JP2020062900A - 車両の空力カバー - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンション装置のアーム部材に対する空力カバーのボルト締結箇所を削減して取り付け作業に要する時間の短縮化を図りながらも安定した取り付け状態を維持する。【解決手段】空力カバー２におけるロア部５に、第２ロアアームに係止される第２係止部５３を設け、この第２係止部５３に、その延在方向に沿って延在し且つ鉛直下方に突出するリブ５４を設ける。ロア部５にあってはボルト締結されないことから、ボルト締結箇所の削減を図ることができ、空力カバー２の取り付け作業に要する時間の短縮化を図ることができる。また、リブ５４が設けられていることにより腕部５３ａの強度は高められている。このため、車両の振動等に起因して第２係止部５３の腕部５３ａと第２ロアアームとの間の摺動によって第２係止部５３が摩耗したとしても安定した係止状態を維持することができ、空力カバー２の安定的な取り付け状態を維持することができる。【選択図】図３

Description

本発明は車両の空力カバーに係る。特に、本発明は、サスペンション装置のアーム部材に取り付けられる空力カバーの構造の改良に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、車両のサスペンション装置のアーム部材（特許文献１ではロアアームと称している）に取り付けられる空力カバー（特許文献１ではロアカバーと称している）が知られている。この空力カバーは、車両走行時に該車両の下側（床下）を流れる空気を整流することで空気抵抗（走行抵抗）を低減して燃料消費率の改善を図ったり、飛び石等からサスペンション装置を保護したりするために設けられている。

この種の空力カバーのアーム部材に対する取り付け構造として一般的には、該空力カバーの複数箇所がアーム部材にボルト締結されている。特許文献１に開示されている空力カバーにあっても、該空力カバーの車幅方向両側の２箇所をアーム部材にボルト締結していると推測される。

特開２００９−１９６５５７号公報

しかしながら、空力カバーの複数箇所をアーム部材にボルト締結する場合、それぞれのボルト締結箇所において、ボルトのねじ込み作業が必要になる。このボルトのねじ込み作業には所定の作業時間を要するため、このボルト締結箇所が複数存在していることに起因し、空力カバーの取り付け作業に要する時間を短縮化するには限界があった。

本発明の発明者らはボルト締結箇所の削減を目的として、空力カバーを部分的にアーム部材に係止させることについて考察した。つまり、空力カバーに、ボルト締結箇所に代えて係止部を備えさせることについて考察した。しかし、この場合、車両の振動等に起因する係止部とアーム部材との間の摺動によって係止部が摩耗し、空力カバーの安定的な取り付け状態を維持することができなくなる可能性がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、サスペンション装置のアーム部材に対する空力カバーのボルト締結箇所を削減して取り付け作業に要する時間の短縮化を図りながらも安定的な取り付け状態を維持することができる空力カバーを提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車両のサスペンション装置のアーム部材に取り付けられる空力カバーを前提とする。そして、この空力カバーは、前記アーム部材の上側に位置して水平方向に延在する上側水平部、および、前記アーム部材の下側に位置して水平方向に延在する下側水平部を備え、前記上側水平部および前記下側水平部のうち一方の水平部には、前記アーム部材に係止される係止部が設けられており、他方の水平部には、前記アーム部材にボルト締結されるボルト締結部が設けられており、前記係止部は、水平方向に延在する腕部と、該腕部の先端側に設けられて前記アーム部材に係止される爪部とを備えていて、前記係止部における少なくとも前記腕部には、その延在方向に沿って延在し且つ鉛直方向に突出するリブが設けられていることを特徴とする。

この特定事項により、空力カバーは、上側水平部および下側水平部のうち一方の水平部に設けられた係止部がサスペンション装置のアーム部材に係止され、他方の水平部に設けられたボルト締結部がアーム部材にボルト締結される。つまり、一方の水平部にあってはボルト締結されないことから、ボルト締結箇所の削減を図ることができ、空力カバーの取り付け作業においてボルトのねじ込み作業に要する時間の短縮化を図ることができる。また、係止部における少なくとも腕部には、その延在方向に沿って延在し且つ鉛直方向に突出するリブが設けられており、この腕部の強度は高められている。このため、車両の振動等に起因して係止部の腕部とアーム部材との間の摺動によって係止部が摩耗したとしても前記リブの存在によって安定した係止状態を維持することができ、空力カバーの安定的な取り付け状態を維持することができる。

