JP2023139907A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両において、エアクリーナの容積を十分にとることを可能にするとともに、前述のエアクリーナから車両前方のエンジン本体に延びる吸気管部材の長さを長くすることを可能にする構成を提供する。【解決手段】本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、前輪を操向可能に支持するヘッドパイプから後方に延出するメインフレーム２３の下方かつ前方位置に配置されるエンジン本体３４Ｂと、メインフレームの後方に配置されるエアクリーナ７８と、エアクリーナからエンジン本体に向けて延びる吸気管部材７７とを備える。吸気管部材７７は、メインフレームの車幅方向で両側のうちの一方側を通過するように湾曲する。エアクリーナ７８においては、浄化室を形成する第１ケース部８６と、未浄化室を形成する第２ケース部８８との割り面７８ｆは、車体前後方向及び車幅方向に対して傾斜する。【選択図】図６Ａ

Description

本発明は、例えば自動二輪車である鞍乗型車両に関する。

従来、吸気系の各種部品の配置関係に特徴を有するエンジンを備えた自動二輪車が提案されている。例えば、特許文献１の開示する自動二輪車は、１本のメインフレームを備え、そのメインフレームの前方かつ下方にシリンダーブロック等を含むエンジン本体を備え、その後方にエアクリーナを有する。このエアクリーナは、車幅方向略中心に配置され、すなわち平面視で車体中心線に対して左右に略センタ振分けとなるように配置され、左側のエアクリーナキャップには前方に開口する吸入口を有する吸入管が接続すると共に、エアクリーナ本体の右側部には排出口を有する排出管が接続する。この排出管の前方には、スロットルボディ及びインテークパイプが接続され、このインテークパイプは更にシリンダーブロックのシリンダーヘッドに結合する。そして、バッテリは、エアクリーナの車体後方において、車体中心線に対して略左右対称に配置される。特許文献１の記載によれば、これらの構成により、エアクリーナの車体前後方向の幅もしくは長さを抑えながらエアクリーナの容量を確保することができる。

特許第６００３４８８号公報

ところで、上記のごとき自動二輪車においては、特に限られたスペースで、エアクリーナから上流側に延びる吸気通路を長くすることと、エアクリーナの十分な容積を確保することとを両立することについての要望がある。これらは、吸気効率の向上をもたらし得、例えば中低速域で所望のトルクを得ることを容易にする。

本発明の目的は、例えば自動二輪車である鞍乗型車両において、エアクリーナの容積を十分にとることを可能にするとともに、前述のエアクリーナから車両前方のエンジン本体に延びる吸気管部材の長さを長くすることを可能にする構成を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の一態様は、
前輪を操向可能に支持するヘッドパイプから後方に延出する後方延出部、及び、前記後方延出部の後端部から下方に延出する下方延出部を有するメインフレームと、
前記メインフレームの前記後方延出部の下方、かつ前記下方延出部の前方位置に配置されるエンジン本体と、
少なくとも一部が前記メインフレームの前記下方延出部の後方に配置されるエアクリーナと、
前記エアクリーナから前記エンジン本体に向けて延びる吸気管部材と
を備え、
前記吸気管部材は、前記メインフレームの車幅方向で両側のうちの一方側を通過するように湾曲し、
前記エアクリーナは、浄化室を形成する第１ケース部と、エレメントを介して前記浄化室とつながる未浄化室を形成する第２ケース部とを有し、
前記第１ケース部と前記第２ケース部との割り面は、車体前後方向及び車幅方向に対して傾斜している
ことを特徴とする鞍乗型車両
を提供する。

上記構成を備える本発明の一態様によれば、エアクリーナからエンジン本体に向けて延びる吸気管部材はメインフレームの車幅方向で両側のうちの一方側を通過するように湾曲するので、その吸気管部材の長さを長くすることができる。また、エアクリーナにおいて、浄化室を形成する第１ケース部と、未浄化室を形成する第２ケース部との割り面は車体前後方向及び車幅方向に対して傾斜しているので、メインフレームの下方延出部後方の限られたスペースにおいても、エアクリーナ内の容積を最大限大きくすることができる。

好ましくは、前記エアクリーナは、前記車幅方向において前記メインフレームの前記吸気管部材と同じ側に偏って配置されていて、前記エアクリーナよりも車体後方側の吸気ダクトにつながる。エアクリーナの車両前後方向の長さを長くでき、エアクリーナ内の容積をより大きくすることができる。

好ましくは、前記エアクリーナは、前記車体前後方向及び前記車幅方向に対して傾斜して配置される前記エレメントに対向する方向に広がるように構成されている。この構成により、メインフレームの下方延出部後方の限られたスペースにおいても、割り面の範囲内でエアクリーナの容積をより大きくすることができる。

好ましくは、前記エアクリーナは、前記割り面に前記エレメントを有する。この構成により、エレメントの配置又は交換をより容易に行うことが可能になる。

好ましくは、前記吸気管部材は、前記吸気管部材のうちで前記車幅方向外側に位置して前記第１ケース部に挿入される張出部分と、前記張出部分よりも前記車幅方向内側に延びる前記張出部分の上流側部分とを有する。この構成により、吸気管部材が挿入される位置までエアクリーナの第１ケース部を車幅方向に拡げることができ、よってエアクリーナ内の容積をより大きくすることができる。この場合、前記上流側部分は、前記エアクリーナ内で前記エレメントに沿って延びているとよい。上流側部分がエアクリーナ内でエレメントに沿って延びることにより、吸気管部材の長さをより長くすることができる。

