JP2015143497A - 小型車両のマフラー取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】マフラーブラケットとマフラーとの溶着箇所を外観から目立たないようにしながら、マフラーブラケットの取付剛性などを確保し易くした小型車両のマフラー取付構造を提供する。【解決手段】マフラーブラケット５１は、マフラーボディ２９Ａにおける外観意匠面を構成する一外側面に対する反対側面のみに溶着固定される取付ブラケット７１と、フロントキャップ２９Ｂ（キャップ部）における外観意匠面を構成する一外側面に対する反対側面のみに溶着固定されるとともに、取付ブラケット７１に固着される補強ブラケット８１とを備えるようにした。【選択図】図８

Description

本発明は、排気管の下流に接続されるマフラーを、マフラーブラケットを介して車体側に固定した小型車両のマフラー取付構造に関する。

自動二輪車などの小型車両には、排気管の下流に接続されるとともにマフラーブラケットを介して車体側に接続されるマフラーを備え、このマフラーが、筒状のマフラーボディと、マフラーボディの前端を閉塞するフロントキャップと、後端を閉塞するエンドキャップとを有する構造が知られている。この種の車両のマフラー取付構造には、マフラーブラケットを、左右半割りで形成し、相互に重合して一体化し、マフラーボディからマフラーの前端部（フロントキャップ）、さらに排気管に至るまで延出させてマフラー側に溶着固定した構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−２７６００５号公報

しかし、従来の構成は、溶着箇所がマフラーの長手方向（前後方向)に渡って延びるため、溶着箇所が外観から見え易く、目立ってしまうことがある。一方、マフラーの振動対策を考慮すると、マフラーブラケットのマフラーへの取付剛性の要求は高いため、目立たないように溶着箇所を少なくすることは難しい。
このため、従来の構成では、マフラーブラケットとマフラーとの間の外観性の確保と取付剛性の確保とを両立することが難しかった。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、マフラーブラケットとマフラーとの溶着箇所を外観から目立たないようにしながら、マフラーブラケットの取付剛性などを確保し易くした小型車両のマフラー取付構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、排気管（３０）の下流に接続されるとともにマフラーブラケット（５１）を介して車体側に接続されるマフラー（２９）を備え、前記マフラー（２９）が、筒状のマフラーボディ（２９Ａ）と、前記マフラーボディ（２９Ａ）の一端を閉塞するキャップ部（２９Ｂ）とを有する小型車両のマフラー取付構造において、前記マフラーブラケット（５１）は、前記マフラーボディ（２９Ａ）における外観意匠面を構成する一外側面に対する反対側面のみに溶着固定される取付ブラケット（７１）と、前記キャップ部（２９Ｂ）における外観意匠面を構成する一外側面に対する反対側面のみに溶着固定されるとともに、前記取付ブラケット（７１）に固着される補強ブラケット（８１）とを備えることを特徴とする。
この構成によれば、取付ブラケットと排気マフラーとの溶着箇所、及び、補強ブラケットと排気マフラーとの溶着箇所が、排気マフラーの外観意匠面に露出しない。また、補強ブラケットの補強効果によりマフラーブラケットの取付剛性やマフラー支持剛性などを向上し易くなる。従って、マフラーブラケットとマフラーとの溶着箇所を外観から目立たないようにしながら、マフラーブラケットの取付剛性などを確保し易くなる。

上記構成において、前記補強ブラケット（８１）の車体側の取付位置から前記マフラー（２９）との溶着箇所までの長さが、前記取付ブラケット（７１）に比べて短くなるように構成されるようにしても良い。この構成によれば、補強ブラケットの剛性を確保して補強効果を高めることができる。
また、上記構成において、前記マフラー（２９）は、左右の長さに比べて上下に長い扁平形状であっても良い。この構成によれば、排気マフラーの外観意匠面に対する反対側面を広く確保することができ、各ブラケットの溶着位置を確保し易くなる。

また、上記構成において、前記取付ブラケット（７１）の車体側の取付部（７３，７４）が上下に離れて配置され、前記取付部（７３，７４）には、それぞれ前記マフラー（２９）側に締付ボス部（９１，９２）が一体に設けられ、各締付ボス部（９１，９２）を介して前記取付部（７３，７４）が車体側に連結されるようにしても良い。この構成によれば、マフラーブラケットの車体への溶着箇所を多く確保できるとともに、締付ボス部を利用する分、取付ブラケットの構造の簡易化や大型化回避が可能になる。

