JP7192446B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体後部構造に関する。

車体後部のリアフロアパネルの下方には、車輪（後輪）を支持するためのリアサスペンション構造が配置されている。リアサスペンション構造には、例えば、特許文献１に開示されているように、マルチリンク式のリアサスペンション構造が知られている。

マルチリンク式のサスペンション構造は、複数のリンクを有し、これらのリンクによって車輪の動き方を規制するように構成されている。各リンクの配置は、車輪の上下ストローク時に高操縦安定性を確保しつつ十分な振動遮断性能を得られるように決定される。

特開２０１５－１５５２５５号公報

上記例のようなマルチリンク式のリアサスペンション構造では、リアフロアパネルの下面にサブフレームが設けられ、サブフレームによってサスペンションアームが支持される。この場合、サブフレームを設置することにより、リアフロアパネルを低くすることが困難な場合があり、荷室スペースを拡大する上で、改善の余地があった。また、サブフレームを追加することにより、車体重量は増加することになる。このため、車体の軽量化についても、改善の余地がある。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車体後部のフロアパネルの位置をより下方に設定し、車両室内空間を確保するとともに、車体剛性を確保することが可能な車体後部構造を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る車体後部構造は、車体後部に配置されたリアフロアパネルと、該リアフロアパネルの車幅方向両側部のそれぞれに設けられ、車両前後方向に延びるサイドメンバと、前記リアフロアパネルの下面部に設けられ、車幅方向に延びる第１のリアクロスメンバと、前記リアフロアパネルに設けられ、前記第１のリアクロスメンバの車両後方側に間隔を空けて配置された第２のリアクロスメンバと、を備え、前記第１のリアクロスメンバ及び前記第２のリアクロスメンバの車幅方向側部は、前記サイドメンバに接合されている。当該車体後部構造において、前記リアフロアパネルの下面側には、２つのトレーリングアームが、車幅方向に互いに間隔を空けて配置され、前記各トレーリングアームは、前記第１のリアクロスメンバと前記第２のリアクロスメンバとの間に位置する前記サイドメンバに取り付けられ、前記リアフロアパネルの下面部には、車両前後方向に延びる２つのサブメンバが設けられ、前記２つのサブメンバは、車幅方向に互いに間隔を空けて配置され、前記各サブメンバの前部は、前記第１のリアクロスメンバに接合され、前記各サブメンバの後部は、前記第２のリアクロスメンバに接合され、前記リアフロアパネルの下面側には、車幅方向に延びる２つのサブアームが、車幅方向に互いに間隔を空けて配置され、前記リアフロアパネルの下面側には、前記サブメンバに接合されているサブアーム支持部材が設けられ、前記各サブアームの車幅方向内側部は、前記サブアーム支持部材に接合され、前記サブアームの車幅方向外側部は、前記トレーリングアームに接合されている。

本発明によれば、車体後部のフロアパネルの位置をより下方に設定し、車両室内空間を確保することができるとともに、車体剛性を確保することが可能である。

本発明に係る車体後部構造を、車両下方から見た斜視図である。 図１のサスペンション構造等を取り外した状態を示す斜視図である。 図２の下面図である。 図１の下面図である。 図３のＸ－Ｘ断面図である。 図４のＹ－Ｙ断面図である。 図６の第１及び第２のリアクロスメンバと、サブメンバの断面を拡大して示す拡大断面図である。 図７の矢印Ａ方向から見た斜視図である。 図７の矢印Ｂ方向から見た斜視図である。

以下、本発明に係る車体後部構造の一実施形態について、図面（図１～図９）を参照しながら説明する。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向における前方を示す。実施形態の説明における「前部（前端）及び後部（後端）」は、車両前後方向における前部及び後部に対応する。また、矢印Ｏ方向は、車幅方向の外側を示している。

本実施形態の車体後部構造は、車体後部に配置されたリアフロアパネル１０の下面側に配置されている。図１～図４に示すように、当該車体後部構造は、リアサスペンション構造を支持するための構造体であり、サイドメンバ１２と、第１のリアクロスメンバ２１と、第２のリアクロスメンバ２２と、サブメンバ３０と、複数のサブアーム４１，４２と、サブアーム支持部材４５とを有している。また、リアフロアパネル１０の下面側には、燃料タンク５０と、プロペラシャフト５１と、リアデファレンシャルギアボックス５２と、ドライブシャフト５３が配置されている。