好ましくは、前記エアクリーナの前記第１ケース部は、前記下方延出部を避けるように凹部を有する。この構成により、メインフレームの下方延出部後方の限られたスペースにおいても、浄化室の容量をより大きくすることができる。

好ましくは、前記エアクリーナは、前記吸気管部材の上流端開口部に対向して配置された凹状面を有する吸気ガイド部を前記第１ケース部内に有する。この構成により、吸気管部材への吸気の吸い込み易くでき、よって吸気効率を向上できる。

好ましくは、前記エンジンの動力を伝達するクランクシャフトの一端に設けられ前記エンジンの動力によって発電をするジェネレータは、前記メインフレームの前記車幅方向で前記両側のうちの他方側に配置されていて、前記車幅方向において前記ジェネレータが設けられている側と同じ側において、前記ジェネレータによって発電された電力を蓄えるバッテリと、前記バッテリと制御部との間に延びるワイヤーハーネスとが配置されている。この構成により、ワイヤーハーネスの短縮化を達成でき、よってコスト削減を図ることができる。また、この構成によれば、ジェネレータ、バッテリ、ワイヤーハーネスを、メインフレームの吸気管部材の反対側に配置され、センサ等の電装品を効率よく配置することができる。

好ましくは、前記吸気管部材の上流端には二重管部が形成されている。二重管部によって吸気を整流することができるので、吸気管部材からの吸気効率を向上させることができる。

好ましくは、前記吸気ダクトの上流端は車幅方向外側に向いて延び、前記吸気ダクトの下流端は二重管部を有する。この構成により、車体側方を流れる走行風を効率的に吸気でき、かつ、二重管部によって吸気を整流することができるので、吸気管部材からの吸気効率を向上させることができる。

本発明の上記一態様によれば、上記構成を備えるので、鞍乗型車両において、エアクリーナの容積を十分にとることが可能になるとともに、エアクリーナから車両前方のエンジン本体に延びる吸気管部材の長さを長くすることも可能になる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車の左側面図である。 図１の自動二輪車の右側面図である。 車体カバーの一部を取り外した状態の図２の自動二輪車の右側面図である。 燃料タンク、シート及びキャニスタなどを除いた図１の自動二輪車の一部を車体上側から見た上面図である。 車体カバーなどの一部を取り外した状態の図１の自動二輪車の一部の左側面図である。 ほぼ水平な仮想面で切断した図１の自動二輪車のエアクリーナ周辺を斜め上後方から見た図である。 エアクリーナよりも上側の水平位置で切断した図１の自動二輪車のエアクリーナ周辺の上面図であり、燃料タンク及びシートを重ねて示す図である。 図６Ａの切断位置よりも車体下方側位置の水平な仮想面で切断した図１の自動二輪車のエアクリーナ周辺を車体上側から見た上面図である。 図７の切断位置よりも車体下方側位置の水平な仮想面で切断した図１の自動二輪車のエアクリーナ周辺を車体上側から見た上面図である。 図３に示す自動二輪車においてエアクリーナ周辺を車体右斜め前方から見た図である。 図９において、エアクリーナの２つのケース部のうちの外側のケース部を省いて示す図である。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０を説明する。ここで、車体の上下前後左右は、自動二輪車１０に乗車した運転者の目線に基づき規定されるものとする。

図１及び図２は本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０の全体像を概略的に示す。図１は自動二輪車１０の左側面図であり、図２は自動二輪車１０の右側面図である。図３は車体カバーの一部を取り外した状態の自動二輪車１０の右側面図であり、図４は例えば燃料タンク、シート及びキャニスタを除いて自動二輪車１０の一部を車体上側から見た上面図であり、図５は車体カバーの一部を取り外した状態の自動二輪車１０の一部の左側面図である。図６Ａはほぼ水平な仮想面で切断した自動二輪車１０のエアクリーナ周辺を斜め上後方から見た図であり、図６Ｂはエアクリーナよりも上側の水平位置で切断した自動二輪車１０のエアクリーナ周辺の上面図であり、燃料タンク及びシートを破線で重ねて示す図であり、図７は図６Ａの切断位置よりも車体下方側位置の水平な仮想面で切断した自動二輪車１０のエアクリーナ周辺を車体上側から見た上面図であり、図８は図７の切断位置よりも車体下方側位置の略水平な仮想面で切断した自動二輪車１０のエアクリーナ周辺を車体上側から見た上面図である。図９は図３に示す自動二輪車１０においてエアクリーナ周辺を車体右斜め前方から見た図であり、図１０は図９においてエアクリーナの２つのケース部のうちの外側のケース部を省いて示す図である。なお、「水平」な仮想面とは、車体上下方向に直交する平面である。

自動二輪車１０は、車体フレーム１２と、車体フレーム１２に装着された車体カバー１３とを備える。車体カバー１３は、ヘッドパイプ１４の後方で車体フレーム１２に支持される燃料タンク１５を覆い、燃料タンク１５の後方のシート１７に接続されるタンクカバー１８と、タンクカバー１８の下端から連続するサイドカバー１９とを有する。なお、燃料タンク１５に燃料は貯留される。自動二輪車１０の運転にあたって運転者を含む乗員はシート１７を跨ぐ。

