JPS63291705A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は重荷重用空気入りラジアルタイヤ、例えば、ト
ラック・バス等に用いられる重荷重用空気入りラジアル
タイヤに係り、特に、タイヤのトレッドにタイヤの周方
向に複数のリブを有するとともにトレッドを横切る多数
のオープンサイプ（以下、特に必要な場合以外はサイプ
という）を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤに関
する。

（従来の技術） 従来、良路を高速走行する重荷重用空気入りラジアルタ
イヤで、トレッドにタイヤ周方向にジグザグ状に延在す
る広幅の主溝を設けてトレンドを複数のリブに区画する
とともに、両トレッド端間に渡ってトレッドを横切る薄
い幅の切込みであるいわゆるサイプをタイヤの周方向に
多数配設したものはいくつかある。しかしながらサイプ
と主溝のジグザク［状の振り幅およびそのピッチ長さを
最適化したものはなかった。

従来のこのような重荷重用空気入りラジアルタイヤとし
ては、例えば、第５〜７図に示すものがある。第５図に
おいて、ｌは従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤで
あり、重荷重用空気入りラジアルタイヤ１はトレッド２
に概ね周方向にジグザグ状に延びる広幅の４本の主溝３
と、主溝３により区画された５本のリブ５とを有してい
る。ジグザグ状の主溝３のタイヤ幅方向の振れ幅ｗ３は
大きく、また、ジグザグ状のタイヤ周方向の繰り返しの
溝ピッチＰ３は長い。６はサイプであり、サイプ６はト
レッド２を横切り両トレッド端２ａ間に切込まれ、サイ
プ６の切込み方向Ｓとタイヤ周方向Ｃと所定のサイプ角
度θ、を有するよう配設されている。また、サイプ６の
タイヤ周方向のサイプピッチＰ６は主溝３の溝ピッチＰ
３とほぼ同じである。前述以外は通常のものと同じであ
る。

しかしながら、このようなトレッド２を有する重荷重用
空気入りラジアルタイヤは、リブ５の端部５ａにおいて
、サイプ６の両側の部分５Ａおよび５、の剛性が不均一
となり、走行時に部分（図には一部のみ斜線にて示す）
５Ａが部分５Ｂより摩耗が早くなる。このため、リブ５
の端部５ａに段差を生ずる偏摩耗が早期に発生するとい
う問題点がある。

第６図に示す重荷重用空気入りラジアルタイヤ８は、ト
レッド２を横切るサイプ６のサイプ角度θ６を第５図に
示す重荷重用空気入りラジアルタイヤ１のサイプ角度θ
６より小さくした場合であり、その他は第５図と同じで
同じ符号をつけている。重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ８も第５図に示す重荷重用空気入りラジアルタイヤニ
と同様に、リブ５の端部５ａに偏摩耗が早期に発生する
という問題点がある。

第７図に示す重荷重用空気入りラジアルタイヤ９は、ト
レッド２を横切るサイプ６のサイプ角度θ６が第５図に
示す重荷重用空気入りラジアルタイヤ１のサイプ角度θ
６より大きくかつ直交する場合で、その他は第５図と同
じで同じ符号をつけている。重荷重用空気入りラジアル
タイヤ９も第５図に示す重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ１と同様に、リブ５の端部５ａのリブ５のタイヤ外側
に凸状の部分５ｃおよび部分５Ｄの剛性が不均一となり
、部分（図には斜線にて示している）５ｃが部分５゜よ
り摩耗が早く、偏摩耗が早期に発生するという問題点が
ある。

そこで本発明は、複数のリブを有するトレンドを横切る
オープンサイプのサイプピッチに対してジグザグ状の主
溝の振れ幅および主溝の溝ピッチを規制することにより
、リブのリブ端部のオープンサイプの近傍の剛性を均一
にして、リブ端部の偏摩耗の発生時期を大幅に遅らせて
耐偏摩耗性能を大幅に向上した重荷重用空気入りラジア
ルタイヤを提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、タイ
ヤの概ね周方向にジグザグ状に延在する複数の主溝によ
って区画された複数のリブを有するトレンドを備えた重
荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッドを横
切る薄い幅のオープンサイプがタイヤ周方向に１０〜４
０鶴のサイプピッチＰＳで配設され、ジグザグ状の主溝
の振り幅が１〜１０　ａｘであるとともに主溝の溝ピッ
チＰａに対するオープンサイプのピッチＰＳの比ＰＳ／
Ｐ。

が１．５〜２０であることを特徴としている。

ここに、オープンサイプとは、タイヤの概ね周方向に延
在する複数の主溝によって区画された複数のリブを有す
るトレッドにおいて、トレッドを横切って両トレッド端
間に設けた薄い幅の切込みであり、オープンサイプの端
がリプ内で閉止することなく、主溝の溝壁面またはトレ
ッド端の外壁面に開口するよう設けられているものをい
う。

