JP2021062721A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能を維持しつつ優れた操縦安定性を発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、２本の周方向溝３と３つの陸部で構成されている。３つの陸部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部５と、トレッド接地端を含む２つのショルダー陸部６とを含む。ショルダー陸部６の少なくとも一方は、複数の主傾斜溝１０及び複数の副傾斜溝２０を含む。主傾斜溝１０は、ショルダー陸部内で途切れるタイヤ軸方向の内端１０ｉと、トレッド接地端Ｔｅのタイヤ軸方向外側に配されたタイヤ軸方向の外端１０ｏとを有する。副傾斜溝２０は、ショルダー陸部６内で途切れるタイヤ軸方向の内端２０ｉ及び外端２０ｏを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、溝の配置を改善することにより、ウェット性能を確保しながら操縦安定性を向上させたタイヤが提案されている。

特開２０１３−１７３３９４号公報

近年、車両の高性能化に伴い、より優れた操縦安定性がタイヤに要求されている。一方、溝の配置によっては、操縦安定性の向上に伴い、ウェット性能が損なわれる場合がある。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ウェット性能を維持しつつ優れた操縦安定性を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる２本の周方向溝と、前記２本の周方向溝に区分された３つの陸部で構成され、前記３つの陸部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部と、トレッド接地端を含む２つのショルダー陸部とを含み、前記ショルダー陸部の少なくとも一方は、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる複数の主傾斜溝及び複数の副傾斜溝を含み、前記主傾斜溝は、前記ショルダー陸部内で途切れるタイヤ軸方向の内端と、前記トレッド接地端のタイヤ軸方向外側に配されたタイヤ軸方向の外端とを有し、前記副傾斜溝は、前記ショルダー陸部内で途切れるタイヤ軸方向の内端及び外端を有する。

本発明のタイヤにおいて、前記周方向溝の溝中心線のジグザグ振幅は、前記周方向溝の溝幅よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記周方向溝は、第１傾斜部と、前記第１傾斜部よりも長く、かつ前記第１傾斜部とは逆向き傾斜する第２傾斜部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記周方向溝は、第１傾斜部と、前記第１傾斜部よりも長く、かつ前記第１傾斜部とは逆向き傾斜する第２傾斜部とを含み、前記主傾斜溝は、前記第１傾斜部と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記副傾斜溝の前記内端は、前記主傾斜溝の前記内端よりもタイヤ軸方向外側に位置しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、タイヤ周方向で隣り合う前記主傾斜溝の間には、溝として１本の前記副傾斜溝のみが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記主傾斜溝は、前記内端側の急傾斜部と、前記外端側の緩傾斜部とを含み、前記緩傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度は、前記急傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅の１．３〜１．９倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤのタイヤ子午線断面において、前記２つのショルダー陸部は、それぞれ、一方の前記トレッド接地端から他方の前記トレッド接地端まで延びる円弧状の仮想トレッドプロファイルの一部を構成し、前記クラウン陸部は、前記仮想トレッドプロファイルよりもタイヤ半径方向外側に突出した第１部分を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン陸部は、前記仮想トレッドプロファイルよりもタイヤ半径方向内側に凹んだ第２部分を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１部分の突出量は、前記第２部分の凹み量よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスを含み、前記カーカスは、タイヤ周方向に対して７２〜８４°の角度で配された複数のカーカスコードを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記ビード部に配されたビード補強コード層とを含み、前記カーカスは、前記ビードコアで折り返された折返し部を含み、前記ビード補強コード層のタイヤ半径方向の外端は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ビード補強コード層のタイヤ半径方向の内端は、前記ビードコアのタイヤ半径方向外側に位置しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ビード補強コード層は、複数のスチールコードを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部には、内部にトレッド補強コード層が設けられ、前記トレッド補強コード層は、２枚のバンドプライからなるバンド層を含み、前記バンドプライは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で巻回されたバンドコードを含むのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部は、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる２本の周方向溝と、前記２本の周方向溝に区分された３つの陸部で構成されている。前記２本の周方向溝は、タイヤ赤道付近で優れた排水性を発揮する。また、ジグザグ状に延びる周方向溝は、そのエッジによって直進走行時、トラクションを向上させる。