リアフロアパネル１０は、図８及び図９に示すように、車体後部に配置されているパネル部材で、車幅方向外側部で上方に湾曲し、湾曲された部分より上方側では車幅方向外側に湾曲し、さらに下端に折れ曲がっている。下端に折れ曲がっている部分には、後述するサイドメンバ１２の内壁部１２ｂが接合される。

サイドメンバ１２は、図１～図４に示すように、リアフロアパネル１０の車幅方向両外側のそれぞれに配置され、車両前後方向に延びる部材で、車体の骨格を構成する剛性の高い部材である。サイドメンバ１２は、外壁部１２ａと、内壁部１２ｂと、下面部１２ｃを有している。外壁部１２ａは、車幅方向外側を臨む。下面部１２ｃは、外壁部１２ａの下端から車幅方向内側に延び、且つ車両前後方向に延びている。内壁部１２ｂは、下面部１２ｃの車幅方向内側端から車両上方に突出し、車両前後方向に延びている。内壁部１２ｂは、リアフロアパネル１０の車幅方向外側端のフランジ部に接合されている。

第１のリアクロスメンバ２１及び第２のリアクロスメンバ２２は、それぞれ車幅方向の延びる部材で、リアフロアパネル１０の下面に接合され、車両前後方向に互いに間隔を空けて配置されている。この例では、第２のリアクロスメンバ２２は、第１のリアクロスメンバ２１の車両後方側に間隔を空けて配置されている。第１のリアクロスメンバ２１の車幅方向両側部は、対応する側のサイドメンバ１２に接合されている。第２のリアクロスメンバ２２も同様に、車幅方向両側部が対応する側のサイドメンバ１２の内壁部１２ｂに接合されている。

第１のリアクロスメンバ２１は、図５～図８に示すように、車両後方を臨む後面部２１ａと、後面部２１ａの下端から車両前方に延び、車両下方を臨む下面部２１ｂと、下面部２１ｂの前端から車両上方に突出し、車両前方を臨む前面部２１ｃと有する。さらに、第１のリアクロスメンバ２１は、前側フランジ部２１ｆと、後側フランジ部２１ｇを有している。前側フランジ部２１ｆは、前面部２１ｃの上端から車両前方に突出し、車幅方向に延びており、後側フランジ部２１ｇは、後面部２１ａの上端から車両後方に突出し、車幅方向に延びている。前側フランジ部２１ｆ及び後側フランジ部２１ｇは、リアフロアパネル１０の下面にスポット溶接等により接合されている。また、第１のリアクロスメンバ２１を、車幅方向外側に延長した位置に、サイドシル１７の後端が配置されている。

第２のリアクロスメンバ２２は、第１のリアクロスメンバ２１と同様に、車両後方を臨む後面部２２ａと、後面部２２ａの下端から車両前方に延び、車両下方を臨む下面部２２ｂと、下面部２２ｂの前端から車両上方に突出し、車両前方を臨む前面部２２ｃと有する。さらに、第２のリアクロスメンバ２２は、前側フランジ部２２ｆと、後側フランジ部２２ｇを有している。前側フランジ部２２ｆは、前面部２２ｃの上端から車両前方に突出し、車幅方向に延びており、後側フランジ部２２ｇは、後面部２２ａの上端から車両後方に突出し、車幅方向に延びている。前側フランジ部２２ｆ及び後側フランジ部２２ｇは、リアフロアパネル１０の下面にスポット溶接等により接合されている。

本実施形態のリアサスペンション構造は、マルチリンク式のサスペンションであり、図１に示すように、車幅方向両外側に配置されたトレーリングアーム６１を備えている。各トレーリングアーム６１は、車両前後方向に延びており、第１のリアクロスメンバ２１と第２のリアクロスメンバ２２との間に位置するサイドメンバ１２の下面部１２ｃにコイルスプリング６２を介して連結されている。

