JPH0246337A - 流体封入型防振装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンを防振支持する自動車用エンジンマ
ウント等に用いられる防振装置に関するもので、特に、
エンジン等の振動体を支持する弾性体によって形成され
る流体室内に流体を封入した、流体封入型防振装置に関
するものである。

（従来の技術） 自動車においては、その運転状態、例えばエンジンの回
転数に応じて、周波数や振幅の大きく異なる種々の振動
が発生する。したがって、自動車には、広範囲の振動を
吸収し得る防振装置を用いることが求められる。

そのように広範囲の振動を吸収し得る防振装置としては
、流体封入型防振装置が知られている。この流体封入型
防振装置は、エンジン等の振動体を支持する弾性体によ
って流体室を形成し、その流体室内に水あるいは油等の
非圧縮性流体を封入したものである。このような流体封
入型防振装置によれば、振動体の振動は、弾性体の弾性
変形とそれに伴う流体の流動とによって吸収される。し
たがって、そのときの振動に応じて流体の流動に対する
抵抗を変化させるようにすれば、広範囲の振動が吸収さ
れるようになる。

そこで、エンジンの回転数等に応じて流体の流動状態を
変化させるようにした流体封入型防振装置が種々提案さ
れている。例えば実開昭５９−１２２４４７号公報には
、エンジンを支持する弾性体によって室壁が形成される
上部の主流体室とダイヤフラムによって室壁が形成され
る下部の副流体室との間の隔壁に、大断面積の開口とそ
れより小断面積の連通路とを設け、大断面積の開口に主
流体室と副流体室との間を仕切る可動板を設けるととも
に、小断面積の連通路にその連通路を開閉する弁を設け
た流体封入型エンジンマウントが示されている。その可
動板は一定の範囲内で上下移動可能とされている。また
、その可動板には、主副流体室間を連通させる小径の絞
り孔が設けられている。連通路を開閉する弁は、隔壁内
を通る軸を軸線方向に移動あるいは軸線まわりに回転さ
せることによって作動されるようになっている。

このような流体封入型エンジンマウントにおいては、可
動板は、その上下の面にそれぞれ主副流体室の流体圧を
受け、その圧力変化に応じて上下動する。その場合、自
動車の通常走行域、すなわちエンジンの中高速回転域に
おける振動は高周波小振幅振動であるので、その振動に
伴う主流体室の圧力変化は小さい、したがって、その圧
力変化は可動板の上下動によって吸収され、弾性体の変
形がほとんど抵抗なく許容されることにより、そのとき
の振動が吸収される。一方、エンジンのアイドリング域
における振動は比較的低周波大振幅の振動であるので、
可動板の一定範囲内の上下動によっては主流体室の圧力
変化は吸収しきれない。そこで、小断面積の連通路が開
かれ、その連通路を流体が流動することによってそのと
きの振動が吸収される。また、エンジンのクランキング
時や通常走行中のシェイク時などのように極めて振幅の
大きい振動が発生するときには、主副流体室間の連通路
は閉じられる。したがって、そのときには、流体は可動
板に設けられた小径の絞り孔を通して流動することにな
り、その流動抵抗によって振動が減衰される。

（発明が解決しようとする課題） ところで、エンジンの振動は、アイドリング域や通常走
行域の各領域内においても、その回転数に応じて周波数
や振幅が変化する。例えばアイドリング回転数よりやや
高い中速回転時のエンジン振動は、比較的周波数が低く
振幅が大きい。したがって、その振動が可動板の移動に
よって吸収されるようにするためには、可動板の移動可
能範囲を比較的大きく設定することが必要となる。しか
しながら、上記公報に示されているようなエンジンマウ
ントの場合には、可動板が常に一定の範囲で移動可能と
されているので、そのように可動板の移動可能範囲を太
きくすると、アイドリング域においても可動板が大きく
移動することになる。そのために、主副流体室間の連通
路を流動する流体の振動特性が極めて複雑となる。

