JP2020116989A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リヤフロアパネルに伝達される振動を効率よく分散する。【解決手段】車体後部構造は、互いに間隔を空けて配置され、前後方向に延び、リヤエンドパネル７０と第１のリヤクロスメンバ５１とに接合されている、一対の第１のブレース２１，２２、互いに間隔を空けて配置され、前後方向に延び、第１のリヤクロスメンバ５１と第２のリヤクロスメンバ５２とに接合されている、一対の第２のブレース３１，３２と、を有し、一対の第１のブレース２１，２２は、一対の第２のブレース３１，３２の間に配置され、一対の第１のブレース２１，２２の間隔は、一対の第２のブレース３１，３２の間隔の２分の１の長さよりも小さい。【選択図】図２

Description

本発明は、車体後部構造に関する。

車体後部のフロア部には、例えば特許文献１に開示されているように、スロープが設けられているものがある。当該スロープを設けることにより、車両上下方向の寸法が大きな積載物を積載することができる。このようなスロープが設けられたリヤフロアパネルは、通常、スペアタイヤハウス等の凹凸が設けられてない平板状である。

一方で、リヤフロアパネルには、車体の骨格を構成するような車体構造部材が接合されている。当該車体構造部材には、サスペンション構造等の振動源となる構造体が取り付けられている。そのため、当該構造体の振動は、車体構造部材を介してリヤフロアパネルに伝達される。

特許文献１では、リヤフロアパネルに車両前後方向に延びる２つの支持部が設けられている。当該支持部を設けることにより、リヤフロアパネルの振動がある程度抑制される。

特許第６０８１３７１号公報

ところが、上記例のような構造では、リヤフロアパネルに伝達される振動のうち、単一の振動モードに過剰に反応し、共振する可能性がある。このため、上記例のような支持部を設ける構造には、リヤフロアパネルの振動を抑制する上で、改善の余地があった。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、リヤフロアパネルに伝達される振動に対して、単一の振動モードに過剰に反応せず、共振が分散されることが可能な車体後部構造を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る車体後部構造は、車体後部のリヤフロアパネルの下面側の車幅方向両側に配置され、車両前後方向に延びているリヤサイドメンバと、前記車体後部に設けられ、車幅方向に延びているリヤエンドパネルと、該リヤエンドパネルの車両前方側に間隔を空けて配置され、車幅方向に延びている第１のリヤクロスメンバと、該第１のリヤクロスメンバの車両前方側に間隔を空けて配置され、車幅方向に延びている第２のリヤクロスメンバと、を備え、前記第１のリヤクロスメンバ及び前記第２のリヤクロスメンバの車幅方向側部が前記リヤサイドメンバに接合されている。当該車体後部構造において、互いに車幅方向に間隔を空けて配置され、車両前後方向に延び、前記リヤエンドパネルと前記第１のリヤクロスメンバとに接合されている、一対の第１のブレースと、互いに車幅方向に間隔を空けて配置され、車両前後方向に延び、前記第１のリヤクロスメンバと前記第２のリヤクロスメンバとに接合されている、一対の第２のブレースと、を有し、前記一対の第１のブレースは、前記一対の第２のブレースの間に配置され、前記一対の第１のブレースの車幅方向の間隔は、前記一対の第２のブレースの車幅方向の間隔の２分の１の長さよりも小さい。

本発明によれば、リヤフロアパネルに伝達される振動に対して、単一の振動モードに過剰に反応せず、共振が分散されることが可能である。

本発明に係る車体後部構造を、車両下方から見た斜視図である。 図１の車体後部構造の下面図である。 図２のＡ−Ａ矢視断面図である。 図２の車体後部構造に、サスペンション構造等が取り付けられた状態を示す下面図である。

以下、本発明に係る車体後部構造の一実施形態について、図面（図１〜図４）を参照しながら説明する。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向における前方を示す。実施形態の説明における「前部（前端）及び後部（後端）」は、車両前後方向における前部及び後部に対応する。また、矢印Ｌ、Ｒ方向は、車幅方向における左側、右側を示している。また、本実施形態の説明における「左右」は、車両室内の乗員が車両前方を向いたときの左右に対応している。

本実施形態の車体後部構造は、図１及び図２に示すように、リヤフロアパネル１と、リヤエンドパネル７０と、一対のリヤサイドメンバ１１，１２と、３つのリヤクロスメンバ（第１のリヤクロスメンバ５１、第２のリヤクロスメンバ５２及び第３のリヤクロスメンバ５３）と、有している。さらに、車体後部構造は、一対の第１のブレース２１，２２と、一対の第２のブレース３１，３２と、第３のブレース４１と、を有している。