トレーリングアーム６１には、スプリング設置部６５が設けられている。スプリング設置部６５は、図１及び図４に示すように、トレーリングアーム６１の本体の車幅方向内側部から車幅方向中心に向かって張り出しており、スプリング設置部６５の上部には、コイルスプリング６２が設置される。スプリング設置部６５は、サイドメンバ１２の下面部１２ｃに対向配置されている。スプリング設置部６５の上方に位置するサイドメンバ１２の下面部１２ｃには、スプリング受け部１２ｄが設けられている。スプリング受け部１２ｄは、車両前後方向で、第１のリアクロスメンバ２１と第２のリアクロスメンバ２２との間に配置されている。

トレーリングアーム６１の車幅方向外側部には、図１及び図４に示すように、後輪用の車軸が連結されている。トレーリングアーム６１の前部は、トレーリングアームマウント６６に接合されている。トレーリングアームマウント６６は、サイドメンバ１２の下面部１２ｃに設けられたトレーリングアーム懸架部１２ｅに回転可能に連結されている。トレーリングアーム懸架部１２ｅは、第１のリアクロスメンバ２１とサイドメンバ１２との接合部に隣接している。この例では、トレーリングアーム懸架部１２ｅは、当該接合部よりもやや車両前方側に配置されている。

トレーリングアーム６１の車幅方向内側には、ショックアブソーバ６７が配置されている。図１、図４及び図６に示すように、ショックアブソーバ６７は、車両上下方向に延びており、スプリング設置部６５に対して車両後方側に間隔を空けて配置されている。ショックアブソーバ６７の下部が、トレーリングアーム６１の後部に接合され、ショックアブソーバ６７の上部は、リアホイルハウスパネル１５の上部に設けられたショックアブソーバ取付部１６に接合されている。

本実施形態のサブアーム４１，４２は、図４及び図６に示すように、２つの上側サブアーム４１と、２つの下側サブアーム４２を有し、１つの上側サブアーム４１と１つの下側サブアーム４２が、車両上下方向に互いに間隔を空けて配置されて対をなしており、２つの一対の上側サブアーム４１及び下側サブアーム４２が、車幅方向に間隔を空けて配置されている。

上側サブアーム４１及び下側サブアーム４２は、車幅方向に延びる部材で、車幅方向両端にはロッドエンド等が設けられ、アーム長手方向に直交する回転軸を介して、トレーリングアーム６１及びサブアーム支持部材４５に連結されている。

上側サブアーム４１の車幅方向外側部は、ショックアブソーバ６７の車両前方側に位置するトレーリングアーム６１の上部に設けられたブラケット（図示せず）に、回転可能に連結されている。上側サブアーム４１は、トレーリングアーム６１の連結部から車幅方向内側に延びている。上側サブアーム４１は、車幅方向内側に向かうに従い車両下方に傾斜するとともに車両前方に傾斜している。上側サブアーム４１の車幅方向内側部は、サブアーム支持部材４５の後壁に回転可能に連結されている。

下側サブアーム４２の車幅方向外側部は、ショックアブソーバ６７の車両前方側に位置するトレーリングアーム６１の下部に回転可能に連結されている。下側サブアーム４２は、トレーリングアーム６１の連結部から車幅方向内側に延びている。下側サブアーム４２は、車幅方向内側に向かうに従い車両上方に傾斜するとともに車両前方に傾斜している。下側サブアーム４２の車幅方向内側部は、サブアーム支持部材４５に回転可能に連結されている。

車軸の上下ストロークに伴い、トレーリングアーム６１も車両上下方向に移動する。当該上下移動に対応するようにサブアームの連結部が回動する。また、サブアームとサブアーム支持部材４５との連結部も、トレーリングアーム６１の上下移動に伴い回動する。

続いて、サブメンバ３０について説明する。図２及び図３に示すように、サブメンバ３０は、車両前後方向に延びている部材であり、本実施形態の車体後部構造は、２つのサブメンバ３０を有している。２つのサブメンバ３０のそれぞれは、車幅方向両側のサイドメンバ１２の間に位置するリアフロアパネル１０の下面に接合されており、車幅方向に互いに間隔を空けて配置されている。各サブメンバ３０の前部は、第１のリアクロスメンバ２１に接合され、各サブメンバ３０の後部は、第２のリアクロスメンバ２２に接合されている。