一方、このようなエンジンマウントにおいて、アイドリ
ング域の振動が効果的に吸収されるようにするためには
、主副流体室間の連通路に位置する流体がそのときの振
動に共振して、エンジンマウントの動ばね定数が低減さ
れるようにすることが求められる。しかしながら、上述
のように流体が極めて複雑に振動するものでは、そのよ
うな共振を起こさせることができない。しかも、上記公
報に示されているものでは、可動板に設けられた絞り孔
が常に問いているので、アイドリング振動時にもその絞
り孔を通して多少は流体が流動することになり、その流
動によっても連通路を流動する流体の振動特性に影響が
与えられることになる。

エンジンの低回転域から高回転域に至るまでの全域にお
いて効果的な振動吸収が行われるよう゛にするためには
、上記公報に示されているような連通路と可動板とを備
えたエンジンマウントにおいて、主副流体室間の連通路
の有効断面積を可変とするとともに、可動板の移動可能
範囲を可変とし、それらをエンジン回転数に応じて制御
するようにすればよい。

そのように可動板の移動可能範囲を制御し得るようにし
たものとしては、特開昭５９−２３１２３３号公報に示
されているようなものがある。その可動板は、外周部の
上下に設けられたストッパによって上下の移動量が規制
されるようになっている。そして、下方のストッパが隔
壁の下方に設けられたクランク機構によって上下動され
、上方のストッパとの間の間隔が制御されるようになっ
ている。

しかしながら、このような可動板制御手段は構造が複雑
であり、そのほかに主副流体室間の連通路の有効断面積
を制御する連通路制御手段を設けようとすると、構造が
更に複雑化してエンジンマウント全体が大形化すること
は避けられない。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、コンパクトでありながら、低周波大振
幅振動から高周波小振幅振動までの広範囲の振動を効果
的に吸収するためのきめ細かい制御が可能な流体封入型
防振装置を得ることである。

（課題を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明では、主副流体室間
を連通させる連通路の有効断面積を変化させる連通路制
御部材と、主副流体室の流体圧を受けて移動する可動板
の移動可能範囲を変化させる可動板制御部材とを、主副
流体室間の隔壁内を通る軸線のまわりに回転する回転軸
上に一体的に設けるようにしている。その連通路制御部
材としては、例えば回転することによって連通路を切り
換える回転弁が用いられる。また、可動板制御部材とし
ては、例えば回転することによって可動板に設けられた
板ばねと係合離脱するカムが用いられる。

（作用） このように構成することにより、例えばエンジン回転数
に応じて回転軸を回転させると、連通路制御部材及び可
動板制御部材がともに回転して、連通路の有効断面積が
制御されるとともに、可動板の移動可能範囲が制御され
る。したがって、エンジンのアイドリング時には連通路
の有効断面積が大きくなるとともに可動板の移動可能範
囲がゼロ、すなわち可動板が固定されるようにし、その
他のときには連通路の有効断面積が小さくなるとともに
可動板の移動が許容されるようにしておけば、アイドリ
ング域においては連通路を流動する流体に共振を起こさ
せることができ、動ばね定数を低くして、そのときの振
動の効果的な吸収を図ることができる。

また、エンジンの中高速回転域における高周波小振幅振
動は、可動板の移動によって許容されるようになる。更
に、クランキング振動やシェイク振動のような極めて振
幅の大きい振動は、有効断面積が小さく流動抵抗の大き
い連通路を流体が流動することによって減衰されるよう
になる。

そして、連通路制御部材及び可動板制御部材を隔壁内で
回転するものとすることにより、防振装置全体をコンパ
クト化することが可能となる。しかも、それらの制御部
材を単一のアクチュエータによって作動させることが可
能となる。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

図は、本発明の一実施例としての流体封入型エンジンマ
ウントを示すもので、第１図及び第２図はその異なる切
断面による縦断面図であり、第３図はその隔壁部分の分
解斜視図である。

