JPH0427757A - 水噴射ディーゼルエンジン - Google Patents
水噴射ディーゼルエンジンInfo
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- JPH0427757A JPH0427757A JP2133574A JP13357490A JPH0427757A JP H0427757 A JPH0427757 A JP H0427757A JP 2133574 A JP2133574 A JP 2133574A JP 13357490 A JP13357490 A JP 13357490A JP H0427757 A JPH0427757 A JP H0427757A
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M43/00—Fuel-injection apparatus operating simultaneously on two or more fuels, or on a liquid fuel and another liquid, e.g. the other liquid being an anti-knock additive
- F02M43/04—Injectors peculiar thereto
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M43/00—Fuel-injection apparatus operating simultaneously on two or more fuels, or on a liquid fuel and another liquid, e.g. the other liquid being an anti-knock additive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B47/00—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines
- F02B47/02—Methods of operating engines involving adding non-fuel substances or anti-knock agents to combustion air, fuel, or fuel-air mixtures of engines the substances being water or steam
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は水噴射ディーゼルエンジンに関する。
ディーゼルエンジンの排ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ
）を低減させる手段として、従来燃料中に水を混入させ
たり、エマルジョン燃料を用いたり、燃料とは別に燃焼
室内に水を独立して噴射させる水添加ディーゼルエンジ
ン等が有効であることは公知の事実である。
）を低減させる手段として、従来燃料中に水を混入させ
たり、エマルジョン燃料を用いたり、燃料とは別に燃焼
室内に水を独立して噴射させる水添加ディーゼルエンジ
ン等が有効であることは公知の事実である。
（発明が解決しようとする課題）
しかしこの場合、燃料と水を混入させるための添加剤を
要したり、水を燃焼室内に噴射させるための新たな噴射
装置を要するなど、実用性に乏しい欠点があった。
要したり、水を燃焼室内に噴射させるための新たな噴射
装置を要するなど、実用性に乏しい欠点があった。
さらにエンジンの性能面においても、水添加量の増大に
伴ってＮＯｘの低減効果が十分でなかったり、排気黒煙
の増大や燃料消費率の悪化など、水添加の効果を十分に
見出すに至っていない。
伴ってＮＯｘの低減効果が十分でなかったり、排気黒煙
の増大や燃料消費率の悪化など、水添加の効果を十分に
見出すに至っていない。
本発明の目的は前記従来装置の問題点を解消し、従来の
燃料システムを大きく変更することなく、コンパクトで
実用性が高く、またエンジンの起動時や停止時には容易
に水噴射が停止できると共に、ディーゼルエンジンの排
ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減し、かつエンジン
の排気黒煙や燃料消費率の低減をも同時に達成できる信
軌性の高い水噴射ディーゼルエンジンを提供するにある
。
燃料システムを大きく変更することなく、コンパクトで
実用性が高く、またエンジンの起動時や停止時には容易
に水噴射が停止できると共に、ディーゼルエンジンの排
ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減し、かつエンジン
