CN115071352A - 减震器总成结构 - Google Patents

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CN115071352A CN202210202862.7A CN202210202862A CN115071352A CN 115071352 A CN115071352 A CN 115071352A CN 202210202862 A CN202210202862 A CN 202210202862A CN 115071352 A CN115071352 A CN 115071352A
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弗拉基米尔·弗拉基米罗维奇·博加丘克
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Abstract

公开了减震器总成结构。本文公开的示例性设备包括：车辆的车身，所述车身具有邻近所述车身的轮罩区域的第一纵向结构构件；第一定位肋，所述第一定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中以在将所述车身组装到所述车辆的底盘期间定位所述底盘的减震器；以及第一附接凸起，所述第一附接凸起邻近所述第一定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中以接纳第一紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。

Description

减震器总成结构
技术领域
本公开总体上涉及车辆，并且更具体地涉及减震器总成结构。
背景技术
车辆悬架通常包括弹簧和阻尼器，诸如减震器或支柱。阻尼器可以安装在例如下控制臂与底盘之间。减震器与车辆悬架系统一起使用以抑制由路面不平整引起的悬架系统的不期望振荡。
发明内容
一种示例性设备包括车辆的车身，所述车身具有邻近所述车身的轮罩区域(wheelarch area)的第一纵向结构构件。第一定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中以在将所述车身组装到所述车辆的底盘期间定位所述底盘的减震器。第一附接凸起邻近所述第一定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中以接纳第一紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。
一种示例性设备包括：车身，所述车身包括一体形成的突起，所述一体形成的突起在所述车身的邻近轮口的一部分上间隔开并且从所述车身的所述部分的表面向外延伸；以及减震器支座，所述减震器支座具有凹部以在具有所述车身的车辆的组装期间接纳所述突起以促进将减震器附接到所述车身的所述部分。
一种示例性方法包括：将第一纵向结构构件邻近车辆的车身的轮罩区域联接到所述车身；在所述第一纵向结构构件中一体地形成第一定位肋，所述第一定位肋用于在将所述车身组装到所述车辆的底盘期间定位所述底盘的减震器；以及在所述第一纵向结构构件中邻近所述第一定位肋一体地形成第一附接凸起，所述第一附接凸起用于接纳第一紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。
附图说明
图1示出了包括示例性定位器并且联接到示例性减震器的示例性车身。
图2示出了图1的示例性定位器，所述定位器被实施在车身的示例性第一纵向结构构件上。
图3A示出了被实施在图2的示例性第一纵向结构构件上的示例性定位器的侧视图。
图3B示出了联接到图3A的示例性第一纵向结构构件的示例性减震器。
图4A示出了图3B的没有示例性第一紧固件和第二紧固件的示例性定位器和示例性减震器的侧视图。
图4B示出了图3B的没有示例性第一紧固件和第二紧固件的示例性定位器和示例性减震器的俯视图。
图5是实施图4B的示例性定位器的示例性第一纵向结构构件的横截面视图。
图6是表示用于产生本文所附的示例的示例性方法的流程图。