また、上記構成において、前記締付ボス部（９１，９２）を個別に含むように独立した複数の前記補強ブラケット（８２，８３）を備え、各補強ブラケット（８２，８３）が前記取付ブラケット（７１）に溶着固定されるようにしても良い。この構成によれば、適正な補強効果を確保しつつ各補強ブラケットを小型化し易くなるので、マフラーの外観意匠面からの補強ブラケットの投影面積の拡大を抑え、外観性を向上することができる。

また、上記構成において、複数の前記補強ブラケット（８２，８３）のうち前記排気管（３０）寄りの補強ブラケット（８３）は、前記排気管（３０）の一部を上下から囲うように前記排気管（３０）に対して上下位置で前記キャップ部（２９Ｂ）に溶着固定されるようにしても良い。この構成によれば、排気管寄りの補強ブラケットにより排気管を含めた支持が可能となり、排気管専用の支持箇所を削減することができる。

また、上記構成において、複数の前記補強ブラケット（８２，８３）のうち前記排気管（３０）から離れた補強ブラケット（８２）は、前記キャップ部（２９Ｂ）に対して上下に間隔を空けて溶着固定される上下の第１溶着箇所（Ｗ２Ｂ，Ｗ２Ｃ）と、上下の第１溶着箇所（Ｗ２Ｂ，Ｗ２Ｃ）の間で上下に延びて前記キャップ部（２９Ｂ）に溶着固定される第２溶着箇所（Ｗ２Ａ）とによって前記キャップ部（２９Ｂ）に固定されるようにしても良い。この構成によれば、溶着箇所が排気管の影響を受けないことを利用して溶着箇所を増やすことができ、マフラーブラケットの取付剛性などを高め易くなる。

また、上記構成において、前記取付ブラケット（７１）と前記補強ブラケット（８１）とは、車体側への連結に用いる締付ボス部（９１，９２）側において周縁が張り合わせにより溶着される一方で、前記マフラー（２９）側に向かって途中の位置から離反して両ブラケット（７１，８１）間に隙間（ＳＡ，ＳＢ）を設け、前記隙間（ＳＡ，ＳＢ）に、前記マフラーボディ（２９Ａ）と前記キャップ部（２９Ｂ）との接合部（Ｗ４）を位置させるようにしても良い。この構成によれば、マフラーブラケットの車体側への取付部の剛性を確保しながら補強ブラケットを小型化でき、マフラーボディとキャップ部との接合部が補強ブラケットなどの取付に邪魔にならない。これにより、補強ブラケットなどの大型化を回避するとともに、接合部の溶接範囲を抑えることができ、重量増大や溶接範囲増大によるコスト増大を回避し易くなる。

また、上記構成において、前記キャップ部（２９Ｂ）は、前記マフラーボディ（２９Ａ）の前端を閉塞するフロントキャップであっても良い。この構成によれば、フロントキャップの外観から視認し難いエリアを利用して補強ブラケットを溶着固定することができ、溶着箇所を外観からより目立たない位置にすることができる。

本発明では、マフラーブラケットは、マフラーボディにおける外観意匠面を構成する一外側面に対する反対側面のみに溶着固定される取付ブラケットと、マフラーボディの一端を閉塞するキャップ部における外観意匠面を構成する一外側面に対する反対側面のみに溶着固定されるとともに、前記取付ブラケットに固着される補強ブラケットとを備えるので、マフラーブラケットとマフラーとの溶着箇所を外観から目立たないようにしながら、マフラーブラケットの取付剛性などを確保し易くなる。

また、前記補強ブラケットの車体側の取付位置からマフラーとの溶着箇所までの長さが、前記取付ブラケットに比べて短くなるように構成されるようにすれば、補強ブラケットの剛性を確保して補強効果を高めることができる。
また、前記マフラーは、左右の長さに比べて上下に長い扁平形状であれば、排気マフラーの外観意匠面に対する反対側面を広く確保し、各ブラケットの溶着位置を確保し易くなる。

また、前記取付ブラケットの車体側の取付部が上下に離れて配置され、前記取付部には、それぞれ前記マフラー側に締付ボス部が一体に設けられ、各締付ボス部を介して前記取付部が車体側に連結されるようにすれば、マフラーブラケットの車体への溶着箇所を多く確保できるとともに、取付ブラケットの構造の簡易化などが可能になる。

また、前記締付ボス部を個別に含むように独立した複数の前記補強ブラケットを備え、各補強ブラケットが前記取付ブラケットに溶着固定されるようにすれば、各補強ブラケットを小型化し易くなり、マフラーの外観意匠面からの補強ブラケットの投影面積の拡大を抑え、外観性を向上することができる。

