JP2623307B2 - 流体封入型防振装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンを防振支持する自動車用エンジン
マウント等に用いられる防振装置に関するもので、特
に、エンジン等の振動体を支持する弾性体によって形成
される流体室内に流体を封入した、流体封入型防振装置
に関するものである。

（従来の技術） 自動車においては、その運転状態、例えばエンジンの
回転数に応じて、周波数や振幅の大きく異なる種々の振
動が発生する。したがって、自動車には、広範囲の振動
を吸収し得る防振装置を用いることが求められる。

そのように広範囲の振動を吸収し得る防振装置として
は、流体封入型防振装置が知られている。この流体封入
型防振装置は、エンジン等の振動体を支持する弾性体に
よって流体室を形成し、その流体室内に水あるいは油等
の非圧縮性流体を封入したものである。このような流体
封入型防振装置によれば、振動体の振動は、弾性体の弾
性変形とそれに伴う流体の流動とによって吸収される。
したがって、そのときの振動に応じて流体の流動に対す
る抵抗を変化させるようにすれば、広範囲の振動が吸収
されるようになる。

そこで、エンジンの回転数等に応じて流体の流動状態
を変化させるようにした流体封入型防振装置が種々提案
されている。例えば実開昭59−122447号公報には、エン
ジンを支持する弾性体によって室壁が形成される上部の
主流体室とダイヤフラムによって室壁が形成される下部
の副流体室との間の隔壁に、大断面積の開口とそれより
小断面積の連通路とを設け、大断面積の開口に主流体室
と副流体室との間を仕切る可動板を設けるとともに、小
断面積の連通路にその連通路を開閉する弁を設けた流体
封入型エンジンマウントが示されている。その可動板は
一定の範囲内で上下移動可能とされている。また、その
可動板には、主副流体室間を連通させる小径の絞り孔が
設けられている。連通路を開閉する弁は、隔壁内を通る
軸を軸線方向に移動あるいは軸線まわりに回転させるこ
とによって作動されるようになっている。

このような流体封入型エンジンマウントにおいては、
可動板は、その上下の面にそれぞれ主副流体室の流体圧
を受け、その圧力変化に応じて上下動する。その場合、
自動車の通常走行域、すなわちエンジンの中高速回転域
における振動は高周波小振幅振動であるので、その振動
に伴う主流体室の圧力変化は小さい。したがって、その
圧力変化は可動板の上下動によって吸収され、弾性体の
変形がほとんど抵抗なく許容されることにより、そのと
きの振動が吸収される。一方、エンジンのアイドリング
域における振動は比較的低周波大振幅の振動であるの
で、可動板の一定範囲内の上下動によっては主流体室の
圧力変化は吸収しきれない。そこで、小断面積の連通路
が開かれ、その連通路を流体が流動することによってそ
のときの振動が吸収される。また、エンジンのクランキ
ング時や通常走行中のシェイク時などのように極めて振
幅の大きい振動が発生するときには、主副流体室間の連
通路は閉じられる。したがって、そのときには、流体は
可動板に設けられた小径の絞り孔を通して流動すること
になり、その流動抵抗によって振動が減衰される。

（発明が解決しようとする課題） ところで、エンジンの振動は、アイドリング域や通常
走行域の各領域内においても、その回転数に応じて周波
数や振幅が変化する。例えばアイドリング回転数よりや
や高い中速回転時のエンジン振動は、比較的周波数が低
く振幅が大きい。したがって、その振動が可動板の移動
によって吸収されるようにするためには、可動板の移動
可能範囲を比較的大きく設定することが必要となる。し
かしながら、上記公報に示されているようなエンジンマ
ウントの場合には、可動板が常に一定の範囲で移動可能
とされているので、そのように可動板の移動可能範囲を
大きくすると、アイドリング域においても可動板が大き
く移動することになる。そのために、主副流体室間の連
通路を流動する流体の振動特性が極めて複雑となる。

一方、このようなエンジンマウントにおいて、アイド
リング域の振動が効果的に吸収されるようにするために
は、主副流体室間の連通路に位置する流体がそのときの
振動に共振して、エンジンマウントの動ばね定数が低減
されるようにすることが求められる。しかしながら、上
述のように流体が極めて複雑に振動するものでは、その
ような共振を起こさせることができない。しかも、上記
公報に示されているものでは、可動板に設けられた絞り
孔が常に開いているので、アイドリング振動時にもその
絞り孔を通して多少は流体が流動することになり、その
流動によっても連通路を流動する流体の振動特性に影響
が与えられることになる。