附图未按比例绘制。相反，层或区的厚度在附图中可能被放大。一般而言，贯穿一个或多个附图和随附书面描述将使用相同的附图标记来指代相同或相似部分。如本专利中所使用的，陈述任何部分(例如，层、膜、区域、区或板)以任何方式位于另一部分上(例如，定位在其上、位于其上、设置在其上或形成在其上等)指示：所提及的部分与另一部分接触，或所提及的部分在另一部分上方而在其之间具有一个或多个中间部分。连接提及(例如，附接、联接、连接和联结)将被广义地解释，并且除非另有说明，否则可包括元件集合之间的中间构件以及元件之间的相对移动。因而，连接提及不一定推断出两个元件直接连接并且彼此成固定关系。陈述任何部分与另一部分“接触”意味着在两个部分之间没有中间部分。尽管附图以简洁线条和边界示出了层和区域，但是这些线条和/或边界中的一些或全部可能是理想化的。实际上，边界和/或线条可能是不可观察的、混杂的和/或不规则的。
当识别可被分别引用的多个元件或部件时，在本文中使用描述符“第一”、“第二”、“第三”等。除非基于其使用背景另外指定或理解，否则此类描述符不意图赋予优先级、物理顺序或列表中的安排或时间安排顺序的任何含义，而仅用作单独引用以便于理解所公开的示例的多个元件或部件的标签。在一些示例中，描述符“第一”可用于指代详细描述中的元件，而在权利要求中可使用诸如“第二”或“第三”之类的不同描述符来引用同一元件。在此类情况下，应当理解，仅为了便于引用多个元件或部件而使用此类描述符。
具体实施方式
车辆悬架系统通常包括阻尼器以吸收车轮总成或车辆底盘与车身之间的相对位移。此类阻尼器可以包括与弹簧组合的减震器和支柱。在一些示例中，减震器使用安装装置联接到车身的后部。具体地，安装装置是用于在车辆底盘和车身的组装期间相对于车身定位减震器的结构。
在车辆组装期间，车身和车辆底盘通常独立地组装，然后在主组装线上衔接在一起。在衔接过程期间，在将车辆底盘附接到车身之前压缩减震器。为了将减震器附接到车身，每个减震器的防震支座中的孔与车身上的对应附接点对准。减震器和车身经由穿过孔和附接点的螺栓联接。在一些已知的解决方案中，附接点使用车身上的焊接式螺母(weld-on nut)来实施，并且在组装期间经由车身上的单独的焊接式螺柱或支架对准。然而，在车辆货厢上添加焊接式螺柱可能会增加减震器的防震支座与焊接式螺母之间的公差。这种公差增加可能导致附接点与防震支座之间的偏差，并且因此无法将减震器附接到车身。在一些情况下，支架由与车身不同的材料构成。例如，支架可以由钢构成，并且支架所要附接到的车身部分可以为铝。在一些此类情况下，不同材料的直接联接可能增加不同材料之间的腐蚀风险。另外，使用焊接式螺柱或支架可能增加车身的成本和重量。
本文公开的示例涉及一种用于阻尼器(例如，减震器)的集成定位器。本文公开的示例性车身包括邻近轮罩区域的纵向结构构件。本文公开的示例包括位于纵向结构构件上的相应减震器附接凸起上方的一个或多个肋。在将车身组装到车辆的底盘期间，示例性肋与减震器支座中的对应凹表面或“V”形底座接合。因而，肋防止减震器向上移动超过肋并在组装期间压缩减震器。肋和减震器支座中的对应“V”形底座能够在组装期间实现减震器与车身的对准。因此，这种对准允许螺栓接头紧固到减震器附接凸起。在本文公开的示例中，肋一体地形成在车身的纵向结构构件中。因而，一体化的肋降低了对用于定位减震器的附加零件(例如，诸如焊接式螺栓和/或支架)的需要，并且因此，肋减小了减震器附接凸起与减震器支座之间的公差。此外，在车身的纵向结构构件中一体地形成肋减少了可能由联接一种或多种不同材料引起的腐蚀。
图1示出了包括示例性定位器(例如，减震器定位件、减震器定位器)102并且联接到示例性减震器104的示例性车身100。在一些示例中，车身100形成车辆的地板。车身100还包括在车身100的相对侧上的第一纵向结构构件(例如，第一纵向构件、第一纵梁)106和第二纵向结构构件(例如，第二纵向构件、第二纵梁)108，其中第一纵向结构构件106和第二纵向结构构件108是车身100的部分。在该示例中，第一纵向结构构件106和第二纵向结构构件108是车身100的金属部件。在该示例中，第二纵向结构构件108是第一纵向结构构件106跨车身100的示例性纵向轴线109的镜像。因而，尽管本文公开的示例结合第一纵向结构构件106进行描述，但是本文公开的示例可以类似地结合第二纵向结构构件108进行描述。在其他示例中，第二纵向结构构件108可以相对于第一纵向结构构件106具有不同的几何形状。