また、前記排気管寄りの補強ブラケットは、前記排気管の一部を上下から囲うように前記排気管に対して上下位置で前記キャップ部に溶着固定されるようにすれば、排気管寄りの補強ブラケットにより排気管を含めた支持が可能となり、排気管専用の支持箇所を削減することができる。

また、複数の前記補強ブラケットのうち前記排気管から離れた補強ブラケットは、前記キャップ部に対して上下に間隔を空けて溶着固定される上下の第１溶着箇所と、上下の第１溶着箇所の間で上下に延びて前記キャップ部に溶着固定される第２溶着箇所とによって前記キャップ部に固定されるようにすれば、溶着箇所が排気管の影響を受けないことを利用して溶着箇所を増やし、マフラーブラケットの取付剛性などを高め易くなる。

また、前記取付ブラケットと前記補強ブラケットとは、車体側への連結に用いる締付ボス部側において周縁が張り合わせにより溶着される一方で、前記マフラー側に向かって途中の位置から離反して両ブラケット間に隙間を設け、前記隙間に、前記マフラーボディと前記キャップ部との接合部を位置させるようにすれば補強ブラケットなどの大型化を回避するとともに、接合部の溶接範囲を抑えることができ、重量増大や溶接範囲増大によるコスト増大を回避し易くなる。

また、前記キャップ部を、前記マフラーボディの前端を閉塞するフロントキャップにすれば、フロントキャップの外観から視認し難いエリアを利用して補強ブラケットを溶着固定することができ、溶着箇所を外観からより目立たない位置にすることができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 排気マフラーの右側面図である。 排気マフラーの内部構造を示す縦断面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。 触媒コンバータ及び下流側排気管を後方から見た図である。 排気マフラーを車体内側（左側）から見た図である。 排気マフラーを車体上方から見た図である。 排気マフラーを前方から見た図である。 排気マフラーを下方から見た図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。

図１は自動二輪車１の右側面図である。
図１に示すように、自動二輪車１は、乗員がシート１０（乗員用シート）に跨るように着座する鞍乗り型のスクータ型小型車両である。この自動二輪車１の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１ならびに該フロントフォーク１１に連結される操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるダウンチューブ１４と、車幅方向に延びてダウンチューブ１４の後端に固着されるクロスメンバ１５と、該クロスメンバ１５の左右両側に前端が固着されて後上がりに延びる左右一対のリヤフレームパイプ１６とを備える。

車体フレームＦにおける両リヤフレームパイプ１６の前端部には、ブラケット１７が設けられる。このブラケット１７には、パワーユニットＰの前部がリンク機構１８を介して上下に揺動可能に支承されており、該パワーユニットＰの後部右側に配置される後輪ＷＲがパワーユニットＰの後部に軸支される。

車体フレームＦは、該車体フレームＦと協働して車体を構成する合成樹脂製の車体カバー１９で覆われる。この車体カバー１９は、ヘッドパイプ１３を前方から覆うフロントカバー２０と、運転者の足の前方を覆うようにして前記フロントカバー２０に連なるレッグシールド２１と、レッグシールド２１の下部から後方に延びるステップフロア２２に連なって車体左右を覆う左右一対のサイドカバー２３とを備える。
サイドカバー２３上には、前後に延びて２人乗車可能なシート１０が設けられる。このシート１０の前部に着座した乗員（運転者）の足置き部は上記ステップフロア２２であり、後部に着座した乗員（搭乗者）の足置き部は、ステップフロア２２の後方にてサイドカバー２３の左右に設けられたステップバー２７である。

パワーユニットＰは、内燃機関Ｅと、内燃機関Ｅおよび後輪ＷＲ間に設けられる伝動装置（図示せず）とを備え、内燃機関Ｅにおける機関本体２５のシリンダヘッド２６に排気管３０の上流端が接続される。
排気管３０は、シリンダヘッド２６から下方へ延びた後に車体側方（右側）へ屈曲してパワーユニットＰの側方（右側）を後方に延び、内燃機関Ｅの後方、且つ、後輪ＷＲの側方であって、サイドカバー２３の下方に設けられた排気マフラー（消音装置とも言う）２９に接続される。