また、サイプ（オープンサイプ）がタイヤ周方向に１０
〜４０龍のサイプピッチＰＳで配設するとしたのは１０
酊未満ではサイプで分断されたリブのブロックの剛性が
低下し過ぎて、偏摩耗の発生時期が早くなるからである
。また、４０酊を越えるとサイプで分断されたリブのブ
ロックの剛性が高（なり過ぎてサイプを設けた効果が減
少して偏摩耗の発生時期が早くなるからである。

また、ジグザグ状の主溝の振り幅が１〜Ｉｏｔｍである
としたのは、ｌ鰭未満ではリブの主溝側への白部分の剛
性が高過ぎ、また１０ｗｍを越えるとサイプにより分断
されたリブのサイプの近傍の剛性が不均一となり、とも
に偏摩耗の発生時期が早くなるからである。

また、主溝の溝ピンチＰ、に対するサイプのすイブピッ
チＰＳＯ比Ｐ　ｓ　／　Ｐ　ｃが１．５〜２ｏであると
したのは、ＰＳ／ＰＧが１．５未満ではリブの端部でサ
イプの近傍の剛性が不均一となり、第４図に示すように
、偏摩耗の発生時期が早くなるからである。また、ＰＳ
／Ｐ、、が２ｏを越えるとリブの端部の剛性が低下し過
ぎて、第４図に示すように、偏摩耗の発生時期が早くな
るからである。

また、サイプの切込み方向Ｓとタイヤ周方向Ｃとのなす
サイプ角度θは５５〜９０°が好ましい。ここに、サイ
プ角度θを５５〜９０°としたのは、５５゜未満ではサ
イプにより分断されたリブのリブ端部のサイプの近傍の
剛性が不均一となり、偏摩耗の発生時期が早くなるから
である。

また、サイプの深さは主溝の深さの５０〜９８％が好ま
しい。ここに、サイプの深さを５０〜９８％としたのは
、５０％未満ではサイプにより分断されたリブの剛性が
充分に低下せずに偏摩耗の発生時期が早くなるからであ
る。また、９８％を超えると主溝の溝底のサイプが溝底
にクランクを発生させる原因となるからである。

また、サイプの溝幅は１ｍｌ以下が好ましい。ここに、
サイプの溝幅を１ｎ以下としたのは、ｌ　ａｍを超える
とサイプにより分断されたリブの動きが大きくなり過ぎ
偏摩耗の発生時期が早くなるがらである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ
の第１実施例を示す図である。

まず、構成について説明する。第１図において、１１は
重荷重用空気入りラジアルタイヤであり、重荷重用空気
入りラジアルタイヤ１１はタイヤサイズＥ１３．５０　
／８０Ｒ１６のチューブレスタイヤである。

重荷重用空気入りラジアルタイヤ１１は゛タイヤの概ね
周方向にジグザグ状に延在する４本の広幅の主溝１２と
、主溝１２によって区画された５本のリブ１３とを有す
るトレッド１５を備えている。主ｍ１２は溝幅Ｗ’＋ｇ
６．Ｏｍ、ジグザグ状の主溝１２のタイヤ幅方向の振り
幅Ｖｌ！３．０鶴、主溝１２のタイヤ周方向にジグザグ
状に繰返しの溝ピッチＰａ９．５鶴を有している。１６
はオーブンサイプ（以下、サイプという）であり、サイ
プ１６はトレッド１５を横切り両トレッド端１５ａ間に
切込まれている。サイプ１６はその切込み方向Ｓ１６と
タイヤ周方向Ｃとのなすサイプ角度θ１６が７５°にな
るとともに、サイ１１６のタイヤ周方向Ｃのサイプピッ
チＰＳが１９　、５　鰭になるよう配設されている。主
溝１２の溝ピッチＰＧ、に対するサイプピッチＰＳの比
ＰＳ／Ｐ、は２．０５である。サイプ１６は、リブ１３
のリブ端１３ａおよびトレッド１５のトレンド端１５ａ
において、それぞれ主溝１２の溝壁面およびトレンド１
５の外壁面に開口している。サイプ１６はサイプ幅０　
、７　ｍｍであり、サイプ。

深さ８．０鶴で主溝１２の溝深さ９．７鰭の８２％であ
る。

前述以外の構成は通常の空気入りラジアルタイヤであり
、説明を省略する。

次に、作用について説明する。

本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ１１は、
トレッド１５の主溝１２が振り幅Ｖ＋ｚ３．Ｏｍｍテ、
かつ、溝ピッチＰ６９．５１１１であるとともに、サイ
１１６のサイプピッチＰＳが１９．５ｍであり、主溝１
２の溝ピッチＰ、に対するサイプ１６のサイプピッチＰ
Ｓの比ＰＳ／ＰＧが２．０５であるので、リブ１３のリ
ブ端部１３ｂにおいて、サイプ１６の近傍１６ａにおけ
る剛性はほぼ同じで均一である。このため、重荷重用空
気入りラジアルタイヤ１１が重荷重下で良路を高速走行
しても、サイプ１６の近傍１６ａの摩耗はほぼ同じであ
り、サイプ１６の近傍の片側のみが早く摩耗す墨偏摩耗
の発生は大幅に抑制され、発生時期は大幅に遅（なる。