本実施形態のサブメンバ３０は、下面部３０ａと、外壁部３０ｂと、内壁部３０ｃとを有している。サブメンバ３０の下面部３０ａは、リアフロアパネル１０の下面の下方に間隔を空けて配置され、車両前後方向に延びている。外壁部３０ｂは、サブメンバ３０の下面部３０ａの車幅方向外側端からリアフロアパネル１０の下面に向かって突出し、車両前後方向に延びている。内壁部３０ｃは、サブメンバ３０の下面部３０ａの車幅方向内側端からリアフロアパネル１０の下面に向かって突出し、車両前後方向に延びている。

図５～図７に示すように、サブメンバ３０の前部における下面部３０ａの車両上下方向位置は、第１のリアクロスメンバ２１の下面部２１ｂの車両上下方向位置とほぼ同じに設定されている。また、サブメンバ３０の後部における下面部３０ａの車両上下方向位置は、第１のリアクロスメンバ２１の下面部２１ｂよりも車両下方に設定され、第２のリアクロスメンバ２２の下面部２２ｂよりも車両上方に設定されている。

また、サブメンバ３０の前部には、図８に示すように、第１～第３の前側フランジ部３３ａ～３３ｃが設けられている。第１の前側フランジ部３３ａは、サブメンバ３０の下面部３０ａの前端から車両前方に突出し、第１のリアクロスメンバ２１の下面部２１ｂに接合されている。第２の前側フランジ部３３ｂは、サブメンバ３０の外壁部３０ｂの前端から車幅方向外側に突出し、第１のリアクロスメンバ２１の後面部２１ａに接合され、第３の前側フランジ部３３ｃは、サブメンバ３０の内壁部３０ｃの前端から車幅方向内側に突出し、第１のリアクロスメンバ２１の後面部２１ａに接合されている。

サブメンバ３０の後部には、図９に示すように、後側フランジ部３４が設けられている。後側フランジ部３４は、サブメンバ３０の下面部３０ａの後端から下方に張り出す部分と、サブメンバ３０の外壁部３０ｂの後端から車幅方向外側に張り出す部分と、内壁部３０ｃの後端から車幅方向内側に張り出す部分とを有し、これらが一体的に形成されている。後側フランジ部３４は、第２のリアクロスメンバ２２の前面部２２ｃに接合されている。

また、図１及び図３に示すように、サブメンバ３０の外壁部３０ｂの上端には、外側フランジ部３５が設けられている。外側フランジ部３５は、上端から車幅方向外側に突出し、車両前後方向に延びており、リアフロアパネル１０の下面に接合されている。同様に、サブメンバ３０の内壁部３０ｃの上端には、内側フランジ部３６が設けられている。内側フランジ部３６は、上端から車幅方向内側に突出し、車両前後方向に延びており、リアフロアパネル１０の下面に接合されている。

続いて、サブアーム支持部材４５について説明する。図３及び図４に示すように、サブアーム支持部材４５は、リアフロアパネル１０の下面に接合され、上側サブアーム４１及び下側サブアーム４２を支持している。サブアーム支持部材４５は、車幅方向に延び、車幅方向両側が対応する側のサブメンバ３０に接合されている。

上記したように、リアフロアパネル１０の下面に、２つのサブメンバ３０と、第１及び第２のリアクロスメンバ２１，２２とが、リアフロアパネル１０の下面に接合されることにより、リアフロアパネル１０の剛性が向上し、その結果、車体後部の全体の剛性も向上させることが可能となる。

また、リアフロアパネル１０の下面には、２つのサブメンバ３０と、第１及び第２のリアクロスメンバ２１，２２により構成された閉じられた剛性の高い領域を有する構造が構成され、当該構造に上側サブアーム４１及び下側サブアーム４２が懸架されている。これにより、リアサスペンション構造とリアフロアパネル１０の下面との間隔を、より小さくすることが可能となる。その結果、リアフロアパネル１０の車両上下方向位置を、より低く設定することが可能となる。

