JP2019116858A - 車両の排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気管のストレート部が屈曲部を介してマフラに接続される車両の排気装置において、簡単な構成で、屈曲部の変形を抑えて、排気装置の振動を低減する。【解決手段】フロントパイプと、フロントパイプの下流側に設けられるメインマフラ７とを備え、フロントパイプのストレート部３０が、当該ストレート部３０の下流端から後方に行くほど左斜め上方に屈曲して延びる屈曲部３１を介して、メインマフラ７の上流端に接続される車両の排気装置１である。ステー１０が、屈曲部３１に対して右斜め下方に位置するように、ストレート部３０の下流側端部３０ａとメインマフラ７の上流側端部７ａとに跨って設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の排気装置に関し、特に、排気管のストレート部が、当該ストレート部の下流端から屈曲して延びる屈曲部を介して、マフラの上流端に接続される車両の排気装置に関するものである。

エンジンからの排気ガスを外部に排出する排気装置の振動に起因して、車両のＮＶ（Noise and Vibration）性能が低下するのを抑えるべく、車両に搭載される排気装置の構成に関し、従来から様々な提案がなされている。

例えば特許文献１には、Ｖ型エンジンの右バンクに接続され、第１のメインマフラを備える第１の排気管、および、Ｖ型エンジンの左バンクに接続され、第２のメインマフラを備える第２の排気管における、第１および第２のメインマフラがロール軸を中心に上下交互に変動するときの変位が小さくなる位置に、ボールジョイントをそれぞれ設置した内燃機関の排気装置が提案されている。

特開２０１１−１２７４５０号公報

ところで、排気装置の振動を抑制するという観点からは、排気装置に含まれる排気管やマフラ等が直線状に連なるレイアウトを採用することが好ましいが、車種によっては車載スペースの制約から、直線状の排気管の軸線とマフラの軸線とをオフセットさせなければならない場合がある。このような場合には、例えば排気管のストレート部の下流端から屈曲して延びる屈曲部を介して、排気管のストレート部とマフラとを接続することが多い（例えば、上記特許文献１の図１における、テールパイプおよびメインマフラ参照）。

このように、屈曲部を介して排気管のストレート部とマフラとを接続する構成では、エンジンの脈動（エキゾーストマニホールド等の揺れ、および、排気慣性による揺れ）によって振動が排気管に入力されると、屈曲部が変形し、かかる屈曲部の変形によって相対的に大きな振動が排気装置に発生するという問題があるが、上記特許文献１のものには、このような排気管の形状（屈曲部）に伴う振動に対する配慮がなされていない点で、改善の余地がある。

ここで、屈曲部が変形するのを抑えるために、排気管の管厚を厚くしたり、強固なブラケット等により屈曲部を吊り下げ固定したりすることが考えられるが、これでは、車体重量の増大や、構造の複雑化に伴うコストの上昇を招くという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、排気管のストレート部が屈曲部を介してマフラに接続される車両の排気装置において、簡単な構成で、屈曲部の変形を抑えて、排気装置の振動を低減する技術を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明に係る車両の排気装置では、補強部材で排気管のストレート部とマフラとを繋ぐことによって、排気装置における、屈曲部に対応する区間の剛性を向上させるようにしている。

具体的には、本発明は、排気管と、当該排気管の下流側に設けられるマフラとを備え、当該排気管のストレート部が、当該ストレート部の下流端から屈曲して延びる屈曲部を介して、マフラの上流端に接続される車両の排気装置を対象としている。

そして、この排気装置は、上記ストレート部の下流側端部と上記マフラの上流側端部とに跨って設けられる補強部材をさらに備えることを特徴とするものである。

この構成によれば、補強部材がストレート部の下流側端部とマフラの上流側端部とに跨って設けられることから、排気管のストレート部の下流端とマフラの上流端との間の区間（以下、屈曲区間ともいう）の横断面が、屈曲部と当該屈曲部と間隔を空けて配置される補強部材とで構成されるので、屈曲部単体の場合や屈曲部に補強部材を直接取り付ける場合に比して、屈曲区間の断面二次モーメントを高めることができ、これにより、管厚を厚くすることなく、屈曲区間の曲げ剛性を向上させることができる。したがって、補強部材をストレート部とマフラとに跨って設けるという簡単な構成で、屈曲部の変形を抑えて、排気装置の振動を低減することができる。

