JP2021194944A - 車両のサイドドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サイドドアの軽量化と車両側突時の乗員安全性とを両立することができる車両のサイドドア構造を提供する。【解決手段】アウタ部材１０と、前側縦壁部４１及び後側縦壁部４２を有するインナ部材３０と、前側縦壁部４１の前側取付部４１ｓ，４１ｔから後側縦壁部４２の後側取付部４２ｓ，４２ｔに亙って架設されたインパクトバー４６とを備え、前側縦壁部４１にヒンジ５１を取り付けるためのヒンジ取付部４１ｄを補強するヒンジ補強部材５４と、後側縦壁部４２にラッチ装置５２を取り付けるためのラッチ取付部４２ｄを補強するラッチ補強部材５５とを有し、前側縦壁部４１と後側縦壁部４２が鋳造成形若しくは高強度樹脂材料にて鋳物／樹脂製縦壁部に構成され、ヒンジ補強部材５４とラッチ補強部材５５が、前側縦壁部４１及び後側縦壁部４２よりも高延性であると共にインパクトバー５６に連結されている。【選択図】 図８

Description

本発明は、前側縦壁部に形成された前側取付部から後側縦壁部に形成された後側取付部に亙って架設されたインパクトバーを備えた車両のサイドドア構造に関する。

従来より、車両の軽量化による燃費改善を目的として、ドアアウタパネルとドアインナパネルとをアルミニウム合金（以下、Ａｌ合金と略す）等の軽合金材料やＣＦＲＰ等の高強度樹脂材料で形成した車両用サイドドア構造が知られている。材料特性上、鋳物や高強度樹脂材料は展伸材に比べて造形性が優れていることから、通常、三次元的に複雑な形状であるドアインナパネルはＡｌ合金鋳物や高強度樹脂材料で成形し、単純形状であるドアアウタパネルはＡｌ合金展伸材で成形している。
また、車両側突時の乗員保護の観点から、ドアインナパネルの前側縦壁部から後側縦壁部に亙ってサイドインパクトバーを架設した構造についても公知である。

特許文献１の自動車用ドアは、ヒンジ取付ブラケットが一体成形されたＡｌ合金鋳物製前側縦フレーム（前側縦壁部）と、ロック用取付片が一体成形されたＡｌ合金鋳物製後側縦フレームと、両縦フレームの上側及び下側位置に配設された上側アウタレインフォース及び下側アウタレインフォースと、両縦フレームの中段位置に配設されたガードバー（インパクトバー）と、上側アウタレインフォースとガードバーの間に配設された上側インナレインフォースと、ガードバーと下側アウタレインフォースの間に配設された下側インナレインと、両縦フレームのフランジ部にヘミング加工により接続されたアウタパネルとを備え、各レインフォース及びガードバーは、Ａｌ合金材料の押出成形によって中実状に成形されると共に両縦フレームに形成された取付部（ねじ穴領域）に夫々締結固定されている。

実開平６−０７２７１４号公報

特許文献１の自動車用ドアは、両縦フレームや各レインフォース等の主要部材をＡｌ合金材料で形成しているため、サイドドアの軽量化を材料面から図ることが可能である。
しかし、特許文献１の技術では、車両側突時、車室内へのインパクトバーの侵入を十分に抑制できない虞がある。

鋳造成形では、引張強さ、耐力、硬度等、所謂力学的性質を向上させるため、時効処理等の熱処理が行われる。この熱処理に伴う結晶の析出により形成された微視的組織と転位との相互作用に起因して、鋳物は展伸材に比べて延性や耐衝撃性の面で優位性に欠ける。
また、高強度樹脂材料の場合も、その材料特性から展伸材に比べて延性や耐衝撃性の面で優位性に欠ける。
それ故、側面衝突によりインパクトバーに対して衝撃荷重が作用し、インパクトバーの取付部に応力が集中した場合、取付部近傍を起点として縦フレームに割れ等の亀裂が生じる虞があり、この亀裂の発生に伴い車室内へのインパクトバーの侵入が懸念される。
また、インパクトバーの取付部近傍を厚肉化して縦フレームの耐衝撃性を増加することも考えられるが、重量増加を招くことから、当初期待した軽量化効果が減少する虞がある。
即ち、サイドドアの軽量化と車両側突時性能向上とを両立することは容易ではない。

本発明の目的は、サイドドアの軽量化と車両側突時性能向上とを両立可能な車両のサイドドア構造等を提供することである。

請求項１の車両のサイドドア構造は、アウタ部材と、このアウタ部材に連結されると共に車体に対して回動可能なヒンジが設けられた車体前後方向における前側縦壁部と車体に対してロック／アンロック可能なラッチ装置が設けられた車体前後方向における後側縦壁部とを有するインナ部材と、前記前側縦壁部に形成された前側取付部から前記後側縦壁部に形成された後側取付部に亙って架設されたインパクトバーとを備えた車両のサイドドア構造において、前記ヒンジに連結されると共に前記前側縦壁部に前記ヒンジを取り付けるためのヒンジ取付部を補強するヒンジ補強部材と、前記ラッチ装置に連結されると共に前記後側縦壁部に前記ラッチ装置を取り付けるためのラッチ取付部を補強するラッチ補強部材とを有し、前記前側縦壁部と後側縦壁部のうち少なくとも一方の縦壁部が鋳造成形若しくは高強度樹脂材料にて鋳物／樹脂製縦壁部に構成され、前記ヒンジ補強部材とラッチ補強部材のうちの前記鋳物／樹脂製縦壁部に設けられた補強部材である鋳物／樹脂製用補強部材が、前記鋳物／樹脂製縦壁部よりも高延性であると共に前記インパクトバーに連結されたことを特徴としている。