さらに、車両が旋回する時に作用する横力によるリアサスペンションからの入力を、サブメンバ３０から、第１及び第２のリアクロスメンバ２１，２２を介して、車体に伝達することにより、当該横力を分散することができる。このように構成することで、リアサスペンション構造の剛性を向上させることができ、さらに、リアサスペンション構造を支える部材の板厚低減等の軽量化も可能となる。その結果、車体のさらなる軽量化が可能となる。

また、サブメンバ３０を、第１のリアクロスメンバ２１と第２のリアクロスメンバ２２との間に挟み込む状態で、第１及び第２のリアクロスメンバ２１，２２に接合することにより、リアサスペンション構造からの入力をサイドメンバ１２で受け、車体に分散させることができる。

本実施形態では、図４及び図６に示すように、サブメンバ３０の後端部は、サブメンバ３０の前端部よりも車両下方側に配置されている。また、サブアーム支持部材４５の前部には、サブメンバ３０に接合される前側接合部４５ａが設けられ、サブアーム支持部材４５の後部には、前記サブメンバ３０に接合される後側接合部４５ｂが設けられている。サブアーム支持部材４５は、車幅方向視でハット形状を有し、前側接合部４５ａは、前側のツバに相当する部分に設けられ、後側接合部４５ｂは、後側のツバに相当する部分に設けられている。

また、サブメンバ３０には、図５～図７に示すように、車両前後方向で、前側接合部４５ａと後側接合部４５ｂとの間に、車幅方向に延びる稜線３１を有する凸形状部３２が設けられている。この例の凸形状部３２は、稜線３１を境界としてサブメンバ３０の下面部３０ａに形成された段差によって構成されており、稜線３１よりも車両前方側に位置するサブメンバ３０の下面部３０ａは、稜線３１よりも車両後方側に位置するサブメンバ３０の下面部３０ａよりも車両上方側に位置している。

サブメンバ３０の下面部３０ａは、下面部３０ａの前端から車両後方に向かって所定位置まで水平に延び、該所定位置から稜線３１に向かって下方に傾斜している。さらに、サブメンバ３０の下面部３０ａは、稜線３１から車両後方に向かって所定位置まで水平に延び、該所定位置と後端の間には、車両後方に向かうに従い下方に湾曲して傾斜している。サブメンバ３０の外側フランジ部３５及び内側フランジ部３６は、下面部３０ａの形状に対応している。

前側接合部４５ａと後側接合部４５ｂの間に位置するサブメンバ３０に凸形状部３２を設けることにより、外側フランジ部３５及び内側フランジ部３６における水平な部分以外の位置、例えば稜線３１に向かって傾斜している位置に、溶接ポイントを設定することができる。これにより、サブメンバ３０の接合部の剛性を向上させることができる。

また、稜線３１が車両幅方向に延びているため、リアサスペンション構造から入力される車幅方向外側（横方向）からの荷重に対して、サブメンバ３０の剛性及び強度を高めることができ、第１及び第２のリアクロスメンバ２１，２２を介して、車体への荷重分散が効率よく行うことがでる。その結果、各メンバの板厚の薄肉化等、車体の軽量化が可能になる。

サブアーム支持部材４５の車幅方向の両外側には、図３～図６に示すように、車幅方向に延びる補強アーム７０が配置されている。補強アーム７０の車幅方向内側部は、サブアーム支持部材４５の車幅方向側部に接合されている。この例では、補強アーム７０は、サブアーム支持部材４５の前壁に接合されている。

また、補強アーム７０の車幅方向外側部は、補強ブラケット７１を介して、サイドメンバ１２の下面部１２ｃに接合されている。補強ブラケット７１は、第１のリアクロスメンバ２１とサイドメンバ１２との接合部に隣接するサイドメンバ１２の下面部１２ｃに接合されている。補強アーム７０は、車両下方視で、サブアームの前壁から、車両前方に向かうに従い車幅方向外側にやや傾斜して延び、車幅方向に湾曲して、補強ブラケット７１まで延びている。