また、上記排気装置では、上記補強部材は、上記ストレート部および上記マフラの外周に沿うように湾曲する断面円弧状に形成されていることが好ましい。

この構成によれば、補強部材が断面円弧状に形成されていることから、換言すると、立体的な曲面形状に形成されていることから、屈曲区間の曲げ剛性を確実に向上させることができる。

さらに、上記排気装置では、上記屈曲部は、下流側に行くほど上記ストレート部の軸線から離れるように屈曲しており、上記補強部材は、当該補強部材の凸方向と上記屈曲部の凸方向とが略逆向きになるように配置されていることが好ましい。

この構成によれば、補強部材の凸方向と屈曲部の凸方向とが略逆向きになるように補強部材が配置されていることから、屈曲区間の図心から離れた位置にマス（補強部材）を効率的に設定することができるので、屈曲区間の断面二次モーメントをより確実に高めることができる。したがって、屈曲部の変形を確実に抑えて、排気装置の振動を一層低減することができる。

また、上記排気装置では、上記補強部材には、上記ストレート部と上記マフラとに跨る方向に延びるように、上記屈曲部から離れる側に突出する凸ビードが形成されていることが好ましい。

この構成によれば、補強部材には屈曲部から離れる側に突出する凸ビードが形成されていることから、屈曲区間の図心から離れた位置にマス（凸ビード）を効率的に設定することができるので、屈曲区間の断面二次モーメントをより一層高めることができる。しかも、かかる凸ビードが、ストレート部とマフラとに跨る方向に延びるように形成されているので、屈曲区間の全長に亘って曲げ剛性を向上させることが可能となる。したがって、補強部材に凸ビードを形成するという簡単な構成で、屈曲部の変形をより確実に抑えて、排気装置の振動をより一層低減することができる。

さらに、上記排気装置では、上記補強部材には、上記ストレート部と上記マフラとに跨る方向に沿う側縁部を、上記屈曲部から離れる側に折り曲げたフランジ部が形成されていることが好ましい。

この構成によれば、補強部材には屈曲部から離れる側に折り曲げたフランジ部が形成されていることから、屈曲区間の曲げ剛性をより一層向上させることができる。したがって、補強部材にフランジ部を形成するという簡単な構成で、屈曲部の変形をより確実に抑えて、排気装置の振動をより一層低減することができる。

ところで、車両の排気装置では、エンジン始動直後は、排気管は冷えていて長手方向に収縮している一方、エンジンの暖機以後は、排気管は排気ガスからの受熱によって高温となり、長手方向に膨張する。ここで、排気管と補強部材とには温度差があり、両者の伸縮量が異なるため、かかる排気管の伸縮が繰り返されると、排気管と補強部材との接続が破断する場合がある。

そこで、上記排気装置では、上記補強部材は、上記ストレート部に対し、当該ストレート部の長手方向に沿って溶接されていることが好ましい。

この構成によれば、ストレート部の長手方向に沿って、換言すると、ストレート部の伸縮方向に沿って、補強部材が溶接されていることから、ストレート部の伸縮が吸収されるので、排気管と補強部材との接続が破断するのを抑えることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両の排気装置によれば、簡単な構成で、屈曲部の変形を抑えて、排気装置の振動を低減することができる。

本発明の実施形態に係る車両の排気装置の要部を模式的に示す平面図である。 排気装置の要部を車幅方向左側から見た側面図である。 ステーを車幅方向右側から見た斜視図である。 図３のIV−IV線の矢視断面図である。 図３のV−V線の矢視断面図である。 ステーの取付け構造を模式的に説明する図である。 図３のVII−VII線に相当する、屈曲部とステーとの位置関係を模式的に示す図である。 排気装置に関する、エンジン回転数とイナータンスとの関係を模式的に示すグラフ図である。 図８のＡ部の拡大図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。なお、図中における、矢印Ｕｐは上方を、矢印Ｆｒは車両前後方向前側を、矢印Ｒｈは車幅方向右側をそれぞれ示している。

（全体構成）
図１は、本実施形態に係る車両の排気装置１の要部を模式的に示す平面図であり、図２は、排気装置１の要部を車幅方向左側から見た側面図である。この排気装置１は、エンジン（図示せず）からの排気ガスを浄化・消音して大気中に排出するものであり、図１および図２に示すように、エンジンに接続されるフロントパイプ３と、触媒コンバータ５と、メインマフラ７と、リヤパイプ９と、サブマフラ（図示せず）と、テールパイプ（図示せず）と、を備えている。