エンジンの低回転域から高回転域に至るまでの全域に
おいて効果的な振動吸収が行われるようにするために
は、上記公報に示されているような連通路と可動板とを
備えたエンジンマウントにおいて、主副流体室間の連通
路の有効断面積を可変とするとともに、可動板の移動可
能範囲を可変とし、それらをエンジン回転数に応じて制
御するようにすればよい。

そのように可動板の移動可能範囲を制御し得るように
したものとしては、特開昭59−231233号公報に示されて
いるようなものがある。その可動板は、外周部の上下に
設けられたストッパによって上下の移動量が規制される
ようになっている。そして、下方のストッパが隔壁の下
方に設けられたクランク機構によって上下動され、上方
のストッパとの間の間隔が制御されるようになってい
る。

しかしながら、このような可動板制御手段は構造が複
雑であり、そのほかに主副流体室間の連通路の有効断面
積を制御する連通路制御手段を設けようとすると、構造
が更に複雑化してエンジンマウント全体が大形化するこ
とは避けられない。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであ
って、その目的は、コンパクトでありながら、低周波大
振幅振動から高周波小振幅振動までの広範囲の振動を効
果的に吸収するためのきめ細かい制御が可能な流体封入
型防振装置を得ることである。

（課題を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明では、主副流体室
間を連通させる連通路の有効断面積を変化させる連通路
制御部材と、主副流体室の流体圧を受けて移動する可動
板の移動可能範囲を変化させる可動板制御部材とを、主
副流体室間の隔壁内を通る軸線のまわりに回転する回転
軸上に一体的に設けるようにしている。その連通路制御
部材としては、例えば回転することによって連通路を切
り換える回転弁が用いられる。また、可動板制御部材と
しては、例えば回転することによって可動板に設けられ
た板ばねと係合離脱するカムが用いられる。

（作用） このように構成することにより、例えばエンジン回転
数に応じて回転軸を回転させると、連通路制御部材及び
可動板制御部材がともに回転して、連通路の有効断面積
が制御されるとともに、可動板の移動可能範囲が制御さ
れる。したがって、エンジンのアイドリング時には連通
路の有効断面積が大きくなるとともに可動板の移動可能
範囲がゼロ、すなわち可動板が固定されるようにし、そ
の他のときには連通路の有効断面積が小さくなるととも
に可動板の移動が許容されるようにしておけば、アイド
リング域においては連通路を流動する流体に共振を起こ
させることができ、動ばね定数を低くして、そのときの
振動の効果的な吸収を図ることができる。また、エンジ
ンの中高速回転域における高周波小振幅振動は、可動板
の移動によって許容されるようになる。更に、クランキ
ング振動やシェイク振動のような極めて振幅の大きい振
動は、有効断面積が小さく流動抵抗の大きい連通路を流
体が流動することによって減衰されるようになる。

そして、連通路制御部材及び可動板制御部材を隔壁内
で回転するものとすることにより、防振装置全体をコン
パクト化することが可能となる。しかも、それらの制御
部材を単一のアクチュエータによって作動させることが
可能となる。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の実施例を説明する。

図は、本発明の一実施例としての流体封入型エンジン
マウントを示すもので、第１図及び第２図はその異なる
切断面による縦断面図であり、第３図はその隔壁部分の
分解斜視図である。

第1,2図から明らかなように、このエンジンマウント
１は、厚肉ゴムからなる円錐筒状の弾性体２と鋼板等の
剛性材からなるハウジング３とを備えている。ハウジン
グ３は、ほぼ円筒状の本体部3aと、その本体部3aの下端
をかしめることによってその下部に固定結合されるベー
ス部3bとによって構成されており、そのベース部3bの下
端に一体成形されたフランジ3cによって車体フレームに
固定されるようになっている。

弾性体２の上部には、ボスカラー４を有する取付金具
５が埋設されており、そのボスカラー４にエンジンを支
持するマウントブラケット６が取り付けられるようにな
っている。また、弾性体２の下端には固定板７が加硫接
着されており、その固定板７がハウジング３の上端に接
合されるようになっている。