リヤフロアパネル１の車幅方向両側の外側部には、右リヤホイールハウスパネル７１及び左リヤホイールハウスパネル７２が設けられ、リヤフロアパネル１の下方側には、リヤサスペンション構造が設けられている。また、図４に示すように、リヤフロアパネル１の下面側には、プロペラシャフト９６、リヤデファレンシャルギアボックス９５及びドライブシャフト９７等が配置されている。

リヤサイドメンバ１１，１２は、右リヤサイドメンバ１１及び左リヤサイドメンバ１２を有しており、右リヤサイドメンバ１１及び左リヤサイドメンバ１２は、車幅方向外側に互いに間隔を空けて、一対となるように配置されている。右リヤサイドメンバ１１及び左リヤサイドメンバ１２は、車両前後方向に延び、金属材料により形成されている部材で、車体骨格を構成する剛性の高い部材である。右リヤサイドメンバ１１は、リヤフロアパネル１の車幅方向の右側部に接合され、左リヤサイドメンバ１２は、リヤフロアパネル１の左側部に接合されている。

リヤフロアパネル１は、車体後部のフロア部を構成する板状の部材で、金属材料により形成されている。リヤフロアパネル１は、車体後端から車両前方側に向かって、車体の前後方向中間部まで延び、後述するセンタフロアパネル２に接合されている。

図３に示すように、右リヤサイドメンバ１１と左リヤサイドメンバ１２との間に位置するリヤフロアパネル１の後部は、車両後方側に向かうに従い車両下方側に傾斜している。また、右リヤホイールハウスパネル７１及び左リヤホイールハウスパネル７２は、リヤフロアパネル１の傾斜している部分の車幅方向外側に配置されている。

図３に示すように、傾斜している部分は、車幅方向視で略三角形状の側壁１ａを有している。三角形状の側壁１ａの上端には、該上端から車幅方向外側に張り出すフランジが設けられ、該フランジに、右リヤサイドメンバ１１と左リヤサイドメンバ１２が接合されている。すなわち、三角形状の側壁１ａは、右リヤサイドメンバ１１及び左リヤサイドメンバ１２に対して車幅方向に間隔を空けて配置されている。

リヤエンドパネル７０は、車両後方を臨む板状の部材で、リヤフロアパネル１の後端から車両上方側に延び、且つ車幅方向に延びている。この例では、リヤエンドパネル７０の下部は、リヤフロアパネル１の後端部に接合されている。また、リヤエンドパネル７０の車幅方向の側部には、右リヤホイールハウスパネル７１及び左リヤホイールハウスパネル７２が接合されている。

続いて、第１のリヤクロスメンバ５１、第２のリヤクロスメンバ５２及び第３のリヤクロスメンバ５３について説明する。第１のリヤクロスメンバ５１、第２のリヤクロスメンバ５２及び第３のリヤクロスメンバ５３は、それぞれ車幅方向に延びており、金属材料により形成された剛性の高い部材である。

第１のリヤクロスメンバ５１、第２のリヤクロスメンバ５２及び第３のリヤクロスメンバ５３は、車両前後方向に間隔を空けて配置されている。この例では、車両後方側から前方側に向かって、第１のリヤクロスメンバ５１、第２のリヤクロスメンバ５２及び第３のリヤクロスメンバ５３の順に配置され、リヤフロアパネル１の下面に接合されている。

第１のリヤクロスメンバ５１は、リヤエンドパネル７０の車両前方側に間隔を空けて配置されており、第１の本体部（本体）５１Ａと、第１の右エクステンション（側部材）５１Ｂと、第１の左エクステンション（側部材）５１Ｃとを有している。第１の本体部５１Ａ、第１の右エクステンション５１Ｂ、第１の左エクステンション５１Ｃは、それぞれ車幅方向に延び、上方に開口するハット型の断面形状を有し、前フランジと後フランジが設けられている。第１の本体部５１Ａの前フランジ５４及び後フランジは、リヤフロアパネル１の下面のうち、傾斜している部分に接合される。

第１の右エクステンション５１Ｂは、第１の本体部５１Ａの車幅方向の右側部に接合され、第１の左エクステンション５１Ｃは、第１の本体部５１Ａの左側部に接合されている。第１の右エクステンション５１Ｂは、リヤフロアパネル１の傾斜している部分の側壁１ａと、右リヤサイドメンバ１１とを架け渡し、第１の左エクステンション５１Ｃは、当該側壁１ａと左リヤサイドメンバ１２とを架け渡している。