この車両のサイドドア構造では、前記ヒンジに連結されると共に前記前側縦壁部に前記ヒンジを取り付けるためのヒンジ取付部を補強するヒンジ補強部材と、前記ラッチ装置に連結されると共に前記後側縦壁部に前記ラッチ装置を取り付けるためのラッチ取付部を補強するラッチ補強部材とを有するため、車体に繋がるヒンジと前側縦壁部との連結を強固にすることができ、車体に繋がるラッチ装置と後側縦壁部との連結を強固にすることができる。前記前側縦壁部と後側縦壁部のうち少なくとも一方の縦壁部が鋳造成形若しくは高強度樹脂材料にて鋳物／樹脂製縦壁部に構成されているため、アルミニウム合金等の軽合金材料を用いた鋳造成形若しくは高強度樹脂材料にてサイドドアの軽量化を図ることができる。前記ヒンジ補強部材とラッチ補強部材のうちの前記鋳物／樹脂製縦壁部に設けられた補強部材である鋳物／樹脂製用補強部材が、前記鋳物／樹脂製縦壁部よりも高延性であると共に前記インパクトバーに連結されたため、車両側突時、鋳物縦壁部のインパクトバー取付部近傍が応力集中により破損した場合であっても、インパクトバーに作用した衝撃荷重を鋳物／樹脂製用補強部材を介して車体に分散して伝達することができ、車室内へのインパクトバーの侵入を回避することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記前側縦壁部と後側縦壁部が鋳造成形若しくは高強度樹脂材料にて鋳物／樹脂製縦壁部に構成され、前記インパクトバーの両端部が、前記ヒンジ補強部材とラッチ補強部材に夫々連結されたことを特徴としている。この構成によれば、サイドドアの軽量化を一層図ることができる。また、インパクトバーに作用した衝撃荷重をヒンジ補強部材とラッチ補強部材とを介して車体に分散して伝達することができ、車室内へのインパクトバーの侵入を更に回避することができる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記前側縦壁部は、前記インパクトバーの長手方向に沿って配設された複数の前記前側取付部と、車幅方向に延びて前記複数の前側取付部を連結する１又は複数のリブ部とを有し、前記後側縦壁部は、前記インパクトバーの長手方向に沿って配設された複数の前記後側取付部と、車幅方向に延びて前記複数の後側取付部を連結する１又は複数のリブ部とを有することを特徴としている。この構成によれば、インパクトバーの両端部に曲げモーメントを夫々発生させることができ、車両側突時、車室内へのインパクトバーの侵入量を減少させることができる。

請求項４の発明は、請求項２又は３の発明において、前記前側縦壁部は上下１対のヒンジを有し、前記ヒンジ補強部材は、前記１対のヒンジを取り付けるためのヒンジ取付部を補強するように配設され、前記インパクトバーの前端部が、前記１対のヒンジの間に対応した位置において前記ヒンジ補強部材に連結されたことを特徴としている。この構成によれば、インパクトバーに作用した衝撃荷重をヒンジ補強部材を介して上下１対のヒンジに分散して伝達することができ、インパクトバーの前端部の支持剛性を向上することができる。

請求項５の発明は、請求項２〜４の何れか１項の発明において、前記後側縦壁部は、下端部に形成されたコーナ部から車体前後方向前方に延設され、前記ラッチ補強部材が、前記ラッチ取付部から前記コーナ部に亙って配設され、前記インパクトバーの後端部は、前記コーナ部において前記ラッチ補強部材に連結されたことを特徴としている。この構成によれば、インパクトバーの後端部の支持剛性を向上することができる。

請求項６の発明は、請求項２〜５の何れか１項の発明において、前記インナ部材が、前記前側縦壁部と後側縦壁部の上端部を前後方向に連結するベルトライン補強部材を有し、前記ヒンジ補強部材が、前記ヒンジ取付部から前記前側縦壁部の上端部に亙って配設され、前記ラッチ補強部材が、前記ラッチ取付部から前記後側縦壁部の上端部に亙って配設され、前記ベルトライン補強部材の前後端部が、前記ヒンジ補強部材とラッチ補強部材の上端部に夫々連結されたことを特徴としている。この構成によれば、インパクトバーに作用した衝撃荷重をヒンジ及びラッチ装置を介して車体に分散することに加え、ベルトライン補強部材に分散して伝達することにより、車室内へのインパクトバーの侵入を一層回避することができる。

本発明の車両のサイドドア構造によれば、インパクトバーに作用した衝撃荷重を車体側に伝達する補強部材を形成することにより、サイドドアの軽量化と車両側突時の乗員安全性とを両立することができる。