第１．２図から明らかなように、このエンジンマウント
１は、厚肉ゴムからなる円錐筒状の弾性体２と鋼板等の
剛性材からなるハウジング３とを備えている。ハウジン
グ３は、はぼ円筒状の本体部３ａと、その本体部３ａの
下端をかしめることによってその下部に固定結合される
ベース部３ｂとによって構成されており、そのベース部
３ｂの下端に一体成形されたフランジ３ｃによって車体
フレームに固定されるようになっている。

弾性体２の上部には、ボスカラー４を有する取付金具５
が埋設されており、そのボスカラー４にエンジンを支持
するマウントブラケット６が取り付けられるようになっ
ている。また、弾性体２の下端には固定板７が加硫接着
されており、その固定板７がハウジング３の上端に接合
されるようになっている。

こうして、振動体であるエンジンは弾性体２によって支
持され、その振動に応じて弾性体２が弾性変形するよう
にされている。そして、ハウジング３の上端に弾性体２
をまたぐようにして取り付けられるストッパブラケット
８に弾性体２の頂部が当接することにより、弾性体２の
上方への過度の変形が防止され、弾性体２の下端部上面
に一体成形されたゴムストッパ部９にマウントブラケッ
ト６の下端面が当接することにより、弾性体２の下方へ
の過度の変形が防止されるようになっている。

エンジンマウント１の内部には、弾性体２の下方に、板
厚の大きい隔壁１０が設けられている。この隔壁１０は
、その外周縁部のフランジ１０ａをハウジング３の本体
部３ａ下端とベース部３ｂとの間で挟持することによっ
てハウジング３に固定されるようになっている。また、
この隔壁１０の下面側には、薄肉ゴムからなる柔軟なダ
イヤフラム１１が取り付けられている。このダイヤフラ
ム１１は、その外周縁部が隔壁１０の下面とハウジング
３のベース部３ｂ上端面との間に挟み付けられ、それに
よって隔壁１０の下面側が液密に覆われるようになって
いる。

このようにして、エンジンマウント１の内部には、弾性
体２、ハウジング３、及びダイヤフラム１１によって取
り囲まれる液密の空間が形成されている。その空間内に
は、水あるいは油等の非圧縮性流体が封入されている。

そして、その空間が、隔壁１０によって上下の２室、す
なわち主流体室１２と副流体室１３とに区画されている
。

隔壁１０の上方に形成される主流体室１２は、室壁の一
部が弾性体２によって構成されており、エンジンの振動
に伴って弾性体２が変形することにより、その内部容積
が変化するようになっている。一方、隔壁１０の下方に
形成される副流体室１３は、室壁の一部がダイヤフラム
１１によって構成されている。そのダイヤフラム１１の
下面側には大気圧が作用するようにされている。したが
って、副流体室１３は、内部の流体圧に応じてダイヤフ
ラム１１が変形することにより、その容積が自由に変化
するようになっている。

第３図から明らかなように、隔壁１０は、鋼板からなる
ケース１４と、厚肉の硬質ゴムからなるアッパブレート
１５及びロアプレート１６と、鋼板からなる可動板保持
プレート１７とによって構成されている。ケース１４は
外周下端にフランジ１４ａを有するハツト状のもので、
そのフランジ１４ａを可動板保持プレート１７の外周縁
部に重ね合わせることによって、隔壁１０のフランジ１
０ａが形成されるようになっている。ケース１４の頂面
には、大面積の半円形開口１８と、それより面積の小さ
い長円形開口１９と、更に面積の小さい小径間口２０と
が設けられている。半円形開口１８の周囲は下方に向か
って折り曲げられている。