第２のリヤクロスメンバ５２は、第１のリヤクロスメンバ５１の車両前方側に間隔を空けて配置されており、第２の本体部５２Ａと、第２の右エクステンション５２Ｂと、第２の左エクステンション５２Ｃとを有している。第２の本体部５２Ａ、第２の右エクステンション５２Ｂ、第２の左エクステンション５２Ｃは、それぞれ車幅方向に延び、上方に開口するハット型の断面形状を有し、前フランジと後フランジが設けられている。第２の本体部５２Ａ、第２の右エクステンション５２Ｂ、第２の左エクステンション５２Ｃのそれぞれの前フランジ及び後フランジは、リヤフロアパネル１の下面のうち、傾斜の起点となる位置に接合されている。

第３のリヤクロスメンバ５３は、第２のリヤクロスメンバ５２の車両前方側に間隔を空けて配置されており、この例では、リヤフロアパネル１の後部に配置されている。第３のリヤクロスメンバ５３の側部は、右リヤサイドメンバ１１及び左リヤサイドメンバ１２に接合されている。また、第３のリヤフロアクロスメンバは、上方に開口するハット型の断面形状を有し、詳細な図示は省略するが、前フランジと後フランジが設けられている。当該前フランジ及び後フランジは、リヤフロアパネル１の下面に接合されている。

本実施形態のリヤサスペンション構造は、マルチリンク式のサスペンションであり、図４に示すように、車幅方向両外側に配置された右トレーリングアーム８１及び左トレーリングアーム８２を有している。右トレーリングアーム８１及び左トレーリングアーム８２は、第２のリヤクロスメンバ５２の前方側から後方側まで、車両前後方向に延びている。右トレーリングアーム８１は、右リヤサイドメンバ１１の下面にコイルスプリング（図示せず）等を介して連結され、左トレーリングアーム８２は、左リヤサイドメンバ１２の下面にコイルスプリング等を介して連結されている。

図４に示すように、右トレーリングアーム８１及び左トレーリングアーム８２には、スプリング設置部８１ｄ，８２ｄが設けられている。スプリング設置部８１ｄ，８２ｄは、トレーリングアーム８１，８２の本体の車幅方向内側部から車幅方向中心に向かって張り出しており、スプリング設置部８１ｄ，８２ｄの上部には、図示しないコイルスプリングが設置される。スプリング設置部８１ｄ，８２ｄは、リヤサイドメンバ１１，１２の下面に対向配置されている。スプリング設置部８１ｄ，８２ｄの上方に位置するリヤサイドメンバ１１，１２の下面には、図１及び図２に示すように、スプリング受け部１１ｄ，１２ｄが設けられている。スプリング受け部１１ｄ，１２ｄは、車両前後方向で、第２のリヤクロスメンバ５２の後方側に隣接して配置されている。

続いて、一対の第１のブレース（第１の右ブレース２１、第１の左ブレース２２）について説明する。第１の右ブレース２１及び第１の左ブレース２２は、それぞれ車両前後方向に延びている部材で、車幅方向に互いに間隔を空けて配置されている。第１の右ブレース２１及び第１の左ブレース２２のそれぞれの前部は、第１のリヤクロスメンバ５１に接合され、それぞれの後部は、リヤエンドパネル７０に接合されている。

第１の右ブレース２１は、上方に開くハット型の断面形状を有している。第１の右ブレース２１の上部の車幅方向外側には、外側フランジ２１ｂが設けられ、車幅方向内側には、内側フランジ２１ｃが設けられている。

第１の右ブレース２１の上部に位置する外側フランジ２１ｂ及び内側フランジ２１ｃは、リヤフロアパネル１の下面のうち、傾斜している部分に沿って傾斜している。外側フランジ２１ｂ及び内側フランジ２１ｃは、傾斜している下面に接合されている。第１の右ブレース２１の下面２１ａは、車両前後方向に沿ってほぼ水平に延びている。第１の右ブレース２１の後端は、リヤエンドパネル７０の下部に接合されている（図３）。

第１の右ブレース２１の下面２１ａの前端には、該前端から車両前方側に延長されて形成された前側フランジ（フランジ）２１ｄが設けられている。前側フランジ２１ｄは、第１のリヤクロスメンバ５１の第１の本体部５１Ａの下面５１ａに接合されている。詳細な図示は省略するが、外側フランジ２１ｂ及び内側フランジ２１ｃの前端には、該前端から下方に延びるフランジが設けられ、該フランジは、第１の本体部５１Ａの後壁に接合されている。