こうして、振動体であるエンジンは弾性体２によって
支持され、その振動に応じて弾性体２が弾性変形するよ
うにされている。そして、ハウジング３の上端に弾性体
２をまたぐようにして取り付けられるストッパブラケッ
ト８に弾性体２の頂部が当接することにより、弾性体２
の上方への過度の変形が防止され、弾性体２の下端部上
面に一体成形されたゴムストッパ部９にマウントブラケ
ット６の下端面が当接することにより、弾性体２の下方
への過度の変形が防止されるようになっている。

エンジンマウント１の内部には、弾性体２の下方に、
板厚の大きい隔壁10が設けられている。この隔壁10は、
その外周縁部のフランジ10aをハウジング３の本体部3a
下端とベース部3bとの間で挟持することによってハウジ
ング３に固定されるようになっている。また、この隔壁
10の下面側には、薄肉ゴムからなる柔軟なダイヤフラム
11が取り付けられている。このダイヤフラム11は、その
外周縁部が隔壁10の下面とハウジング３のベース部3b上
端面との間に挟み付けられ、それによって隔壁10の下面
側が液密に覆われるようになっている。

このようにして、エンジンマウント１の内部には、弾
性体２、ハウジング３、及びダイヤフラム11によって取
り囲まれる液密の空間が形成されている。その空間内に
は、水あるいは油等の非圧縮性流体が封入されている。
そして、その空間が、隔壁10によって上下の２室、すな
わち主流体室12と副流体室13とに区画されている。

隔壁10の上方に形成される主流体室12は、室壁の一部
が弾性体２によって構成されており、エンジンの振動に
伴って弾性体２が変形することにより、その内部容積が
変化するようになっている。一方、隔壁10の下方に形成
される副流体室13は、室壁の一部がダイヤフラム11によ
って構成されている。そのダイヤフラム11の下面側には
大気圧が作用するようにされている。したがって、副流
体室13は、内部の流体圧に応じてダイヤフラム11が変形
することにより、その容積が自由に変化するようになっ
ている。

第３図から明らかなように、隔壁10は、鋼板からなる
ケース14と、厚肉の硬質ゴムからなるアッパプレート15
及びロアプレート16と、鋼板からなる可動板保持プレー
ト17とによって構成されている。ケース14は外周下端に
フランジ14aを有するハット状のもので、そのフランジ1
4aを可動板保持プレート17の外周縁部に重ね合わせるこ
とによって、隔壁10のフランジ10aが形成されるように
なっている。ケース14の頂面には、大面積の半円形開口
18と、それより面積の小さい長円形開口19と、更に面積
の小さい小径開口20とが設けられている。半円形開口18
の周囲は下方に向かって折り曲げられている。

アッパプレート15は、円板の一側を直線的に切断した
形状のもので、ケース14の開口18及び19に対応する位置
にそれぞれ半円形開口21及び長円形開口22が設けられて
いる。また、その上面には、断面積の小さい溝23が形成
されている。その溝23の一端は、ケース14の小径開口20
に重なり合うようにされている。そして、その溝23の他
端は、長円形開口22の側部においてアッパプレート15を
貫通してその下面に開口するようにされている。更に、
アッパプレート15の下面には、その外周に沿って延びる
比較的断面積の大きい円弧状の溝24が形成されている。
その溝24の一端は、長円形開口22の下面側に形成された
半円形断面の溝状の弁支持座25に連なるようにされてい
る。また、その溝24の他端は、半円形開口21の外周部に
おいて徐々に浅くなるようにされている。アッパプレー
ト15の内部には心金が埋設され、ゴムからなるアッパプ
レート15の薄肉部にも十分な剛性が与えられるようにな
っている。

一方、ロアプレート16は円板状のもので、その上面に
はアッパプレート15が嵌合される凹部が形成されてい
る。そして、そのロアプレート16には、アッパプレート
15の半円形開口21に対応する半円形開口26と、アッパプ
レート15の上面側の溝23に接続される小孔27と、アッパ
プレート15の下面側の溝24に対応し半円形開口26を取り
巻くように延びる溝28とが形成されている。更に、ロア
プレート16には、アッパプレート15の弁支持座25に対応
する位置に、半径方向に延びその軸線のまわりに回転す
る回転弁29が取り付けられている。小孔27は、ロアプレ
ート16の上面からその内部を通って延び、他端が回転弁
29の下面側に開口するようにされている。また、溝28
は、一端が回転弁29の側面に開放され、他端が開口30を
通してロアプレート16の下面側に連通するようにされて
いる。その溝28は、アッパプレート15の溝24の端部に対
応する位置において徐々に深くなるようにされている。
このゴムからなるロアプレート16も、内部に埋設された
心金によって補強されている。このロアプレート16は、
ケース14の内部に嵌合される大きさとされている。