アッパプレート１５は、円板の一側を直線的に切断した
形状のもので、ケース１４の開口１８及び１９に対応す
る位置にそれぞれ半円形開口２１及び長円形開口２２が
設けられている。また、その上面には、断面積の小さい
溝２３が形成されている。その溝２３の一端は、ケース
１４の小径開口２０に重なり合うようにされている。そ
して、その溝２３の他端は、長円形開口２２の側部にお
いてアッパブレート１５を貫通してその下面に開口する
ようにされている。更に、アッパブレート１５の下面に
は、その外周に沿って延びる比較的断面積の大きい円弧
状の溝２４が形成されている。その溝２４の一端は、長
円形開口２２の下面側に形成された半円形断面の溝状の
弁支持圧２５に連なるようにされている。また、その溝
２４の他端は、半円形開口２１の外周部において徐々に
浅くなるようにされている。アッパブレート１５の内部
には心金が埋設され、ゴムからなるアッパブレート１５
の薄肉部にも十分な剛性が与えられるようになっている
。

一方、ロアプレート１６は円板状のもので、その上面に
はアッパブレート１５が嵌合される凹部が形成されてい
る。そして、そのロアプレート１６には、アッパブレー
ト１５の半円形開口２１に対応する半円形開口２６と、
アッパブレート１５の上面側の溝２３に接続される小孔
２７と、アッパブレート１５の下面側の溝２４に対応し
半円形開口２６を取り巻くように延びる溝２８とが形成
されている。更に、ロアプレート１６には、アッパブレ
ート１５の弁支持圧２５に対応する位置に、半径方向に
延びその軸線のまわりに回転する回転弁２９が取り付け
られている。小孔２７は、ロアプレート１６の上面から
その内部を通って延び、他端が回転弁２９の下面側に開
口するようにされている。

また、溝２８は、一端が回転弁２９の側面に開放され、
他端が開口３０を通してロアプレート１６の下面側に連
通ずるようにされている。その溝２８は、アッパブレー
ト１５の溝２４の端部に対応する位置において徐々に深
くなるようにされている。このゴムからなるロアプレー
ト１６も、内部に埋設された心金によって補強されてい
る。このロアプレート１６は、ケース１４の内部に嵌合
される大きさとされている。

可動板保持プレート１７は薄い円板状のもので、ロアプ
レート１６の半円形開口２６に対応する位置に半円形開
口３１が設けられ、溝２８の端部の開口３０に対応する
位置に開口３２が設けられている。第１．２図に示され
ているように、半円形開口３１の周囲下面には、その間
口３１に対応する開口を有するストッパプレート３３が
取り付けられている。そのストッパプレート３３の内周
縁部は、可動板保持プレート１７の下面から離れて位置
するようにされている。そして、これら可動板保持プレ
ート１７とストッパプレート３３との間に、心金が埋設
されたゴムからなる薄い可動板３４が装着されている。

したがって、その可動板３４は、可動板保持プレート１
７とストッパプレート３３との間で上下に移動し得るよ
うになっている。

可動板３４の上面には、ばね鋼からなる薄板が取り付け
られている。その薄板の両端部は上方に突出するように
折り曲げられ、それによって互いに対向する一対の板ば
ね３５，３５が形成されている。その板ばね３５，３５
間には、回転弁２９の先端に一体に設けられたカム３６
が位置するようにされている。

このようにして、アッパブレート１５をロアプレート１
６にはめ込み、それをケース１４内に装着して、更にそ
の下面に可動板保持プレート１７を重ね合わせることに
より、第１，２図に示されているような隔壁１０が形成
されるようになっている。その隔壁１０には、ケース１
４の半円形開口１８、アッパプレート１５及びロアプレ
ート１６の同様な開口２１，２６、及び可動板保持プレ
ート１７の開口３１により、主流体室１２の流体圧を可
動板３４の上面に伝える大面積の開口Ａが形成される。