第１の左ブレース２２は、第１の右ブレース２１と同様に、上方に開くハット型の断面形状を有し、第１の左ブレース２２の上部の車幅方向外側には、外側フランジ２２ｂが設けられ、車幅方向内側には、内側フランジ２２ｃが設けられている。

第１の左ブレース２２の外側フランジ２２ｂ及び内側フランジ２２ｃは、第１の右ブレース２１と同様に、リヤフロアパネル１の下面の傾斜している部分に接合されている。第１の左ブレース２２の下面２２ａは、車両前後方向に沿ってほぼ水平に延びており、第１の左ブレース２２の後端は、リヤエンドパネル７０の下部に接合されている。

第１の左ブレース２２の下面２２ａの前端には、第１の右ブレース２１と同様に、前側フランジ（フランジ）２２ｄが設けられ、前側フランジ２２ｄは、第１の本体部５１Ａの下面５１ａに接合されている。また、第１の左ブレース２２の前端には、第１の右ブレース２１と同様に、第１の本体部５１Ａの後壁に接合されるフランジが設けられている。

続いて、一対の第２のブレース（第２の右ブレース３１、第２の左ブレース３２）について説明する。第２の右ブレース３１及び第２の左ブレース３２は、それぞれ車両前後方向に延びている部材で、車幅方向に互いに間隔を空けて配置されている。第２の右ブレース３１及び第２の左ブレース３２のそれぞれの前部は、第２のリヤクロスメンバ５２に接合され、それぞれの後部は、第１のリヤクロスメンバ５１に接合されている。

第２の右ブレース３１は、第１の右ブレース２１と同様に、上方に開くハット型の断面形状を有している。第２の右ブレース３１の上部の車幅方向外側には、外側フランジ３１ｂが設けられ、車幅方向内側には、内側フランジ３１ｃが設けられている。

第２の右ブレース３１の上部に位置する外側フランジ３１ｂ及び内側フランジ３１ｃは、リヤフロアパネル１の下面のうち、傾斜している部分に沿って傾斜している。外側フランジ３１ｂ及び内側フランジ３１ｃは、リヤフロアパネル１の傾斜している下面に接合されている。さらに、内側フランジ３１ｃの後部は、第１の本体部５１Ａの前フランジ５４に接合され、外側フランジ３１ｂの後部は、第１の右エクステンション５１Ｂの前フランジ５５に接合されている。また、第２の右ブレース３１の後端に、第１の本体部５１Ａの前壁に接合されるフランジを設けてもよい。

さらに、第２の右ブレース３１の内側フランジ３１ｃの前部は、第２の本体部５２Ａの後フランジ５７に接合され、外側フランジ３１ｂの前部は、第２の右エクステンション５２Ｂの後フランジ５８に接合されている。また、第２の右ブレース３１の下面３１ａの前端には、該前端から車両前方側に延長されて形成された前側フランジ３１ｄが設けられている。前側フランジ３１ｄは、第２の本体部５２Ａの下面５２ａの後部に接合されている。詳細な図示は省略するが、外側フランジ３１ｂ及び内側フランジ３１ｃの前端には、下方に延びるフランジが設けられ、該フランジは、第２の本体部５２Ａの後壁に接合されている。

第２の左ブレース３２は、第２の右ブレース３１と同様に、上方に開くハット型の断面形状を有し、外側フランジ３２ｂ及び内側フランジ３２ｃが設けられている。外側フランジ３２ｂ及び内側フランジ３２ｃは、リヤフロアパネル１の傾斜している下面に接合されている。さらに、内側フランジ３２ｃの後部は、第１の本体部５１Ａの前フランジ５４に接合され、外側フランジ３２ｂの後部は、第１の左エクステンション５１Ｃの前フランジ５６に接合されている。また、第２の左ブレース３２の後端に、第１の本体部５１Ａの前壁に接合されるフランジを設けてもよい。

さらに、第２の右ブレース３１と同様に、第２の左ブレース３２の内側フランジ３２ｃの前部は、第２の本体部５２Ａの後フランジ５７に接合され、外側フランジ３２ｂの前部は、第２の左エクステンション５２Ｃの後フランジ５９に接合されている。また、第２の左ブレース３２の下面３２ａの前端には、前側フランジ３２ｄが設けられ、前側フランジ３２ｄは、第２の本体部５２Ａの下面５２ａの後部に接合されている。さらに、外側フランジ３２ｂ及び内側フランジ３２ｃのそれぞれの前端には、図示しないフランジが設けられ、該フランジは、第２の本体部５２Ａの後壁に接合されている。