在一些示例中，第一纵向结构构件106和第二纵向结构构件108与车身100的示例性相应轮罩区域110、111相邻。例如，当车辆被组装时，车轮靠近示例性轮罩区域110、111联接到车辆。在图1的所示示例中，车身100的示例性地板总成112联接在第一纵向结构构件106与第二纵向结构构件108之间。在一些示例中，第一纵向结构构件106和第二纵向结构构件108是铝铸件。在其他示例中，可以使用用于第一纵向结构构件106和第二纵向结构构件108的不同材料。在图1的所示示例中，定位器102经由铸造一体地形成在第一纵向结构构件106中。在该示例中，定位器102在车辆组装过程期间(例如，当将车身100联接到车辆的底盘时)对准并压缩减震器104。在一些示例中，定位器102经由增材制造来制造。在一些示例中，定位器102由与第一纵向结构构件106和第二纵向结构构件108相同的材料构成。
图2示出了图1的示例性定位器102，所述定位器被实施在第一纵向结构构件106上。在图2的所示示例中，定位器102包括一体地形成在第一纵向结构构件106中的示例性第一定位肋(例如，第一突起)200和示例性第二定位肋(例如，第二突起)202。在该示例中，第一定位肋200和第二定位肋202是车身100的金属部件。在一些示例中，第一定位肋200和第二定位肋202在增材制造工艺期间一体地形成在第一纵向结构构件106中。在一些示例中，第一定位肋200和第二定位肋202在第一纵向结构构件106的铸造期间形成。在图2的所示示例中，第一定位肋200包括从第一纵向结构构件106的示例性构件表面208向外延伸的示例性第一部分204和第二部分206。在一些示例中，第一部分204垂直于第二部分206，使得第一定位肋200具有十字形横截面。在该示例中，第一定位肋200沿大致垂直于图1的纵向轴线109的方向从示例性构件表面208向外延伸。在本文公开的示例中，第二定位肋202具有与第一定位肋200基本上相同的几何形状。
第一纵向结构构件106还包括邻近第一定位肋200和第二定位肋202一体地形成在第一纵向结构构件106中的示例性第一附接凸起210和示例性第二附接凸起212。具体地，第一定位肋106设置成邻近第一附接凸起210且在其上方，并且第二定位肋202设置在第二附接凸起212附近和上方。在一些示例中，第一附接凸起210和第二附接凸起212在增材制造工艺期间一体地形成在第一纵向结构构件106中。在其他示例中，第一附接凸起210和第二附接凸起212在第一纵向结构构件106的铸造期间形成。
在图2的所示示例中，第一附接凸起210包括示例性表面214和示例性开口216。在一些示例中，表面214相对于第一纵向结构构件106的构件表面208成角度。在所示的示例中，示例性腔体218形成在第一纵向结构构件106中以接纳图1的减震器104的一部分。在一些示例中，定位器102是用于在车辆组装期间定位减震器的装置或定位装置。在一些示例中，定位装置包括第一定位肋200和第一附接凸起210。在一些示例中，定位装置形成在第一纵向结构构件106的表面中。
在图2的所示示例中，第二定位肋202具有与第一定位肋200基本上相同的几何形状，并且第二附接凸起212具有与第一附接凸起210基本上相同的几何形状。在该示例中，第二定位肋202和第二附接凸起212与对应的第一定位肋200和第一附接凸起210间隔开示例性距离220。在一些示例中，距离220是基于图1的减震器104的对应尺寸。在该示例中，尽管第一定位肋和第二定位肋202以及第一附接凸起210和第二附接凸起212被实施在第一纵向结构构件106上，但是第一定位肋和第二定位肋202以及第一附接凸起210和第二附接凸起212可以类似地实施在图1的第二纵向结构构件108以及车辆的前悬架区域上。
图3A示出了被实施在示例性第一纵向结构构件106上的示例性定位器102的侧视图。在图3A的所示示例中，第一附接凸起210相对于第一纵向结构构件106的构件表面208成示例性第一角度302。然而，第一附接凸起210可以基于减震器104相对于车身100的几何形状和/或期望取向而处于不同角度。在一些示例中，减震器的成角度表面对应于附接凸起210的第一角度302。
图3B示出了联接到第一纵向结构构件106的减震器104。在该示例中，第一定位肋200和第二定位肋202用于在将图1的车身100组装到车辆底盘期间定位减震器104。此外，第一附接凸起210和第二附接凸起212将接纳示例性第一紧固件304和示例性第二紧固件306以将减震器104紧固到车身100。