実施例１に係るサイドドア構造を備えた車両の右側面図である。 サイドドアの分解斜視図である。 アウタ部材の分解斜視図である。 フレーム部材の分解斜視図である。 サイドドアの内側面図である。 アウタパネルとインナパネルを省略したサイドドアの外側面図である。 アウタパネルとインナパネルと被覆部材を省略したサイドドアの内側面図である。 図６からドア部品を省略した図である。 前側縦壁部の外側面図である。 後側縦壁部の外側面図である。 図５のXI-XI線断面図である。 図５のXII-XII線断面図である。 図６のXIII-XIII線断面図である。 図６のXIV-XIV線断面図である。 図５のXV-XV線断面図である。 図５のXVI-XVI線断面図である。 ヒンジ補強部材の斜視図である。 ラッチ補強部材の斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図１８に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施例１に係る車両Ｖは、２ドアハードトップ型乗用車であり、左右１対のサッシュレスタイプのサイドドア１を備えている。この車両Ｖは、左右対称構造であるため、以下、右側部分を主に説明する。また、図において、矢印Ｆ方向は前方、矢印ＯＵＴ方向は車幅方向外方、矢印Ｕ方向は上方を夫々示すものとして説明する。

車両Ｖは、前後方向に延びるサイドシル２と、このサイドシル２から上方に立設したヒンジピラー３と、このヒンジピラー３の後方にてサイドシル２から上方に立設したセンタピラー４と、ヒンジピラー３の上端部から上側後方に延びるフロントピラー５と、このフロントピラー５とセンタピラー４の上端部を連結するルーフサイドレール６等を有している。サイドドア１は、これら車体骨格部材２〜６が形成するドア開口部を開閉自在に構成されている。

図２に示すように、サイドドア１は、車幅方向外側部分を構成するアウタ部材１０と、車幅方向内側部分を構成するインナ部材３０と、アルミニウム合金（以下、Ａｌ合金と略す）製インパクトバー４６やドアガラスユニット６０等を含む機能系ドア部品（付属品）を主な構成要素としている。アウタ部材１０とインナ部材３０は、基本的に軽合金材料、例えば、Ａｌ合金材料で構成されている。

まず、アウタ部材１０について説明する。
図３に示すように、アウタ部材１０は、湾曲した意匠面部を形成すると共に側面視にて略矩形状に形成されたアウタパネル１１と、このアウタパネル１１の外周縁部にヘミング加工により接続され且つ側面視にて略矩形環状の枠部材１２等を備えている。
アウタパネル１１と枠部材１２は、Ａｌ合金材料のパネル材、例えば、厚さ０．８ｍｍの展伸材が夫々プレス成形されている。

枠部材１２は、上下方向に延びる前枠部２１と、この前枠部２１の後方にて上下方向に延びる後枠部２２と、前枠部２１と後枠部２２との上端部を前後方向に連結する上枠部２３と、前枠部２１と後枠部２２との下端部を前後方向に連結する下枠部２４とによって構成されている。各枠部２１〜２４は、アウタパネル１１の外周縁部にヘミング加工にて挟み込まれたヘム部２１ａ〜２４ａと、締結部材ｂ１を介してインナ部材３０に締結固定される接続壁部２１ａ〜２４ｂとを夫々有している。接続壁部２３ｂには、ベルトラインシールアウタ部材（図示略）が取り付けられている。

図１３，図１５に示すように、接続壁部２１ｂは、ヘム部２１ａの後側（内周側）部分から車幅方向内側に屈曲されると共に車幅方向に略直交する面を構成するフレーム取付部２１ｃが形成されている。図１１，図１２，図１４，図１６に示すように、接続壁部２２ｂは、ヘム部２２ａの前側（内周側）部分から車幅方向内側に屈曲されると共に車幅方向に略直交する面を構成するフレーム取付部２２ｃが形成されている。接続壁部２３ｂ，２４ｂについても、同様に、車幅方向に略直交する面を構成するフレーム取付部２３ｃ，２４ｃが形成されている。

次に、インナ部材３０について説明する。
図２に示すように、インナ部材３０は、車室側壁部を形成すると共に側面視にて略矩形状に形成されたインナパネル３１と、このインナパネル３１及び各種機能系ドア部品を支持すると共にサイドドア１の骨格部を構成する略矩形環状のフレーム部材３２等を備えている。インナパネル３１は、Ａｌ合金材料のパネル材、例えば、厚さ０．８ｍｍの展伸材がプレス成形されている。

図４に示すように、フレーム部材３２は、上下方向に延びる前側縦壁部４１と、この前側縦壁部４１の後方にて上下方向に延びる後側縦壁部４２と、前側縦壁部４１と後側縦壁部４２との上端部を連結するベルトラインレインアウタ部材４３と、前側縦壁部４１と後側縦壁部４２との上端部を連結すると共にベルトラインレインアウタ部材４３から車幅方向内側に離隔配置されたベルトラインレインインナ部材４４と、前側縦壁部４１と後側縦壁部４２との下端部を締結部材を介して連結する下壁部４５により構成されている。本実施形態では、前側縦壁部４１と後側縦壁部４２とが鋳物縦壁部に相当している。