このように構成することにより、車両が旋回する時の横力による荷重を、上方に位置する第１のリアクロスメンバ２１と、下方に位置するサブアーム支持部材４５及び補強アーム７０とによって、車両上下方向に配置された部材に分散して受けることができる。これにより、荷重を効果的に車体構造へ分散させることができ、リアサスペンション構造の剛性を向上させることができる。

また、サブアーム支持部材４５に、図３及び図４に示すように、サブアーム４１，４２が接合される接合位置は、平面視でサブメンバ３０の下面部３０ａに重なって配置されている。また、サブアーム支持部材４５に補強アーム７０が接合される接合位置は、平面視でサブメンバ３０の下面部３０ａに重なって配置されている。

このように接合位置を設定することにより、サブアーム支持部材４５の変形を抑制することが可能となり、リアサスペンション構造の剛性及び精度を確保することができる。また、リアサスペンション構造に作用する車幅方向への荷重入力を、効率よくリアクロスメンバ２１，２２と、補強アーム７０と、車体に分散させることができようになる。

続いて、リアデファレンシャルギアボックス５２の配置等について説明する。リアデファレンシャルギアボックス５２は、図１及び図４に示すように、車幅方向で、２つのサイドメンバ１２の間に配置され、車両前後方向で、第１のリアクロスメンバ２１と第２のリアクロスメンバ２２との間に配置されている。さらに、詳細には、リアデファレンシャルギアボックス５２は、車両前後方向で、サブアーム支持部材４５と、第２のリアクロスメンバ２２との間に配置されている。

リアデファレンシャルギアボックス５２の車幅方向外側部にはドライブシャフト５３が連結されており、ドライブシャフト５３は、トレーリングアーム６１を介して後輪用の車軸に連結されている。また、リアデファレンシャルギアボックス５２の前部には、プロペラシャフト５１が連結されている。

リアデファレンシャルギアボックス５２は、図１及び図４に示すように、デファレンシャルマウント５６ａ，５６ｂを介して車体に接合されている。当該デファレンシャルマウント５６ａ，５６ｂは、リアデファレンシャルギアボックス５２の車両前方側に配置された１つの前側デファレンシャルマウント５６ａと、車両後方側に配置された２つの後側デファレンシャルマウント５６ｂとを有している。前側デファレンシャルマウント５６ａは、第１のリアクロスメンバ２１の下面部２１ｂにおける車幅方向中央に、ブラケット５５ａを介して接合されている。当該ブラケット５５ａは、第１のリアクロスメンバ２１とリアフロアパネル１０に接合されている。

２つの後側デファレンシャルマウント５６ｂは、第２のリアクロスメンバ２２の下面部２２ｂに接合され、車幅方向に互いに間隔を空けて配置されている。また、前側デファレンシャルマウント５６ａ及び２つの後側デファレンシャルマウント５６ｂは、車幅方向で、２つのサブメンバ３０の間に配置されている。１つの後側デファレンシャルマウント５６ｂは、サブメンバ３０と第２のリアクロスメンバ２２の接合部の付近に接合されている。

デファレンシャルマウント５６ａ，５６ｂを、第１及び第２のリアクロスメンバ２１，２２に接合することにより、デファレンシャルマウント５６ａ，５６ｂの取付剛性が向上する。また、デファレンシャルマウント５６ａ，５６ｂを２つのサブメンバ３０の間に位置する第１及び第２のリアクロスメンバ２１，２２に接合することにより、２つのサブメンバ３０と、第１及び第２のリアクロスメンバ２１，２２により構成された閉じられた剛性の高い領域内に、リアデファレンシャルギアボックス５２を配置することが可能となり、リアデファレンシャルギアボックス５２で発生する振動等を抑制することが可能になる。

プロペラシャフト５１は、図１及び図４に示すように、車体前部に配置されたパワーユニット（図示せず）に接続されており、パワーユニットからの動力を、リアデファレンシャルギアボックス５２に伝達する。プロペラシャフト５１は、車両前後方向に延び、リアフロアパネル１０の下面側の車幅方向中間部に配置されている。