フロントパイプ（排気管）３は、金属製の円形パイプであり、その上流端部（先端部）に設けられたエキマニ結合部３ａを介して、エンジンのエキゾーストマニホールド（図示せず）に接続されている。このフロントパイプ３の中間部分には、エンジンからの排気ガス中に含まれるＨＣやＣＯ等の未燃成分をＯ₂との反応により酸化させて浄化する触媒コンバータ５が設けられており、エキゾーストマニホールドから排出された排気ガスが触媒コンバータ５によって浄化される。

メインマフラ７は、フロントパイプ３の下流側に接続されている。このメインマフラ７は、車両前後方向に延びる円筒状の金属製容器を有していて、当該金属製容器に取り付けられたサポートゴム８を介してボディ（図示せず）に吊り下げ支持されている。メインマフラ７は、金属製容器の内部に共鳴室（図示せず）を備えていて、この共鳴室内で特定の周波数の排気音がヘルムホルツ共鳴を励起させることによって、排気騒音を低減するように構成されている。

リヤパイプ９は、メインマフラ７の下流側に接続されている。リヤパイプ９は、金属製の円形パイプであり、メインマフラ７の下流端（後端）から後方（車両前後方向後側）に真っ直ぐ延びた後、後方に行くほど下方且つ車幅方向右側に傾斜して延び、再び後方に真っ直ぐ延びた後、車幅方向右側に延び、そこから車幅方向右側に膨らむように湾曲しながら後方に延びた後、後方に行くほど上方に傾斜して延びている。リヤパイプ９の下流側には、主に高周波の排気騒音を低減するサブマフラが接続されており、更にサブマフラの下流側には、外部（大気）に連通するテールパイプが接続されている。

以上のように構成された排気装置１では、エンジンのエキゾーストマニホールドからフロントパイプ３に排出された排気ガスは、フロントパイプ３の中間部分に設けられた触媒コンバータ５で浄化され後、フロントパイプ３を通ってメインマフラ７に至り、メインマフラ７で騒音が低減された後、リヤパイプ９を通ってサブマフラに至り、メインマフラ７だけでは十分に低減できない高周波の騒音がサブマフラで低減された後、テールパイプを介して大気中に排出されるようになっている。

（フロントパイプとメインマフラとの接続構造）
次に、本実施形態の排気装置１における、フロントパイプ３とメインマフラ７との接続構造について説明する。

図１および図２に示すように、フロントパイプ３は、触媒コンバータ５よりも下流側に、車両前後方向に直線状に延びるストレート部３０と、当該ストレート部３０の下流端（図１および図２における区間ＢＣの車両前後方向前側の破線参照）から屈曲して後方に延び、メインマフラ７の上流端（前端）と接続される屈曲部３１と、を有している。換言すると、ストレート部３０は、屈曲部３１を介して、メインマフラ７の上流端に接続されている。屈曲部３１は、下流側に行くほどストレート部３０の軸線ＣＬ１から離れるように屈曲している。より詳しくは、屈曲部３１は、ストレート部３０の下流端から後方に行くほど上方且つ車幅方向左側に屈曲して延びた後、後方に真っ直ぐ延びてメインマフラ７の上流端に接続されている。

ここで、ストレート部３０の軸線ＣＬ１と、屈曲部３１における真っ直ぐ延びてメインマフラ７に接続される部位の軸線ＣＬ２と、メインマフラ７の軸線ＣＬ３との関係は、屈曲部３１の軸線ＣＬ２は、ストレート部３０の軸線ＣＬ１に対し、図１に示すように左側にオフセットしているとともに、図２に示すように上側にオフセットしている。また、屈曲部３１の軸線ＣＬ２は、メインマフラ７の軸線ＣＬ３に対し、図１に示すように右側にのみオフセットしている。それ故、ストレート部３０の軸線ＣＬ１は、メインマフラ７の軸線ＣＬ３に対し、図１に示すように右側に大きくオフセットしているとともに、図２に示すように下側にオフセットしている。

このように、上下方向および左右方向にオフセットした位置関係にあるフロントパイプ３とメインマフラ７とを、上方且つ車幅方向左側に屈曲した屈曲部３１を介して接続する構成では、エンジンの脈動（エキゾーストマニホールド等の揺れ、および、排気慣性による揺れ）によって振動がフロントパイプ３に入力されると、屈曲部３１が上下左右の２軸方向に変形し、かかる屈曲部３１の変形によって相対的に大きな振動が排気装置１に発生する場合がある。