前側縦壁部４１と後側縦壁部４２は、Ａｌ合金材料を用いた鋳造で成形され、例えば、厚さ１．５〜２．０ｍｍのＡｌ合金鋳物によって夫々構成されている。ベルトラインレインアウタ部材４３とベルトラインレインインナ部材４４は、Ａｌ合金材料を用いた押出成形により形成されている。下壁部４５は、Ａｌ合金材料のパネル材、例えば、厚さ０．８ｍｍの展伸材がプレス成形されている。

図７〜図９，図１３，図１５に示すように、前側縦壁部４１は、前後方向に直交する前壁部４１ａと、この前壁部４１ａの車幅方向内端部に連なり車幅方向に直交する内壁部４１ｂと、外周縁部に車幅方向に直交するフランジ部４１ｆとを有し、下端部に形成されたコーナ部４１ｃから後方に延設されている。コーナ部４１ｃから後方のフランジ部４１ｆの外周縁部には、屈曲して車幅方向内方に延びる折曲部４１ｅが形成されている。フランジ部４１ｆは、フレーム取付部２１ｃに重ね合わされて着脱可能な複数の締結部材ｂ１を介して締結固定される。

前側縦壁部４１の中段部近傍部分には、インパクトバー４６を前側縦壁部４１に固定するための前後１対の前側取付部４１ｓ，４１ｔと、複数のリブ部４１ｕが設けられている。
１対の前側取付部４１ｓ，４１ｔは、部分円筒状に夫々形成され、内壁部４１ｂから車幅方向外方に膨出するように形成されている。前側取付部４１ｓ，４１ｔは、インパクトバー４６の軸心に沿って配置され、前側取付部４１ｓは、前側取付部４１ｔよりも前側上方位置に配設されている。複数のリブ部４１ｕは、内壁部４１ｂから車幅方向外方に延びるように形成されて前側取付部４１ｓ，４１ｔの側壁部に連結されている。図９に示すように、複数のリブ部４１ｕのうち一部のリブ部４１ｕは、前側取付部４１ｓの側壁部と前側取付部４１ｔの側壁部とを上下に並んで連結している。

図５〜図８，図１３，図１５に示すように、前側縦壁部４１には、上半部に設けられた上下１対のスチール製ヒンジ５１と、これら１対のヒンジ５１を取り付けるための上下１対のヒンジ取付部４１ｄと、これらヒンジ取付部４１ｄを補強するヒンジ補強部材５４（鋳物用補強部材）を有している。図９に示すように、１対のヒンジ取付部４１ｄは、前側取付部４１ｓを間に介して配設されている。１対のヒンジ５１は、前端部がヒンジピラー３に締結固定されると共に他端部が前壁部４１ａに設定されたヒンジ取付部４１ｄに締結固定され、サイドドア１を上下方向に延びる回動軸回りに回動自在に支持している。

ヒンジ補強部材５４は、Ａｌ合金鋳物よりも延性が高い素材、例えば、スチール鋼鈑をプレス成形にて成形している。図８，図１７に示すように、ヒンジ補強部材５４は、１対のヒンジ取付部４１ｄの後面部に重複可能な上下１対のヒンジ連結部５４ａと、これら１対のヒンジ連結部５４ａに略直交状に連なり且つ前側取付部４１ｓ，４１ｔの頂部に重複可能なインパクトバー連結部５４ｂとを一体的に備えている。

１対のヒンジ連結部５４ａには３個のボルト穴が夫々形成され、インパクトバー連結部５４ｂには２個のボルト穴が形成されている。図１３に示すように、インパクトバー連結部５４ｂは、前側取付部４１ｓ，４１ｔの頂部にボルト穴に挿通した締結部材ｂ２を介してインパクトバー４６の前端部と共締めされている。図１５に示すように、１対のヒンジ連結部５４ａは、１対のヒンジ取付部４１ｄにボルト穴に挿通した締結部材ｂ３を介して１対のヒンジ５１と夫々共締めされている。これにより、インパクトバー４６に作用した衝撃荷重をヒンジ補強部材５４から１対のヒンジ５１を介してヒンジピラー３に分散伝達している。

図７，図８，図１０〜図１２，図１４に，図１６示すように、後側縦壁部４２は、前後方向に直交する後壁部４２ａと、この後壁部４２ａの車幅方向内端部に連なり車幅方向に直交する内壁部４２ｂと、外周縁部に車幅方向に直交するフランジ部４２ｆとを有し、下端部に形成されたコーナ部４２ｃから前方に延設されている。フランジ部４２ｆの外周縁部には、屈曲して車幅方向内方に延びる折曲部４２ｅが形成されている。フランジ部４２ｆは、フレーム取付部２２ｃに重ね合わされて着脱可能な複数の締結部材ｂ１を介して締結固定される。尚、符号７は、インテリアトリムであり、符号５９は、ドアトリムである。