図２は排気マフラー２９の右側面図であり、図３は排気マフラー２９の内部構造を示す縦断面図である。
排気マフラー２９は、排気管３０から排出された排気ガスの圧力を下げて排出管３１から外部に排出する排気系部品である。この排気マフラー２９は、図２に示すように、前後に開放する筒状のマフラーボディ２９Ａと、マフラーボディ２９Ａの前端を閉塞するフロントキャップ２９Ｂ（キャップ部）と、マフラーボディ２９Ａの後端を閉塞するエンドキャップ２９Ｃとを備え、これら部品２９Ａ〜２９Ｃは溶着固定される。
フロントキャップ２９Ｂは、前方凸に湾曲する湾曲形状に形成され、エンドキャップ２９Ｃは、後方凸に湾曲する湾曲形状に形成される。湾曲形状にすることにより、各キャップ２９Ｂ，２９Ｃの強度向上、空気抵抗の低減及び外観性の向上が可能である。

図２及び図３に示すように、フロントキャップ２９Ｂの前下部には、前方に向けて開口する排気管挿入口３６が設けられ、この排気管挿入口３６に、排気管３０が挿入される。
マフラーボディ２９Ａは、左右の長さに比べて上下に長い扁平形状に形成される。このマフラーボディ２９Ａには、マフラーボディ２９Ａの車幅方向外側下部の外表面を覆うプロテクタ３２（図１）が取り付けられる。また、排気管３０のパワーユニットＰと排気マフラー２９との間に露出する上流側排気管３３（第１排気管）には、上流側排気管３３の車幅方向外側の外表面を覆うプロテクタ３４が取り付けられる。

図３に示すように、排気管３０は、パワーユニットＰと排気マフラー２９との間の上流側排気管３３と、排気マフラー２９内に収容される下流側排気管３５とを備える。上流側排気管３３は、上流端が内燃機関Ｅのシリンダヘッド２６に接続され、シリンダヘッド２６から後輪ＷＲの右側方まで延出し、その下流端に下流側に向かって拡径する拡径管３７が接続される。
拡径管３７は、径が異なる上流側排気管３３と触媒コンバータ４１とを接続するための段差管に形成され、上流端（小径側）が排気マフラー２９の内側から排気管挿入口３６に挿入されて排気マフラー２９外（フロントキャップ２９Ｂの前方）に露出する。これにより、排気マフラー２９外から上流側排気管３３を容易に接続可能である。また、拡径管３７の下流端（大径側）は、排気マフラー２９内の前下部にて後方に開口し、触媒コンバータ４１の上流端が溶着固定される。

触媒コンバータ４１は、排気ガスを酸化・還元反応によって浄化する触媒を担持した触媒担体４２と、触媒担体４２を収容する円筒状の筒体４３とを備える。この筒体４３の上流端が拡径管３７に接続されることによって、触媒コンバータ４１が排気マフラー２９内の前下部に支持される。
触媒コンバータ４１の筒体４３は、排気マフラー２９の底面Ｍ１に沿って後方へ延び、その後端に、下流側に向かって縮径する縮径管４４が接続される。この縮径管４４は、排気マフラー２９内を前後に仕切る仕切り板（セパレータとも言う）４５を貫通し、この仕切り板４５に支持される。

図４は、排気マフラー２９の断面構造（図３のＩＶ−ＩＶ断面に相当）を示している。排気マフラー２９は、左右の長さに比べて上下に長い扁平形状に形成され、仕切り板４５は、排気マフラー２９内を左右及び上下に渡って延在する。この仕切り板４５には、上下に間隔を空けて複数（本構成では３つ）の開口部４５Ａ，４５Ｂ，４５Ｃが設けられ、最も下の開口部４５Ａには、縮径管４４が挿通されて溶着固定される。また、最も上の開口部４５Ｃには、縮径管４４の下流端に接続された下流側排気管３５が挿通されて溶着固定され、上下中央の開口部４５Ｂには、後述する連通管４７が挿通されて溶着固定される。
同図４に示すように、排気マフラー２９は、外側ケース２９Ｍと内側ケース２９Ｎとを有する二重構造に形成される。内側ケース２９Ｎは、多数の細孔２９Ｈを有するパンチングメタルにより形成され、これらケース２９Ｍ，２９Ｎ間にはグラスウールなどの吸音材２９Ｐが充填され、排気マフラー２９内の音が外部に漏れにくい構造に形成されている。

本構成では、図３に示すように、触媒コンバータ４１が、仕切り板４５で仕切られた前側の室Ｒ１内に配置されるので、排気マフラー２９の重心が前寄りの位置となる。このため、車体部品の中でも最も重量を有するパワーユニットＰに近接させることができ、マスの集中化に有利である。また、触媒コンバータ４１を収容しない分、排気管挿入口３６を有する後側の室Ｒ２を大容量化できる。従って、下流側排気管３５の配置スペースの確保や排気ガスの圧力低減に有利である。