図４に示すように、リアデファレンシャルギアボックス５２の車両前方側で、プロペラシャフト５１を基準とする車幅方向の一方側の第１領域には、車両前後方向に延びている排気管５８が配置され、他方側の第２領域には、車両前後方向に延びる燃料タンク５０が配置されている。また、前側デファレンシャルマウント５６ａは、第１領域に配置されている。この例では、図４において、排気管５８及び前側デファレンシャルマウント５６ａは、プロペラシャフト５１の左側領域（第１領域）に配置され、燃料タンク５０は、右側領域（第２領域）に配置されている。

上記のように構成することにより、プロペラシャフト５１を挟んで燃料タンク５０と、それ以外の部材を分けて配置することができ、燃料タンク５０への熱害を、低減させることが可能となる。その結果、燃料タンク５０の周辺に、ヒートシンク等の防熱構造を設ける必要がなくなるため、車体の軽量化及び部品点数低減によるコストダウンが可能となる。また、燃料タンク５０の容量を最大限確保することもできる。

第１のリアクロスメンバ２１には、燃料タンク５０を保持する燃料タンク保持部２１ｄが設けられている。当該燃料タンク保持部２１ｄは、車幅方向で、２つのサブメンバ３０の間に配置されている。

このような配置により、２つのサブメンバ３０と、第１及び第２のリアクロスメンバ２１，２２とにより構成された閉じられた剛性の高い領域に、燃料タンク５０の一部を固定することが可能となるため、燃料タンク５０の取付剛性を向上でき、燃料タンク５０での振動の発生を低減することができる。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

例えば、サブアーム支持部材４５を、各サブメンバの個別に設けてもよい。この場合、アーム部材等により、両側のサブアーム支持部材４５を連結させてもよい。

１０ リアフロアパネル
１２ サイドメンバ
１２ａ 外壁部
１２ｂ 内壁部
１２ｃ 下面部
１２ｄ スプリング受け部
１２ｅ トレーリングアーム懸架部
１５ リアホイルハウス
１６ ショックアブソーバ取付部
１７ サイドシル
２１ 第１のリアクロスメンバ
２１ａ 後面部
２１ｂ 下面部
２１ｃ 前面部
２１ｄ 燃料タンク保持部
２１ｆ 前側フランジ部
２１ｇ 後側フランジ部
２２ 第２のリアクロスメンバ
２２ａ 後面部
２２ｂ 下面部
２２ｃ 前面部
２２ｆ 前側フランジ部
２２ｇ 後側フランジ部
３０ サブメンバ
３０ａ 下面部
３０ｂ 外壁部
３０ｃ 内壁部
３１ 稜線
３２ 凸形状部
３３ａ 第１の前側フランジ部
３３ｂ 第２の前側フランジ部
３３ｃ 第３の前側フランジ部
３４ａ 後側フランジ部
３５ 外側フランジ部
３６ 内側フランジ部
４１ 上側サブアーム
４２ 下側サブアーム
４５ サブアーム支持部材
４５ａ 前側接合部
４５ｂ 後側接合部
５０ 燃料タンク
５１ プロペラシャフト
５２ リアデファレンシャルギアボックス
５３ ドライブシャフト
５６ａ 前側デファレンシャルマウント
５６ｂ 後側デファレンシャルマウント
５７ ブラケット
５８ 排気管
６１ トレーリングアーム
６２ コイルスプリング
６３ スプリング設置部
６６ トレーリングアームマウント
６７ ショックアブソーバ
７０ 補強アーム
７１ 補強ブラケット

Claims (8)