前記３つの陸部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部と、トレッド接地端を含む２つのショルダー陸部とを含む。前記ショルダー陸部の少なくとも一方は、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる複数の主傾斜溝及び複数の副傾斜溝を含む。

前記主傾斜溝は、前記ショルダー陸部内で途切れるタイヤ軸方向の内端と、前記トレッド接地端のタイヤ軸方向外側に配されたタイヤ軸方向の外端とを有する。前記内端を有する主傾斜溝は、前記周方向溝周辺の剛性を維持し、操縦安定性を高める。また、前記主傾斜溝は、ウェット走行時に内部の水をトレッド接地端の外側に案内でき、ウェット性能を高めるのに役立つ。

前記副傾斜溝は、前記ショルダー陸部内で途切れるタイヤ軸方向の内端及び外端を有する。このような副傾斜溝は、前記ショルダー陸部の剛性を維持しつつ、前記主傾斜溝の排水性を補うことができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の２本の周方向溝の拡大図である。 （ａ）及び（ｂ）は、他の実施形態の２本の周方向溝の拡大図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図１のクラウン陸部及びショルダー陸部の拡大断面図である。 本実施形態のタイヤの子午線断面図である。 図６のビード部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤであって、サーキット走行専用の高性能タイヤである。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、公道走行用のタイヤや、公道走行を可能としつつサーキットでの性能を重視したスポーツタイヤでも良い。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

タイヤ１のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる２本の周方向溝３と、２本の周方向溝３に区分された３つの陸部４で構成されている。２本の周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃ付近で優れた排水性を発揮する。また、ジグザグ状に延びる周方向溝３は、そのエッジによって直進走行時、トラクションを向上させる。

３つの陸部４は、タイヤ赤道Ｃ上に配されたクラウン陸部５と、トレッド接地端Ｔｅを含む２つのショルダー陸部６とを含む。

トレッド接地端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

正規状態とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

ショルダー陸部６の少なくとも一方は、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる複数の主傾斜溝１０及び複数の副傾斜溝２０を含む。本実施形態では、２つのショルダー陸部６の両方に、主傾斜溝１０及び副傾斜溝２０が設けられている。

主傾斜溝１０は、ショルダー陸部６内で途切れるタイヤ軸方向の内端１０ｉと、トレッド接地端Ｔｅのタイヤ軸方向外側に配されたタイヤ軸方向の外端１０ｏとを有する。前記内端１０ｉを有する主傾斜溝１０は、周方向溝３周辺の剛性を維持し、操縦安定性を高める。また、主傾斜溝１０は、ウェット走行時に内部の水をトレッド接地端Ｔｅの外側に案内でき、ウェット性能を高めるのに役立つ。

副傾斜溝２０は、ショルダー陸部６内で途切れるタイヤ軸方向の内端２０ｉ及び外端２０ｏを有する。このような副傾斜溝２０は、ショルダー陸部６の剛性を維持しつつ、主傾斜溝１０の排水性を補うことができる。

以下、本実施形態の各構成が詳細に説明される。タイヤ赤道Ｃから周方向溝３の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの１０％〜２０％である。これにより、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％〜３０％である。ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの３０％〜４０％である。また、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の１．３〜１．９倍であるのが望ましい。このようなトレッド部２は、クラウン陸部５の幅が確保され、優れた操縦安定性を発揮できる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド接地端Ｔｅから他方のトレッド接地端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

周方向溝３の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの５．０％〜８．０％である。また、周方向溝３の溝幅Ｗ３は、例えば、クラウン陸部５の幅Ｗ１の２０％〜４０％である。このような周方向溝３は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