可動板３４の下面には、ストッパプレート３３の開口Ｂ
を通して副流体室１３の流体圧が加えられる。また、隔
壁１０には、第４図に模式的に示されているように、ケ
ース１４の長円形開口１９及びアッパブレート１５の長
円形開口２２によって、主流体室１２から回転弁２９の
上面に連なる連通路Ｃが形成され、ケース１４の小径開
口２０、アッパブレート１５の上面側の溝２３、及びそ
の溝２３の端部に接続されるロアプレート１６の小孔２
７によって、主流体室１２から回転弁２９の下面に連な
る断面積の小さな連通路りが形成される。更に、アッパ
ブレート１５の下面側の溝２４及びロアプレート１６の
上方に開放した溝２８によって、回転弁２９の側面から
他端の開口３０．３２を介して副流体室１３に連なる連
通路Ｅが形成される。

このようにして、主副流体室１２．１３を結ぶ連通路Ｃ
，Ｅ間あるいはり、Ｅ間に回転弁２９が位置するように
されている。連通路Ｃは、断面積がかなり大きく極めて
短いものとされている。一方、連通路りの断面積及び長
さは、その連通路りを流体が流動するときその流体に十
分大きな抵抗を与えるだけの大きさに設定されている。

また、連通路Ｅは、全長にわたってほぼ一定断面積とさ
れ、その断面積の大きさ及び全体の長さは、そこに位置
する流体がアイドリング時の振動に共振するように設定
さ、れている。

また、このように隔壁１０を形成したときには、アッパ
ブレート１５とロアプレート１６との間に回転弁２９が
挟持されて、その隔壁１０内を通る軸線のまわりに回転
自在に支持される。その回転弁２９には、ハウジング３
を貫通してエンジンマウントｌの外部に突出する回転軸
３７が一体に設けられており、その回転軸３７が、エン
ジン回転数に応じて作動するアクチュエータ３８によっ
て回転駆動されるようになっている。

回転弁２９及びカム３６の作動状態を示す第５．６図か
ら明らかなように、回転弁２９には、その外周面に９０
°の間隔を置いて開口する比較的面積の大きい３個の弁
孔３９，４０゜４１が設けられている。それらの弁孔３
９゜４０．４１は互いに連通ずるようにされている。そ
して、第５図に示されているように両側の弁孔３９，４
１が上下方向に位置しているときには、連通路Ｃ，Ｄが
ともに連通路Ｅに接続され、第６図に示されているよう
に９０°回転したときには、連通路Ｃが遮断されるとと
もに連通路りと連通路Ｅとが接続されるようになってい
る。したがって、主流体室１２と副流体室１３とは、第
５図の状態では比較的断面積の大きい連通路Ｃ，Ｅを介
して連通し、第６図の状態では断面積の小さい連通路り
及び連通路Ｅを介して連通ずることになる。すなわち、
回転弁２９が、主副流体室１２．１３間を連通させる連
通路の有効断面積を制御する連通路制御部材となってい
る。

一方、カム３６は、円柱の両側部を切除して平坦面とし
たようなほぼ長円形断面のものとされている。そして、
第５図に示されているように連通路ＣとＥとが接続され
るときには、その長径が板ばね３５．３５間に位置し、
第６図に示されているように連通路Ｃが遮断されるとき
には、その短径が板ばね３５，３５間に位置するように
されている。その長径の長さは、自然状態にある板ばね
３５，３５間の間隔よりやや大きくされている。また、
短径の長さは、自然状態にある板ばね３５．３５間の間
隔よりもやや小さくされている。したがって、第５図の
状態では、板ばね３５，３５がカム３６を両側から挟み
付けることになり、その摩擦力によって板ばね３５．３
５の上下動が規制される。その結果、その板ばね３５，
３５が取り付けられている可動板３４が固定される。す
なわち、可動板３４の移動可能範囲がゼロとされる。ま
た、第６図の状態では、カム３６は板ばね３５゜３５か
ら離れることになり、可動板３４は可動板保持プレート
１７とストッパプレート３′５との間で上下動し得るよ
うになる。このようにして、カム３６の回転によって可
動板３４の移動可能範囲が変化する。すなわち、そのカ
ム３６は可動板制御部材となっている。