また、前記係止部は前記下側水平部に設けられており、前記腕部は、前記アーム部材の下面に当接する平坦な当接面と、該当接面とは反対側の反当接面とを備えており、前記リブは、前記反当接面に対して直交する鉛直下方に突出している。

これによれば、腕部における当接面（アーム部材の下面に当接する当接面）は平坦な面であって、係止部を安定的にアーム部材に当接させることができる。また、リブは反当接面（アーム部材の下面に当接する当接面とは反対側の反当接面）に対して直交する鉛直下方に突出されていることで、腕部の強度が高められている。つまり、係止部を安定的にアーム部材に当接させながらも、前記リブの存在によって空力カバーの安定的な取り付け状態を維持することができる。

また、前記ボルト締結部は、前記他方の水平部における前記アーム部材とは反対側の表面から鉛直方向に突出しており、その突出方向の外側に位置する端面がボルトの頭部が当接する座面となって前記アーム部材にボルト締結される。

これによれば、ボルト締結部によって空力カバーがアーム部材にボルト締結される際、ボルト締結部の端面がボルトの頭部が当接する座面となる。そして、このボルト締結部は、他方の水平部におけるアーム部材とは反対側の表面から鉛直方向に突出しているため、ボルト締結する際の締め付け力によってボルトの頭部が座面（ボルト締結部の端面）を押圧して摩耗させる状況であったとしても、他方の水平部の表面にボルトの頭部が接触することは抑制される。つまり、この水平部の表面がボルトによって摩耗することは抑制される。これにより、他方の水平部の剛性が高く維持され（空力カバーの剛性が高く維持され）、空力カバーを設けたことによる効果（空気抵抗の低減およびサスペンション装置の保護）を良好に発揮させることができる。

本発明では、空力カバーにおける上側水平部および下側水平部のうち一方の水平部に、サスペンション装置のアーム部材に係止される係止部を設け、この係止部における少なくとも腕部に、その延在方向に沿って延在し且つ鉛直方向に突出するリブを設けている。これにより、ボルト締結箇所の削減によって空力カバーの取り付け作業に要する時間の短縮化を図りながらも空力カバーの安定的な取り付け状態を維持することができる。

実施形態においてサスペンション装置に対する空力カバーの取り付け方向を説明するための斜視図である。 第２ロアアームに空力カバーが取り付けられた状態を示す平面図である。 空力カバーの斜視図である。 空力カバーの平面図である。 空力カバーの正面図である。 図５におけるVI矢視図である。 ボルト締結部を斜め上方から見た斜視図である。 第２係止部を斜め下方から見た斜視図である。 第２ロアアームに対する空力カバーの取り付け作業を説明するための側面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、車両の後輪を懸架するサスペンション装置の第２ロアアームに取り付けられる空力カバーに本発明を適用した場合について説明する。

空力カバーの構造および空力カバーの取り付け作業について説明する前にサスペンション装置の構造の概略について説明する。

−サスペンション装置の構造−
図１は、本実施形態においてサスペンション装置１に対する空力カバー（ロアカバーとも呼ばれる）２の取り付け方向を説明するための斜視図である。この図１に示すサスペンション装置１は、車両の右後輪ＷＨ（図１では仮想線で示している）を懸架するためのものである。なお、ここでの説明は省略するが、車両の左後輪を懸架するためのサスペンション装置は前記右後輪ＷＨを懸架するためのサスペンション装置１とは対称な構造となっている。また、図１における矢印ＦＲは車両の前方向、矢印ＲＥは車両の後方向、矢印ＲＨは車両の右方向、矢印ＬＨは車両の左方向、矢印ＵＰは上方向をそれぞれ示している。