本実施形態において、第１の左ブレース２２及び第１の右ブレース２１は、第２の右ブレース３１と第２の左ブレース３２の間に配置されている。この例では、第１のブレース２１，２２及び第２のブレース３１，３２は、車体の車幅方向の中心に対して、線対称になるように配置されている。さらに、第１の右ブレース２１と第１の左ブレース２２との車幅方向の間隔は、第２の右ブレース３１と第２の左ブレース３２との車幅方向の間隔の２分の１の長さよりも小さくなるように設定されている。

本実施形態のリヤフロアパネル１は、傾斜面を有しているが、スペアタイヤハウスのような車両上下方向の凹凸形状を有していない。このため、第１のブレース２１，２２及び第２のブレース３１，３２は、直線的に構成されている。これにより、リヤエンドパネル７０と、第１のリヤクロスメンバ５１と、第１の右ブレース２１と、第１の左ブレース２２によって、平面視で格子構造（枠形状）を構成し、さらに、第１のリヤクロスメンバ５１と、第２のリヤクロスメンバ５２と、第２の右ブレース３１と、第２の左ブレース３２によって、平面視で別の格子構造（枠形状）を構成することが可能となる。

このように格子構造を構成することで、リヤフロアパネル１の太鼓状の振動を抑えることができる。また、第１の右ブレース２１と第１の左ブレース２２との車幅方向の間隔は、第２の右ブレース３１と第２の左ブレース３２との車幅方向の間隔との関係において、上記のように設定されているので、リヤフロアパネル１に伝達される振動に対して、単一の振動モードに過剰に反応せず、共振が分散されることが可能となり、その結果、車室内騒音を改善できる。

さらに、後突時には、リヤバンパからリヤエンドパネル７０に伝わる荷重は、右リヤサイドメンバ１１及び左リヤサイドメンバ１２に伝達されるが、中央に位置する車幅方向の間隔が小さい第１の右ブレース２１及び第１の左ブレース２２にも伝達される。第１の右ブレース２１及び第１の左ブレース２２に伝達された荷重は、第１のリヤクロスメンバ５１を介して、車幅方向の間隔が大きい第２の右ブレース３１及び第２の左ブレース３２に伝達され、さらに、第２のリヤクロスメンバ５２に伝達される。このため、リヤサイドメンバ１１，１２のみで荷重を伝達するよりも、巣値全体に荷重が拡散され、リヤサイドメンバ１１，１２の局所的な応力集中が低減され、リヤサイドメンバ１１，１２の折れ等の発生を低減することが可能となる。

また、本実施形態の第１の右ブレース２１及び第１の左ブレース２２は、図３に示すように、車幅方向視で、略三角形状であり、第１の右ブレース２１及び第１の左ブレース２２の前側の下部は、第１のリヤクロスメンバ５１の下面５１ａに接合されている。すなわち、本実施形態は、第１の右ブレース２１及び第１の左ブレース２２の上部は、車両前方に向かうに従い、車両上方に傾斜して高くなる。

これにより、第１の右ブレース２１及び第１の左ブレース２２の前端は、は第１のリヤクロスメンバ５１の、特に車両前後方向からの荷重により倒れる変形を低減し、車体剛性を確保すると共に、リヤフロアパネル１の振動を低減することが可能となる。

さらに、第１の右ブレース２１及び第１の左ブレース２２と、第１のリヤクロスメンバ５１との接合部の車両上下方向位置を、第２の右ブレース３１及び第２の左ブレース３２と、第１のリヤクロスメンバ５１との接合部の車両上下方向位置に、揃えるように配置することが可能となる。その結果、荷重の流れが滞らず局所応力が低減され、後述する後側ブラケット６５，６６の設置も容易になる。

続いて、第３のブレース４１について説明する。第３のブレース４１は、車両前後方向に延びる部材で、車両前後方向視でハット型の断面形状を有し、車幅方向両側に右フランジ４１ｂ及び左フランジ４１ｃを有している。右フランジ４１ｂ及び左フランジ４１ｃは、リヤフロアパネル１の下面に接合され、さらに、第２のブレース３１，３２と同様に、第２のリヤクロスメンバ５２の前フランジ及び第３のリヤクロスメンバの後フランジに接合されている。

第３のブレース４１の下面４１ａの前端には、該前端から車両前方側に延長されて形成された前側フランジ４１ｄが設けられ、後端には、前端と同様に、後側フランジ４１ｅが設けられている。後側フランジ４１ｅは、第２の本体部５２Ａの下面５２ａに接合され、前側フランジ４１ｄは、第３のリヤクロスメンバ５３の下面５３ａに接合されている。また、第３のブレース４１の後部には、第２の本体部５２Ａの前壁に接合されるフランジが設けられ、前部には、第３のリヤクロスメンバ５３の前壁に接合されるフランジが設けられている。