可動板保持プレート17は薄い円板状のもので、ロアプ
レート16の半円形開口26に対応する位置に半円形開口31
が設けられ、溝28の端部の開口30に対応する位置に開口
32が設けられている。第1,2図に示されているように、
半円形開口31の周囲下面には、その開口31に対応する開
口を有するストッパプレート33が取り付けられている。
そのストッパプレート33の内周縁部は、可動板保持プレ
ート17の下面から離れて位置するようにされている。そ
して、これら可動板保持プレート17とストッパプレート
33との間に、心金が埋設されたゴムからなる薄い可動板
34が装着されている。したがって、その可動板34は、可
動板保持プレート17とストッパプレート33との間で上下
に移動し得るようになっている。

可動板34の上面には、ばね鋼からなる薄板が取り付け
られている。その薄板の両端部は上方に突出するように
折り曲げられ、それによって互いに対向する一対の板ば
ね35,35が形成されている。その板ばね35,35間には、回
転弁29の先端に一体に設けられたカム36が位置するよう
にされている。

このようにして、アッパプレート15をロアプレート16
にはめ込み、それをケース14内に装着して、更にその下
面に可動板保持プレート17を重ね合わせることにより、
第1,2図に示されているような隔壁10が形成されるよう
になっている。その隔壁10には、ケース14の半円形開口
18、アッパプレート15及びロアプレート16の同様な開口
21,26、及び可動板保持プレート17の開口31により、主
流体室12の流体圧を可動板34の上面に伝える大面積の開
口Ａが形成される。可動板34の下面には、ストッパプレ
ート33の開口Ｂを通して副流体室13の流体圧が加えられ
る。また、隔壁10には、第４図に模式的に示されている
ように、ケース14の長円形開口19及びアッパプレート15
の長円形開口22によって、主流体室12から回転弁29の上
面に連なる連通路Ｃが形成され、ケース14の小径開口2
0、アッパプレート15の上面側の溝23、及びその溝23の
端部に接続されるロアプレート16の小孔27によって、主
流体室12から回転弁29の下面に連なる断面積の小さな連
通路Ｄが形成される。更に、アッパプレート15の下面側
の溝24及びロアプレート16の上方に開放した溝28によっ
て、回転弁29の側面から他端の開口30,32を介して副流
体室13に連なる連通路Ｅが形成される。このようにし
て、主副流体室12,13を結ぶ連通路C,E間あるいはD,E間
に回転弁29が位置するようにされている。連通路Ｃは、
断面積がかなり大きく極めて短いものとされている。一
方、連通路Ｄの断面積及び長さは、その連通路Ｄを流体
が流動するときその流体に十分大きな抵抗を与えるだけ
の大きさに設定されている。また、連通路Ｅは、全長に
わたってほぼ一定断面積とされ、その断面積の大きさ及
び全体の長さは、そこに位置する流体がアイドリング時
の振動に共振するように設定されている。

また、このように隔壁10を形成したときには、アッパ
プレート15とロアプレート16との間に回転弁29が挟持さ
れて、その隔壁10内を通る軸線のまわりに回転自在に支
持される。その回転弁29には、ハウジング３を貫通して
エンジンマウント１の外部に突出する回転軸37が一体に
設けられており、その回転軸37が、エンジン回転数に応
じて作動するアクチュエータ38によって回転駆動される
ようになっている。

回転弁29及びカム36の作動状態を示す第5,6図から明
らかなように、回転弁29には、その外周面に90゜の間隔
を置いて開口する比較的面積の大きい３個の弁孔39,40,
41が設けられている。それらの弁孔39,40,41は互いに連
通するようにされている。そして、第５図に示されてい
るように両側の弁孔39,41が上下方向に位置していると
きには、連通路C,Dがともに連通路Ｅに接続され、第６
図に示されているように90゜回転したときには、連通路
Ｃが遮断されるとともに連通路Ｄと連通路Ｅとが接続さ
れるようになっている。したがって、主流体室12と副流
体室13とは、第５図の状態では比較的断面積の大きい連
通路C,Eを介して連通し、第６図の状態では断面積の小
さい連通路Ｄ及び連通路Ｅを介して連通することにな
る。すなわち、回転弁29が、主副流体室12,13間を連通
させる連通路の有効断面積を制御する連通路制御部材と
なっている。