このサスペンション装置１は、右後輪（以下、車輪という場合もある）ＷＨを回転自在に支持するキャリア１１と、このキャリア１１に連結され、車輪ＷＨを懸架するサスペンションアームであるトレーリングアーム１２、アッパアーム１３、第１ロアアーム１４、第２ロアアーム（本発明でいうアーム部材）１５を備えている。また、このサスペンション装置１は、路面からの荷重に起因する振動を吸収および減衰するためのショックアブソーバ１６およびコイルスプリング１７を備えている。

トレーリングアーム１２は、車両前後方向に沿って延在されており、その前端部分が車両本体にゴム製ブッシュ等を介して車幅方向に沿って延在する軸回りに揺動自在に支持されている。トレーリングアーム１２の後端部分はキャリア１１の前端部分に２箇所でボルト等により連結されている。アッパアーム１３は、車幅方向に沿って延在されており、その車幅方向の外側部分がキャリア１１の上部に、車幅方向の内側部分が車両本体に、それぞれゴム製ブッシュ等を介して車両前後方向に沿って延在する軸回りに揺動自在に支持されている。

第１ロアアーム１４は、アッパアーム１３の下方において車幅方向に沿って延在されており、その車幅方向の外側部分がキャリア１１の下部の前端部分に、車幅方向の内側部分が車両本体に、それぞれゴム製ブッシュ等を介して車両前後方向に沿って延在する軸回りに揺動自在に支持されている。

第２ロアアーム１５は、第１ロアアーム１４の後方（後方向）において車幅方向に沿って延在されており、その車幅方向の外側部分がキャリア１１の下部の後端部分に、車幅方向の内側部分が車両本体に、それぞれゴム製ブッシュ等を介して車両前後方向に沿って延在する軸回りに揺動自在に支持されている。この第２ロアアーム１５における車幅方向の中央部分は車両前後方向に膨らんだ形状を成しており、その中央部分にはコイルスプリング１７が設置されている。

このような各種アーム１２，１３，１４，１５およびキャリア１１による車輪ＷＨの支持構造により、車輪ＷＨは車両本体に対して上下に揺動自在に支持されていることになる。

ショックアブソーバ１６は、車両の上下方向（鉛直方向）に沿って延在している。ショックアブソーバ１６は、その上端が車両本体に連結され、下端が第２ロアアーム１５に連結されている。このショックアブソーバ１６は、キャリア１１を介して伝達される車輪ＷＨの上下方向の振動を減衰させる機能を果たす。コイルスプリング１７も車両の上下方向に沿って延在している。コイルスプリング１７は、その下端が第２ロアアーム１５の中央部分に連結され、上端が車両本体に連結されている。このコイルスプリング１７は、車両本体と車輪ＷＨとの間に発生する振動を吸収する。ショックアブソーバ１６とコイルスプリング１７とが協働することにより、車輪ＷＨを介して発生する振動や衝撃が緩衝および減衰される。

図１に示すように、第２ロアアーム１５にはその後側（後方向）から空力カバー２が取り付けられる。この空力カバー２は樹脂製（例えばポリプロピレン製）であり、第２ロアアーム１５に飛び石や縁石が衝突することを防止する。つまり空力カバー２は第２ロアアーム１５を保護する。また、この空力カバー２は、車両走行時に該車両の下側（床下）を流れる空気を整流することで空気抵抗（走行抵抗）を低減して燃料消費率の改善を図ることにも寄与する。

−空力カバーの構造−
次に、空力カバー２の構造について説明する。図２は第２ロアアーム１５に空力カバー２が取り付けられた状態を示す平面図である。図３は空力カバー２の斜視図である。図４は空力カバー２の平面図である。図５は空力カバー２の正面図である。図６は図５におけるVI矢視図である。