ヘッドパイプ１４には操向可能にフロントフォーク２７が支持される。フロントフォーク２７には車軸２８回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。フロントフォーク２７の上端には操向ハンドル２９が結合される。運転者は自動二輪車１０の運転にあたって操向ハンドル２９の左右端のグリップを握る。

車体フレーム１２は、主に図２から図４に示すように、ヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から後ろ下がりに延びて、湾曲域２３ａから下降し、後下端にピボットフレーム２２を有するメインフレーム２３と、メインフレーム２３の下方の位置でヘッドパイプ１４から下に延びるダウンフレーム２４と、メインフレーム２３の湾曲域２３ａから略水平方向に後方に延びて、下方からシート１７を支持する左右のシートフレーム２５と、シートフレーム２５の下方でピボットフレーム２２から後上がりに延びて後端で下方からシートフレーム２５に結合される左右のリアフレーム２６とを有する。ここでは、メインフレーム２３はヘッドパイプ１４からピボットフレーム２２まで延びる１本のフレーム部材であり、より具体的には１本の中空管を有するが、これに限定されない。なお、メインフレーム２３は例えばメインフレーム部材と称されてもよい。例えばダウンフレーム２４、シートフレーム２５及びリアフレーム２６もそれぞれフレーム部材であるが、表記を簡単にするべくそれぞれ上記のように表記するが、例えばそれぞれダウンフレーム部材２４、シートフレーム部材２５及びリアフレーム部材２６と称されてもよい。メインフレーム２３は、湾曲域２３ａから車両前方側の部分である後方延出部２３Ｒと、同湾曲域２３ａから車両後方側の部分である下方延出部２３Ｌを有する。後方延出部２３Ｒは、前述のように前輪ＷＦを操向可能に支持するヘッドパイプ１４から後方に延出する部分であり、下方延出部２３Ｌは、後方延出部２３Ｒの後端部から下方に延出する部分である。左右のシートフレーム２５は１本の中空管であるメインフレーム２３から左右に分岐する。個々のリアフレーム２６は下方から個々に対応するシートフレーム２５を支える。

車両の後方で車体フレーム１２にはピボット３１回りで上下に揺動自在にスイングアーム３２が連結される。スイングアーム３２の後端に車軸回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。前輪ＷＦと後輪ＷＲとの間で車体フレーム１２には燃料タンク１５から供給される燃料を燃焼して動力を生成するエンジン３４が搭載される。エンジン３４の動力は不図示の伝動装置を経て後輪ＷＲに伝達される。

エンジン３４のエンジン本体３４Ｂは、メインフレーム２３の下方に配置されてメインフレーム２３に連結される。エンジン本体３４Ｂは、メインフレーム２３の下方に配置されている。つまり、エンジン本体３４Ｂは、メインフレーム２３の後方延出部２３Ｒの下方、かつ、メインフレーム２３の下方延出部２３Ｌの前方位置に配置されている。エンジン本体３４Ｂは、回転軸線Ｒｘ回りで回転自在にクランクシャフト３５を支持するクランクケース３６に上方から結合されて、ダウンフレーム２４に沿って起立するシリンダー軸線Ｃ上でピストン３７の線形往復運動を案内するシリンダーを区画するシリンダーブロック３８と、シリンダーブロック３８に上方から結合されて、動弁機構を支持するシリンダーヘッド３９と、シリンダーヘッド３９の上端に結合されて、シリンダーヘッド３９上の動弁機構を覆うヘッドカバー４１とを備える。クランクケース３６は、ダウンフレーム２４およびメインフレーム２３にそれぞれ連結され支持される。クランクケース３６には、クランクシャフト３５に連結されて規定の変速比でクランクシャフト３５の動力を出力する変速機が収容される。変速機はクランクシャフト３５の後方に配置される。

クランクケース３６のうち、クランクシャフト３５の一端の外面には、交流発電機（ＡＣＧ）スタータつまりＡＣＧジェネレータ４９を収容するカバー５１が結合される。つまり、クランクケース３６から外側に一方向に突出するクランクシャフト３５の一端にはＡＣＧジェネレータ４９が接続される。ＡＣＧジェネレータ４９は、本発明におけるジェネレータに相当し、エンジン３４の動力を伝達するクランクシャフト３５の一端に設けられエンジン３４の動力によって発電をする。このＡＣＧジェネレータ４９により発電された電力は、図４に示すバッテリＢに蓄えられる。バッテリＢには、種々のワイヤーハーネスＷＨが接続されていて、例えば制御部であるＥＣＵ（Engine Control Unit）５０とワイヤーハーネスＷＨを介して接続される（図４及び図５参照）。ＥＣＵ５０は、コンピュータの構成を備え、プロセッサ（例えばＣＰＵ）と、メモリ（例えばＲＯＭ及びＲＡＭ）とを有する。なお、図５に示す符号「Ｆ」はヒューズボックスであり、種々のワイヤーハーネスＷＨが接続されている。