の排気黒煙や燃料消費率の低減をも同時に達成できる信
軌性の高い水噴射ディーゼルエンジンを提供するにある
。
本発明の水噴射ディーゼルエンジンは、燃料および水を
１つの燃料噴射弁から同時に噴射できるようにしたもの
で、特開昭６３−２２７９５１号公報（特願昭６２−５
９８１６）に開示されている「２種燃料エンジンの噴射
システム」の一部を改造したものであり、次のような構
成よりなっている。
１つの燃料噴射弁から同時に噴射できるようにしたもの
で、特開昭６３−２２７９５１号公報（特願昭６２−５
９８１６）に開示されている「２種燃料エンジンの噴射
システム」の一部を改造したものであり、次のような構
成よりなっている。
上記装置はディーゼルエンジンの主燃料噴射ポンプの吐
出弁６と並列に設けられ該吐出弁と逆向きの流れのみを
許容する逆止調圧弁７と、給油ポンプで加圧された水を
コントロール装置を介して適切な量とタイミングをもっ
て燃料噴射弁に送油する制御弁１６と、前記水供給路内
で燃料噴射弁近傍に設けられた逆止弁１３とを有してな
り、さらに前記逆止調圧弁、逆止弁、燃料噴射弁の開弁
圧をそれぞれＰａ、Ｐｙ＋、Ｐｏ＋としたとき、Ｐ ａ
＜ Ｐ ｏ。
出弁６と並列に設けられ該吐出弁と逆向きの流れのみを
許容する逆止調圧弁７と、給油ポンプで加圧された水を
コントロール装置を介して適切な量とタイミングをもっ
て燃料噴射弁に送油する制御弁１６と、前記水供給路内
で燃料噴射弁近傍に設けられた逆止弁１３とを有してな
り、さらに前記逆止調圧弁、逆止弁、燃料噴射弁の開弁
圧をそれぞれＰａ、Ｐｙ＋、Ｐｏ＋としたとき、Ｐ ａ
＜ Ｐ ｏ。
ＰＦ＜ＰＧとなるように設定し、かつ水の供給が主燃料
噴射ポンプによる噴射終了後から次の噴射までの間に行
われ、１回の噴射中に全燃料噴射量の５％以上７５％以
下の燃料が先に噴射され、引続いて全燃料噴射量に対し
て１０％ないし８０％の容積比の水の全量が噴射され、
最後に残りの燃料が全量噴射されるように構成されてい
る。
噴射ポンプによる噴射終了後から次の噴射までの間に行
われ、１回の噴射中に全燃料噴射量の５％以上７５％以
下の燃料が先に噴射され、引続いて全燃料噴射量に対し
て１０％ないし８０％の容積比の水の全量が噴射され、
最後に残りの燃料が全量噴射されるように構成されてい
る。
主燃料噴射ポンプの吐出が開始され、燃料噴射弁内の燃
料及び水が圧縮され、圧力が上昇して燃料弁の開弁圧２
０以上になると、燃料弁が開かれ噴射が開始される。
料及び水が圧縮され、圧力が上昇して燃料弁の開弁圧２
０以上になると、燃料弁が開かれ噴射が開始される。
噴射は先ず全燃料噴射−量の５％以上７５％以下の燃料
が燃焼室内に噴射され、着火遅れ期間をへた後燃焼を開
始する。同時に引続いて供給された水が燃焼中の先行燃
料噴霧火炎をめがけて噴射され、このとき水自身も噴霧
となって内部に燃焼室内の空気をとり込んでいるため、
先行燃料に空気を供給する形と鬼って燃焼が活発化され
る。
が燃焼室内に噴射され、着火遅れ期間をへた後燃焼を開
始する。同時に引続いて供給された水が燃焼中の先行燃
料噴霧火炎をめがけて噴射され、このとき水自身も噴霧
となって内部に燃焼室内の空気をとり込んでいるため、
先行燃料に空気を供給する形と鬼って燃焼が活発化され
る。
最後に残りの燃料が、先行した水噴霧の中に噴射され燃
焼する。またこのとき熱的影響により火炎の温度上昇が
抑えられＮＯＸの発生も抑制される。
焼する。またこのとき熱的影響により火炎の温度上昇が
抑えられＮＯＸの発生も抑制される。
このような燃焼プロセスにより、先行噴射された燃料の
量が燃焼性能の良否およびＮＯｘ発生の抑制に大きな影
響を及ぼし、先行燃料の量が少なすぎると後続水噴射の
熱的影響により着火後の燃焼持続が困難となり燃焼変動
や燃焼不良を引起し、逆に先行燃料が多過ぎると、先行
燃料の燃焼によるＮＯＸの発生が多くなって、水噴射に
よるＮＯｘ発生の抑制効果が減殺される。
量が燃焼性能の良否およびＮＯｘ発生の抑制に大きな影
響を及ぼし、先行燃料の量が少なすぎると後続水噴射の
熱的影響により着火後の燃焼持続が困難となり燃焼変動
や燃焼不良を引起し、逆に先行燃料が多過ぎると、先行
燃料の燃焼によるＮＯＸの発生が多くなって、水噴射に
よるＮＯｘ発生の抑制効果が減殺される。
本発明による燃料・水噴霧システムを用いたエンジンの
燃焼試験の結果ＮＯ，の発生を効果的に抑制し、かつエ
ンジンの排気黒煙や燃料消費率の低減を同時に達成でき
るための燃料の水噴霧装置の適用範囲としては、全燃料
噴射量の５％以上７５％以下の燃料が先に噴射され、引
続いて（全燃料噴射量に対して１０％ないし８０％の容
積比の）水の全量が噴射され、最後に残りの燃料が全量
噴射されるのが必要条件であることが見出された。
燃焼試験の結果ＮＯ，の発生を効果的に抑制し、かつエ