本実施形態に係る空力カバー２は、図１および図２に示すように、第２ロアアーム１５に対して車両前後方向の後側から取り付けられるものである。図２〜図６においても矢印ＦＲは車両の前方向、矢印ＲＥは車両の後方向、矢印ＲＨは車両の右方向、矢印ＬＨは車両の左方向、矢印ＵＰは上方向をそれぞれ示している。なお、図１〜図６で示す空力カバー２は車幅方向の右側のものであるため、これら図における前記右方向ＲＨは車幅方向の外側であり、前記左方向ＬＨは車幅方向の内側である。

これらの図に示すように、空力カバー２は、ベース部３、アッパ部４、および、ロア部５を備えている。

ベース部３は、その上端から下端に亘って後方向に向けて所定の傾斜角度をもって傾斜している。そして、アッパ部４は、このベース部３の上端に連続し、この上端から前方向に延在している。また、ロア部５は、前記ベース部３の下端に連続し、この下端から前方向に延在している。このロア部５が本発明でいう下側水平部（一方の水平部）に相当する。

また、前記ベース部３の前面、アッパ部４の下面、ロア部５の上面に亘って複数のリブ６１，６１，６１，６２，６２が設けられており、これによって空力カバー２全体の剛性が確保されている。このリブ６１，６２としては、水平方向に所定間隔を存して鉛直方向に延在する３本の縦リブ６１，６１，６１と、鉛直方向に所定間隔を存して水平方向に延在する２本の横リブ６２，６２とを備えている。これらリブ６１，６２の本数はこれに限定されるものではない。

アッパ部４は、ベース部３の上端に連続して前方向に延在する第１アッパ部４１と、該第１アッパ部４１における車幅方向の内側部分に連続して該第１アッパ部４１の上側に位置する第２アッパ部４２と、前記第１アッパ部４１における車幅方向の外側部分に連続して該第１アッパ部４１の上側に位置する第３アッパ部４３とを有している。

第１アッパ部４１は、その前端縁が車幅方向の外側に向けて前側（前方向）に湾曲する形状となっている。この形状は第２ロアアーム１５の後端面の形状（前述した車両前後方向に膨らんだ形状）に沿う形状となっている。つまり、空力カバー２が第２ロアアーム１５に取り付けられた状態では、この第１アッパ部４１の前端縁が第２ロアアーム１５の後端面に当接することになる（図２を参照）。

第２アッパ部４２は、図５に示すように、その車幅方向の両端部が、鉛直方向に延在する連結部４２ａ，４２ａによって第１アッパ部４１の上面に連結されている。これにより、前述した如く、第２アッパ部４２は、第１アッパ部４１における車幅方向の内側部分に連続して該第１アッパ部４１の上側に位置している。なお、この第２アッパ部４２の前端縁の形状（平面視での形状）は前述した第１アッパ部４１の前端縁の形状（同じく平面視での形状）に略合致している。

第３アッパ部４３は本発明でいう上側水平部（他方の水平部）であって、その車幅方向の両端部が、鉛直方向に延在する連結部４３ａ，４３ａによって第１アッパ部４１の上面に連結されている。これにより、前述した如く、第３アッパ部４３は、第１アッパ部４１における車幅方向の外側部分に連続して該第１アッパ部４１の上側に位置している。

また、この第３アッパ部４３は、前記第１アッパ部４１および第２アッパ部４２よりも前方向に延在されており、その前端部の近傍に空力カバー２を第２ロアアーム１５にボルト締結するためのボルト締結部４４が一体成形されている。図７はボルト締結部４４を斜め上方（車幅方向の外側の上方）から見た斜視図である。この図７に示すように、ボルト締結部４４は、上方に突出するボス形状となっている。また、このボルト締結部４４は平面視が楕円形状であって、その中心部分には楕円形状の貫通孔４４ａが形成されている。また、この貫通孔４４ａの内縁には平面視が楕円形状の金具４４ｂがモールディングされており、この金具４４ｂの内側の貫通孔４４ｃが、空力カバー２を第２ロアアーム１５にボルト締結する際にボルトが挿通されるボルト挿通孔（楕円形状の貫通孔）となっている。