図２には、２本の周方向溝３の拡大図が示されている。なお、理解し易いように、図２において周方向溝３は着色されている。図２に示されるように、２本の周方向溝３は、ジグザグの位相をタイヤ周方向にずらして配されている。また、２本の周方向溝３は、前記位相を揃えれば、タイヤ赤道Ｃに対して互いに線対称となっている。２本の周方向溝３の位相差Ｐ２は、例えば、周方向溝３のジグザグのピッチＰ１の２５％〜４０％である。

本実施形態の周方向溝３は、例えば、両側のエッジが互いに平行にジグザグ状に延びている。但し、本発明の周方向溝３は、溝中心線がジグザグ状に延びれば良い。このため、図３（ａ）に示される他の実施形態の様に、クラウン陸部５側のエッジ３ａが直線状に延び、ショルダー陸部６側のエッジ３ｂがジグザグ状に延びるものでも良い。また、図３（ｂ）に示される他の実施形態の様に、クラウン陸部５側のエッジ３ａがジグザグ状に延び、ショルダー陸部６側のエッジ３ｂが直線状に延びるものでも良い。

図２に示されるように、周方向溝３の溝中心線のタイヤ軸方向のジグザグ振幅Ａ１は、周方向溝３の溝幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。前記ジグザグ振幅Ａ１は、例えば、周方向溝３の溝幅Ｗ３の２５％〜４０％である。このような周方向溝３は、耐摩耗性能を維持しつつ、上述の効果を発揮できる。

周方向溝３は、第１傾斜部７と、第１傾斜部７よりも長く、かつ第１傾斜部７とは逆向き傾斜する第２傾斜部８とを含む。第１傾斜部７及び第２傾斜部８は、それぞれ、直線状に延びる２本のエッジで構成されている。第１傾斜部７は、例えば、タイヤの回転方向Ｒの後着側に向かってトレッド接地端Ｔｅ側に傾斜している。第２傾斜部８は、例えば、タイヤの回転方向Ｒの後着側に向かって、タイヤ赤道Ｃ側に傾斜している。これにより、ウェット走行時、タイヤの回転によって周方向溝３内の水がタイヤ後方に排出されるとき、第１傾斜部７によって前記水がトレッド接地端Ｔｅ側に案内され易くなる。したがって、上述の傾斜の向きによって、周方向溝３の排水性が向上し得る。

第１傾斜部７のエッジのタイヤ周方向の長さＬ２は、クラウン陸部５の幅Ｗ１（図１に示され、以下、同様である。）の１０％以下であるのが望ましい。また、第１傾斜部７のエッジのタイヤ周方向の長さＬ２は、周方向溝３の溝幅Ｗ３の１５％〜３０％であるのが望ましい。

第１傾斜部７のエッジのタイヤ軸方向の長さＬ３は、前記エッジのタイヤ周方向の長さの１．３〜３．０倍であるのが望ましい。このような第１傾斜部７は、周方向溝３の排水性を維持しつつ、そのエッジによってトラクションを高めることができる。

第１傾斜部７の一方のエッジの第２傾斜部８のエッジとの交点７ａと、第１傾斜部７の他方のエッジの第２傾斜部８のエッジとの交点７ｂとは、タイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。前記交点間のタイヤ周方向の位置ずれ量Ｌ４は、例えば、第１傾斜部７のエッジのタイヤ周方向の長さＬ２の８０％〜１５０％であるのが望ましい。

第１傾斜部７の溝中心線のタイヤ周方向に対する角度θ１は、例えば、２０〜４０°である。このような第１傾斜部７は、ウェット性能と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。

第２傾斜部８のエッジのタイヤ周方向の長さＬ５は、例えば、第１傾斜部７のエッジのタイヤ周方向の長さＬ２の４倍以上であり、望ましくは１０〜１５倍である。

第２傾斜部８の溝中心線のタイヤ周方向に対する角度θ２は、第１傾斜部７の前記角度θ１よりも小さいのが望ましい。第２傾斜部８の前記角度θ２は、０°より大きく、例えば、３〜１０°である。このような第２傾斜部８は、周方向溝３の排水性を維持するのに役立つ。