ンジンの排気黒煙や燃料消費率の低減を同時に達成でき
るための燃料の水噴霧装置の適用範囲としては、全燃料
噴射量の５％以上７５％以下の燃料が先に噴射され、引
続いて（全燃料噴射量に対して１０％ないし８０％の容
積比の）水の全量が噴射され、最後に残りの燃料が全量
噴射されるのが必要条件であることが見出された。
さらに本発明の水噴射装置では、エンジンの起動や停止
時など水添加によりエンジンに対し不具合を生じる運転
状態においては、水供給経過のコントロール装置の作動
を停止することにより、容易に水供給を停止でき、燃料
のみの運転に切換えることができる。
時など水添加によりエンジンに対し不具合を生じる運転
状態においては、水供給経過のコントロール装置の作動
を停止することにより、容易に水供給を停止でき、燃料
のみの運転に切換えることができる。
以下第１〜４図を参照し、本発明の一実施例について説
明する。
明する。
第１図は第１実施例に係わる燃料・水噴射装置の要部断
面図、第２図は燃料・水噴射弁の断面図、第３図は燃料
及び水の噴射状況を示す説明図、第４図は同装置の試験
結果の説明図である。
面図、第２図は燃料・水噴射弁の断面図、第３図は燃料
及び水の噴射状況を示す説明図、第４図は同装置の試験
結果の説明図である。
１は燃料タンク、２は燃料給油ポンプ、３は燃料噴射ポ
ンプ本体、４は同プランジ中、５はプランジャバレル、
６は吐出弁、７は該吐出弁６０側路に設けられた逆止調
圧弁、８は燃料噴射管、４０は燃料・水噴射弁で、９は
同本体、１０は噴孔、１１は針弁、１２は油溜部、１４
は針弁１１の付勢ばねである。
ンプ本体、４は同プランジ中、５はプランジャバレル、
６は吐出弁、７は該吐出弁６０側路に設けられた逆止調
圧弁、８は燃料噴射管、４０は燃料・水噴射弁で、９は
同本体、１０は噴孔、１１は針弁、１２は油溜部、１４
は針弁１１の付勢ばねである。
一方、１９は水タンク、１８は水供給ポンプ、１７は水
供給管、１６は水供給制御弁、１５は水供給管、１３は
水供給の逆止弁で水の制御弁側への逆流を防止する。ま
た、２０は水の供給量および供給時期を制御するコント
ロール装置で、エンジンのクランク角信号およびその他
のエンジン作動条件を入力して、制御弁１６に開閉信号
を回線２３を介して出力する。
供給管、１６は水供給制御弁、１５は水供給管、１３は
水供給の逆止弁で水の制御弁側への逆流を防止する。ま
た、２０は水の供給量および供給時期を制御するコント
ロール装置で、エンジンのクランク角信号およびその他
のエンジン作動条件を入力して、制御弁１６に開閉信号
を回線２３を介して出力する。
燃料、水噴射弁４０の本体９には燃料通路２２が穿孔さ
れており、燃料噴射管８および燃料・水噴射弁油溜部１
２とを連通させている。また水供給の逆止弁１３は、同
じく燃料・水噴射弁４０の本体に穿孔された水道路３０
を介して上部燃料通路２２の途中の合流部３１に接続さ
れている。
れており、燃料噴射管８および燃料・水噴射弁油溜部１
２とを連通させている。また水供給の逆止弁１３は、同
じく燃料・水噴射弁４０の本体に穿孔された水道路３０
を介して上部燃料通路２２の途中の合流部３１に接続さ
れている。
ここで合流部３１の位置は、第２図に示すように燃料通
路２２のうちの合流部３１から油溜部１２までの容積を
■１とし、針弁１１が閉じられた状態での油溜部の容積
をｖｔとし、また１回の燃料の全噴射量をＶ、としたと
き となるように合流点１１の位置を設定する。
路２２のうちの合流部３１から油溜部１２までの容積を
■１とし、針弁１１が閉じられた状態での油溜部の容積
をｖｔとし、また１回の燃料の全噴射量をＶ、としたと
き となるように合流点１１の位置を設定する。
さらに逆止調圧弁７、逆止弁１３、燃料噴射弁の針弁１
１の開弁圧をそれぞれＰえ、Ｐ、、Ｐ、、としたとき、
ＰＯ＞ Ｐｇ 、 Ｐａ ＞ Ｐ ｐ となるように
設定されている。
１の開弁圧をそれぞれＰえ、Ｐ、、Ｐ、、としたとき、
ＰＯ＞ Ｐｇ 、 Ｐａ ＞ Ｐ ｐ となるように
設定されている。
次に前記実施例の作用について説明する。
水タンク１９より水供給ポンプ１８によって圧送された
水は、供給管１７を通り制御弁１６へ送られ、燃料噴射
ポンプ３のプランジャが燃料を圧送を行なっていない休
止期間中に、前記制御弁１６はコントローラ装置を介し
て所定の期間開弁状態に保持され、所定量の水を供給管
１５を介して燃料・水噴射弁４０に送り込む。このとき
、前記のとおり燃料ポンプ３の逆止調整弁７の開弁圧力
Ｐ。
水は、供給管１７を通り制御弁１６へ送られ、燃料噴射
ポンプ３のプランジャが燃料を圧送を行なっていない休
止期間中に、前記制御弁１６はコントローラ装置を介し
て所定の期間開弁状態に保持され、所定量の水を供給管
１５を介して燃料・水噴射弁４０に送り込む。このとき