所示示例的减震器104包括示例性减震器支座(例如，上支座)308。在图3B的所示示例中，减震器支座308靠近减震器104的顶部。示例性减震器支座308包括用于接纳第一定位肋200和第二定位肋202的示例性凹部310。在一些示例中，第一定位肋200是第一形状，并且凹部310是与第一形状互补的第二形状。在一些示例中，凹部310是减震器支座308的成角度的和/或凹表面。在该示例中，第一定位肋200和第二肋202具有十字形横截面，并且凹部310形成互补“V”形以接纳定位肋200、202。因而，在将车辆底盘组装到图1的车身100期间，定位肋200、202接合凹部310以促进减震器104的压缩和定位。
示例性减震器支座308还包括示例性第一孔口312和示例性第二孔口314，以分别接纳第一紧固件304和第二紧固件306。在所示示例中，第一紧固件304穿过减震器支座308的第一孔口312和第一附接凸起210的开口216，以将减震器104联接和/或固定到第一纵向结构构件106。类似地，第二紧固件306穿过减震器支座308的第二孔口和第二附接凸起212中的对应开口，以将减震器104联接到第一纵向结构构件106。在一些示例中，在已经使用第一定位肋200和第二定位肋202来压缩和定位减震器104之后第一紧固件304和第二紧固件306将减震器支座308联接到第一纵向结构构件106，使得减震器104与第一纵向结构构件106基本上对准。具体地，当第一附接凸起210的开口216与减震器支座308的第一孔口312基本上对准时，减震器104与第一纵向结构构件106基本上对准。在一些示例中，减震器支座308是用于在车辆组装期间压缩减震器的装置或压缩装置。在一些示例中，压缩装置包括用于接纳定位装置(例如，第一定位肋200)的凹部310。在一些示例中，压缩装置联接到车辆阻尼器(例如，减震器104)的顶部。
图4A和图4B分别示出了图3B的没有第一紧固件304和第二紧固件306的示例性定位器102和示例性减震器104的侧视图和俯视图。在图4A和图4B的所示示例中，当第一定位肋200与凹部310接合时，凹部310的成角度表面促进减震器支座308的第一孔口312与第一附接凸起210的开口216的对准。在一些示例中，第一孔口312和开口216具有基本上相同的横截面形状和尺寸。
图5是实施示例性定位器102的示例性第一纵向结构构件106的横截面视图。在图5的所示示例中，定位器102包括位于第一纵向结构构件106的第一部分500处的第一定位肋200和第一附接凸起210。在该示例中，第一定位肋200和第一附接凸起210在铸造期间一体地形成在第一纵向结构构件106中，使得第一纵向结构构件106、第一定位肋200和第一附接凸起210是单个部件。在该示例中，第一纵向结构构件106的铸件可以包括第一纵向结构构件106的示例性第二部分502上的附加凹槽和/或突起，以用于将第一纵向结构构件106联接到车辆的车架。在图5的所示示例中，第一纵向结构构件106的第一部分500相对于第二部分502成角度，以使第一定位肋200和第一附接凸起210从车辆的车架向外延伸，因此降低在车辆组装期间损坏减震器104的可能性。
图6是表示用于产生本文所附的示例的示例性方法600的流程图。例如，可以执行示例性方法600以产生在图1的车身100上实施的定位器102。图6的示例性方法600开始于框602，其中第一纵向结构构件106联接到车身100。
在框604处，第一定位肋200一体地形成在第一纵向结构构件106中。另外，在一些示例中，第二定位肋202一体地形成在第一纵向结构构件106中与第一定位肋200间隔开。
在框606处，第一附接凸起210一体地形成在第一纵向结构构件106中。具体地，第一附接凸起210邻近第一定位肋200设置。另外，在一些示例中，第二附接凸起212一体地形成在第一纵向结构构件106中与第一附接凸起210间隔开。
“包括”和“包含”(及其所有形式和时态)在本文中用作开放式术语。因此，每当权利要求将任何形式的“包括”或“包含”(例如，包含、包括、具有等)用作前置语或用在任何种类的权利要求引用内时，将理解，可以存在附加的要素、项等，而不落在对应的权利要求或引用的范围外。如本文所使用的，当短语“至少”用作权利要求的例如前序中的过渡项时，它以与术语“包含”和“包括”成为开放式术语相同的方式成为开放式术语。术语“和/或”在例如以诸如A、B和/或C的形式使用时是指A、B、C的任何组合或子集，诸如(1)仅A、(2)仅B、(3)仅C、(4)A与B、(5)A与C、(6)B与C以及(7)A与B与C。如本文中在描述结构、部件、物品、对象和/或事物的背景中使用，短语“A和B中的至少一者”旨在指代包括(1)至少一个A、(2)至少一个B以及(3)至少一个A和至少一个B中的任一者的实施方式。