図３に示されるように、エンジン３４のエンジン本体３４Ｂには、エンジン本体３４Ｂに向けて混合気を供給する吸気装置７４と、車両の後方に向けてエンジン本体３４Ｂの排ガスを排出する排気装置７５とが接続される。吸気装置７４は、シリンダーヘッド３９の後壁に結合されて、スロットルバルブの働きでシリンダーヘッド３９の吸気ポートに流通する空気の流量を調整するスロットルボディ７６と、メインフレーム２３の後方でメインフレーム２３に支持されて、コネクティングチューブ（吸気管部材）７７でスロットルボディ７６に接続され、エンジン３４に供給される外気を浄化するエアクリーナ７８とを備える。エアクリーナ７８には、その上流側に延びる吸気ダクト７９が接続される。スロットルボディ７６と、エンジン本体３４Ｂのシリンダーヘッド３９との間のインレットパイプ３９ｐに、シリンダーヘッド３９の吸気ポートに臨んで燃料を噴射する燃料噴射装置８０（図５参照）が差し込まれる。排気装置７５は、シリンダーヘッド３９の前壁に結合されて、その下流側部分に排ガスを浄化する触媒８１ａを有し、エンジン本体３４Ｂの下方をくぐって後方に延びる排気管８１と、排気管８１の後端に接続されて、エンジン３４の消音機能を有し、後輪ＷＲの車軸の後方で大気に排ガスを放出するサイレンサーとを備える。

自動二輪車１０は、メインフレーム２３の下方に配置されて燃料タンク１５及びエンジン本体３４Ｂに接続された燃料ポンプ８２（図５参照）を備える。燃料ポンプ８２は、メインフレーム２３に上方から覆い被さってメインフレーム２３に支持される燃料タンク１５からエンジン本体３４Ｂに向けて燃料を供給する。燃料ポンプ８２は、クランクケース３６の上方で燃料噴射装置８０の下方に位置し、ポンプホルダーでメインフレーム２３に締結される。燃料ポンプ８２には、燃料噴射装置８０に至る燃料供給パイプ８３（図５において一部図示）が結合される。燃料ポンプ８２は任意の圧力で燃料噴射装置８０に向けて燃料を吐出する。燃料は燃料供給パイプ８３を経て燃料噴射装置８０に供給される。燃料ポンプ８２は、シリンダーブロック３８、クランクケース３６、スロットルボディ７６、及び、メインフレーム２３で囲まれる領域に配置される。

燃料ポンプ８２には燃料タンク１５から延びるフィードパイプ８４ａ及びリターンパイプ８４ｂが結合される。燃料の供給にあたって燃料ポンプ８２はフィードパイプ８４ａから燃料タンク１５の燃料を吸い込む。燃料ポンプ８２は、リターンパイプ８４ｂから燃料タンク１５に余分な燃料を戻す。フィードパイプ８４ａ及びリターンパイプ８４ｂをそれぞれは、ここでは燃料パイプと称し得る。図６Ｂから明らかなように、車幅方向つまり左右方向において、燃料ポンプ８２の第１端部８２ａがある側と同じ側つまりここでは車幅方向左側に、燃料タンク１５におけるフィードパイプ８４ａ及びリターンパイプ８４ｂとの接続部１５Ｃが設けられている。つまり、車幅方向において、フィードパイプ８４ａ及びリターンパイプ８４ｂは概ね上下に延びていて、燃料ポンプ８２の左側の第１端部８２ａの接続部８２ｃと、燃料タンク１５の左側の接続部１５Ｃとをつなぐ。また、図５及び図６Ｂから明らかなように、燃料タンク１５の接続部１５Ｃは燃料ポンプ８２よりも車両前方側に位置する。更に、図６Ｂから明らかなように、燃料ポンプ８２の第１端部８２ａよりも燃料タンク１５の接続部１５Ｃは車幅方向で外側つまりここでは左側に位置する。それ故、燃料ポンプ８２は、燃料ポンプ８２とパイプ８４ａ、８４ｂとの接続部８２ｃがスロットルボディ７６を回避し、燃料タンク１５とパイプ８４ａ、８４ｂとの接続部１５Ｃに向くように傾斜している。つまり、燃料ポンプ８２は、燃料ポンプ８２におけるパイプ８４ａ、８４ｂとの接続部８２ｃが車幅方向外側かつ上前側を向くように燃料ポンプ８２の軸方向及びその円周方向において傾斜していて、燃料タンク１５におけるパイプ８４ａ、８４ｂとの接続部１５Ｃはその燃料ポンプ８２の傾きに応じた位置に設けられている。これは、図３、図４及び図６Ｂから明らかなように、燃料ポンプ８２は、エンジン本体３４Ｂの後方に配置され、エンジン本体３４Ｂのシリンダーブロック３８の幅内に実質的に収まるように配置されていて、燃料ポンプ８２の車幅方向の幅が燃料タンク１５の幅よりも短いことも背景にある。

なお、図示しないが、自動二輪車１０は、メインフレーム２３よりも上方であって燃料タンク１５の下方に、燃料タンク１５に接続されて燃料タンク１５から発生する燃料揮発ガスを蓄えるキャニスタを備える。シートフレーム２５はキャニスタよりも低い位置で後方に延びる。燃料ポンプ８２はスロットルボディ７６及びコネクティングチューブ７７よりも下方に配置される一方で、キャニスタはコネクティングチューブ７７よりも上方に配置される。キャニスタは例えば特許文献２において開示された位置に設けられ得る。