、前記のとおり燃料ポンプ３の逆止調整弁７の開弁圧力
Ｐ。
および水供給の逆止弁１３の開弁圧をＰ２とする時、針
弁１１の開弁圧Ｐ。に対して Ｐ ｏ ＞ Ｐ ａ 、 Ｐａ ＞ Ｐｐとなってい
るので、供給された水は逆止弁１３をへて水道路３０お
よび合流部３１を通り燃料通路２２内に流入する。
弁１１の開弁圧Ｐ。に対して Ｐ ｏ ＞ Ｐ ａ 、 Ｐａ ＞ Ｐｐとなってい
るので、供給された水は逆止弁１３をへて水道路３０お
よび合流部３１を通り燃料通路２２内に流入する。
燃料通路２２内の合流部３１より上流側すなわち燃料噴
射ポンプ３側にある燃料は、燃料噴射ポンプ３の方向に
噴射管８を通って押しもどされ、逆止調整弁７を押し開
いてプランジャ室へ逆流する。
射ポンプ３側にある燃料は、燃料噴射ポンプ３の方向に
噴射管８を通って押しもどされ、逆止調整弁７を押し開
いてプランジャ室へ逆流する。
その結果第２図に示すように燃料・水噴射弁４０内には
、油溜部１０の容積■２および合流部３１から油溜部１
０までの燃料通路２２の容積■、の和であるｖｔ ＋■
、の容積の燃料で満たされ、前記合流部３１の上流側の
燃料通路２２内には所定量の水が満され、さらにその上
流には再び燃料が満された状態となっている。
、油溜部１０の容積■２および合流部３１から油溜部１
０までの燃料通路２２の容積■、の和であるｖｔ ＋■
、の容積の燃料で満たされ、前記合流部３１の上流側の
燃料通路２２内には所定量の水が満され、さらにその上
流には再び燃料が満された状態となっている。
「つぎに燃料ポンプ３のプランジャ４が上昇して燃料の
圧縮が開始されると、噴射管８、燃料通路２２および油
溜部１２内の圧力が上昇し、針弁１１の開弁圧Ｐｏ以上
になると針弁１１が開かれる。
圧縮が開始されると、噴射管８、燃料通路２２および油
溜部１２内の圧力が上昇し、針弁１１の開弁圧Ｐｏ以上
になると針弁１１が開かれる。
このとき逆止弁１３の作用により水通路３０内の水は水
タンク１９側へは押し戻されることはない。
タンク１９側へは押し戻されることはない。
針弁１１が開弁圧Ｐ０に達すると、第３図のように燃料
・水噴射弁４０の噴孔ｌＯからは、まず油溜部１２およ
び燃料通路２２内の合流部までの容積に満されていたＶ
、＋Ｖ、の容積の燃料が噴射され、続いて所定量供給さ
れていた水が噴射され、最後に残りの燃料が全量噴射さ
れることとなる。１回の噴射で噴射される燃料の量をＱ
、とすると、最初に噴射される燃料の量ＱＦ、は前述の
ようにＱ、、＝Ｖ、＋Ｖ、となり続いてＱ、１の水の全
量が噴射され、最後に残りの本願発明ＱＦＳとするとＱ
ＦＳ＝ＱＦ ＱＦＰが噴射される。
・水噴射弁４０の噴孔ｌＯからは、まず油溜部１２およ
び燃料通路２２内の合流部までの容積に満されていたＶ
、＋Ｖ、の容積の燃料が噴射され、続いて所定量供給さ
れていた水が噴射され、最後に残りの燃料が全量噴射さ
れることとなる。１回の噴射で噴射される燃料の量をＱ
、とすると、最初に噴射される燃料の量ＱＦ、は前述の
ようにＱ、、＝Ｖ、＋Ｖ、となり続いてＱ、１の水の全
量が噴射され、最後に残りの本願発明ＱＦＳとするとＱ
ＦＳ＝ＱＦ ＱＦＰが噴射される。
本実施例にもとすくエンジンを用い前記合流点３１の位
置を変えて燃料噴射量ＱＦＰおよび水供給量Ｑ−を変化
させて試験し、その結果をＱｗ／Ｑｙをパラメータし、
横軸にＱＦＰ／ＱＦ 、縦軸に煙濃度、又はＮＯＸの変
化率をとり整理した結果を第４図（ａ）、 （ｂ）に示
す。
置を変えて燃料噴射量ＱＦＰおよび水供給量Ｑ−を変化
させて試験し、その結果をＱｗ／Ｑｙをパラメータし、
横軸にＱＦＰ／ＱＦ 、縦軸に煙濃度、又はＮＯＸの変
化率をとり整理した結果を第４図（ａ）、 （ｂ）に示
す。
「図においてパラメータの水供給割合Ｑ ｗ ／ Ｑ
Ｆを増大するに従ってエンジン排ガス中のＮＯＸおよび
煙濃度の低減が得られ、かつ先行噴射燃料割合ＱＦＰ／
ＱＦが５％以上７５％以下の範囲でその低減効果が顕著
であることを見出した。また図中Ｘ印はその点よりもＱ
ＦＰ／ＱＦが少ない領域では失火や燃焼変動により正常
なエンジン運転が困難となる点を示す。Ｑい／ＱＦが７
５％以上となるとＱＦＰ／ＱＦの大きいところでしか正
常運転は得られず、またＮＯＸの低減量も頭打となるこ
とから、Ｑｗ ／ＱＦは１０％以上７５％以下の範囲が
効果的である。
Ｆを増大するに従ってエンジン排ガス中のＮＯＸおよび
煙濃度の低減が得られ、かつ先行噴射燃料割合ＱＦＰ／
ＱＦが５％以上７５％以下の範囲でその低減効果が顕著
であることを見出した。また図中Ｘ印はその点よりもＱ
ＦＰ／ＱＦが少ない領域では失火や燃焼変動により正常
なエンジン運転が困難となる点を示す。Ｑい／ＱＦが７
５％以上となるとＱＦＰ／ＱＦの大きいところでしか正
常運転は得られず、またＮＯＸの低減量も頭打となるこ