コーナ部４２ｃには、インパクトバー４６を後側縦壁部４２に固定するための前後１対の後側取付部４２ｓ，４２ｔと、複数のリブ部４２ｕが設けられている。
１対の後側取付部４２ｓ，４２ｔは、部分円筒状に夫々形成され、内壁部４２ｂから車幅方向外方に膨出するように形成されている。前側取付部４２ｓは、インパクトバー４６の軸心に沿って後側取付部４２ｔよりも前側上方位置に配置されている。複数のリブ部４２ｕは、内壁部４２ｂから車幅方向外方に延びるように形成されて後側取付部４２ｓ，４２ｔの側壁部に連結されている。図１０に示すように、複数のリブ部４２ｕのうち一部のリブ部４２ｕは、後側取付部４２ｓの側壁部と後側取付部４２ｔの側壁部とをインパクトバー４６の軸心方向に沿って連結し、他の一部のリブ部４２ｕは、後壁部４２ａと後側取付部４２ｓの側壁部とを連結している。

図６，図８，図１１，図１２，図１６に示すように、後側縦壁部４２には、中段部に設けられたラッチ装置５２と、このラッチ装置５２を取り付けるためのラッチ取付部４２ｄと、このラッチ取付部４２ｄを補強するラッチ補強部材５５（鋳物用補強部材）を有している。ラッチ装置５２は、スチール製のロック部材（図示略）と、これらを収容するスチール製のケーシング等から構成され、センタピラー４に固定されたＵ字状のストライカ５３に係脱可能に形成されている。ロック部材がストライカ５３に係合したとき、サイドドア１がロック状態にされ、ロック部材がストライカ５３から係合解除されたとき、サイドドア１がアンロック状態にされる。

ラッチ補強部材５５は、Ａｌ合金鋳物よりも延性が高い素材、例えば、スチール鋼鈑をプレス成形にて形成している。図８，図１８に示すように、ラッチ補強部材５５は、ラッチ取付部４２ｄの前面部に重複可能なラッチ連結部５５ａと、このラッチ連結部５５ａに略直交状に連なり且つ後側取付部４２ｓ，４２ｔの頂部に重複可能なインパクトバー連結部５５ｂとを一体的に備えている。ラッチ連結部５５ａは、車幅方向内側部分が屈曲されて内壁部４２ｂに沿って前方に延設され、下側部分がコーナ部４２ｃまで延設されている。

ラッチ連結部５５ａには３個のボルト穴とストライカ５３が挿通されるストライカ開口部５５ｃとが形成され、インパクトバー連結部５５ｂには２個のボルト穴が形成されている。図１４に示すように、インパクトバー連結部５５ｂは、後側取付部４２ｓ，４２ｔの頂部にボルト穴に挿通した締結部材ｂ２を介してインパクトバー４６の後端部と共締めされている。図１６に示すように、ラッチ連結部５５ａは、ラッチ取付部４２ｄにボルト穴に挿通した締結部材（図示略）を介してラッチ装置５２と夫々共締めされている。これにより、インパクトバー４６に作用した衝撃荷重をラッチ補強部材５５からストライカ５３を介してセンタピラー４に分散伝達している。

次に、ベルトラインレインアウタ部材４３とベルトラインレインインナ部材４４について説明する。図４，図６に示すように、前後方向に直線状に延びるベルトラインレインアウタ部材４３は、閉断面（中空）状に形成されている。このベルトラインレインアウタ部材４３は、閉断面部分の前端部及び後端部が、前側縦壁部４１及び後側縦壁部４２の車幅方向外側上端部に夫々複数の締結部材を介して締結されている。このベルトラインレインアウタ部材４３は、上端部に直線状に延びるアウタ上縦壁部４３ａと、下端部に直線状に延びるアウタ下縦壁部４３ｂとを備えている。アウタ上縦壁部４３ａの上部には、接続壁部２３ｂが取り付けられている。

図４，図７に示すように、前後方向に直線状に延びるベルトラインレインインナ部材４４は、閉断面（中空）状に形成されている。このベルトラインレインインナ部材４４は、上端部に直線状に延びるインナ上縦壁部４４ａと、下端部に直線状に延びるインナ下縦壁部４４ｂとを備えている。ベルトラインレインインナ部材４４は、インナ上縦壁部４４ａが前側縦壁部４１及び後側縦壁部４２の車幅方向内側上端部に締結部材を介して夫々１箇所締結され、インナ下縦壁部４４ｂが前側縦壁部４１及び後側縦壁部４２の車幅方向内側上端部に締結部材を介して夫々２箇所締結されている。

図５〜図７に示すように、フレーム部材３２には、インパクトバー４６と、スティフナ４７と、被覆部材４８と、第１〜第３シール部材５６〜５８と、ドアガラスユニット６０と、１対のベルトラインシール部材等が装着されている。
インパクトバー４６は、前述したように、前側縦壁部４１の中段部から後側縦壁部４２のコーナ部４２ｃに亙って前方上り傾斜状に配設されている。このインパクトバー４６の外側壁面には、アウタパネル１１の裏面に接着可能な複数のシーラ部材５６ａが設けられている。