図４には、ショルダー陸部６の拡大図が示されている。図４に示されるように、主傾斜溝１０は、例えば、ショルダー陸部６の踏面のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。主傾斜溝１０の内端１０ｉから周方向溝３までのタイヤ軸方向の距離Ｌ６は、例えば、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の１０％〜２０％である。前記距離Ｌ６は、例えば、周方向溝３の溝幅Ｗ３（図２に示され、以下、同様である。）よりも小さいのが望ましい。また、前記距離Ｌ６は、周方向溝３の溝中心線のタイヤ軸方向のジグザグ振幅Ａ１（図２に示す）よりも大きいのが望ましい。

主傾斜溝１０の外端１０ｏからトレッド接地端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ７は、例えば、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の１５％〜３０％である。望ましい態様として、本実施形態では、前記距離Ｌ７は、前記距離Ｌ６よりも大きい。これにより、ウェット走行時、主傾斜溝１０内の水が、トレッド接地端Ｔｅ側に案内され易くなる。

本実施形態の主傾斜溝１０は、周方向溝３の第１傾斜部７（図２に示され、以下、同様である。）と同じ向きに傾斜している。このような主傾斜溝１０は、ウェット走行時、第１傾斜部７とともに溝内の水をトレッド接地端Ｔｅ側に案内する。

主傾斜溝１０は、例えば、溝中心線が滑らかに湾曲している。本実施形態の主傾斜溝１０は、溝中心線がタイヤの回転方向Ｒの後着側に凸となる向きに曲がっている。また、主傾斜溝１０は、内端１０ｉ側の急傾斜部１１と、外端１０ｏ側の緩傾斜部１２とを含む。

急傾斜部１１は、例えば、タイヤ軸方向に対して、主傾斜溝１０の内端１０ｉ及び外端１０ｏを直線で結んだ基準線１３よりも大きい角度で傾斜している。急傾斜部１１のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、４０〜６０°である。このような急傾斜部１１は、ウェット走行時、内部の水を速やかにトレッド接地端Ｔｅ側に案内できる。

さらに望ましい態様では、急傾斜部１１のタイヤ軸方向に対する角度θ３と、周方向溝３の第１傾斜部７のタイヤ軸方向に対する角度との差が、３０°以下とされる。これにより、急傾斜部１１及び第１傾斜部７が協働して優れた排水性が発揮される。

急傾斜部１１は、隣接する周方向溝３の第１傾斜部７をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複しているのが望ましい。

急傾斜部１１の長さは、例えば、タイヤ周方向に並んだ主傾斜溝１０の１ピッチ長さＰ３よりも小さい。急傾斜部１１の長さは、前記１ピッチ長さＰ３の７０％〜８５％であるのが望ましい。なお、急傾斜部１１の長さは、主傾斜溝１０の内端１０ｉから急傾斜部１１と緩傾斜部１２との境界１４までの溝中心線のペリフェリ長さである。また、前記境界１４は、前記基準線１３と平行となる接線が通る溝中心線上の点に相当する。

緩傾斜部１２は、タイヤ軸方向に対して、基準線１３よりも小さい角度で傾斜している。緩傾斜部１２の前記角度θ４は、急傾斜部１１のタイヤ軸方向に対する角度θ３よりも大きい。緩傾斜部１２の前記角度θ４は、例えば、５〜１５°である。このような緩傾斜部１２は、主傾斜溝１０の排水性を高め、かつ、トレッド接地端Ｔｅ付近の耐摩耗性能を維持することができる。

本実施形態では、緩傾斜部１２がトレッド接地端Ｔｅを横切っている。緩傾斜部１２の長さは、例えば、急傾斜部１１の長さよりも小さい。緩傾斜部１２の長さは、前記１ピッチ長さＰ３の２５％〜４０％であるのが望ましい。なお、緩傾斜部１２の長さは、主傾斜溝１０の外端１０ｏから前記境界１４までの溝中心線のペリフェリ長さである。