とから、Ｑｗ ／ＱＦは１０％以上７５％以下の範囲が
効果的である。
「以上の結果よりディーゼルエンジンにおいて、燃料お
よび水を同一燃料噴射弁から同時に噴射できるようにし
た本実施例の燃料水噴射装置において、１回の噴射にお
いて、全燃料噴射量の５％以上７５％以下の燃料が先に
噴射され、引続いて全燃料噴射量に対し１０％ないし８
０％の容積比の水の全量が噴射され、最後に残りの燃料
が全量噴射されるように燃料・水噴射弁の油路形状およ
び水供給の位置を設定することにより、ディーゼルエン
ジンの排気中のＮＯＸの低減および煙濃度低減を効果的
に実現することができ、かつ燃焼改善による燃費低減も
得られる。
よび水を同一燃料噴射弁から同時に噴射できるようにし
た本実施例の燃料水噴射装置において、１回の噴射にお
いて、全燃料噴射量の５％以上７５％以下の燃料が先に
噴射され、引続いて全燃料噴射量に対し１０％ないし８
０％の容積比の水の全量が噴射され、最後に残りの燃料
が全量噴射されるように燃料・水噴射弁の油路形状およ
び水供給の位置を設定することにより、ディーゼルエン
ジンの排気中のＮＯＸの低減および煙濃度低減を効果的
に実現することができ、かつ燃焼改善による燃費低減も
得られる。
また本実施例以外の構成からなる装置においても、本発
明で明らかになったように燃料と水を同一の噴射弁から
噴射し、かつ１回の噴射中に全燃料噴射量の５％以下７
５％以下の燃料が先に噴射され、引続いて水の全量が噴
射され最後に残りの燃料が全量噴射されるようにするこ
とにより、本実施例と同一の効果が得られるものである
。
明で明らかになったように燃料と水を同一の噴射弁から
噴射し、かつ１回の噴射中に全燃料噴射量の５％以下７
５％以下の燃料が先に噴射され、引続いて水の全量が噴
射され最後に残りの燃料が全量噴射されるようにするこ
とにより、本実施例と同一の効果が得られるものである
。
本発明の水噴射ディーゼルエンジンは前記のとおり構成
したので、排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ ）を効果的に
低減できると共に、排気黒煙や燃料消費率の低減を同時
実現することができる。
したので、排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ ）を効果的に
低減できると共に、排気黒煙や燃料消費率の低減を同時
実現することができる。
第１図は本発明の燃料・水噴射装置の構成断面図、第２
図は燃料・水噴射弁の断面図、第３図は同噴射状況説明
図、第４図は試験結果の性能曲線図である。 ３・・・燃料噴射ポンプ本体、４・・・プランジ中、７
・・・逆止調圧弁、１２・・・油溜部、１３・・・水の
逆止弁、１６・・・水供給制御弁、２０・・・コントロ
ール装置、３１・・・合流点、４０・・・燃料・水噴射
弁。
図は燃料・水噴射弁の断面図、第３図は同噴射状況説明
図、第４図は試験結果の性能曲線図である。 ３・・・燃料噴射ポンプ本体、４・・・プランジ中、７
・・・逆止調圧弁、１２・・・油溜部、１３・・・水の
逆止弁、１６・・・水供給制御弁、２０・・・コントロ
ール装置、３１・・・合流点、４０・・・燃料・水噴射
弁。
Claims (2)
- （１）燃料および水を同一の燃料噴射弁から同時に噴射
できるようにした燃料、水噴射装置を有し、１回の噴射
中に全燃料噴射量の５％以上７５％以下の燃料が先に噴
射され、引続き水の全量が噴射され、最後に残りの燃料
が全量噴射されるように、燃料、水噴射装置の燃料噴射
弁の油路形状および水供給の位置を設定したことを特徴
とする水噴射ディーゼルエンジン。 - （２）請求項１の燃料噴射弁から噴射される水が、全燃
料噴射量に対して、１０〜８０％の容積比であることを
特徴とする水噴射ディーゼルエンジン。
Priority Applications (7)
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|---|---|---|---|
| JP2133574A JP2772114B2 (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 水噴射ディーゼルエンジン |
| EP91102018A EP0459083B1 (en) | 1990-05-23 | 1991-02-13 | Water-injection diesel engine |
| DE199191102018T DE459083T1 (de) | 1990-05-23 | 1991-02-13 | Dieselmotor mit wassereinspritzung. |
| DK91102018.8T DK0459083T3 (da) | 1990-05-23 | 1991-02-13 | Dieselmotor med vandindsprøjtning |