上記構成を備える自動二輪車１０は、車幅方向の一方側にエンジン３４の吸気装置７４を含む吸気系ＩＳを概ね位置付ける配置構成、及び、ＡＣＧジェネレータ４９及びバッテリＢを含む電装系つまり電気系ＥＳを車幅方向の他方側に概ね位置付ける配置構成を有する。より具体的には、自動二輪車１０では、吸気系ＩＳは車幅方向右側つまり車体右側に配置され、電気系ＥＳは車幅方向左側つまり車体左側に配置される。ただし、これらの配置は、左右逆であってもよい。なお、自動二輪車１０では、図３に示すように、エンジン３４の排気装置７５を含む排気系は吸気系ＩＳと同じ側に概ね延びるが、吸気系ＩＳと反対側に概ね延びることを排除するものではない。

図４の上面視（平面視）において、車体前後方向及び車体上下方向に延びかつ車幅方向に直交する車体中心面ＣＦつまり、車体前後方向に延びかつ車幅方向に直交する車体中心線ＣＬを示す。図４において、車体中心面ＣＦつまり車体中心線ＣＬはメインフレームの軸線に一致する。エアクリーナ７８はシートフレーム２５の下方に位置するとともにメインフレーム２３の後方に位置している。このエアクリーナ７８は図４から明らかなように車体中心線ＣＬの右側に偏っていて、車幅方向で車体右側に偏って配置されている。一方、自動二輪車１０においてエンジン３４等の制御装置つまり制御部として機能するＥＣＵ５０はシートフレーム２５の下方に位置し、シート１７の下方に配置されている。これは一つには防犯上の理由による。なお、このＥＣＵ５０には、スロットルボディ７６に設けられた電装部品７６Ｓが接続され、ＥＣＵ５０はエンジン３４の作動を制御する。なお、電装部品７６Ｓは例えば各種センサ、ＩＡＣＶといったバルブ制御機構などであり、例えば吸入負圧センサ（Ｐｂセンサ）、吸入空気温センサ（Ｔａセンサ）、スロットルポジションセンサ（ＴＰＳセンサ）を挙げることができる。このＥＣＵ５０に延びるワイヤーハーネスＷＨは、図４では車体中心線ＣＬの左側にあり、エアクリーナ７８とは車幅方向で反対側である車体左側に延びている。この車体左側には、車体カバー１３を外した自動二輪車１０の左側面の一部を示す図５に示すように、ＡＣＧジェネレータ４９及びバッテリＢが配置されている。

ここで、ＡＣＧジェネレータ４９を含む電気系ＥＳの配置構成について主に説明する。図４及び図５に示すように、自動二輪車１０の車幅方向左側には、エンジン本体３４Ｂの下方のクランクシャフト３５の一端のＡＣＧジェネレータ４９、ＡＣＧジェネレータ４９によって発電された電力を蓄えるバッテリＢ、例えばバッテリＢとＥＣＵ５０との間に延びるワイヤーハーネスＷＨとが配置されている。なお、スロットルボディ７６に設けられた電装部品７６Ｓも、スロットルボディ７６において自動二輪車１０では車幅方向左側に位置する。この配置構成に対応するため、図４に示すように、ＥＣＵ５０のワイヤーハーネスＷＨとの接続部は車幅方向左側に、より具体的には左前方側を向くように方向づけられている。この電気系ＥＳの配置構成は、ワイヤーハーネスＷＨの長さを短くすることができるという利点を有する。

次に、エンジン３４の吸気系ＩＳの配置構成について説明する。前述のように、吸気装置７４は、シリンダーヘッド３９の後壁にインレットパイプ３９ｐを介して結合されるスロットルボディ７６と、吸気管部材であるコネクティングチューブ７７を介してスロットルボディ７６に接続されエンジン本体３４Ｂに供給される外気を浄化するエアクリーナ７８とを備える。エアクリーナ７８には、その上流側に延びる吸気ダクト７９が接続される。図７から理解できるように、スロットルボディ７６は車幅方向で略中央に位置付けられている。そこで、エンジン３４の吸気系ＩＳを車幅方向で右側に配置するため、スロットルボディ７６とエアクリーナ７８とを接続するコネクティングチューブ７７は、メインフレーム２３の下方延出部２３Ｌの車幅方向外側を迂回するように、エンジン本体３４Ｂからエアクリーナ７８に向けて車幅方向外側に延びる。そして、このコネクティングチューブ７７は、エアクリーナ７８の内部に入り、車幅方向内側に延びる。このように、コネクティングチューブ７７は、湾曲して形成されている。特に、コネクティングチューブ７７は、車幅方向外側に位置してエアクリーナ７８に挿入される張出部分７７ａと、張出部分７７ａよりも車幅方向内側に延びる張出部分７７ａの上流側部分７７ｂとを有する。