本実施形態の主傾斜溝１０は、最大の溝幅Ｗ４を有する部分が、急傾斜部１１に形成されている。前記溝幅Ｗ４は、例えば、周方向溝３の溝幅Ｗ３の７０％〜８５％である。このような主傾斜溝１０は、ウェット性能及び操縦安定性をバランス良く高めるのに役立つ。

副傾斜溝２０は、タイヤ周方向で隣り合う２本の主傾斜溝１０の間に設けられている。本実施形態では、主傾斜溝１０と副傾斜溝２０とがタイヤ周方向に交互に設けられている。望ましい態様では、タイヤ周方向で隣り合う２本の主傾斜溝１０の間には、溝として１本の副傾斜溝２０のみが設けられている。さらに望ましい態様として、本実施形態において、タイヤ周方向で隣り合う２本の主傾斜溝１０の間には、１本の副傾斜溝２０のみが設けられ、これ以外の溝、サイプ及び凹部等の凹み要素が一切設けられていない。

副傾斜溝２０の内端２０ｉは、例えば、主傾斜溝１０の内端１０ｉよりもタイヤ軸方向外側に位置している。これにより、副傾斜溝２０の全体は、主傾斜溝１０の急傾斜部１１をタイヤ周方向に平行に延長した領域と重複する。このような副傾斜溝２０は、周方向溝３周辺の耐摩耗性能を高めるのに役立つ。

さらに望ましい態様では、副傾斜溝２０は、第１傾斜部７をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複しない。これにより、ショルダー陸部６の耐摩耗性能が向上する。

副傾斜溝２０の内端２０ｉから周方向溝３までのタイヤ軸方向の距離Ｌ８は、例えば、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の２０％〜３５％である。副傾斜溝２０の外端２０ｏからトレッド接地端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ９は、前記距離Ｌ８よりも大きいのが望ましく、例えば、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の３０％〜４５％である。また、副傾斜溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、例えば、ショルダー陸部６の幅Ｗ２の２５％〜３５％である。このような副傾斜溝２０は、ウェット走行時、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の中央部と路面との間に水膜が形成されるのを抑制できる。

副傾斜溝２０は、例えば、主傾斜溝１０と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。副傾斜溝２０の溝中心線のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、３０〜５０°である。さらに望ましい態様では、副傾斜溝２０の溝中心線と周方向溝３の第２傾斜部８の溝中心線との間の角度が、４０〜６０°とされる。

副傾斜溝２０は、例えば、内端２０ｉからタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増している。また、副傾斜溝２０は、最大の溝幅を有する部分から外端２０ｏに向かって溝幅が漸減している。副傾斜溝２０の内端２０ｉにおける２本のエッジ間の角度θ５は、例えば、２０〜３０°である。副傾斜溝２０の外端２０ｏにおける２本のエッジ間の角度θ６は、前記角度θ５よりも大きいのが望ましく、例えば、３０〜４０°である。このような副傾斜溝２０は、ウェット走行時、内部の水をトレッド接地端Ｔｅ側に案内し易く、優れた排水性を発揮する。

図１に示されるように、クラウン陸部５には、溝及びサイプが設けられていないのが望ましい。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

図５には、クラウン陸部５及びショルダー陸部６の拡大断面図が示されている。なお、図５では、各部の構成が理解され易いように、その特徴が強調して描かれており、図５の各部の寸法の比率は実物と異なる。図５に示されるように、タイヤ子午線断面において、２つのショルダー陸部６は、それぞれ、一方のトレッド接地端Ｔｅから他方のトレッド接地端Ｔｅまで延びる円弧状の仮想トレッドプロファイル２３の一部を構成している。