一方、カム36は、円柱の両側部を切除して平坦面とし
たようなほぼ長円形断面のものとされている。そして、
第５図に示されているように連通路ＣとＥとが接続され
るときには、その長径が板ばね35,35間に位置し、第６
図に示されているように連通路Ｃが遮断されるときに
は、その短径が板ばね35,35間に位置するようにされて
いる。その長径の長さは、自然状態にある板ばね35,35
間の間隔よりやや大きくされている。また、短径の長さ
は、自然状態にある板ばね35,35間の間隔よりもやや小
さくされている。したがって、第５図の状態では、板ば
ね35,35がカム36を両側から挟み付けることになり、そ
の摩擦力によって板ばね35,35の上下動が規制される。
その結果、その板ばね35,35が取り付けられている可動
板34が固定される。すなわち、可動板34の移動可能範囲
がゼロとされる。また、第６図の状態では、カム36は板
ばね35,35から離れることになり、可動板34は可動板保
持プレート17とストッパプレート33との間で上下動し得
るようになる。このようにして、カム36の回転によって
可動板34の移動可能範囲が変化する。すなわち、そのカ
ム36は可動板制御部材となっている。

次に、このように構成された流体封入型エンジンマウ
ント１の作用について説明する。

エンジンのアイドリング時には、そのときのエンジン
回転数を検知してアクチュエータ38が作動し、回転弁29
及びカム36が第５図に示されているアイドリング位置に
回転される。この状態では、上述のように、主流体室12
と副流体室13とは比較的断面積の大きい連通路C,Eを介
して連通する。また、このときには、カム36が板ばね3
5,35間に挟み付けられ、可動板34が固定保持される。

この状態で、エンジンマウント１にエンジンの振動が
加わると、弾性体２が変形して、主流体室12が膨張収縮
する。したがって、隔壁10に設けられた連通路C,Eを通
して主流体室12と副流体室13との間で流体が流動する。
なお、このとき連通路Ｄも連通路Ｅに連通しているが、
その連通路Ｄは連通路Ｃに比べて断面積が小さく、しか
も長くされており、流体の流動に対する抵抗が大きいの
で、その連通路Ｄを通しての流体の流動はほとんど生じ
ない。すなわち、その連通路Ｄは実質的に遮断されてい
ることになる。回転弁29の一側の開口41をなくすことに
よって、このとき連通路Ｄが完全に遮断されるようにす
ることもできる。

副流体室13はその室壁の一部がダイヤフラム11によっ
て形成され、その容積が自由に変化するようにされてい
るので、このように主副流体室12,13間で流体が流動す
るとき、副流体室13によって流体の流動に影響が及ぼさ
れることはない。また、このときには可動板34が固定さ
れているので、連通路C,Eを通しての流体の流動はその
ときのエンジン振動に正確に対応したものとなる。そし
て、連通路Ｃは流体の流動にほとんど影響を及ぼすこと
のない大きさに設定され、連通路Ｅは、そこに位置する
流体がアイドリング振動に共振するように設定されてい
る。したがって、その共振が確実に得られ、そのときの
振動が吸収されるようになる。

このように、このエンジンマウント１においては、流
体の共振によってアイドリング振動が吸収されるので、
その動ばね定数を低減させることが可能となる。

通常走行時には、エンジンの回転数が増大するので、
その回転数を検知してアクチュエータ38が作動し、回転
弁29及びカム36が第６図に示されている通常位置まで90
゜回転される。この状態では、連通路Ｃが遮断され、主
流体室12と副流体室13とは連通路ＤとＥとを介して連通
することになる。そして、連通路Ｄは断面積の小さいも
のとされているので、そこを流動する流体には大きな抵
抗が加えられる。一方、カム36が板ばね35,35から離れ
るので、可動板34は上下動が許容されるようになる。