特に、エンジン高回転域（例えば５２００〜６０００ｒｐｍ付近）では、車両の振動と排気装置１の振動との共振が起こると、乗員に聞こえる程の異音（ビーン音）が発生する場合がある。

ここで、屈曲部３１が変形するのを抑えるために、フロントパイプ３の管厚を厚くしたり、強固なブラケット等の架台により屈曲部３１を吊り下げ固定したりすることや、車両の振動と排気装置１の振動との共振を抑えるために、防振装置としてのダイナミックダンパを排気装置１側に取り付けることが考えられるが、これでは車体重量の増大や、構造の複雑化および部品点数の増加に伴うコストの上昇を招くという問題がある。

そこで、本実施形態に係る排気装置１では、ストレート部３０とメインマフラ７とをステー（補強部材）１０で繋ぐことによって、ストレート部３０の下流端（後端）とメインマフラ７の上流端（前端）との間の区間（以下、屈曲区間ともいう）ＢＣの剛性を向上させるようにしている。

図３は、ステー１０を車幅方向右側から見た斜視図であり、図４は、図３のIV−IV線の矢視断面図であり、図５は図３のV−V線の矢視断面図である。また、図６は、ステー１０の取付け構造を模式的に説明する図であり、図７は、図３のVII−VII線に相当する、屈曲部３１とステー１０との位置関係を模式的に示す図である。本実施形態の車両の排気装置１は、図３に示すように、ストレート部３０の下流側端部３０ａとメインマフラ７の上流側端部７ａとに跨って設けられるステー１０を備えている。ステー１０は、ステー本体部１１と、当該ステー本体部１１の上流側の端部（前端部）から上流側に延びる取付け部１２と、を有している。

ステー本体部１１は、略台形状の金属板を、図３および図４に示すように、円形パイプであるストレート部３０の外周、および、円筒状のメインマフラ７の外周に沿うように湾曲させた断面円弧状に形成されている。また、ステー本体部１１の前端部に一体形成される取付け部１２は、矩形状の金属板を、円形パイプであるストレート部３０の外周に沿うように湾曲させた断面円弧状に形成されている。それ故、ステー１０は、全体として断面円弧状に、より具体的には、断面１／４円弧状に形成されている。

そうして、ステー１０は、図７に示すように、断面１／４円弧状のステー１０の凸方向（図７の黒塗り矢印参照）と、下流側に行くほどストレート部３０の軸線ＣＬ１から離れるように屈曲している屈曲部３１の凸方向（図７の白抜き矢印参照）とが、略逆向きになるように配置されている。より具体的には、上述の如く、屈曲部３１は、ストレート部３０の下流端から後方に行くほど上方且つ車幅方向左側（左斜め上方）に屈曲しているので、ステー１０は、屈曲部３１に対し、略逆向きである下方且つ車幅方向右側（右斜め下方）に配置されている。それ故、ステー１０は、図７に示すように、車両前後方向に見て、屈曲部３１の略真横（車幅方向右側）から湾曲しながら左斜め下方に延びるような姿勢および位置で、ストレート部３０の下流側端部３０ａとメインマフラ７の上流側端部７ａとに取り付けられている。

このステー１０は、図６のＡ部で示すように、ステー本体部１１の下流側の後縁部１１ａがメインマフラ７の上流側端部７ａに対し周方向にミグ溶接（アーク溶接）されることで取り付けられているとともに、図６のＢ部で示すように、取付け部１２の両側縁部１２ａが、ストレート部３０に対し、当該ストレート部３０の長手方向（車両前後方向）に沿ってミグ溶接されることで取り付けられている。

また、ステー本体部１１には、図３、図４および図７に示すように、屈曲部３１から離れる側に突出する断面略Ｃ字状の凸ビード１３が、ステー１０の長手方向（ストレート部３０とメインマフラ７とに跨る方向）に延びるように形成されている。

さらに、ステー本体部１１には、図３〜図５に示すように、車両前後方向（ストレート部３０とメインマフラ７とに跨る方向）に沿う上側の側縁部１１ｂを、屈曲部３１から離れる側に折り曲げたフランジ部１４が形成されている。なお、ステー本体部１１における下側の側縁部にはフランジ部１４は形成されていない。