下流側排気管３５は、触媒コンバータ４１側（縮径管４４）から後方に延びた後に屈曲して前方に延び、仕切り板４５を貫通してその下流端３５Ｅが、仕切り板４５で仕切られた前側の室Ｒ１内に開口する。この下流側排気管３５は、上流側と下流側とで２分割されており、上流側の管３５Ａ（以下、第２排気管と言う）は、触媒コンバータ４１側（縮径管４４）から後方に延びた後に前方に屈曲する屈曲管に形成される。一方、下流側の管３５Ｂ（以下、第３排気管と言う）は、第２排気管３５Ａから前方へ直線状に延びた後に前側の室内で下方に屈曲する側面視でＪ形状のＪ字管に形成される。

第３排気管３５Ｂは、仕切り板４５に加えて、仕切り板４５の前方に間隔を空けて配置された管支持板４６を貫通し、これら仕切り板４５と管支持板４６とに溶着固定されることによって支持される。より具体的には、第３排気管３５Ｂの直線部分が、仕切り板４５と管支持板４６とを貫通して支持される。このため、第３排気管３５Ｂの取付作業が容易である。
また、管支持板４６は、第３排気管３５Ｂよりも下方に延在し、その下方に、仕切り板４５の前側の室Ｒ１と後側の室Ｒ２とを連通させる連通管４７を支持する。なお、管支持板４６の下端は、触媒コンバータ４１の上方位置までとされる。つまり、管支持板４６は、前側の室Ｒ１を完全には仕切らない。

以上の構成により、下流側排気管３５は、排気マフラー２９の底面Ｍ１、背面Ｍ２、上面Ｍ３及び前面Ｍ４に沿って排気マフラー２９内を環状に延在し、下流端３５Ｅが、触媒コンバータ４１の前上方に配置される。これによって、排気管３０を可及的に長くし、排気圧力を低減できるとともに、排気管３０から排出される排気ガスを触媒コンバータ４１に向けて流すことができる。なお、図３中、符号Ｇは、排気ガス導出口４４Ａの指向方向を示している。
従って、触媒コンバータ４１を通過した後の比較的高温の排気ガスによって、触媒コンバータ４１の昇温を早め、触媒の早期活性化を図ることができる。しかも、排気マフラー２９内に配置される下流側排気管３５や連通管４７などから発せられる熱によっても、触媒コンバータ４１の昇温を早めることができる。従って、これらの相乗効果により、より迅速な触媒の活性化を図ることができる。

内燃機関Ｅの排気ガスは、排気管３０の下流端３５Ｅから前側の室Ｒ１に排出された後に、前側の室Ｒ１内に一端が開口する連通管４７を通って、後側の室Ｒ２に排出され、排出管３１から外部に排出される。これにより、前側の室Ｒ１が、排気ガスの圧力を低減させる第１膨張室として機能し、後側の室Ｒ２が、排気ガスの圧力を更に低減させる第２膨張室として機能し、排気圧を低減することができる。

図５は触媒コンバータ４１及び下流側排気管３５を後方から見た図である。
図５に示すように、触媒コンバータ４１は、排気マフラー２９内の下部において車幅方向外側（後輪ＷＲの反対側）に寄せて配置され、排気マフラー２９と触媒コンバータ４１との間に隙間Ｓ１を形成する。
下流側排気管３５の上流部分を構成する第２排気管３５Ａは、触媒コンバータ４１側（縮径管４４）から下流側に行くほど車幅方向内側（後輪ＷＲ側）に近づき、下流側排気管３５の下流部分を構成する第３排気管３５Ｂは、触媒コンバータ４１よりも車幅方向内側（後輪ＷＲ側）に配置される。また、下流側排気管３５の下流端３５Ｅの指向方向Ｇは、下方に行くに従って車幅方向外側に向かう斜め方向とされる。これによって、下流端３５Ｅから排出される排気ガスを、触媒コンバータ４１に向けて流すとともに、触媒コンバータ４１の車幅方向内側に空いた隙間Ｓ１を通して円滑に連通管４７に導入させることが可能になる。