続いて、リヤデファレンシャルギアボックス９５の配置等について説明する。リヤデファレンシャルギアボックス９５は、図４に示すように、車幅方向で、右リヤサイドメンバ１１と左リヤサイドメンバ１２とのの間に配置され、車両前後方向で、第１のリヤクロスメンバ５１と第２のリヤクロスメンバ５２との間に配置されている。さらに、詳細には、リヤデファレンシャルギアボックス９５は、車幅方向で、第２の右ブレース３１と第２の左ブレース３２との間に配置されている。

リヤデファレンシャルギアボックス９５の車幅方向外側部にはドライブシャフト９７が連結されており、ドライブシャフト９７は、右トレーリングアーム８１及び左トレーリングアーム８２を介して、後輪用の車軸に連結されている。また、リヤデファレンシャルギアボックス９５の前部には、プロペラシャフト９６が連結されている。

プロペラシャフト９６は、車体前部に配置されたパワーユニット（図示せず）に接続されており、パワーユニットからの動力を、リヤデファレンシャルギアボックス９５に伝達する。プロペラシャフト９６は、車両前後方向に延び、リヤフロアパネル１の下面側の車幅方向中間部に配置されている。

リヤデファレンシャルギアボックス９５は、図４に示すように、前側ブラケット６１、右後側ブラケット（ブラケット）６５及び左後側ブラケット（ブラケット）６６を介して、車体に取り付けられている。前側ブラケット６１は、第３のブレース４１の下面４１ａの車両前後方向中間部に接合されている。

右後側ブラケット６５は、図２に示すように、２つの前側接合部６５ａ，６５ｂと、１つの後側接合部６５ｃと、を有している。２つの前側接合部６５ａ，６５ｂは、右後側ブラケット６５の前部に、車幅方向に互いに間隔を空けて配置されている。右後側ブラケット６５は、２つの前側接合部６５ａ，６５ｂで第１のリヤクロスメンバ５１の下面５１ａに接合され、後側接合部６５ｃで第１の右ブレース２１の下面２１ａに接合されている。

左後側ブラケット６６は、右後側ブラケット６５と同様に、２つの前側接合部と、１つの後側接合部とを有し、２つの前側接合部で第１のリヤクロスメンバ５１の第１の本体部５１Ａの下面５１ａに接合され、後側接合部６６ｃで第１の左ブレース２２の下面２２ａに接合されている。

リヤデファレンシャルギアボックス９５のブラケット６１，６５，６６には、プロペラシャフト９６からの駆動回転力が作用すると共に、プロペラシャフト９６による車両前後方向に押す力及び引く力が作用し、さらに、リヤデファレンシャルギアボックス９５の自重による慣性力で、前後、左右、上下の荷重が作用する。これらは、リヤフロアパネル１の変形を発生させ、車室内騒音の原因となるだけでなく、車体骨格の変形を誘発する可能性がある。

本実施形態では、第１のリヤクロスメンバ５１、第１のブレース２１，２２及び第２のブレース３１，３２により剛性を確保した領域で、右後側ブラケット６５及び左後側ブラケット６６を支持している。このとき、図３に示すように、第１のリヤクロスメンバ５１の下面５１ａと、第１の右ブレース２１の下面２１ａの前部の高さを同じに設定し、２つの前側接合部６５ａ，６５ｂと１つの後側接合部６５ｃの３箇所で接合して、リヤデファレンシャルギアボックス９５からの荷重を受けることができる。第１の左ブレース２２についても同様である。

また、本実施形態では、第１のリヤクロスメンバ５１は、第１の本体部５１Ａと、第１の右エクステンション５１Ｂと、第１の左エクステンション５１Ｃの３つの部材により構成されている。また、上記したように、第１のブレース２１，２２の前部は、第１の本体部５１Ａに接合され、第２のブレース３１，３２の後部は、第１のエクステンション５１Ｂ，５１Ｃの少なくとも一部に接合されている。