スティフナ４７は、アウタパネル１１の後半部分の張り剛性を確保する部材である。
Ａｌ合金製のスティフナ４７は、側面視にて逆三角形状に形成され、上部３箇所がアウタ下縦壁部４３ｂに締結され、下部１箇所がインパクトバー４６に締結されている。スティフナ４７には、軽量化を狙いと下複数（例えば、３個）の肉抜き部が形成され、これら肉抜き部の周囲にアウタパネル１１の裏面に接着可能な複数のシーラ部材５７ａが設けられている。

図２，図５に示すように、ベルトラインレインインナ部材４４（インナ上縦壁部４４ａ）の上部には、前後に延びると共にベルトラインシールインナ部材（図示略）が装着された被覆部材４８が取り付けられている。被覆部材４８は、断面略Ｌ字状に形成され、ドアガラス６１とベルトラインレインインナ部材４４との隙間を上側で覆うように形成されている。ドアガラスユニット６０は、ドアガラス６１と、このドアガラス６１を昇降駆動するレギュレータ機構６２等によって構成されている。レギュレータ機構６２は、ドアガラス６１をガイドする前後１対のガイドレールと、ドアガラス６１を昇降駆動するモータ部等を備えている。レギュレータ機構６２は、上部がインナ上縦壁部４４ａに２個所及びインナ下縦壁部４４ｂに１個所固定され、下部が下壁部４５に１個所固定されている。

次に、第１〜第３シール部材５６〜５８について説明する。
第１〜第３シール部材５６〜５８は、中空部を備えた弾性体（例えば、ゴム材等）から構成されている。図２，図５，図７に示すように、第１シール部材５６は最も外周側に配置され、第２シール部材５７は第１シール部材５６よりも内周側に配置され、第３シール部材５８は第２シール部材５７よりも内周側に配置されている。

第１シール部材５６は、フレーム部材３２のコーナ部４１ｃを含む下部及び後部を車体に対してシールしている。インナ部材３０の前端縁部にシール部材を配設した場合、ヒンジ５１の近傍領域に反発力が発生し、ドアの閉操作性を阻害する虞があるためである。
第２，第３シール部材５７，５８は、フレーム部材３２の前側上端部から下部を経由して後側上端部に亙り車体に対してシールしている。

図１１，図１２，図１４，図１６に示すように、第１シール部材５６は、前側縦壁部４１の下部と後側縦壁部４２と下壁部４５に車幅方向に延びる複数のファスナｆ１を介して固定されている。後側縦壁部４２において、複数のファスナｆ１は締結部材ｂ１と周方向に近接して並ぶようにフランジ部４２ｆに配設され、フランジ部４２ｆに固定された第１シール部材５６は、センタピラー４との間をシールしている。これにより、第１シール部材５６が締結部材ｂ１の頭部を車幅方向内側から覆うため、乗員による締結部材ｂ１の視認を防止し、見栄え向上を図っている。

また、第１シール部材５６は、外周縁部から車幅方向外側に延びる隙埋部５６ａを備えている。この隙埋部５６ａは、折曲部４２ｅに係合、換言すれば、内周部と協働して折曲部４２ｅを挟持すると共にフレーム取付部２２ｃとフランジ部４２ｆとの突合せ部に生じた隙間を外周から覆うように構成されている。これにより、フランジ部４２ｆに対する第１シール部材５６の取付性を強固にすると共に見栄え向上を図っている。
前側縦壁部４１の下部においても、後側縦壁部４２と同様に、複数のファスナｆ１は締結部材ｂ１と周方向に並ぶようにフランジ部４２ｆに配設され、隙埋部５６ａがフランジ部４１ｆとの突合せ部に生じる隙間を外周から覆っている。この第１シール部材５６のシール圧（内接圧）は、第２シール部材５７のシール圧よりも低くなるように設定されている。

図１１，図１２，図１４〜図１６に示すように、第２シール部材５７は、前側縦壁部４１と後側縦壁部４２に前後方向に延びる複数のファスナｆ２を介して固定され、下壁部４５に上下方向に延びる複数のファスナｆ２を介して固定されている。第２シール部材５７は、サイドシル２、ヒンジピラー３及びセンタピラー４とインナ部材３０との間で車室内外をシールするメインシール部材である。第２シール部材５７のシール圧は、第１，第３シール部材５６，５８のシール圧よりも高く設定されている。

図１１〜図１６に示すように、第３シール部材５８は、前側縦壁部４１と後側縦壁部４２と下壁部４５に車幅方向に延びる複数のファスナｆ３を介して固定されている。
第３シール部材５８は、インテリアトリム７及びドアトリム５９との間でシールするシール部材である。第３シール部材５８は、インテリアトリム７及びドアトリム５９に夫々対応して中空部が形成され、各々の中空部の間にファスナｆ３が配置されている。