この状態で、エンジンマウント１にエンジン振動が加
わると、やはり弾性体２が変形して主流体室12の容積が
変化する。しかしながら、このときのエンジン振動は、
アイドリング振動よりも周波数が高く振幅が小さいの
で、抵抗の大きい連通路Ｄを通して主副流体室12,13間
で流体が流動することはない。そのために、主流体室12
内の流体圧が変化し、その圧力変化が隔壁10の開口Ａを
通して可動板34の上面に伝えられる。一方、副流体室13
内の流体圧は、自由に変形するダイヤフラム11によって
一定に保たれている。そして、その一定圧が開口Ｂを通
して可動板34の下面に加えられている。その結果、可動
板34は、主流体室12の流体圧変化に応じて、可動板保持
プレート17とストッパプレート33との間の範囲内で上下
動することになる。したがって、そのときの可動板34の
移動可動範囲を適切に設定しておけば、その可動板34の
上下動によって主流体室12の流体圧変化が吸収され、弾
性体２の変形がほとんど抵抗なく許容されるようにな
る。

このようにして、エンジンの中高速回転域における振
動は、可動板34がその振動に共振して上下動し、弾性体
２が柔らかく弾性変形することによって吸収される。そ
して、それによって、そのときのエンジンマウント１の
動ばね定数が低減される。

通常走行中、シェイクのような極めて振幅の大きい振
動が生じたときには、弾性体２が大きく変形し、主流体
室12の容積が大幅に変化する。このように大きい主流体
室12の容積変化は、可動板34の上下動によっては吸収し
きれない。したがって、流体が連通路D,Eを通して主副
流体室12,13間で流動することになり、断面積の小さい
連通路Ｄを流れるときに絞られて大きな抵抗を受け、そ
の抵抗によってそのときの振動が減衰される。

エンジンのクランキング時にも、回転弁29及びカム36
は第６図の状態で保持される。したがって、そのときの
大振幅振動は、連通路Ｄを流動する流体の流動抵抗によ
って減衰される。

このように、このエンジンマウント１によれば、１個
のアクチュエータ38を用いて回転軸37を回転させるだけ
で、連通路制御部材である回転弁29及び可動板制御部材
であるカム36がともに回転されるようになり、主副流体
室12,13間の連通路の有効断面積を変化させるととも
に、可動板34の移動可能範囲を変化させることができ
る。しかも、その回転弁29及びカム36が隔壁10内の同一
軸線上に設けられるので、隔壁10から上下に突出するも
のをなくすことができる。したがって、エンジンマウン
ト１全体をコンパクトなものとすることができる。

また、連通路の有効断面積及び可動板34の移動可能範
囲がそれぞれ制御されるので、きめの細かい制御が可能
となり、エンジンの低回転域から高回転域までの広範囲
の振動を効果的に吸収し得るエンジンマウント１とする
ことができる。

そして、上記実施例のように、アイドリング域におい
て可動板34を固定させるようにすることにより、連通路
を流動する流体に可動板34の上下動の影響が及ぼされる
ことがなくなるので、その流体に共振を起こさせること
も容易となる。それによって、エンジンマウント１の動
ばね定数を低減させ、効果的な振動吸収を図ることが可
能となる。

更に、上記実施例のように、複雑な形状の連通路C,D,
Eが形成される隔壁10の厚肉部分をゴムからなるアッパ
プレート15及びロアプレート16によって構成することに
より、その隔壁10全体を軽量化するとともに、それら連
通路C,D,Eの加工を容易化することができる。

なお、上記実施例においては、回転弁29及びカム36が
アイドリング域とその他のときとの間で90゜回転される
ものとしているが、これを、エンジン回転数に応じて回
転角度が徐々に変化するものとすることもできる。例え
ば、アイドリング域においてはカム36と板ばね35,35と
の係合を保ったまま回転弁29がある角度範囲内で回転さ
れるようにしておけば、可動板34の上下動を規制した状
態を保ちながら連通路の有効断面積を徐々に変化させる
ことができ、アイドリング域内での周波数の異なる振動
を効果的に吸収させることが可能となる。また、通常走
行域内においてもカム36がエンジン回転数に応じて回転
されるようにしておけば、板ばね35,35がカム36に当接
するまでは可動板34が上下動し得るので、カム36の傾斜
角を変化させることによって可動板34の移動可能範囲を
徐々に変化させることが可能となる。

可動板制御部材としては、上記実施例のように板ばね
35,35と係合するカム36のほか、可動板34の上面に直接
接触することによりその可動板34の上下動範囲を規定す
るカム等を用いることもできる。