次に、このように構成された流体封入型エンジンマウン
ト１の作用について説明する。

エンジンのアイドリング時には、そのときのエンジン回
転数を検知してアクチュエータ３８が作動し、回転弁２
９及びカム３６が第５図に示されているアイドリング位
置に回転される。

この状態では、上述のように、主流体室１２と副流体室
１３とは比較的断面積の大きい連通路Ｃ，Ｅを介して連
通ずる。また、このときには、カム３６が板ばね３５，
３５間に挟み付けられ、可動板３４が固定保持される。

この状態で、エンジンマウントｌにエンジンの振動が加
わると、弾性体２が変形して、主流体室１２が膨張収縮
する。したがって、隔壁ｌＯに設けられた連通路Ｃ，Ｅ
を通して主流体室１２と副流体室１３との間で流体が流
動する。なお、このとき連通路りも連通路Ｅに連通して
いるが、その連通路りは連通路Ｃに比べて断面積が小さ
く、しかも長くされており、流体の流動に対する抵抗が
大きいので、その連通路りを通しての流体の流動はほと
んど生じない。

すなわち、その連通路りは実質的に遮断されていること
になる。回転弁２９の一側の開口４１をなくすことによ
って、このとき連通路りが完全に遮断されるようにする
こともできる。

副流体室１３はその室壁の一部がダイヤフラム１１によ
って形成され、その容積が自由に変化するようにされて
いるので、このように主副流体室１２．１３間で流体が
流動するとき、副流体室１３によって流体の流動に影響
が及ぼされることはない。また、このときには可動板３
４が固定されているので、連通路Ｃ，Ｅを通しての流体
の流動はそのときのエンジン振動に正確に対応したもの
となる。そして、連通路Ｃは流体の流動にほとんど影響
を及ぼすことのない大きさに設定され、連通路Ｅは、そ
こに位置する流体がアイドリング振動に共振するように
設定されている。したがって、その共振が確実に得られ
、そのときの振動が吸収されるようになる。

このように、このエンジンマウント１においては、流体
の共振によってアイドリング振動が吸収されるので、そ
の動ばね定数を低減させることが可能となる。

通常走行時には、エンジンの回転数が増大するので、そ
の回転数を検知してアクチュエータ３８が作動し、回転
弁２９及びカム３６が第６図に示されている通常位置ま
で９０°回転される。この状態では、連通路Ｃが遮断さ
れ、主流体室１２と副流体室１３とは連通路りとＥとを
介して連通ずることになる。そして、連通路りは断面積
の小さいものとされているので、そこを流動する流体に
は大きな抵抗が加えられる。

一方、カム３６が板ばね３５，３５から離れるので、可
動板３４は上下動が許容されるようになる。

この状態で、エンジンマウント１にエンジン振動が加わ
ると、やはり弾性体２が変形して主流体室１２の容積が
変化する。しかしながら、このときのエンジン振動は、
アイドリング振動よりも周波数が高く振幅が小さいので
、抵抗の大きい連通路りを通して主副流体室１２．１３
間で流体が流動することはない。そのために、主流体室
１２内の流体圧が変化し、その圧力変化が隔壁１０の開
口Ａを通して可動板３４の上面に伝えられる。一方、副
流体室１３内の流体圧は、自由に変形するダイヤフラム
１１によって一定に保たれている。そして、その一定圧
が開口Ｂを通して可動板３４の下面に加えられている。

その結果、可動板３４は、主流体室１２の流体圧変化に
応じて、可動板保持プレート１７とストッパプレート３
３との間の範囲内で上下動することになる。したがって
、そのときの可動板３４の移動可能範囲を適切に設定し
ておけば、その可動板３４の上下動によって主流体室１
２の流体圧変化が吸収され、弾性体２の変形がほとんど
抵抗なく許容されるようになる。