1. 車体後部に配置されたリアフロアパネルと、該リアフロアパネルの車幅方向両側部のそれぞれに設けられ、車両前後方向に延びるサイドメンバと、前記リアフロアパネルの下面部に設けられ、車幅方向に延びる第１のリアクロスメンバと、前記リアフロアパネルに設けられ、前記第１のリアクロスメンバの車両後方側に間隔を空けて配置された第２のリアクロスメンバと、を備え、
   前記第１のリアクロスメンバ及び前記第２のリアクロスメンバの車幅方向側部は、前記サイドメンバに接合されている、車体後部構造において、
   前記リアフロアパネルの下面側には、２つのトレーリングアームが、車幅方向に互いに間隔を空けて配置され、前記各トレーリングアームは、前記第１のリアクロスメンバと前記第２のリアクロスメンバとの間に位置する前記サイドメンバに取り付けられ、
   前記リアフロアパネルの下面部には、車両前後方向に延びる２つのサブメンバが設けられ、前記２つのサブメンバは、車幅方向に互いに間隔を空けて配置され、前記各サブメンバの前部は、前記第１のリアクロスメンバに接合され、前記各サブメンバの後部は、前記第２のリアクロスメンバに接合され、
   前記リアフロアパネルの下面側には、車幅方向に延びる２つのサブアームが、車幅方向に互いに間隔を空けて配置され、
   前記リアフロアパネルの下面側には、前記サブメンバに接合されているサブアーム支持部材が設けられ、
   前記各サブアームの車幅方向内側部は、前記サブアーム支持部材に接合され、前記サブアームの車幅方向外側部は、前記トレーリングアームに接合されていることを特徴とする、車体後部構造。
2. 前記第１のリアクロスメンバは、前記サブメンバの前端部が接合される後面部を有し、
   前記第２のリアクロスメンバは、前記サブメンバの後端部が接合される前面部を有し、
   前記各サブメンバの上部は、前記リアフロアパネルの下面部に接合されていることを特徴とする、請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記サブメンバの後端部は、前記サブメンバの前端部よりも車両下方側に配置され、
   前記サブアーム支持部材は、前記サブメンバを架け渡すように車幅方向に延び、
   前記サブアーム支持部材の前部には、前記サブメンバに接合される前側接合部が設けられ、前記サブアーム支持部材の後部には、前記サブメンバに接合される後側接合部が設けられ、
   前記後側接合部は、前記前側接合部よりも車両下方に配置され、
   前記サブメンバには、前記前側接合部と前記後側接合部との間に、車幅方向に延びる稜線を有する凸形状部が設けられていることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記サブアーム支持部材の車幅方向の両外側には、車幅方向に延びる補強アームが配置され、
   前記補強アームの車幅方向内側部は、前記サブアーム支持部材の車幅方向側部に接合され、
   前記補強アームの車幅方向外側部は、前記第１のリアクロスメンバと前記サイドメンバとの接合部に隣接する位置に、接合されていることを特徴とする、請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の車体後部構造。
5. 前記サブアーム支持部材に前記サブアームが接合される接合位置は、平面視で前記サブメンバに重なって配置され、
   前記サブアーム支持部材に前記補強アームが接合される接合位置は、平面視で前記サブメンバに重なって配置されていることを特徴とする請求項４に記載の車体後部構造。
6. 車幅方向で、前記２つのサブメンバの間には、デファレンシャルギアボックスが配置され、該デファレンシャルギアボックスは、デファレンシャルマウントを介して車体に接合され、
   前記デファレンシャルマウントは、
   前記デファレンシャルギアボックスの車両前方側に配置され、前記第１のリアクロスメンバに接合されている前側デファレンシャルマウントと、
   前記デファレンシャルギアボックスの車両後方側に配置され、前記第２のリアクロスメンバに接合されている後側デファレンシャルマウントと、を有し、
   前記前側デファレンシャルマウント及び前記後側デファレンシャルマウントは、車幅方向で、前記２つのサブメンバの間に配置されていることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載の車体後部構造。
7. 車体前部に配置されたパワーユニットから、前記デファレンシャルギアボックスに動力を伝達するプロペラシャフトを備え、該プロペラシャフトは、車両前後方向に延び、前記リアフロアパネルの下面側の車幅方向中間部に配置され、
   前記デファレンシャルギアボックスの車両前方側で、前記プロペラシャフトを基準とする車幅方向の一方側の第１領域には、前記前側デファレンシャルマウントと車両前後方向に延びている排気管とが配置され、他方側の第２領域には、燃料タンクが配置されていることを特徴とする請求項６に記載の車体後部構造。
8. 前記第１のリアクロスメンバには、前記燃料タンクを保持する燃料タンク保持部が設けられ、
   前記燃料タンク保持部は、車幅方向で、前記２つのサブメンバの間に配置されていることを特徴とする、請求項７に記載の車体後部構造。

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