第１のリヤクロスメンバ５１を３つの部材で構成することで、第１の本体部５１Ａと、左右のエクステンション５１Ｃ，５１Ｂの板厚等を変えて剛性差を設定することが可能となり、設計の自由度が向上する。例えば、第１の本体部５１Ａの剛性を、左右のエクステンション５１Ｃ，５１Ｂに比べて高くすると、リヤフロアパネル１の変形を、第１の本体部５１Ａが低減しつつ、後突時の荷重を、第１及び第２のブレース２１，２２，３１，３２や、第１のエクステンション５１Ｂ，５１Ｃに分配することが可能となる。ここで、第２のブレース３１，３２が第１のエクステンション５１Ｂ，５１Ｃと接合していることにより、後突時の第１のブレース２１，２２からの荷重は、第１のエクステンション５１Ｂ，５１Ｃを介して、リヤサイドメンバ１１，１２及び第２のブレース３１，３２に伝達されるので、第２のブレース３１，３２に荷重の伝達が偏ることを抑制でき、リヤフロアパネル１の変形を低減することができる。

リヤフロアパネル１の車両前方側で、第３のリヤクロスメンバ５３の前方側には、センタフロアパネル２が配置されている。該センタフロアパネル２の車幅方向中間部には、車両下方に開口し、車両前後方向に延びるフロアトンネル３が設けられている。第３のブレース４１は、車両前方視で、フロアトンネル３に重合している。

上記のように、第３のブレース４１を設けることにより、第２のリヤクロスメンバ５２の車両前方向への倒れが低減され、車体のねじり剛性やフロアの振動が低減される。また、第１のリヤクロスメンバ５１と、第２のリヤクロスメンバ５２と、第２のブレース３１，３２で構成される格子構造を、該格子構造の前後に位置する第１のブレース２１，２２と第３のブレース４１で支持するので、振動抑制効果が確保される。

さらに、後突時の荷重伝達の流れにおいて、第２のリヤクロスメンバ５２に作用する荷重が、リササイドメンバ１１，１２だけでなく、第３のブレース４１を通り、第３のリヤクロスメンバ５３や、第３のリヤクロスメンバ５３に接合されるセンタフロアパネル２等に分散される。ここで、第３のブレース４１は、第３のリヤクロスメンバ５３と接合されると共に、フロアの基本剛性を担うフロアトンネル３の後端部（後部）と、車両前方視で重合しているので、フロア剛性と連動しており、上記効果を確保することができる。

また、本実施形態のリヤフロアパネル１は、傾斜している部分を有し、第１のブレース２１，２２の上部及び第２のブレース３１，３２の上部は、リヤフロアパネル１の傾斜に沿って延びている。すなわち、第１のブレース２１，２２及び第２のブレース３１，３２は、車幅方向視で略三角形状となり（図３）、車体底部で下方への突き出すことなく、剛性部材を配置することができる。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

例えば、第１のリヤクロスメンバ５１は、３つの部材、すなわち、第１の本体部５１Ａ、第１の右エクステンション５１Ｂ及び第１の左エクステンション５１Ｃで構成されているが、これに限らない。１つの部材で構成してもよい。第２のリヤクロスメンバ５２についても同様である。

１ リヤフロアパネル
２ センタフロアパネル
３ フロアトンネル
１１ 右リヤサイドメンバ
１１ｄ スプリング受け部
１２ 左リヤサイドメンバ
１２ｄ スプリング受け部
２１ 第１の右ブレース
２１ａ 下面
２１ｂ 外側フランジ
２１ｃ 内側フランジ
２１ｄ 前側フランジ（フランジ）
２２ 第１の左ブレース
２２ａ 下面
２２ｂ 外側フランジ
２２ｃ 内側フランジ
２２ｄ 前側フランジ（フランジ）
３１ 第２の右ブレース
３１ａ 下面
３１ｂ 外側フランジ
３１ｃ 内側フランジ
３１ｄ 前側フランジ
３２ 第２の左ブレース
３２ａ 下面
３２ｂ 外側フランジ
３２ｃ 内側フランジ
３２ｄ 前側フランジ
４１ 第３のブレース
４１ａ 下面
４１ｂ 右フランジ
４１ｃ 左フランジ
４１ｄ 前側フランジ
４１ｅ 後側フランジ
５１ 第１のリヤクロスメンバ
５１Ａ 第１の本体部（本体）
５１ａ 下面
５１Ｂ 第１の右エクステンション（側部材）
５１Ｃ 第１の左エクステンション（側部材）
５２ 第２のリヤクロスメンバ
５２Ａ 第２の本体部
５２ａ 下面
５２Ｂ 第２の右エクステンション
５２Ｃ 第２の左エクステンション
５３ 第３のリヤクロスメンバ
５３ａ 下面
５４ 第１の本体部の前フランジ
５５ 第１の右エクステンションの前フランジ
５６ 第１の左エクステンションの前フランジ
５７ 第２の本体部の後フランジ
５８ 第２の右エクステンションの後フランジ
５９ 第２の左エクステンションの後フランジ
６１ 前側ブラケット
６５ 右後側ブラケット（ブラケット）
６５ａ 前側接合部
６５ｂ 前側接合部
６５ｃ 後側接合部
６６ 左後側ブラケット（ブラケット）
７０ リヤエンドパネル
７１ 右リヤホイールハウスパネル
７２ 左リヤホイールハウスパネル
８１ 右トレーリングアーム
８１ｄ スプリング設置部
８２ 左トレーリングアーム
８２ｄ スプリング設置部
９５ リヤデファレンシャルギアボックス
９６ プロペラシャフト
９７ ドライブシャフト