类似地，如本文中在描述结构、部件、物品、对象和/或事物的背景中使用，短语“A或B中的至少一者”旨在指代包括(1)至少一个A、(2)至少一个B以及(3)至少一个A和至少一个B中的任一者的实施方式。如本文中在描述过程、指令、动作、活动和/或步骤的进行或执行的背景中使用，短语“A和B中的至少一者”旨在指代包括(1)至少一个A、(2)至少一个B以及(3)至少一个A和至少一个B中的任一者的实施方式。类似地，如本文中在描述过程、指令、动作、活动和/或步骤的进行或执行的背景中使用，短语“A或B中的至少一者”旨在指代包括(1)至少一个A、(2)至少一个B以及(3)至少一个A和至少一个B中的任一者的实施方式。
如本文所使用，单数引用(例如，“一”、“一个”、“第一”、“第二”等)不排除复数。如本文所使用的术语“一”或“一个”实体是指该实体中的一者或多者。术语“一”(或“一个”)、“一个或多个”和“至少一个”在本文中可互换使用。此外，尽管单独列出，但是多个装置、元件或方法动作可以由例如单个单元或处理器实施。另外，尽管单独的特征可以包括在不同的示例或权利要求中，但是这些可能被组合，并且包括在不同的示例或权利要求中并不意味着特征的组合是不可行的和/或不利的。
从上述内容可以理解，已经公开了提供用于车辆减震器的新配置的示例性方法、设备和制品。所公开的示例使得能够用更少的零件组装车辆减震器，因为本文描述的示例不再需要联接到车身的单独部件，因此导致成本降低和重量减轻。此外，消除单独的部件(诸如支架或焊接式螺柱等)改善了减震器相对于车身的对准。
示例1包括一种设备，所述设备包括：车辆的车身，所述车身具有邻近所述车身的轮罩区域的第一纵向结构构件；第一定位肋，所述第一定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中以在将所述车身组装到所述车辆的底盘期间定位所述底盘的减震器；以及第一附接凸起，所述第一附接凸起邻近所述第一定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中以接纳第一紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。
示例2包括示例1的设备，其中所述第一纵向结构构件是所述车身的金属部件。
示例3包括示例1的设备，其中所述第一定位肋从所述第一纵向结构构件向外并且大致垂直于所述车辆的纵向轴线延伸。
示例4包括示例1的设备，并且还包括第二定位肋，所述第二定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中并与所述第一定位肋间隔开，所述第一定位肋和第二定位肋用于在将所述车身组装到所述底盘期间定位所述减震器。
示例5包括示例1的设备，并且还包括第二附接凸起，所述第二附接凸起一体地形成在所述第一纵向结构构件中与所述第一附接凸起间隔开，所述第二附接凸起用于接纳第二紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。
示例6包括示例1的设备，其中所述第一定位肋设置成邻近所述第一附接凸起且在其上方。
示例7包括示例1的设备，其中所述减震器包括上支座，所述上支座具有成角度表面以在将所述车身组装到所述底盘期间接触所述第一定位肋以定位所述减震器。
示例8包括示例1的设备，其中所述第一定位肋具有十字形横截面。
示例9包括示例1的设备，其中所述第一纵向结构构件联接到所述车身的地板总成。
示例10包括示例1的设备，并且还包括所述车身的第二纵向结构构件，所述第二纵向结构构件包括第二定位肋和第二附接凸起。
示例11包括一种设备，所述设备包括：车身，所述车身包括一体形成的突起，所述一体形成的突起在所述车身的邻近轮口的一部分上间隔开并且从所述车身的所述部分的表面向外延伸；以及减震器支座，所述减震器支座具有凹部以在具有所述车身的车辆的组装期间接纳所述突起以促进将减震器附接到所述车身的所述部分。
示例12包括示例11的设备，其中所述车身的所述部分包括附接凸起以接纳紧固件以将所述减震器固定到所述车身的所述部分。
示例13包括示例12的设备，其中所述减震器支座还包括孔口以接纳紧固件，所述紧固件联接到所述附接凸起以将所述减震器附接到所述车身的所述部分。
示例14包括示例11的设备，其中所述车身的所述部分是第一纵向结构构件。
示例15包括示例14的设备，其中所述纵向结构构件联接到所述车辆的地板总成。