また、このボルト締結部４４における後側部分と第３アッパ部４３の上面とに亘って補強リブ４４ｄが一体形成されている。この補強リブ４４ｄは、その前端がボルト締結部４４（ボルト締結部４４の後面）に、下端が第３アッパ部４３の上面にそれぞれ連続している。また、この補強リブ４４ｄの上面は後方向に向かうに従って所定の傾斜角度をもって下方に傾斜している。

また、図５に示すように前記第１アッパ部４１における車幅方向の外側部分には段落ち部４５が設けられている。この段落ち部４５は、第１アッパ部４１における車幅方向の外側部分において鉛直方向に延在する鉛直部４６を介して車幅方向の外側に向けて延在している。この段落ち部４５には、第２ロアアーム１５に係止される第１係止部４５ａが設けられている。この第１係止部４５ａは、図６に示すように段落ち部４５の前端縁から前方（前方向）に延在する腕部４５ｂと、該腕部４５ｂに連続して下方に突出する爪部４５ｃとを有している。この爪部４５ｃが第２ロアアーム１５の一部分に上側から係止し、これによって第２ロアアーム１５の一部に取り付けられるようになっている。

ロア部５は、ベース部３の下端に連続して前方向に延在する第１ロア部５１と、該第１ロア部５１における車幅方向の内側部分に連続して前方向に延在する第２ロア部５２と、前記第１ロア部５１における車幅方向の外側部分に連続して前方向に延在する第２係止部５３とを有している。

第１ロア部５１は、その前端縁が車幅方向の外側に向けて前側に湾曲する形状となっている。この形状は第２ロアアーム１５の下面を下側から覆う形状となっている。つまり、空力カバー２が第２ロアアーム１５に取り付けられた状態では、この第１ロア部５１が第２ロアアーム１５の下面を部分的に覆うことによって、飛び石や縁石から第２ロアアーム１５を保護することになる。また、図６に示すように、この第１ロア部５１の下面は車両の後方向に向かって僅かに上側に傾斜している。これにより、車両走行時に該車両の下側（床下）を流れる空気を整流して空気抵抗（走行抵抗）を低減する機能を果たすようになっている。

第２ロア部５２には、位置決め突起５２ａおよびクリップ止め部５２ｂを備えている。

図３に示すように、位置決め突起５２ａは、第２ロア部５２の延在方向における略中間部の上面から上方に突出しており、平面視が略十字形状となっている。第２ロアアーム１５の下面における所定位置には、この位置決め突起５２ａと略同一形状の略十字形状の開口１５ｅ（図２を参照）が形成されており、第２ロアアーム１５の下側からその開口１５ｅに位置決め突起５２ａが嵌め込まれることによって、第２ロアアーム１５に対する空力カバー２の位置決めがなされるようになっている。

クリップ止め部５２ｂは、第２ロア部５２の先端部近傍に形成された鉛直方向（板厚方向）に貫通する円形の開口である。第２ロアアーム１５の下面における所定位置には、このクリップ止め部５２ｂと略同一径の開口１５ｆ（図２を参照）が形成されており、これらクリップ止め部５２ｂと開口１５ｆとが位置合わせされ、両者に亘って図示しないクリップが嵌め込まれることによって、第２ロアアーム１５に対して第２ロア部５２が取り付けられるようになっている。

第２係止部５３は、前述した第１係止部４５ａと同様に第２ロアアーム１５に係止されるものであって、第１ロア部５１における車幅方向の外側部分の前端縁から前方向に延在する腕部５３ａと、該腕部５３ａに連続して上方に突出する爪部５３ｂとを有している。腕部５３ａは上面が平坦面となっている。また、爪部５３ｂは第２ロアアーム１５の一部分に下側から係止し、これによって第２ロアアーム１５の一部に取り付けられるようになっている（この係止のための動作については後述する）。