このようにして、エンジンの中高速回転域における振動
は、可動板３４がその振動に共振して上下動し、弾性体
２が柔らかく弾性変形することによって吸収される。そ
して、それによって、そのときのエンジンマウント１の
動ばね定数が低減される。

通常走行中、シェイクのような極めて振幅の大きい振動
が生じたときには、弾性体２が大きく変形し、主流体室
１２の容積が大幅に変化する。このように大きい主流体
室１２の容積変化は、可動板３４の上下動によっては吸
収しきれない。したがって、流体が連通路り、Ｅを通し
て主副流体室１２．１３間で流動することになり、断面
積の小さい連通路りを流れるときに絞られて大きな抵抗
を受け、その抵抗によってそのときの振動が減衰される
。

エンジンのクランキング時にも、回転弁２９及びカム３
６は第６図の状態で保持される。したがって、そのとき
の大振幅振動は、連通路りを流動する流体の流動抵抗に
よって減衰される。

このように、このエンジンマウント１によれば、１個の
アクチュエータ３８を用いて回転軸３７を回転させるだ
けで、連通路制御部材である回転弁２９及び可動板制御
部材であるカム３６がともに回転されるようになり、主
副流体室１２．１３間の連通路の有効断面積を変化させ
るとともに、可動板３４の移動可能範囲を変化させるこ
とができる。しかも、その回転弁２９及びカム３６が隔
壁１０内の同一軸線上に設けられるので、隔壁ｌＯから
上下に突出するものをなくすことができる。したがって
、エンジンマウント１全体をコンパクトなものとするこ
とができる。

また、連通路の有効断面積及び可動板３４の移動可能範
囲がそれぞれ制御されるので、きめの細かい制御が可能
となり、エンジンの低回転域から高回転域までの広範囲
の振動を効果的に吸収し得るエンジンマウント１とする
ことができる。

そして、上記実施例のように、アイドリング域において
可動板３４を固定させるようにすることにより、連通路
を流動する流体に可動板３４の上下動の影響が及ぼされ
ることがなくなるので、その流体に共振を起こさせるこ
とも容易となる。それによって、エンジンマウントｌの
動ばね定数を低減させ、効果的な振動吸収を図ることが
可能となる。

更に、上記実施例のように、複雑な形状の連通路Ｃ，Ｄ
、Ｅが形成される隔壁１０の厚内部分をゴムからなるア
ッパプレート１５及びロアプレート１６によって構成す
ることにより、その隔壁１０全体を軽量化するとともに
、それら連通路Ｃ，Ｄ、Ｈの加工を容易化することがで
きる。

なお、上記実施例においては、回転弁２９及びカム３６
がアイドリング域とその他のときとの間で９０°回転さ
れるものとしているが、これを、エンジン回転数に応じ
て回転角度が徐々に変化するものとすることもできる。

例えば、アイドリング域においてはカム３６と板ばね３
５．３５との係合を保ったまま回転弁２９がある角度範
囲内で回転されるようにしておけば、可動板３４の上下
動を規制した状態を保ちながら連通路の有効断面積を徐
々に変化させることができ、アイドリング域内での周波
数の異なる振動を効果的に吸収させることが可能となる
。また、通常走行域内においてもカム３６がエンジン回
転数に応じて回転されるようにしておけば、板ばね３５
，３５がカム３６に当接するまでは可動板３４が上下動
し得るので、カム３６の傾斜角を変化させることによっ
て可動板３４の移動可能範囲を徐々に変化させることが
可能となる。

可動板制御部材としては、上記実施例のように板ばね３
５，３５と係合するカム３６のほか、可動板３４の上面
に直接接触することによりその可動板３４の上下動範囲
を規定するカム等を用いることもできる。