示例16包括示例11的设备，其中所述突起是肋，所述肋向外并且基本上垂直于所述车身的纵向轴线延伸。
示例17包括一种方法，所述方法包括：将第一纵向结构构件邻近车辆的车身的轮罩区域联接到所述车身；在所述第一纵向结构构件中一体地形成第一定位肋，所述第一定位肋用于在将所述车身组装到所述车辆的底盘期间定位所述底盘的减震器；以及在所述第一纵向结构构件中邻近所述第一定位肋一体地形成第一附接凸起，所述第一附接凸起用于接纳第一紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。
示例18包括示例17的方法，并且还包括在所述第一纵向结构构件中一体地形成与所述第一定位肋间隔开的第二定位肋，所述第一定位肋和第二定位肋用于在将所述车身组装到所述底盘期间定位所述减震器。
示例19包括示例17的方法，并且还包括在所述第一纵向结构构件中一体地形成与所述第一附接凸起间隔开的第二附接凸起，所述第二附接凸起用于接纳第二紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。
示例20包括示例17的方法，并且还包括将所述第一定位肋设置成邻近所述第一附接凸起且在其上方。
尽管本文中已经公开了某些示例性方法、设备和制品，但是本专利的涵盖范围不限于此。相反，本专利涵盖公正地落入本专利的权利要求范围内的所有方法、设备和制品。
所附权利要求特此以引用方式结合到具体实施方式中，其中每项权利要求独立地作为本公开的单独的实施例。
根据本发明，提供了一种设备，所述设备具有：车辆的车身，所述车身具有邻近所述车身的轮罩区域的第一纵向结构构件；第一定位肋，所述第一定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中以在将所述车身组装到所述车辆的底盘期间定位所述底盘的减震器；以及第一附接凸起，所述第一附接凸起邻近所述第一定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中以接纳第一紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。
根据实施例，所述第一纵向结构构件是所述车身的金属部件。
根据实施例，所述第一定位肋从所述第一纵向结构构件向外并且大致垂直于所述车辆的纵向轴线延伸。
根据实施例，所述设备还包括第二定位肋，所述第二定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中并与所述第一定位肋间隔开，所述第一定位肋和第二定位肋用于在将所述车身组装到所述底盘期间定位所述减震器。
根据实施例，所述设备还包括第二附接凸起，所述第二附接凸起一体地形成在所述第一纵向结构构件中与所述第一附接凸起间隔开，所述第二附接凸起用于接纳第二紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。
根据实施例，所述第一定位肋设置成邻近所述第一附接凸起且在其上方。
根据实施例，所述减震器包括上支座，所述上支座具有成角度表面以在将所述车身组装到所述底盘期间接触所述第一定位肋以定位所述减震器。
根据实施例，所述第一定位肋具有十字形横截面。
根据实施例，所述第一纵向结构构件联接到所述车身的地板总成。
根据实施例，所述设备还包括所述车身的第二纵向结构构件，所述第二纵向结构构件包括第二定位肋和第二附接凸起。
根据本发明，提供了一种设备，所述设备具有：车身，所述车身包括一体形成的突起，所述一体形成的突起在所述车身的邻近轮口的一部分上间隔开并且从所述车身的所述部分的表面向外延伸；以及减震器支座，所述减震器支座具有凹部以在具有所述车身的车辆的组装期间接纳所述突起以促进将减震器附接到所述车身的所述部分。
根据实施例，所述车身的所述部分包括附接凸起以接纳紧固件以将所述减震器固定到所述车身的所述部分。
根据实施例，所述减震器支座还包括孔口以接纳紧固件，所述紧固件联接到所述附接凸起以将所述减震器附接到所述车身的所述部分。
根据实施例，所述车身的所述部分是纵向结构构件。
根据实施例，所述纵向结构构件联接到所述车辆的地板总成。
根据实施例，所述突起是肋，所述肋向外并且基本上垂直于所述车身的纵向轴线延伸。
根据本发明，一种方法包括：将第一纵向结构构件邻近车辆的车身的轮罩区域联接到所述车身；在所述第一纵向结构构件中一体地形成第一定位肋，所述第一定位肋用于在将所述车身组装到所述车辆的底盘期间定位所述底盘的减震器；以及在所述第一纵向结构构件中邻近所述第一定位肋一体地形成第一附接凸起，所述第一附接凸起用于接纳第一紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。