更に、本発明は、上記実施例のような自動車用エンジ
ンマウントに限らず、種々の流体封入型防振装置、例え
ばサスペンションのマウント等にも適用することができ
る。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、共
通の回転軸線のまわりに同時に回転される連通路制御部
材及び可動板制御部材によって連通路の有効断面積を変
化させるとともに可動板の移動可能範囲を変化させるよ
うにしているので、きめの細かい制御が可能となり広範
囲の振動吸収が可能となるとともに、単一のアクチュエ
ータ等によってそれらの制御部材を作動させることがで
き、構造の簡単な流体封入型防振装置とすることができ
る。しかも、その連通路制御部材及び可動板制御部材の
回転軸線が隔壁内を通るようにしているので、コンパク
トな防振装置とすることができる。

また、この防振装置をエンジンマウントに用いた場合
には、アイドリング域において連通路の有効断面積を大
きくするとともに可動板の移動可能範囲をゼロ、すなわ
ち可動板を固定させるようにすることにより、主副流体
室間を流動する流体に共振を起こさせることも容易とな
る。そして、そのように流体を共振させることにより、
エンジンマウントの動ばね定数が低減するので、効果的
な振動吸収が行われるようになる。

更に、主副流体室間を連通させる連通路が形成される
隔壁をゴムからなるものとすることにより、複雑な形状
の連通路をも容易に形成することができるようになる。
また、軽量化されるので、厚い隔壁とすることができ、
連通路の断面積や長さを十分に確保することができるよ
うになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による流体封入型防振装置の一実施例
を示す垂直断面図、 第２図は、その防振装置の、第１図とは直交する垂直断
面による断面図、 第３図は、その防振装置に用いられている隔壁部分の分
解斜視図、 第４図は、その隔壁に形成される連通路の模式図、 第５図は、その防振装置に用いられている回転弁及びカ
ムのアイドリング域における状態を示す説明図、 第６図は、その回転弁及びカムの通常走行時における状
態を示す説明図である。 １……エンジンマウント（流体封入型防振装置） ２……弾性体、３……ハウジング 10……隔壁、11……ダイヤフラム 12……主流体室、13……副流体室 14……ケース、15……アッパプレート 16……ロアプレート 17……可動板保持プレート 29……回転弁（連通路制御部材） 33……ストッパプレート 34……可動板、35……板ばね 36……カム（可動板制御部材） 38……アクチュエータ A,B……開口、C,D,E……連通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 利光 康 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 長沼 武雄 神奈川県藤沢市辻堂新町４―３―１ (72)発明者 大能 一登 神奈川県藤沢市辻堂新町４―３―１ (72)発明者 川居 洋志 神奈川県藤沢市辻堂新町４―３―１ (56)参考文献 特開 昭61−136032（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−140932（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−231233（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−122447（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−24142（ＪＰ，Ｕ)

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】振動体を支持し、その振動体の振動に伴っ
   て変形する弾性体により室壁の一部が形成された主流体
   室と、 その主流体室と隔壁によって仕切られるとともに、その
   隔壁に設けられた連通路を介して互いに連通する副流体
   室とを備え、 これら主副流体室内に流体が封入されている流体封入型
   防振装置であって； 前記主副流体室間に設けられ、各流体室の流体圧をそれ
   ぞれ対応する面に受けて所定の範囲内で移動し得るよう
   にされた可動板と、 前記連通路に設けられ、前記隔壁内を通る軸線のまわり
   に回転することによりその連通路の有効断面積を変化さ
   せる連通路制御部材と、 その連通路制御部材とともに回転し、前記可動板の移動
   可能範囲を変化させる可動板制御部材と、 を備えている、流体封入型防振装置。
2. 【請求項２】前記振動体がエンジンであり、 そのアイドリング時に前記連通路の有効断面積を大きく
   するとともに前記可動板の移動可能範囲をゼロとするよ
   うに前記連通路制御部材及び可動板制御部材を回転させ
   るアクチュエータを備えている、 請求項１記載の流体封入型防振装置。
3. 【請求項３】前記可動板制御部材が、前記可動板に取り
   付けられた一対の板ばね間に挟み付けられる位置とその
   板ばねから離れた位置との間で回転されるカムとされて
   いる、 請求項１記載の流体封入型防振装置。
4. 【請求項４】前記隔壁の前記連通路が設けられる部分が
   ゴムによって形成されている、 請求項１記載の流体封入型防振装置。