更に、本発明は、上記実施例のような自動車用エンジン
マウントに限らず、種々の流体封入型防振装置、例えば
サスペンションのマウント等にも適用することができる
。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、共通
の回転軸線のまわりに同時に回転される連通路制御部材
及び可動板制御部材によって連通路の有効断面積を変化
させるとともに可動板の移動可能範囲を変化させるよう
にしているので、きめの細かい制御が可能となり広範囲
の振動吸収が可能となるとともに、単一のアクチュエー
タ等によってそれらの制御部材を作動させることができ
、構造の簡単な流体封入型防振装置とすることができる
。しかも、その連通路制御部材及び可動板制御部材の回
転軸線が隔壁内を通るようにしているので、コンパクト
な防振装置とすることができる。

また、この防振装置をエンジンマウントに用いた場合に
は、アイドリング域において連通路の有効断面積を大き
くするとともに可動板の移動可能範囲をゼロ、すなわち
可動板を固定させるようにすることにより、主副流体室
間を流動する流体に共振を起こさせることも容易となる
。そして、そのように流体を共振させることにより、エ
ンジンマウントの動ばね定数が低減するので、効果的な
振動吸収が行われるようになる。

更に、主副流体室間を連通させる連通路が形成される隔
壁をゴムからなるものとすることにより、複雑な形状の
連通路をも容易に形成することができるようになる。ま
た、軽量化されるので、厚い隔壁とすることができ、連
通路の断面積や長さを十分に確保することができるよう
になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による流体封入型防振装置の一実施例
を示す垂直断面図、 第２図は、その防振装置の、第１図とは直交する垂直断
面による断面図、 第３図は、その防振装置に用いられている隔壁部分の分
解斜視図、 第４図は、その隔壁に形成される連通路の模式第５図は
、その防振装置に用いられている回転弁及びカムのアイ
ドリング域における状態を示す説明図、 第６図は、その回転弁及びカムの通常走行時における状
態を示す説明図である。 ｌ・・・エンジンマウント （流体封入型防振装置） ２・・・弾性体　　　　　　３・・・ハウジング１０・
・・隔壁　　　　　　１１・・・ダイヤフラム１２・・
・主流体室　　　　１３・・・副流体室１４・・・ケー
ス　　　　　１５・・・アッパプレート１６・・・ロア
プレート １７・・・可動板保持プレート ２９・・・回転弁（連通路制御部材） ３３・・・ストッパプレート ３４・・・可動板　　　　　３５・・・板ばね３６・・
・カム（可動板制御部材） ３８・・・アクチュエータ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）振動体を支持し、その振動体の振動に伴って変形
   する弾性体により室壁の一部が形成された主流体室と、 その主流体室と隔壁によって仕切られるとともに、その
   隔壁に設けられた連通路を介して互いに連通する副流体
   室とを備え、 これら主副流体室内に流体が封入されている流体封入型
   防振装置であって； 前記主副流体室間に設けられ、各流体室の流体圧をそれ
   ぞれ対応する面に受けて所定の範囲内で移動し得るよう
   にされた可動板と、 前記連通路に設けられ、前記隔壁内を通る軸線のまわり
   に回転することによりその連通路の有効断面積を変化さ
   せる連通路制御部材と、その連通路制御部材とともに回
   転し、前記可動板の移動可能範囲を変化させる可動板制
   御部材と、 を備えている、流体封入型防振装置。
2. （２）前記振動体がエンジンであり、 そのアイドリング時に前記連通路の有効断面積を大きく
   するとともに前記可動板の移動可能範囲をゼロとするよ
   うに前記連通路制御部材及び可動板制御部材を回転させ
   るアクチュエータを備えている、 請求項１記載の流体封入型防振装置。
3. （３）前記可動板制御部材が、前記可動板に取り付けら
   れた一対の板ばね間に挟み付けられる位置とその板ばね
   から離れた位置との間で回転されるカムとされている、 請求項１記載の流体封入型防振装置。
4. （４）前記隔壁の前記連通路が設けられる部分がゴムに
   よって形成されている、 請求項１記載の流体封入型防振装置。