仮想トレッドプロファイル２３は、例えば、一方のトレッド接地端Ｔｅを含む第１プロファイル２３ａと、他方のトレッド接地端Ｔｅを含む第２プロファイル２３ｂと、これらの間の第３プロファイル２３ｃとで構成されている。第１プロファイル２３ａ及び第２プロファイル２３ｂは、ショルダー陸部６のトレッド接地端Ｔｅを含む踏面のプロファイルに相当し、単一の曲率半径で構成されている。第３プロファイル２３ｃは、第１プロファイル２３ａ及び第２プロファイル２３ｂに滑らかに連続し、これらの曲率半径と同一又は大きい曲率半径によって構成されている。

クラウン陸部５は、仮想トレッドプロファイル２３よりもタイヤ半径方向外側に突出した第１部分２６を含む。このようなクラウン陸部５は、ウェット走行時、第１部分２６が周方向溝３側に向かって水を押し退けるため、ハイドロプレーニング現象を効果的に抑制することができる。

また、クラウン陸部５は、仮想トレッドプロファイル２３よりもタイヤ半径方向内側に凹んだ第２部分２７を含む。これにより、周方向溝３のジグザグ状のエッジに作用する接地圧が緩和され、耐摩耗性能が向上する。

第１部分２６の突出量Ｌ１１は、例えば、クラウン陸部５の幅Ｗ１（図１に示され、以下、同様である。）の０．３％〜１．０％である。第２部分２７の凹み量Ｌ１２は、例えば、クラウン陸部５の幅Ｗ１の０．２％〜０．６％である。より望ましい態様では、第１部分２６の突出量Ｌ１１は、第２部分２７の凹み量Ｌ１２よりも大きい。このようなクラウン陸部５は、ウェット性能及び耐摩耗性能をバランス良く向上させる。

本実施形態のクラウン陸部５の踏面のプロファイルは、タイヤ半径方向外側に向かって凸の円弧状に湾曲している。但し、このような態様に限定されるものではなく、クラウン陸部５の踏面のプロファイルは、例えば、互いに逆向きに傾斜した２本の直線によってタイヤ半径方向外側に凸となるものでも良い。このようなクラウン陸部５は、例えば、サーキット走行時においてハイドロプレーニング現象をさらに効果的に抑制できる。

ショルダー陸部６は、仮想トレッドプロファイル２３よりもタイヤ半径方向内側に凹んだ凹み部２８を含む。凹み部２８は、周方向溝３の溝壁と連なっている。ショルダー陸部６の凹み部２８の凹み量Ｌ１３は、例えば、クラウン陸部５の幅Ｗ１の０．２％〜０．６％である。これにより、周方向溝３のショルダー陸部６側のエッジの摩耗が抑制される。

図６には、本実施形態のタイヤ１の子午線断面が示されている。図６は、タイヤ赤道Ｃよりもタイヤ軸方向の一方側を示しており、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向の他方側は省略されている。図６に示されるように、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３１を経てビード部３２のビードコア３３に至るカーカス３４と、トレッド部２に配されたトレッド補強コード層３５を含む。

カーカス３４は、有機繊維コード等のカーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０゜の角度で配列した２枚のカーカスプライから形成される。カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度は、望ましくは７２°以上、より望ましくは７４°以上であり、望ましくは８４°以下、より望ましくは８０°以下である。これにより、タガ効果によってサイドウォール部３１が高剛性化して縦バネ及び横バネが向上し、とりわけサーキットで優れた操縦安定性が発揮される。また、このようなカーカス３４を含むタイヤは、内圧を従来よりも２０〜４０kPa程度下げて使用できるため、トレッド部２の接地面積の増加が期待でき、優れたグリップ性能を発揮できる。

カーカス３４は、２つのビードコア３３の間に跨る本体部３６と、ビードコア３３で折り返された折返し部３７を含む。本実施形態では、一方のカーカスプライの端３７ａが折返し部３７のタイヤ半径方向の外端を構成し、他方のカーカスプライの端３７ｂが前記端３７ａよりもタイヤ半径方向内側に位置している。

トレッド補強コード層３５は、例えば、２枚のバンドプライからなるバンド層３８を含む。バンドプライは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で巻回されたバンドコードを含む。このようなトレッド補強コード層３５は、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性を高めるのに役立つ。