以上のように構成された排気装置１では、ステー１０がストレート部３０の下流側端部３０ａとメインマフラ７の上流側端部７ａとに跨って設けられることから、ストレート部３０の下流端とメインマフラ７の上流端との間の屈曲区間ＢＣの横断面（車両前後方向に直交する断面）が、図７に示すように、屈曲部３１と当該屈曲部３１と間隔を空けて配置されるステー１０とで構成される。これにより、屈曲部３１単体で屈曲区間ＢＣを構成する場合や屈曲部３１にステー１０を直接取り付ける場合に比して、屈曲区間ＢＣにおける車両前後方向に直交する断面の断面二次モーメントを高めることができる。したがって、フロントパイプ３の管厚を厚くすることなく、屈曲区間ＢＣの車両前後方向における曲げ剛性を向上させることができる。

加えて、ステー１０は断面円弧状に形成されていることから、換言すると、立体的な曲面形状に形成されていることから、屈曲区間ＢＣの車両前後方向における曲げ剛性をより確実に向上させることができる。

さらに、かかるステー１０の凸方向と屈曲部３１の凸方向とが略逆向きになるようにステー１０が配置されていることから、屈曲区間ＢＣの図心から離れた位置にマス（ステー１０）を効率的に設定することができるので、屈曲区間ＢＣの断面二次モーメントをより確実に高めることができる。しかも、ステー１０の位置を効率的に設定したことと、ステー１０を断面１／４円弧状に形成したこととが相俟って、図７に示すように、屈曲部３１に対し、Ｙ方向（左右方向）にもＺ方向（上下方向）にもマス（ステー１０）が存在することから、屈曲区間ＢＣのＹ方向およびＺ方向における断面二次モーメントを両方とも高めることができるので、上述の如く上下左右の２軸方向に変形し易い屈曲部３１の変形を確実に抑えることが可能となる。

また、ステー１０には屈曲部３１から離れる側に突出する凸ビード１３が形成されていることから、屈曲区間ＢＣの図心から離れた位置にマス（凸ビード１３）を効率的に設定することができるので、屈曲区間ＢＣの断面二次モーメントをより一層高めることができる。しかも、かかる凸ビード１３が、ステー１０の長手方向（ストレート部３０とメインマフラ７とに跨る方向）に延びるように形成されているので、屈曲区間ＢＣの全長に亘って曲げ剛性を向上させることが可能となる。さらに、ステー１０には屈曲部３１から離れる側に折り曲げたフランジ部１４が形成されていることから、屈曲区間ＢＣの全長に亘って曲げ剛性をより一層向上させることができる。

以上のように、本実施形態の排気装置１によれば、断面１／４円弧状に形成されるとともに凸ビード１３およびフランジ部１４を有するステー１０を、ストレート部３０の下流側端部３０ａとメインマフラ７の上流側端部７ａとに跨って設けるという簡単な構成で、フロントパイプ３の管厚を厚くすることなく、屈曲区間ＢＣの曲げ剛性を高めて屈曲部３１の変形を確実に抑えることができ、これにより、排気装置１の振動を確実に低減することができる。

ところで、車両の排気装置１では、エンジン始動直後は、フロントパイプ３は冷えていて長手方向に収縮している一方、エンジンの暖機以後は、フロントパイプ３は排気ガスからの受熱によって高温となり、長手方向に膨張する。ここで、フロントパイプ３とステー１０とには温度差があり、両者３，１０の伸縮量が異なるため、かかるフロントパイプ３の伸縮が繰り返されると、フロントパイプ３とステー１０との接続が破断するとも思われるが、本実施形態では、上述の如く、ストレート部３０の長手方向に沿って、換言すると、ストレート部３０の伸縮方向に沿って、ステー１０の取付け部１２の両側縁部１２ａがミグ溶接されていることから、ストレート部３０の伸縮が吸収されるので、フロントパイプ３とステー１０との接続が破断するのを確実に抑えることができる。

さらに、ステー１０は、車両前後方向に見て、屈曲部３１の真横（車幅方向右側）から湾曲しながら左斜め下方に延びるような姿勢をとることから、図７のハッチング矢印で示すように、タイヤ等によって跳ね上げられた泥Ｄ等が排出され易く溜り難い構造となっている。しかも、フランジ部１４は上側の側縁部１１ｂにのみ設けられており、下側の側縁部には、図７のＡ部の仮想線（二点鎖線）で示すようなフランジ部Ｘが設けられていないことから、泥Ｄ等が溜まるのを抑えることができる。これらにより、本実施形態では、泥溜りによってステー１０が錆びるのを抑制することができる。