次に、マフラー取付構造を説明する。
図６は排気マフラー２９を車体内側から見た図（左側面図に相当）であり、図７は排気マフラー２９を車体上方から見た図である。図８は排気マフラー２９を前方から見た図であり、図９は排気マフラー２９を下方から見た図である。
図６に示すように、排気マフラー２９には、マフラーブラケット５１が取り付けられ、このマフラーブラケット５１を介して排気マフラー２９が車体側（本構成ではパワーユニットＰ）に取り付けられる。このマフラーブラケット５１は、車体側方（車体右側）から見た外観視で（図１、図２参照）、排気マフラー２９よりも前方に延出する上下一対のアーム部５２，５３を有し、上下一対のアーム部５２，５３の前端が、パワーユニットＰの後端部に、図１に示す締結ボルト６１，６２（締結部材）で締結される。このため、ボルト締結部分（アーム部５２，５３の前端）が外部に露出し、車体外側（右側）から排気マフラー２９の着脱作業を容易に行うことができる。

排気マフラー２９は、車体右側から外観視されるため、右側面２９Ｒ（図２）が外観意匠面を構成する。一方、車体内側（車幅方向内側）を向く左側面２９Ｌ（図６）は、車体左側からは殆ど外観視できない。その理由は、図１に示すように、排気マフラー２９の左側面２９Ｌの内側（左側）には、車体構成部品である後輪ＷＲが位置するからである。特に、排気マフラー２９の左側面２９Ｌの前領域（車体内側前領域）については、その内側の前後及び上下に渡って後輪ＷＲが位置するため、排気マフラー２９下方から覗き込んだりしない限り、外観から視認することが困難である。
本実施形態では、図６及び図７に示すように、マフラーブラケット５１を、排気マフラー２９の左側面２９Ｌの前領域に溶着固定されるブラケット構造とし、車体外観面を構成する右側面２９Ｒには、マフラーブラケット５１の溶着箇所が存在しないように構成している。

詳述すると、マフラーブラケット５１は、左右分割構造で形成されており、図８に示すように、車体内側（左側）のブラケット半体が、排気マフラー２９の左側面２９Ｌの前領域に溶着固定される相対的に大型の取付ブラケット７１に形成される。また、車体外側のブラケット半体が、排気マフラー２９の左側面２９Ｌの前領域と取付ブラケット７１との間を架橋するように溶着固定される相対的に小型の補強ブラケット８１に形成される。
取付ブラケット７１は、図６に示すように、マフラーボディ２９Ａの左側面２９Ｌの前領域に溶着固定される板状の溶着固定部７２（マフラー２９側の取付部）と、この溶着固定部７２から車体内側かつ前方に向かって斜めに延びる上下一対の板状の延長部７３，７４（車体側の取付部）とを一体に備える。例えば、この取付ブラケット７１は、金属製の板部材を折り曲げ成型することによって製作される。

溶着固定部７２は、マフラーボディ２９Ａの上下幅内で上下に延在する縦長の板状に形成され、その上縁、後縁及び下縁が、マフラーボディ２９Ａに溶着固定される。ここで、図６〜図９中、上縁、後縁及び下縁の溶着箇所を、符号Ｗ１Ａ，Ｗ１Ｂ，Ｗ１Ｃを付して示している。
このため、溶着固定部７２及び溶着箇所Ｗ１Ａ〜Ｗ１Ｃは、図２に示すように、車体外側（車体右側）からは外観視されず、外観から目立たない。溶着箇所としては、図６及び図９に示すように、上下の溶着箇所Ｗ１Ａ，Ｗ１Ｃ（第１溶着箇所）と、この間で上下に延びる溶着箇所Ｗ１Ｂ（第２溶着箇所）とを備えるので、溶接長を十分に確保することができ、取付ブラケット７１の接合強度を十分に確保することができる。

図８に示すように、上下一対の延長部７３，７４は、車体内側に凹んだ凹型断面に形成され、マフラーボディ２９Ａの車体内側（車体右側）を、マフラーボディ２９Ａとの間に間隔を空けて前方に延びる。これら延長部７３，７４は、上述した上下一対のアーム部５２，５３の一部を構成している。
また、上下一対の延長部７３，７４のそれぞれは、図６に示すように、その前端に、締結ボルト６１（図１）を通す貫通孔６１Ａ，６２Ａを有するとともに、取付ブラケット７１を軽量化するための開口部７６を有する。
一方、上側の延長部７３は、下側の延長部７４よりも車体内側に位置するように車体内側に傾斜して延び、その前端が、下側の延長部７４よりも車体内側（右側）、上方、且つ、前方にオフセットした位置に設けられる（図６〜図９参照）。