ここで、車幅方向においてメインフレーム２３のコネクティングチューブ７７と同じ側に偏って配置されているエアクリーナ７８について説明する。エアクリーナ７８は、図６Ａ及び図９を見ると明らかなように、車幅方向への膨出を防ぐために、車幅方向の寸法が、上下方向の寸法よりも狭い薄型の箱状に形成されている。エアクリーナ７８は、車幅方向で車体の内側に配置される内側筐体である第１ケース部８６と、この第１ケース部８６に対向する外側筐体である第２ケース部８８と、これらのケース部８６、８８の間に延在するように設けられるフィルターエレメント（以下、単に「エレメント」と称し得る。）９０とを備える。このうち、第１ケース部８６には、コネクティングチューブ７７の前述の張出部分７７ａが挿入されており、エアクリーナ７８の第１ケース部８６側の空間８６ｓはコネクティングチューブ７７に連通している。一方の第２ケース部８８には、外気を取り込む吸気ダクト７９が挿入される。第１ケース部８６と第２ケース部８８とを互いに機械的接続手段であるボルト等により接続することでエアクリーナ７８の外枠は形成される。これにより、第１ケース部８６と第２ケース部８８との間に挟み込むように仕切り部８９が設けられる。この仕切り部８９の開口部には、エレメント９０が配置される。したがって、エアクリーナ７８内は、エレメント９０を境に第１ケース部８６側の空間つまり浄化室８６ｓと第２ケース部８８側の空間つまり未浄化室８８ｓとに仕切られる。つまり、第２ケース部８８側の空間８８ｓに取り込まれた空気は、エレメント９０を通過して第１ケース部８６側の空間８６ｓに移動し、その際に空気中の塵埃等の異物がエレメント９０によって取り除かれる。

エアクリーナ７８における第１ケース部８６と第２ケース部８８との割り面７８ｆは、図４の上面視において略直線状であり、車体中心線ＣＬに対して傾斜している。つまり、割り面７８ｆは、車体前後方向及び車幅方向に対して傾斜している。より具体的には、割り面７８ｆが車体前後方向及び車幅方向に対して傾斜していて、車体上下方向に略平行に延びるように、エアクリーナ７８は配置されている。割り面７８ｆは、車体外側の前方位置から車体内側の後方位置に延びるように傾斜している。前述の仕切り部８９は第１ケース部８６と第２ケース部８８との割り面７８ｆに沿って延びているので、エアクリーナ７８は、割り面７８ｆにエレメント９０を有する。第１ケース部８６と第２ケース部８８とはそれぞれ略直方体形状のエアクリーナ７８の内部空間を形成するようにその対角線に沿った半割体として構成されている。したがって、エアクリーナ７８は、エレメント９０に対向する方向に、つまり、エレメント９０に直交する向きに広がるように構成されている。よって、前述のように、湾曲して形成されているコネクティングチューブ７７のエアクリーナ７８の内部に位置する上流側部分７７ｂは、割り面７８ｆに沿ってつまりエレメント９０に沿って延びている。

エアクリーナ７８は、図６Ａから図７に示すように、メインフレーム２３の下方延出部２３Ｌの後ろ側に支えられるように位置付けられている。そして、自動二輪車１０のスペースを効率よく活用するために、エアクリーナ７８の第１ケース部８６は、下方延出部２３Ｌ側に拡張し、下方延出部２３Ｌを避けるように凹部８６ｒを有する。なお、凹部８６ｒは、エアクリーナ７８の第１ケース部８６の車体前側の外壁面に形成されている。

このように配置されたエアクリーナ７８では、図７及び図８に示すように、車体前後方向でエレメント９０の中ほどまでコネクティングチューブ７７の上流側部分７７ｂは延びる。つまり、エアクリーナ７８のエレメント９０を通過した空気の一部は、第１ケース部８６内で車体前方側から後方側に流れてコネクティングチューブ７７に入り得る。コネクティングチューブ７７へのエアクリーナ７８内での空気の流れをより良好にするように、エアクリーナ７８は第１ケース部８６内に吸気ガイド部９２を有する。ここでは、図１０に示すように、吸気ガイド部９２は第１ケース部８６とは別体で作製された部材であり、機械的接続手段であるボルトにより第１ケース部８６内に取り付けられているが、第１ケース部８６内に当初から一体に設けられてもよい。吸気ガイド部９２は、コネクティングチューブ７７の上流端開口部７７ｃに対向して配置された凹状面９２ｒを有する。ここでは、図７、図８及び図１０に示すように、吸気ガイド部９２は浅いカップ状に形成されていて、カップ状の凹状面９２ｒを有する。なお、凹状面９２ｒは、カップ状であることに限定されず、上流端開口部７７ｃへの空気の流れをガイドするように形付けられるとよい。

このようにエアクリーナ７８内に位置付けられているコネクティングチューブ７７の上流端開口部７７ｃがある上流端７７ｄには二重管部が形成されている。二重管部により、その二重管部の内の内側の開口部が上流端開口部７７ｃであり、その外周側に環状の溝部７７ｅが形成される。

一方、エアクリーナ７８の第２ケース部８８には、前述のように吸気ダクト７９が挿入されている。管部材である吸気ダクト７９の第２ケース部８８への挿入位置は、コネクティングチューブ７７の第１ケース部８６への挿入位置よりも車幅方向で外側である（図６Ａから図８参照）。この吸気ダクト７９は略弧状に湾曲し、その吸気ダクト７９の上流端７９ａは車幅方向外側に向いて延びている。吸気ダクト７９の下流端７９ｂは、コネクティングチューブ７７の上流端７７ｄと同じく、二重管部を有し、同様に吸気ダクト７９の上流端７９ａも二重管部を有する（図６Ａから図１０参照）。