本実施形態では、カーカス３４の本体部３６に沿って延びるインスレーションゴム４１が設けられているのが望ましい。インスレーションゴム４１は、例えば、トレッド部２のタイヤ軸方向の端部からサイドウォール部３１を経てビード部３２に至る。本実施形態のインスレーションゴム４１は、ビードエーペックスゴム３９のタイヤ半径方向の中央部付近まで延びている。インスレーションゴム４１は、トレッド部２の端部において、本体部３６とトレッド補強コード層３５との間に挟まれている。インスレーションゴム４１は、サイドウォール部３１又はビード部３２において、本体部３６と折返し部３７との間に挟まれた部分と、本体部３６とビードエーペックスゴム３９との間に挟まれた部分を含む。このようなインスレーションゴム４１は、サイドウォール部３１の剛性を高めることができ、とりわけサーキットでの操縦安定性を高めることができる。

インスレーションゴム４１は、例えば、０．５〜１．０mmの厚さを有している。インスレーションゴム４１は、例えば、サイドウォール部３１の外面を構成するゴムよりも高い複素弾性率を有しているのが望ましい。なお、複素弾性率は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて、例えば、（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸張歪１０％、動歪の振幅±１％の条件で測定される。

図７には、ビード部３２の拡大図が示されている。図７に示されるように、本実施形態のビード部３２には、ビード補強コード層４０が設けられている。本実施形態のビード補強コード層４０は、例えば、ビードエーペックスゴム３９とカーカス３４の折返し部３７との間に設けられている。ビード補強コード層４０は、例えば、複数のスチールコードを含むのが望ましい。

ビード補強コード層４０のタイヤ半径方向の外端４０ｏは、折返し部３７のタイヤ半径方向の外端を構成する前記一方のカーカスプライの端３７ａよりもタイヤ半径方向内側に位置している。また、ビード補強コード層４０のタイヤ半径方向の外端４０ｏは、前記他方のカーカスプライの端３７ｂよりもタイヤ半径方向外側に位置している。このようなビード補強コード層４０は、ビード部３２を効果的に補強することができる。

ビード補強コード層４０のタイヤ半径方向の内端４０ｉは、ビードコア３３のタイヤ半径方向外側に位置している。望ましい態様では、ビード補強コード層４０の前記内端４０ｉは、ビードコア３３から離間しているのが望ましい。このようなビード補強コード層４０は、ビード部３２の横剛性を適度に緩和し、操舵時の手応えをリニアにすることができる。

図６に示されるように、トレッド部２を構成するトレッドゴム２Ｇは、原料ゴム１００重量部に対しスチレン・ブタジエンゴムを４０〜６０重量部含むのが望ましい。また、トレッドゴム２Ｇは、原料ゴム１００重量部に対しカーボンブラックを２０〜３０重量部含むのが望ましい。また、トレッドゴム２Ｇは、原料ゴム１００重量部に対しシリカを１０〜１５重量部含むのが望ましい。このようなトレッドゴム２Ｇは、とりわけサーキットにおいて優れた操縦安定性及び耐摩耗性能を発揮する。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２７５／３５Ｒ１８の空気入りタイヤが試作された。比較例として、周方向溝が直線状に延びるタイヤが試作された。なお、比較例のタイヤは、上記の構成を除き、図１に示されるパターンと実質的に同一である。各テストタイヤのウェット性能、操縦安定性及び耐摩耗性能がテストされた。テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×９．５Ｊ
タイヤ内圧：１８０kPa
テスト車両：排気量３７００cc、後輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面からなる周回コースを走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面の周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両で一定距離走行した後、周方向溝の残り深さが測定された。結果は、比較例の前記周方向溝の残り深さを１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能を維持しつつ優れた操縦安定性を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、耐摩耗性能も維持されていることが確認できた。

