、11……針弁、12……油溜部、13……逆止
弁、16……制御弁、20……コントロール装置、21……水
通路、22……燃料通路、30……水通路、31……合流点、
40……燃料・水噴射弁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 25/02 Ｈ (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02M 43/00 F02B 47/02 F02M 25/02 F02D 19/12
Claims (2)
- 【請求項１】燃料と水を燃焼室に噴射する水噴射ディー
ゼルエンジンにおいて、燃料ポンプと連通する燃料供給
路と逆止弁を内蔵しかつ該燃料供給路と合流する水供給
路とを有する燃料噴射弁と、燃料噴射ポンプが休止して
いる間に所定量の水を上記水供給路を通じて合流部から
燃料供給路内に供給する手段とを備えるとともに、上記
燃料噴射弁の油溜部の容積と上記合流部から油溜部まで
の容積との合計が全燃料噴射量の５％以上75％以下であ
ることを特徴とする水噴射ディーゼルエンジンの燃料・
水噴射装置。 - 【請求項２】請求項１において、合流部から燃料供給路
内に供給される水の量が全燃料噴射量に対して10〜80％
の容積比であることを特徴とする水噴射ディーゼルエン
ジン。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2133574A JP2772114B2 (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 水噴射ディーゼルエンジン |
| DE199191102018T DE459083T1 (de) | 1990-05-23 | 1991-02-13 | Dieselmotor mit wassereinspritzung. |
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