上記構成を備える自動二輪車１０の作用効果について以下説明する。

自動二輪車１０は、前輪を操向可能に支持するヘッドパイプ１４から後方に延出する後方延出部２３Ｒ、及び、後方延出部２３Ｒの後端部から下方に延出する下方延出部２３Ｌを有するメインフレーム２３を有する。そして、そのメインフレーム２３の後方延出部２３Ｒの下方、かつ下方延出部２３Ｌの前方位置にエンジン本体３４Ｂが配置され、エアクリーナ７８はメインフレーム２３の下方延出部２３Ｌの後方におおむね配置される。そのエアクリーナ７８からは、エンジン本体３４Ｂに向けて吸気管部材であるコネクティングチューブ７７が延びる。コネクティングチューブ７７は、メインフレーム２３の車幅方向で両側のうちの一方側、ここでは右側を通過するように湾曲して形成される。したがって、コネクティングチューブ７７がただ単にまっすぐに形成されるときに比べて、そのコネクティングチューブ７７の長さを長くすることができる。そして、エアクリーナ７８において、浄化室８６ｓを形成する第１ケース部８６と、エレメント９０を介して浄化室８６ｓとつながる未浄化室８８ｓを形成する第２ケース部８８との割り面７８ｆは、車体前後方向及び車幅方向に対して傾斜している。したがって、メインフレーム２３の下方延出部２３Ｌの後方の限られたスペースにおいても、エアクリーナ７８内の容積を最大限大きくすることができる。

また、エアクリーナ７８は、車幅方向においてメインフレーム２３のコネクティングチューブ７７と同じ側つまり右側に偏って配置されていて、エアクリーナ７８よりも車体後方側の吸気ダクト７９につながる。これにより、例えば特許文献１のエアクリーナに比べて、エアクリーナ７８の車両前後方向の長さを長くでき、エアクリーナ７８内の容積をより大きくすることができる。

また、前述のようにエアクリーナ７８は、車体前後方向及び前記車幅方向に対して傾斜して配置されるエレメント９０に対向する方向に広がるように構成されている。この構成により、メインフレーム２３の下方延出部２３Ｌの後方の限られたスペースにおいても、割り面７８ｆの範囲内でエアクリーナ７８の容積をより大きくすることができる。

そして、コネクティングチューブ７７は、コネクティングチューブ７７のうちで車幅方向外側に位置して第１ケース部８６に挿入される張出部分７７ａと、張出部分７７ａよりも車幅方向内側に延びる張出部分７７ａの上流側部分７７ｂとを有する。この構成により、コネクティングチューブ７７が挿入される位置までエアクリーナ７８の第１ケース部８６を車幅方向に拡げることができ、よってエアクリーナ７８内の容積をより大きくすることができる。そして更に、上流側部分７７ｂは、エアクリーナ７８内でエレメント９０に沿って延びているので、コネクティングチューブ７７の長さをより長くすることができる。

更に、エアクリーナ７８の第１ケース部８６は、下方延出部２３Ｌを避けるように凹部８６ｒを有する。この構成により、メインフレームの下方延出部２３Ｌ後方の限られたスペースにおいても、第１ケース部８６に形成される浄化室８６ｓの容量をより大きくすることができる。これにより、エアクリーナ７８内の容積をより大きくすることができる。

また、エアクリーナ７８は、コネクティングチューブ７７の上流端開口部７７ｃに対向して配置された凹状面９２ｒを有する吸気ガイド部９２を第１ケース部８６内に有する。この構成により、コネクティングチューブ７７への吸気の吸い込みをより容易に生じさせることができ、よって吸気効率を向上させることができる。

更に、エアクリーナ７８は、上記構成を有し、第１ケース部８６と第２ケース部８８とを備える。特に割り面７８ｆが上述のように傾斜していて、第２ケース部８８が第１ケース部８６よりも車幅方向外側に配置されている。したがって、特許文献１のエアクリーナに比べて、エアクリーナ７８のメンテナンスが容易になる。そして、エアクリーナ７８は、その割り面７８ｆにエレメント９０を有するので、エレメント９０の配置又は交換をより容易に行うことが可能になる。

また、エンジン３４の動力を伝達するクランクシャフト３５の一端に設けられエンジン３４の動力によって発電をするＡＣＧジェネレータ４９は、メインフレーム２３の車幅方向で両側のうちの、コネクティングチューブ７７が迂回する側とは異なる側に配置されている。そして、車幅方向においてジェネレータ４９が設けられている側と同じ側において、ジェネレータ４９によって発電された電力を蓄えるバッテリＢと、バッテリＢと制御部であるＥＣＵ５０との間に延びるワイヤーハーネスＷＨとが主に配置されている。したがって、ワイヤーハーネスＷＨの短縮化を達成でき、よってコスト削減を図ることができる。また、ジェネレータ４９、バッテリＢ、ワイヤーハーネスＷＨを、メインフレーム２３のコネクティングチューブ７７の反対側に配置できるので、ＥＣＵ５０に接続されるセンサ等の電装品を効率よく配置することができる。