また前記第３アッパ部４３の下面と腕部５３ａの上面との間の間隔寸法（図６における寸法ｔ）は第２ロアアーム１５の高さ寸法に略一致している。このため、第３アッパ部４３が第２ロアアーム１５の上側に位置し、腕部５３ａが第２ロアアーム１５の下側に位置するようにして、第２ロアアーム１５に空力カバー２が取り付けられた状態にあっては、第３アッパ部４３の下面が第２ロアアーム１５の上面に、腕部５３ａの上面が第２ロアアーム１５の下面にそれぞれ当接した状態となる。このため、この腕部５３ａの上面が本発明でいう「アーム部材の下面に当接する平坦な当接面」に相当する。また、腕部５３ａの下面が本発明でいう「当接面とは反対側の反当接面」に相当する。

本実施形態の特徴は、この第２係止部５３の補強構造にある。図８は第２係止部５３を斜め下方（車幅方向の内側の下方）から見た斜視図である。この図８に示すように、第２係止部５３には、前記腕部５３ａから爪部５３ｂに亘る下面における車幅方向の中央部分に第２係止部５３の延在方向（車両前後方向）に沿って延在し且つ鉛直下方に突出するリブ５４が設けられている。

このリブ５４は、例えばその車幅方向寸法が第２係止部５３の幅方向（車幅方向に沿う方向）の寸法の１／３程度に設定されている。また、このリブ５４の高さ寸法は腕部５３ａの板厚寸法程度に設定されている。このため、第２係止部５３（特に腕部５３ａ）にあっては、リブ５４が設けられている部分の厚さ寸法は、リブ５４が設けられていない部分の厚さ寸法（腕部５３ａの厚さ寸法）の２倍程度に設定されており、これによって第２係止部５３は補強され、その強度が高められた構造となっている。

例えば腕部５３ａの板厚（厚さ）寸法（第２係止部５３においてリブ５４が設けられていない部分の厚さ寸法）は２．０ｍｍであって、リブ５４の鉛直下方への突出寸法も２．０ｍｍとなっている。前述した各部の寸法比率や各部の寸法はこれに限定されるものではなく任意に設定可能である。より具体的には、後述する空力カバー２の取り付け作業において腕部５３ａは弾性域で変形する必要があるため、この変形を比較的容易にするように腕部５３ａの板厚寸法やリブ５４の突出寸法は設定されている。また、空力カバー２の重量の増大も考慮して腕部５３ａの板厚寸法やリブ５４の突出寸法は設定されている。

このようにして第２係止部５３の強度が高められていることにより、車両の振動等に起因して第２係止部５３の腕部５３ａと第２ロアアーム１５との間の摺動によって第２係止部５３の腕部５３ａが摩耗（腕部５３ａの上面付近が摩耗）したとしても安定的な係止状態を維持することができるようになっている。

−空力カバーの取り付け作業−
次に、前述の如く構成された空力カバー２を第２ロアアーム１５に取り付けるための取り付け作業について説明する。図９は、第２ロアアーム１５に対する空力カバー２の取り付け作業を説明するための側面図（車幅方向の外側から見た側面図）である。この図９における矢印ＦＲは車両の前方向、矢印ＲＥは車両の後方向、矢印ＵＰは上方向をそれぞれ示している。

図９（ａ）に示すように、第２ロアアーム１５における所定箇所（本実施形態にあってはコイルスプリング１７の支持部分の後側から車幅方向の外側に亘る箇所；図２を参照）に対してその後方向（後側）から空力カバー２を取り付ける。本実施形態に係る第２ロアアーム１５は、図９（ａ）に示すようにアッパ部材１５ａとロア部材１５ｂとが一体的に接合された閉断面構造で構成されている。図９（ａ）に示すものにあっては、アッパ部材１５ａは平板形状であり、ロア部材１５ｂは所謂断面ハット型形状となっている。そして、アッパ部材１５ａには、空力カバー２の第３アッパ部４３をボルト締結する際にボルトＢが挿通されるボルト挿通孔１５ｃが形成されている。また、ロア部材１５ｂには、第２係止部５３の爪部５３ｂが係止される係止孔１５ｄが形成されている。