次に、車両Ｖのサイドドア構造の作用、効果について説明する。
このサイドドア構造によれば、ヒンジ５１に連結されると共に前側縦壁部４１にヒンジ５１を取り付けるためのヒンジ取付部４１ｄを補強するヒンジ補強部材５４と、ラッチ装置５２に連結されると共に後側縦壁部４２にラッチ装置５２を取り付けるためのラッチ取付部４２ｄを補強するラッチ補強部材５５とを有するため、車側に繋がるヒンジ５１と前側縦壁部４１との連結を強固にすることができ、車体に繋がるラッチ装置５２と後側縦壁部４２との連結を強固にすることができる。前側縦壁部４１と後側縦壁部４２が鋳造成形にて鋳物縦壁部に構成されているため、Ａｌ合金等の軽合金材料を用いた鋳造成形にてサイドドア１の軽量化を図ることができる。鋳物縦壁部に設けられた鋳物用補強部材であるヒンジ補強部材５４とラッチ補強部材５５が、鋳物縦壁部よりも高延性に形成されると共にインパクトバー５６に連結されたため、車両側突時、鋳物縦壁部のインパクトバー取付部（４１ｓ，４１ｔ，４２ｓ，４２ｔ）近傍が応力集中により破損した場合であっても、インパクトバー４６に作用した衝撃荷重を鋳物用補強部材を介して車体に分散して伝達することができ、車室内へのインパクトバー４６の侵入を回避することができる。

前側縦壁部４１と後側縦壁部４２が鋳造成形にて鋳物縦壁部に構成され、インパクトバー４６の両端部が、ヒンジ補強部材５４とラッチ補強部材５５に夫々連結されたため、サイドドア１の軽量化を一層図ることができる。また、インパクトバー４６に作用した衝撃荷重をヒンジ補強部材５４とラッチ補強部材５５とを介して車体に分散して伝達することができ、車室内へのインパクトバー４６の侵入を更に回避することができる。

前側縦壁部４１は、インパクトバー４６の長手方向に沿って配設された複数の前側取付部４１ｓ，４１ｔと、車幅方向に延びて複数の前側取付部４１ｓ，４１ｔを連結する複数のリブ部４１ｕとを有し、後側縦壁部４２は、インパクトバー４６の長手方向に沿って配設された複数の後側取付部４２ｓ，４２ｔと、車幅方向に延びて複数の後側取付部４２ｓ，４２ｔを連結する単一のリブ部４２ｕとを有するため、インパクトバー４６の両端部に曲げモーメントを夫々発生させることができ、車両側突時、車室内へのインパクトバー４６の侵入量を減少させることができる。

前側縦壁部４１は上下１対のヒンジ５１を有し、ヒンジ補強部材５４は、１対のヒンジ５１を取り付けるためのヒンジ取付部４１ｄを補強するように配設され、インパクトバー４６の前端部が、１対のヒンジ５１の間に対応した位置においてヒンジ補強部材５４に連結されたため、インパクトバー４６に作用した衝撃荷重をヒンジ補強部材５４を介して上下１対のヒンジ５１に分散して伝達することができ、インパクトバー４６の前端部の支持剛性を向上することができる。

後側縦壁部４２は、下端部に形成されたコーナ部４２ｃから前方に延設され、ラッチ補強部材５５が、ラッチ取付部４２ｄからコーナ部４２ｃに亙って配設され、インパクトバー４６の後端部は、コーナ部４２ｃにおいてラッチ補強部材５５に連結されたため、インパクトバー５５の後端部の支持剛性を向上することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、アウタ部材１０とインナ部材３０を基本的にＡｌ合金材料を用いて構成した例を説明したが、少なくとも軽量化効果を達成可能な材料であれば良く、マグネシウム合金やＣＦＲＰのような高強度樹脂材料等任意の材料を適用することが可能である。高強度樹脂材料を適用する場合、ヒンジ補強部材５４及びラッチ補強部材５５は、樹脂用補強部材となる。

２〕前記実施形態においては、鋳物縦壁部が前側縦壁部４１と後側縦壁部４２との例を説明したが、前側縦壁部４１のみを鋳物縦壁部としても良く、後側縦壁部４２のみを鋳物縦壁部としても良い。更に、例えば、前側縦壁部４１のみが鋳物縦壁部とされ、後側縦壁部４２が一般的な鋼鈑製縦壁部である場合、ヒンジ補強部材５４のみが前側縦壁部４１よりも高延性であれば良く、ラッチ補強部材５５は後側縦壁部４２よりも高延性である必要はない。

３〕前記実施形態においては、インパクトバー４６を前側取付部４１ｓ，４１ｔと後側取付部４２ｓ，４２ｔでフレーム部材３２に取り付けた例を説明したが、前後何れかの取付部を１箇所にしても良く、３箇所以上にしても良い。また、前側取付部の個数と後側取付部の個数とを異ならせることも可能である。

４〕前記実施形態においては、前側取付部４１ｓ，４１ｔを上下２つのリブ部４１ｕで連結し、後側取付部４２ｓ，４２ｔを単一のリブ部４２ｕで連結した例を説明したが、前後何れの取付部も単一のリブ部で連結して良く、複数のリブ部で連結しても良い。連結に当り、リブ部の数は任意に設定することが可能である。