２ トレッド部
３ 周方向溝
５ クラウン陸部
６ ショルダー陸部
１０ 主傾斜溝
１０ｉ 内端
１０ｏ 外端
２０ 副傾斜溝
２０ｉ 内端
２０ｏ 外端

緩傾斜部１２は、タイヤ軸方向に対して、基準線１３よりも小さい角度で傾斜している。緩傾斜部１２の前記角度θ４は、急傾斜部１１のタイヤ軸方向に対する角度θ３よりも小さい。緩傾斜部１２の前記角度θ４は、例えば、５〜１５°である。このような緩傾斜部１２は、主傾斜溝１０の排水性を高め、かつ、トレッド接地端Ｔｅ付近の耐摩耗性能を維持することができる。

Claims (16)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる２本の周方向溝と、前記２本の周方向溝に区分された３つの陸部で構成され、
   前記３つの陸部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部と、トレッド接地端を含む２つのショルダー陸部とを含み、
   前記ショルダー陸部の少なくとも一方は、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びる複数の主傾斜溝及び複数の副傾斜溝を含み、
   前記主傾斜溝は、前記ショルダー陸部内で途切れるタイヤ軸方向の内端と、前記トレッド接地端のタイヤ軸方向外側に配されたタイヤ軸方向の外端とを有し、
   前記副傾斜溝は、前記ショルダー陸部内で途切れるタイヤ軸方向の内端及び外端を有する、
   タイヤ。
2. 前記周方向溝の溝中心線のジグザグ振幅は、前記周方向溝の溝幅よりも小さい、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記周方向溝は、第１傾斜部と、前記第１傾斜部よりも長く、かつ前記第１傾斜部とは逆向き傾斜する第２傾斜部とを含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記周方向溝は、第１傾斜部と、前記第１傾斜部よりも長く、かつ前記第１傾斜部とは逆向き傾斜する第２傾斜部とを含み、
   前記主傾斜溝は、前記第１傾斜部と同じ向きに傾斜している、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記副傾斜溝の前記内端は、前記主傾斜溝の前記内端よりもタイヤ軸方向外側に位置している、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
6. タイヤ周方向で隣り合う前記主傾斜溝の間には、溝として１本の前記副傾斜溝のみが設けられている、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記主傾斜溝は、前記内端側の急傾斜部と、前記外端側の緩傾斜部とを含み、
   前記緩傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度は、前記急傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅の１．３〜１．９倍である、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
9. タイヤ子午線断面において、
   前記２つのショルダー陸部は、それぞれ、一方の前記トレッド接地端から他方の前記トレッド接地端まで延びる円弧状の仮想トレッドプロファイルの一部を構成し、
   前記クラウン陸部は、前記仮想トレッドプロファイルよりもタイヤ半径方向外側に突出した第１部分を含む、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記クラウン陸部は、前記仮想トレッドプロファイルよりもタイヤ半径方向内側に凹んだ第２部分を含む、請求項９に記載のタイヤ。
11. 前記第１部分の突出量は、前記第２部分の凹み量よりも大きい、請求項１０に記載のタイヤ。
12. 前記トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスを含み、
    前記カーカスは、タイヤ周方向に対して７２〜８４°の角度で配された複数のカーカスコードを含む、請求項１ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。
13. 前記トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記ビード部に配されたビード補強コード層とを含み、
    前記カーカスは、前記ビードコアで折り返された折返し部を含み、
    前記ビード補強コード層のタイヤ半径方向の外端は、前記折返し部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置している、請求項１ないし１２のいずれかに記載のタイヤ。
14. 前記ビード補強コード層のタイヤ半径方向の内端は、前記ビードコアのタイヤ半径方向外側に位置している、請求項１３に記載のタイヤ。
15. 前記ビード補強コード層は、複数のスチールコードを含む、請求項１３又は１４に記載のタイヤ。
16. 前記トレッド部には、内部にトレッド補強コード層が設けられ、
    前記トレッド補強コード層は、２枚のバンドプライからなるバンド層を含み、
    前記バンドプライは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で巻回されたバンドコードを含む、請求項１ないし１５のいずれかに記載のタイヤ。

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