この取り付け作業では、空力カバー２の第３アッパ部４３と第２係止部５３との間に第２ロアアーム１５が嵌り込むように空力カバー２を移動させる。そして、第２ロアアーム１５の後端部に空力カバー２が当接する際、図９（ｂ）に示すように空力カバー２における第２係止部５３の爪部５３ｂがロア部材１５ｂの下端（後側の角部）に当接する。この状態で空力カバー２を第２ロアアーム１５に押し当てていく（図中の右側に押し当てていく）ことにより、ロア部材１５ｂからの反力を受けて腕部５３ａが下側に変形（弾性域で変形）する。

そして、更に、空力カバー２を第２ロアアーム１５に押し当てていくことで、図９（ｃ）に示すように、爪部５３ｂが第２ロアアーム１５の後端部を乗り越えて係止孔１５ｄに下側から係止することになる。この状態では、爪部５３ｂが係止孔１５ｄの開口縁に引っ掛かることで、空力カバー２が車両後方向に外れることがない。なお、図示しないが、前記第１係止部４５ａにおいても同様に第２ロアアーム１５の所定箇所に係止されることになる。また、この状態では、空力カバー２の第３アッパ部４３に形成されているボルト締結部４４がボルト挿通孔１５ｃの上側に位置する。つまり、ボルト締結部４４にモールディングされている金具４４ｂの貫通孔４４ｃとアッパ部材１５ａのボルト挿通孔１５ｃとが位置合わせされた状態が保持される。

そして、ボルト締結部４４の上面にワッシャＷが載置されると共に、該ボルト締結部４４の上側から貫通孔４４ｃおよびボルト挿通孔１５ｃに亘ってボルトＢが挿通され、アッパ部材１５ａの下面に配置（例えばアッパ部材１５ａの下面に溶接）されたナットＮにねじ込まれることで、このアッパ部材１５ａにボルト締結部４４をボルト締結する。これにより、空力カバー２における車幅方向の外側部分にあっては、下側の係止箇所と上側のボルト締結箇所とによって、第２ロアアーム１５に取り付けられることになる。

一方、図９には示していないが、第２ロア部５２にあっては、上面に形成されている位置決め突起５２ａが、第２ロアアーム１５の開口１５ｅに下側から嵌め込まれることによって第２ロアアーム１５に対する位置決めがなされる。

また、第２ロアアーム１５に形成されている開口１５ｆとクリップ止め部５２ｂとが位置合わせされ、両者に亘って図示しないクリップが嵌め込まれることによって、第２ロアアーム１５に対して第２ロア部５２が取り付けられる。これにより、空力カバー２における車幅方向の内側部分にあっても第２ロアアーム１５に取り付けられることになる。

以上の作業によって、ボルト締結箇所としては１箇所のみとされて、空力カバー２が第２ロアアーム１５に取り付けられる。

−実施形態の効果−
以上説明したように、本実施形態では、空力カバー２におけるロア部５に、第２ロアアーム１５に係止される第２係止部５３を設け、この第２係止部５３に、その延在方向（車両前後方向）に沿って延在し且つ鉛直下方に突出するリブ５４を設けている。つまり、ロア部５にあってはボルト締結されないことから、ボルト締結箇所の削減を図ることができ、空力カバー２の取り付け作業においてボルトＢのねじ込み作業に要する時間の短縮化を図ることができる。また、前記リブ５４が設けられていることにより、腕部５３ａの強度は高められている。このため、車両の振動等に起因して第２係止部５３の腕部５３ａと第２ロアアーム１５との間の摺動によって第２係止部５３が摩耗したとしても安定した係止状態を維持することができ、空力カバー２の安定的な取り付け状態を維持することができる。

また、本実施形態にあっては、第２係止部５３の腕部５３ａは、第２ロアアーム１５の下面に当接する平坦な上面（当接面）と、該当接面とは反対側の下面（反当接面）とを備えており、リブ５４は反当接面に対して直交する鉛直下方に突出している。このため、第２係止部５３を安定的に第２ロアアーム１５に当接させることができる。つまり、第２係止部５３を安定的に第２ロアアーム１５に当接させながらも、前記リブ５４の存在によって空力カバー２の安定的な取り付け状態を維持することができる。