| DE69104265T DE69104265T2 (de) | 1990-05-23 | 1991-02-13 | Dieselmotor mit Wassereinspritzung. |
| KR1019910008212A KR940009683B1 (ko) | 1990-05-23 | 1991-05-22 | 물분사 디이젤엔진 |
| US07/785,078 US5170751A (en) | 1990-05-23 | 1991-10-30 | Water-injection diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP2133574A JP2772114B2 (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 水噴射ディーゼルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0427757A true JPH0427757A (ja) | 1992-01-30 |
| JP2772114B2 JP2772114B2 (ja) | 1998-07-02 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2133574A Expired - Lifetime JP2772114B2 (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 水噴射ディーゼルエンジン |
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| DE102016112735A1 (de) | 2016-07-12 | 2018-01-18 | Ingo Kolsch | Verfahren und Vorrichtung zur Verbesserung des Verbrennungsprozesses insbesondere in einer Brennkraftmaschine |
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|---|---|---|---|---|
| US3933132A (en) * | 1971-10-20 | 1976-01-20 | Isuzu Motors Limited | Another liquid-mixing injection system for internal-combustion engine |
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| DE3931456A1 (de) * | 1989-09-21 | 1991-04-04 | Bosch Gmbh Robert | Einspritzeinrichtung fuer dieselmotoren |
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1990
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-
1991
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- 1991-02-13 DE DE199191102018T patent/DE459083T1/de active Pending
- 1991-02-13 DK DK91102018.8T patent/DK0459083T3/da active
- 1991-05-22 KR KR1019910008212A patent/KR940009683B1/ko not_active IP Right Cessation
Patent Citations (1)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE459083T1 (de) | 1992-03-19 |
| DK0459083T3 (da) | 1995-04-03 |
| KR940009683B1 (ko) | 1994-10-15 |
| EP0459083A1 (en) | 1991-12-04 |
| DE69104265D1 (de) | 1994-11-03 |
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| DE69104265T2 (de) | 1995-03-02 |
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