（実施例）
次に、本実施形態に係る車両の排気装置１の効果を確認するために行った試験結果について説明する。なお、以下の説明で、本実施例とは上記排気装置１を指し、比較例とは上記排気装置１においてステー１０を設けていないものを指す。

図８は、排気装置１に関する、エンジン回転数とイナータンスとの関係を模式的に示すグラフ図であり、図９は、図８のＡ部の拡大図である。図８および図９では、実線が本実施例であり、一点鎖線が比較例である。なお、図８では、横軸にエンジン回転数（ｒｐｍ）をとり、縦軸にイナータンス（ｄＢ）をとっているが、エンジン回転数（ｒｐｍ）と周波数（Ｈｚ）とには相関性があり（１（ｒｐｍ）≒３０（Ｈｚ））、また、イナータンス（ｄＢ）と振動レベルとにも相関性があることから、図８はエンジン回転数とイナータンスとの関係を示しているともいる。

図８に示すように、本実施例では、比較例と異なり、車両の振動との共振が生じやすい周波数帯（図８のハッチング部）から共振周波数帯域をずらすことが可能であることが分かった（図８の白抜き矢印参照）。また、一例ではあるが、本実施例では、図９に示すように、比較例よりも振動レベルを５（ｄＢ）も低減可能であることが分かった。

これらにより、本実施形態の車両の排気装置１によれば、フロントパイプ３の管厚を厚くすることなく、簡単な構成で、排気装置１の振動を確実に低減することができるとともに、ダイナミックダンパ等を用いることなく、車両の振動との共振を抑えることができることが確認された。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、上下方向且つ左右方向（車幅方向）に屈曲した屈曲部３１を有する排気装置１に本発明を適用したが、これに限らず、例えば、上下方向にのみ屈曲した屈曲部や、左右方向にのみ屈曲した屈曲部を有する排気装置に本発明を適用してもよい。

また、上記実施形態では、ストレート部３０およびメインマフラ７に対し、ミグ溶接（アーク溶接）でステー１０を取り付けたが、これに限らず、例えば、ボルト締結、スポット溶接、かしめ等でステー１０を取り付けてもよい。

さらに、上記実施形態では、フロントパイプ３および車両中央部に配置されるメインマフラ７に本発明を適用したが、排気管のストレート部が屈曲部を介してマフラに接続されるのであれば、これに限らず、例えば、リヤパイプ９および車両後部に配置されるメインマフラに本発明を適用してもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、簡単な構成で、屈曲部の変形を抑えて、排気装置の振動を低減することができるので、排気管のストレート部が屈曲部を介してマフラに接続される車両の排気装置に適用して極めて有益である。

１ 排気装置
３ フロントパイプ（排気管）
７ メインマフラ
７ａ 上流側端部
１０ ステー（補強部材）
１１ｂ 側縁部
１３ 凸ビード
１４ フランジ部
３０ ストレート部
３０ａ 下流側端部
３１ 屈曲部

Claims (6)

1. 排気管と、当該排気管の下流側に設けられるマフラとを備え、当該排気管のストレート部が、当該ストレート部の下流端から屈曲して延びる屈曲部を介して、マフラの上流端に接続される車両の排気装置であって、
   上記ストレート部の下流側端部と上記マフラの上流側端部とに跨って設けられる補強部材をさらに備えることを特徴とする車両の排気装置。
2. 上記請求項１に記載の車両の排気装置において、
   上記補強部材は、上記ストレート部および上記マフラの外周に沿うように湾曲する断面円弧状に形成されていることを特徴とする車両の排気装置。
3. 上記請求項２に記載の車両の排気装置において、
   上記屈曲部は、下流側に行くほど上記ストレート部の軸線から離れるように屈曲しており、
   上記補強部材は、当該補強部材の凸方向と上記屈曲部の凸方向とが略逆向きになるように配置されていることを特徴とする車両の排気装置。
4. 上記請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の排気装置において、
   上記補強部材には、上記ストレート部と上記マフラとに跨る方向に延びるように、上記屈曲部から離れる側に突出する凸ビードが形成されていることを特徴とする車両の排気装置。
5. 上記請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の排気装置において、
   上記補強部材には、上記ストレート部と上記マフラとに跨る方向に沿う側縁部を、上記屈曲部から離れる側に折り曲げたフランジ部が形成されていることを特徴とする車両の排気装置。
6. 上記請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の排気装置において、
   上記補強部材は、上記ストレート部に対し、当該ストレート部の長手方向に沿って溶接されていることを特徴とする車両の排気装置。

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