これにより耐摩耗性能は大幅に向上できる。また、サイ
プ１６はサイプ角度θ、７５°であり、かつサイプ１６
のサイプ幅０．７鶴、サイプ深さ８．０鶴で主溝１２の
溝深さ９．７ｍの８２％であるので、前述の偏摩耗の発
生が抑制される効果は、さらに、大幅に増大され、偏摩
耗の発生時期は大幅に遅くなり、耐摩耗性能がさらに、
大幅に向上できる。

次に、試験タイヤを６種類（試験タイヤ１〜６）　（す
なわち、それぞれ第１〜３実施例、比較例１〜３）を準
備して、本発明の効果を確認したので説明する。

試験タイヤのトレッドの各部の寸法は次表に示す。試験
タイヤ１は第１図に示した前述の第１実施例と同じであ
る。試験タイヤ２．３はそれぞれ第２．３実施例２１．
３１であり、それぞれ第２．３図に示すように、サイプ
１６のサイプ角度θ、ｈがそれぞれ６０°および９０°
であること以外は第１実施例と同じであり、第１実施例
と同じ符号をつけて説明を省略する。

試験タイヤ４〜６（比較例１〜３）はそれぞれ第５〜７
図に示すように従来技術において説明したものと同じで
ある。試験タイヤ４〜６は主溝の溝幅７．０鶴、振り幅
７．ＯＮ、溝ピンチ２Ｂ、Ｏｎで、サイプ６のサイプ角
度θ、が、次表に示すように、それぞれ７５°、６０°
、９０°であり、次表に示すもの以外は第１実施例と同
じである。これら試験タイヤは、すべて同様に製造され
た。

（本頁、以下余白） 試験は、それぞれ、リムサイズ９．５Ｖｘ１６Ｔ／Ｌに
リム組みして内圧９．０　ｋｇ／ｃｎ！を充填して試験
トランクの後輪に装着した。試験タイヤには、荷重４，
３００　ｋｇが負荷され、走行速度時速３９ｋｎ＋／Ｈ
でテストコースを走行し、偏摩耗が発生するまでの走行
杆を測定した。

試験結果は前表の下部に第１実施例の場合を１００とし
て指数にて示した。指数は大きい程良いことを示す。

試験結果は、前表に示すように、第１〜３実施例の偏摩
耗の発生時期は比較例１〜３の発生時期に対して大幅に
遅い。本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤの
トレッドは偏摩耗の発生を抑制する効果が大きいことが
理解される。これにより、耐偏摩耗性能が大幅に向上し
、摩耗寿命が大幅に向上する。

（効果） 以上説明したように、本発明によれば、トレッドに設け
たオープンサイプのサイプピッチおよびサイプピッチに
対して主溝の振れ幅および溝ピッチを規制することによ
り、リブのリブ端部のサイプの近傍の剛性を均一にして
、リブ端部における偏摩耗の発生時期を大幅に抑制して
遅らせ、耐偏摩耗性能を大幅に向上でき、摩耗寿命が大
幅に向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ
の第１実施例を示す一部平面図である。 第２．３図はそれぞれ本発明に係る重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの第２．３実施例を示す一部平面図である
。第４図は本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤのオープンサイプの１ピツチ内の主溝の溝ピツチ個数
と偏摩耗の発生時期との関係を示すグラフである。第５
〜７図はそれぞれ従来の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤを示す一部平面図である。 １１．２１．３１、・・・・・・重荷重用空気入りラジ
アルタイヤ、 １２・・・・・・主溝、 １３・・・・・・リブ、 １５・・・・・・トレンド、 １６・・・・・・サイプ（オープンサイプ）、Ｃ・・・
・・・タイヤの周方向、 ＰＧ・・・・・・ｍピッチ、 Ｐ、・・・・・・サイプピッチ、 ＳＩ６・・・・・・サイプの切込み方向、Ｖ１□・・・
・・・主溝の振り幅、 Ｗ１□・・・・・・主溝の溝幅、 θ１６・・・・・・サイプ角度。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. タイヤの概ね周方向にジグザグ状に延在する複数の主溝
   によって区画された複数のリブを有するトレッドを備え
   た重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド
   を横切る薄い幅のオープンサイプがタイヤ周方向に１０
   〜４０ｍｍのサイプピッチＰ＿Ｓで配設され、ジグザグ
   状の主溝の振り幅が１〜１０ｍｍであるとともに主溝の
   溝ピッチＰ＿Ｇに対するオープンサイプのピッチＰ＿Ｓ
   の比Ｐ＿Ｓ／Ｐ＿Ｇが１．５〜２０であることを特徴と
   する重荷重用空気入りラジアルタイヤ。