図７及び図９に示すように、これら前端に設けられた貫通孔６１Ａ，６２Ａは、互いに平行であって、車幅方向に沿う孔に形成され、締結ボルト６１，６２を挿通する締付ボス部９１，９２が同軸上に溶着固定される。このため、車体外側から締付ボス部９１，９２に締結ボルト６１，６２（締結部材）を挿入し、締結ボルト６１，６２を車体側に締結することによって、マフラーブラケット５１を車体に固定することができる。
この場合、マフラーブラケット５１の車体への固定箇所が前後左右及び上下に離間するので、マフラーブラケット５１の取付強度を高め、排気マフラー２９の支持強度を高め易くなる。しかも、上下一対の延長部７３，７４を、凹側断面に形成しているため、単純な平板形状に形成する場合と比べて、アーム部５２，５３の剛性を効率よく高めることができる。これによっても、排気マフラー２９の支持強度を高め易くなる。

図８に示すように、補強ブラケット８１は、フロントキャップ２９Ｂの左側面２９Ｌに溶着固定されるブラケットであり、上下一対の延長部７３，７４の各々を独立して補強する上下一対の補強ブラケット８２，８３で構成される。なお、これら補強ブラケット８２，８３は、上述した上下一対のアーム部５２，５３の残部を構成している。これら補強ブラケット８２，８３は、例えば、金属製の板部材を折り曲げ成型することによって製作される。

上側の補強ブラケット８２は、フロントキャップ２９Ｂの左側面２９Ｌから車体内側かつ前方に向けて斜めに延びる前板８４と、前板８４の上縁から車体内側（左側）及び車体後方に延びる上板８５と、前板８４の下縁から車体内側（左側）及び車体後方へ延びる下板８６とを備える。そして、前板８４、上板８５及び下板８６には、フロントキャップ２９Ｂの左側面２９Ｌに沿って延長する延長部８４Ａ，８５Ａ，８６Ａが設けられ、これら延長部８４Ａ〜８６Ａが、フロントキャップ２９Ｂの左側面２９Ｌに面接触した状態で溶着固定される。

ここで、図６〜図９中、前板８４、上板８５及び下板８６の溶着箇所を、符号Ｗ２Ａ，Ｗ２Ｂ，Ｗ２Ｃを付して示している。
この構成により、これら延長部８４Ａ〜８６Ａを含む前板８４、上板８５及び下板８６は、図２に示すように、車体外側（車体右側）からは外観視されない。また、溶着箇所Ｗ２Ａ〜Ｗ２Ｃについても、車体外側からは外観視されない。
また、図８に示すように、上下の溶着箇所Ｗ２Ｂ，Ｗ２Ｃ（第１溶着箇所）と、この間で上下に延びる溶着箇所Ｗ２Ａ（第２溶着箇所）とを備えるので、溶接長を十分に確保することができ、補強ブラケット８２の接合強度を十分に高めることができる。

さらに、上側の補強ブラケット８２は、前板８４、上板８５及び下板８６によって、車体外側に凹んだ凹型断面に形成されるため、単純な平板形状に形成する場合と比べて、補強ブラケット８２自体の剛性を効率良く高めることができる。従って、補強効果を効率高めることができる。
さらに、この補強ブラケット８２の凹型断面を有する先端部（マフラー側の取付部）は、取付ブラケット７１の上側の延長部７３との間に締付ボス部９１が要着固定されるとともに、締付ボス部９１を挟むように周縁（上板８５及び下板８６）が張り合わせにより溶着される。この上下の溶着箇所Ｗ３Ａ，Ｗ３Ｃ（図８，図９）は、前後方向に延びるとともに、前後方向に間隔を空けて複数設けられる。
このようにして、補強ブラケット８２と取付ブラケット７１との接合強度を高めることができる。しかも、マフラーブラケット５１の車体側への取付部を筒状断面に形成することができるので、マフラーブラケット５１の剛性、特に、締付ボス部９１周りの剛性を効率よく高めることが可能である。

さらに、上側の補強ブラケット８２は、排気マフラー２９側に行くに従って、取付ブラケット７１から離れ、取付ブラケット７１の溶着箇所Ｗ１Ａ〜Ｗ１Ｃよりも前方にて、排気マフラー２９に溶着される。このため、上側の補強ブラケット８２の車体側の取付位置から排気マフラー２９との溶着箇所までの長さが、取付ブラケット７１の車体側の取付位置から排気マフラー２９との溶着箇所までの長さに比べて短くなる。
このように相対的に短い補強ブラケット８２によって、排気マフラー２９と取付ブラケット７１との間を架橋するので、相対的に長い取付ブラケット７１を効率よく補強することが可能である。