５〕前記実施形態においては、ベルトライン補強部材であるベルトラインレインアウタ部材４３とベルトラインレインインナ部材４４はヒンジ補強部材５４とラッチ補強部材５５に夫々連結されていない例を説明したが、ベルトラインレインアウタ部材４３とベルトラインレインインナ部材４４をヒンジ補強部材５４とラッチ補強部材５５に夫々連結しても良い。
この場合、ヒンジ補強部材５４が、ヒンジ取付部４１ｄから前側縦壁部４１の上端部に亙って配設され、ラッチ補強部材５５が、ラッチ取付部４２ｄから後側縦壁部４２の上端部に亙って配設され、ベルトラインレインアウタ部材４３とベルトラインレインインナ部材４４の前後両端部が、ヒンジ補強部材５４とラッチ補強部材５５の上端部に夫々共締め等によって連結される。これにより、インパクトバー４６に作用した衝撃荷重をヒンジ５１及びラッチ装置５２を介して車体に分散することに加え、ベルトラインレインアウタ部材４３とベルトラインレインインナ部材４４に分散して伝達することにより、車室内へのインパクトバー４６の侵入を一層回避することができる。

６〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１ サイドドア
１０ アウタ部材
３０ インナ部材
４１ 前側縦壁部（鋳物縦壁部）
４１ｄ ヒンジ取付部
４１ｓ （前方）前側取付部
４１ｔ （後方）前側取付部
４１ｕ リブ部
４２ 後側縦壁部（鋳物縦壁部）
４２ｃ コーナ部
４２ｄ ラッチ取付部
４２ｓ （前方）後側取付部
４２ｔ （後方）後側取付部
４２ｕ リブ部
４３ ベルトラインレインアウタ部材
４４ ベルトラインレインインナ部材
４６ インパクトバー
５１ ヒンジ
５２ ラッチ装置
５４ ヒンジ補強部材（鋳物用補強部材）
５５ ラッチ補強部材（鋳物用補強部材）
Ｖ 車両

Claims (6)

1. アウタ部材と、このアウタ部材に連結されると共に車体に対して回動可能なヒンジが設けられた車体前後方向における前側縦壁部と車体に対してロック／アンロック可能なラッチ装置が設けられた車体前後方向における後側縦壁部とを有するインナ部材と、前記前側縦壁部に形成された前側取付部から前記後側縦壁部に形成された後側取付部に亙って架設されたインパクトバーとを備えた車両のサイドドア構造において、
   前記ヒンジに連結されると共に前記前側縦壁部に前記ヒンジを取り付けるためのヒンジ取付部を補強するヒンジ補強部材と、
   前記ラッチ装置に連結されると共に前記後側縦壁部に前記ラッチ装置を取り付けるためのラッチ取付部を補強するラッチ補強部材とを有し、
   前記前側縦壁部と後側縦壁部のうち少なくとも一方の縦壁部が鋳造成形若しくは高強度樹脂材料にて鋳物／樹脂製縦壁部に構成され、
   前記ヒンジ補強部材とラッチ補強部材のうちの前記鋳物／樹脂製縦壁部に設けられた補強部材である鋳物／樹脂製用補強部材が、前記鋳物／樹脂製縦壁部よりも高延性であると共に前記インパクトバーに連結されたことを特徴とする車両のサイドドア構造。
2. 前記前側縦壁部と後側縦壁部が鋳造成形若しくは高強度樹脂材料にて鋳物／樹脂製縦壁部に構成され、
   前記インパクトバーの両端部が、前記ヒンジ補強部材とラッチ補強部材に夫々連結されたことを特徴とする請求項１に記載の車両のサイドドア構造。
3. 前記前側縦壁部は、前記インパクトバーの長手方向に沿って配設された複数の前記前側取付部と、車幅方向に延びて前記複数の前側取付部を連結する１又は複数のリブ部とを有し、
   前記後側縦壁部は、前記インパクトバーの長手方向に沿って配設された複数の前記後側取付部と、車幅方向に延びて前記複数の後側取付部を連結する１又は複数のリブ部とを有することを特徴とする請求項２に記載の車両のサイドドア構造。
4. 前記前側縦壁部は上下１対のヒンジを有し、
   前記ヒンジ補強部材は、前記１対のヒンジを取り付けるためのヒンジ取付部を補強するように配設され、
   前記インパクトバーの前端部が、前記１対のヒンジの間に対応した位置において前記ヒンジ補強部材に連結されたことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両のサイドドア構造。
5. 前記後側縦壁部は、下端部に形成されたコーナ部から車体前後方向前方に延設され、
   前記ラッチ補強部材が、前記ラッチ取付部から前記コーナ部に亙って配設され、
   前記インパクトバーの後端部は、前記コーナ部において前記ラッチ補強部材に連結されたことを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載の車両のサイドドア構造。
6. 前記インナ部材が、前記前側縦壁部と後側縦壁部の上端部を前後方向に連結するベルトライン補強部材を有し、
   前記ヒンジ補強部材が、前記ヒンジ取付部から前記前側縦壁部の上端部に亙って配設され、
   前記ラッチ補強部材が、前記ラッチ取付部から前記後側縦壁部の上端部に亙って配設され、
   前記ベルトライン補強部材の前後端部が、前記ヒンジ補強部材とラッチ補強部材の上端部に夫々連結されたことを特徴とする請求項２〜５の何れか１項に記載の車両のサイドドア構造。

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