また、本実施形態にあっては、ボルト締結部４４は、第３アッパ部４３の表面（上面）から第２ロアアーム１５とは反対側に向けて鉛直方向（鉛直上方）に突出しており、その突出方向の外側に位置する端面がボルトＢの頭部Ｂ１が当接する座面となって第２ロアアーム１５にボルト締結されている。このため、ボルト締結する際の締め付け力によってボルトＢの頭部Ｂ１が座面（ボルト締結部４４の端面）を押圧して摩耗させる状況であったとしても、第３アッパ部４３の表面にボルトＢの頭部Ｂ１が接触することは抑制される。つまり、この第３アッパ部４３の表面がボルトＢによって摩耗することは抑制される。これにより、第３アッパ部４３の剛性が高く維持され（空力カバー２の剛性が高く維持され）、空力カバー２を設けたことによる効果（空気抵抗の低減およびサスペンション装置１の保護）を良好に発揮させることができる。

−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

例えば、前記実施形態では、車両の後輪を懸架するサスペンション装置１の第２ロアアーム１５に取り付けられる空力カバー２に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、他のアーム部材（例えば第１ロアアーム１４）に空力カバー２を取り付けるようにしてもよい。また、車両の前輪を懸架するサスペンション装置のロアアームに取り付けられる空力カバーに対して本発明を適用してもよい。

また、前記実施形態では、空力カバー２のアッパ部４にボルト締結部４４を、ロア部５に第２係止部５３をそれぞれ設けた場合について説明した。本発明はこれに限らず、空力カバー２のアッパ部４に第２係止部を、ロア部５にボルト締結部をそれぞれ設けた構造としてもよい。この場合、第２係止部の上面にリブが突出されることになる。

また、前記実施形態では、腕部５３ａから爪部５３ｂに亘る下面にリブ５４を設けていた。本発明はこれに限らず、腕部５３ａの下面のみにリブ５４を設ける（爪部５３ｂの下面にリブを設けない）ようにしてもよい。

また、前記ボルト締結部４４は必ずしも上方に突出するボス形状となっている必要はない。

本発明は、車両のサスペンション装置のロアアームに取り付けられる空力カバーに適用可能である。

１ サスペンション装置
１５ 第２ロアアーム（アーム部材）
２ 空力カバー
４３ 第３アッパ部（上側水平部、他方の水平部）
４４ ボルト締結部
５ ロア部（下側水平部、一方の水平部）
５３ 第２係止部（係止部）
５３ａ 腕部
５３ｂ 爪部
５４ リブ
Ｂ ボルト
Ｂ１ 頭部

Claims (3)

1. 車両のサスペンション装置のアーム部材に取り付けられる空力カバーにおいて、
   前記アーム部材の上側に位置して水平方向に延在する上側水平部、および、前記アーム部材の下側に位置して水平方向に延在する下側水平部を備え、
   前記上側水平部および前記下側水平部のうち一方の水平部には、前記アーム部材に係止される係止部が設けられており、他方の水平部には、前記アーム部材にボルト締結されるボルト締結部が設けられており、
   前記係止部は、水平方向に延在する腕部と、該腕部の先端側に設けられて前記アーム部材に係止される爪部とを備えていて、
   前記係止部における少なくとも前記腕部には、その延在方向に沿って延在し且つ鉛直方向に突出するリブが設けられていることを特徴とする空力カバー。
2. 請求項１記載の空力カバーにおいて、
   前記係止部は前記下側水平部に設けられており、
   前記腕部は、前記アーム部材の下面に当接する平坦な当接面と、該当接面とは反対側の反当接面とを備えており、前記リブは、前記反当接面に対して直交する鉛直下方に突出していることを特徴とする空力カバー。
3. 請求項１または２記載の空力カバーにおいて、
   前記ボルト締結部は、前記他方の水平部における前記アーム部材とは反対側の表面から鉛直方向に突出しており、その突出方向の外側に位置する端面がボルトの頭部が当接する座面となって前記アーム部材にボルト締結されることを特徴とする空力カバー。

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