在本发明的一个方面中，其还包括在所述第一纵向结构构件中一体地形成与所述第一定位肋间隔开的第二定位肋，所述第一定位肋和第二定位肋用于在将所述车身组装到所述底盘期间定位所述减震器。
在本发明的一个方面中，其还包括在所述第一纵向结构构件中一体地形成与所述第一附接凸起间隔开的第二附接凸起，所述第二附接凸起用于接纳第二紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。
在本发明的一个方面中，其还包括将所述第一定位肋设置成邻近所述第一附接凸起且在其上方。

Claims (15)

1.一种设备，其包括：
车辆的车身，所述车身具有邻近所述车身的轮罩区域的第一纵向结构构件；
第一定位肋，所述第一定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中以在将所述车身组装到所述车辆的底盘期间定位所述底盘的减震器；以及
第一附接凸起，所述第一附接凸起邻近所述第一定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中以接纳第一紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。
2.根据权利要求1所述的设备，其中所述第一定位肋从所述第一纵向结构构件向外并且大致垂直于所述车辆的纵向轴线延伸。
3.根据权利要求1所述的设备，其还包括第二定位肋，所述第二定位肋一体地形成在所述第一纵向结构构件中并与所述第一定位肋间隔开，所述第一定位肋和所述第二定位肋用于在将所述车身组装到所述底盘期间定位所述减震器。
4.根据权利要求1所述的设备，其还包括第二附接凸起，所述第二附接凸起一体地形成在所述第一纵向结构构件中与所述第一附接凸起间隔开，所述第二附接凸起用于接纳第二紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。
5.根据权利要求1所述的设备，其中所述第一定位肋设置成邻近所述第一附接凸起且在其上方。
6.根据权利要求1所述的设备，其中所述减震器包括上支座，所述上支座具有成角度表面以在将所述车身组装到所述底盘期间接触所述第一定位肋以定位所述减震器。
7.根据权利要求1所述的设备，其中所述第一定位肋具有十字形横截面。
8.一种设备，其包括：
车身，所述车身包括一体形成的突起，所述一体形成的突起在所述车身的邻近轮口的一部分上间隔开并且从所述车身的所述部分的表面向外延伸；以及
减震器支座，所述减震器支座具有凹部以在具有所述车身的车辆的组装期间接纳所述突起以促进将减震器附接到所述车身的所述部分。
9.根据权利要求8所述的设备，其中所述车身的所述部分包括附接凸起以接纳紧固件以将所述减震器固定到所述车身的所述部分。
10.根据权利要求9所述的设备，其中所述减震器支座还包括孔口以接纳紧固件，所述紧固件联接到所述附接凸起以将所述减震器附接到所述车身的所述部分。
11.根据权利要求8所述的设备，其中所述突起是肋，所述肋向外并且基本上垂直于所述车身的纵向轴线延伸。
12.一种方法，其包括：
将第一纵向结构构件邻近车辆的车身的轮罩区域联接到所述车身；
在所述第一纵向结构构件中一体地形成第一定位肋，所述第一定位肋用于在将所述车身组装到所述车辆的底盘期间定位所述底盘的减震器；以及
在所述第一纵向结构构件中邻近所述第一定位肋一体地形成第一附接凸起，所述第一附接凸起用于接纳第一紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。
13.根据权利要求12所述的方法，其还包括在所述第一纵向结构构件中一体地形成与所述第一定位肋间隔开的第二定位肋，所述第一定位肋和所述第二定位肋用于在将所述车身组装到所述底盘期间定位所述减震器。
14.根据权利要求12所述的方法，其还包括在所述第一纵向结构构件中一体地形成与所述第一附接凸起间隔开的第二附接凸起，所述第二附接凸起用于接纳第二紧固件以将所述减震器紧固到所述车身。
15.根据权利要求12所述的方法，其还包括将所述第一定位肋设置成邻近所述第一附接凸起且在其上方。
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