Claims (6)

1. 車体後部のリヤフロアパネルの下面側の車幅方向両側に配置され、車両前後方向に延びているリヤサイドメンバと、前記車体後部に設けられ、車幅方向に延びているリヤエンドパネルと、該リヤエンドパネルの車両前方側に間隔を空けて配置され、車幅方向に延びている第１のリヤクロスメンバと、該第１のリヤクロスメンバの車両前方側に間隔を空けて配置され、車幅方向に延びている第２のリヤクロスメンバと、を備え、
   前記第１のリヤクロスメンバ及び前記第２のリヤクロスメンバの車幅方向側部が前記リヤサイドメンバに接合されている、車体後部構造において、
   互いに車幅方向に間隔を空けて配置され、車両前後方向に延び、前記リヤエンドパネルと前記第１のリヤクロスメンバとに接合されている、一対の第１のブレースと、
   互いに車幅方向に間隔を空けて配置され、車両前後方向に延び、前記第１のリヤクロスメンバと前記第２のリヤクロスメンバとに接合されている、一対の第２のブレースと、
   を有し、
   前記一対の第１のブレースは、前記一対の第２のブレースの間に配置され、
   前記一対の第１のブレースの車幅方向の間隔は、前記一対の第２のブレースの車幅方向の間隔の２分の１の長さよりも小さいことを特徴とする、車体後部構造。
2. 前記一対の第１のブレースは、車幅方向視で車両前方側に広がる略三角形状であり、
   前記第１のブレースの前側の下部は、車両上下方向で同じ位置で、前記第１のリヤクロスメンバの下部に接合され、
   前記一対の第２のブレースは、車幅方向視で車両前方側に広がる略三角形状であり、
   前記第２のブレースの前側の下部は、車両上下方向で同じ位置で、前記第２のリヤクロスメンバの下部に接合されていることを特徴とする、請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記第１のブレースの下面の前部には、車両前方側に延出するフランジが設けられ、該フランジは、前記第１のリヤクロスメンバの下面に接合されており、
   前記第１のリヤクロスメンバの車両前方側に、リヤデファレンシャルギアボックスが設けられ、
   前記リヤデファレンシャルギアボックスは、ブラケットを介して前記第１のリヤクロスメンバに連結され、
   前記ブラケットは、互いに間隔を空けて配置された２つの前側接合部と、前記前側接合部の車両後方側に位置する後側接合部と、を有し、
   前記ブラケットは、前記２つの前側接合部で前記第１のリヤクロスメンバの下面に接合され、前記後側接合部で前記第１のブレースの下面に接合されていることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記第１のリヤクロスメンバは、車幅方向の中間部に位置し車幅方向に延びる本体と、該本体の車幅方向両側に接合され、車幅方向外側に延びる側部材と、を有し、
   前記第１のブレースの前部は、前記本体に接合され、
   前記第２のブレースの後部は、前記側部材の少なくとも一部に接合されていることを特徴とする、請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の車体後部構造。
5. 前記第２のリヤクロスメンバの車両前方側には、前記リヤサイドメンバに接合され、車幅方向に延びている第３のリヤクロスメンバが設けられ、
   前記リヤフロアパネルの下面側には、車両前後方向に延び、前記第２のリヤクロスメンバと前記第３のリヤクロスメンバに接合されている第３のブレースが設けられており、
   前記リヤフロアパネルの車両前方側には、センタフロアパネルが配置され、該センタフロアパネルの車幅方向の中間部には、車両下方に開口し、車両前後方向に延びているフロアトンネルが設けられ、
   前記第３のブレースは、車両前方視で、前記フロアトンネルに重合していることを特徴とする、請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の車体後部構造。
6. 前記リヤフロアパネルの下面は、車両前方側に向かうに従い、車両上方に傾斜しており、
   前記第１のブレースの上部及び前記第２のブレースの上部は、前記リヤフロアパネルの下面の傾斜に沿って延びていることを特徴とする、請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載の車体後部構造。