また、コネクティングチューブ７７の上流端７７ｄには二重管部が形成されている。二重管部によって吸気を整流することができるので、コネクティングチューブ７７からの吸気効率を向上させることができる。そして、吸気ダクト７９の上流端７９ａは車幅方向外側に向いて延び、吸気ダクト７９の下流端７９ｂは二重管部を有する。この構成により、車体側方を流れる走行風を効率的に吸気でき、かつ、二重管部によって吸気を整流することができるので、コネクティングチューブ７７からの吸気効率を向上させることができる。

以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明はそれに限定されない。本願の特許請求の範囲によって定義される本発明の精神及び範囲から逸脱しない限り、種々の置換、変更が可能である。

１０…自動二輪車（鞍乗型車両）、１２…車体フレーム、１４…ヘッドパイプ
１５…燃料タンク、１７…シート、２３…メインフレーム
２３Ｒ…後方延出部、２３Ｌ…下方延出部、３４…エンジン、３４Ｂ…エンジン本体
３５…クランクシャフト、３８…シリンダーブロック、４９…ジェネレータ
７６…スロットルボディ、７７…コネクティングチューブ（吸気管部材）
７８…エアクリーナ、７８ｆ…割り面、８２…燃料ポンプ、８４ａ…フィードパイプ
８４ｂ…リターンパイプ、８６…第１ケース部、８８…第２ケース部
９０…エレメント、９２…吸気ガイド部、９２ｒ…凹状面

Claims (10)

1. 前輪（ＷＦ）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１４）から後方に延出する後方延出部（２３Ｒ）、及び、前記後方延出部（２３Ｒ）の後端部から下方に延出する下方延出部（２３Ｌ）を有するメインフレーム（２３）と、
   前記メインフレーム（２３）の前記後方延出部（２３Ｒ）の下方、かつ前記下方延出部（２３Ｌ）の前方位置に配置されるエンジン（３４）のエンジン本体（３４Ｂ）と、
   少なくとも一部が前記メインフレーム（２３）の前記下方延出部（２３Ｌ）の後方に配置されるエアクリーナ（７８）と、
   前記エアクリーナ（７８）から前記エンジン本体（３４Ｂ）に向けて延びる吸気管部材（７７）と
   を備え、
   前記吸気管部材（７７）は、前記メインフレーム（２３）の車幅方向で両側のうちの一方側を通過するように湾曲し、
   前記エアクリーナ（７８）は、浄化室（８６ｓ）を形成する第１ケース部（８６）と、エレメント（９０）を介して前記浄化室（８６ｓ）とつながる未浄化室（８８ｓ）を形成する第２ケース部（８８）とを有し、
   前記第１ケース部（８６）と前記第２ケース部（８８）との割り面（７８ｆ）は、車体前後方向及び車幅方向に対して傾斜している
   ことを特徴とする鞍乗型車両（１０）。
2. 前記エアクリーナ（７８）は、前記車幅方向において前記メインフレーム（２３）の前記吸気管部材（７７）と同じ側に偏って配置されていて、前記エアクリーナ（７８）よりも車体後方側の吸気ダクト（７９）につながる
   ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両（１０）。
3. 前記エアクリーナ（７８）は、前記車体前後方向及び前記車幅方向に対して傾斜して配置される前記エレメント（９０）に対向する方向に広がるように構成されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両（１０）。
4. 前記エアクリーナ（７８）は、前記割り面（７８ｆ）に前記エレメント（９０）を有する
   ことを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両（１０）。
5. 前記吸気管部材（７７）は、前記吸気管部材（７７）のうちで前記車幅方向外側に位置して前記第１ケース部（８６）に挿入される張出部分（７７ａ）と、前記張出部分（７７ａ）よりも前記車幅方向内側に延びる前記張出部分（７７ａ）の上流側部分（７７ｂ）とを有し、
   前記上流側部分（７７ｂ）は、前記エアクリーナ（７８）内で前記エレメント（９０）に沿って延びている
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１０）。
6. 前記エアクリーナ（７８）の前記第１ケース部（８６）は、前記下方延出部（２３Ｌ）を避けるように凹部（８６ｒ）を有する
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１０）。
7. 前記エアクリーナ（７８）は、前記吸気管部材（７７）の上流端開口部（７７ｃ）に対向して配置された凹状面（９２ｒ）を有する吸気ガイド部（９２）を前記第１ケース部（８６）内に有する
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１０）。
8. 前記エンジン（３４）の動力を伝達するクランクシャフト（３５）の一端に設けられ前記エンジン（３４）の動力によって発電をするジェネレータ（４９）は、前記メインフレーム（２３）の前記車幅方向で前記両側のうちの他方側に配置されていて、
   前記車幅方向において前記ジェネレータ（４９）が設けられている側と同じ側において、前記ジェネレータ（４９）によって発電された電力を蓄えるバッテリ（Ｂ）と、前記バッテリ（Ｂ）と制御部（５０）との間に延びるワイヤーハーネス（ＷＨ）とが配置されている
   ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１０）。
9. 前記吸気管部材（７７）の上流端（７７ｄ）には二重管部が形成されている
   ことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１０）。
10. 前記吸気ダクト（７９）の上流端（７９ａ）は車幅方向外側に向いて延び、前記吸気ダクト（７９）の下流端（７９ｂ）は二重管部を有する
    ことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の鞍乗型車両（１０）。

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