図７及び図８に示すように、上側の補強ブラケット８２は、排気マフラー２９側に行くに従って取付ブラケット７１から離れるため、補強ブラケット８２の後方には、取付ブラケット７１及び排気マフラー２９との間に上下の開放する隙間ＳＡが形成される。
この隙間ＳＡには、マフラーボディ２９Ａとフロントキャップ２９Ｂとの接合部Ｗ４（図９参照）が位置する。このため、マフラーブラケット５１の車体側への取付部の剛性を確保しながら、接合部Ｗ４が各ブラケット７１，８２の取付に邪魔にならないようにすることができる。これにより、補強ブラケット８２などの大型化を回避するとともに、接合部Ｗ４の溶接範囲を抑えることができる。

さらに、この隙間ＳＡや上述した開口部７６によって、排気マフラー２９の左側面２９Ｌの熱を上方などに放出し易くし、且つ、前方からの走行風で左側面２９Ｌを空冷し易くすることができる。

下側の補強ブラケット８３は、上側の補強ブラケット８２とほぼ同様の構造である。つまり、下側の補強ブラケット８３は、フロントキャップ２９Ｂの左側面２９Ｌから車体内側かつ前方に向けて斜めに延びる前板８７と、前板８７の上縁から車体内側（左側）及び車体後方に延びる上板８８と、前板８７の下縁から車体内側（左側）及び車体後方へ延びる下板８９とを備える。そして、前板８７、上板８８及び下板８９には、フロントキャップ２９Ｂの左側面２９Ｌに沿って延長する延長部８７Ａ，８８Ａ，８９Ａが設けられ、これら延長部８８Ａ，８９Ａが、フロントキャップ２９Ｂの左側面２９Ｌに溶着固定される。

ここで、図６〜図９中、上下の延長部８８Ａ，８９Ａの溶着箇所を、符号Ｗ５Ａ，Ｗ５Ｂを付して示している。
本構成では、図８に示すように、前板８７、上板８８及び下板８９の延長部８７Ａ〜８９Ａが、上流側排気管３３（第１排気管）の周囲に沿って延在し、上流側排気管３３の上下及び車体内側を囲うように形成されている。このように排気管３０を上下から囲い、その上下位置の溶着箇所Ｗ５Ａ，Ｗ５Ｂでフロントキャップ２９Ｂに接合するので、補強ブラケット８３を上流側排気管３３に近づけて接合でき、上流側排気管３３を含めて支持が可能となる。これによって、上流側排気管３３専用の支持箇所を削減できる。

より具体的には、本構成では、上流側排気管３３下方の延長部８７Ａ，８９Ａが、排気管３０上方の延長部８８Ａよりも車体外側（右側）に張り出し、その下縁がフロントキャップ２９Ｂに溶着固定（溶着箇所Ｗ５Ｂに相当）される。
この場合、上流側排気管３３の下方に溶着箇所Ｗ５Ｂが位置するため、上方から溶着箇所Ｗ５Ｂを視認することは困難である。
しかも、上流側排気管３３上方の延長部８８Ａは、排気管３０よりも車体内側に奥まった位置で溶着固定されるので、その溶着箇所Ｗ５Ａ（図８）も外観から視認することは困難である。従って、補強ブラケット８３とフロントキャップ２９Ｂとの溶着箇所Ｗ５Ａ，Ｗ５Ｂを効果的に目立たないようにすることができる。

下側の補強ブラケット８３についても、上側の補強ブラケット８２と同様に、前板８７、上板８８及び下板８９によって、車体外側に凹んだ凹型断面に形成されるため、補強ブラケット８３自体の剛性を効率良く高めることができる。
さらに、この補強ブラケット８３の凹型断面を有する先端部（マフラー側の取付部）は、取付ブラケット７１の下側の延長部７４との間に締付ボス部９２が要着固定されるとともに、締付ボス部９２を挟むように周縁（上板８８及び下板８９）が張り合わせにより溶着される。この上下一対の溶着箇所Ｗ６Ａ，Ｗ６Ｃ（図８，図９）は、前後方向に延びるとともに、前後方向に間隔を空けて複数設けられている。
このようにして、補強ブラケット８３と取付ブラケット７１との接合強度を高めることができるとともに、マフラーブラケット５１の車体側への取付部を筒状断面に形成することができるので、特に、締付ボス部９２周りの剛性を効率よく高めることが可能である。

さらに、下側の補強ブラケット８３は、上側の補強ブラケット８２と同様に、排気マフラー２９側に行くに従って取付ブラケット７１から離れ、取付ブラケット７１の溶着箇所Ｗ１Ａ〜Ｗ１Ｃよりも前方にて、排気マフラー２９に溶着される。このため、下側の補強ブラケット８３の車体側の取付位置から排気マフラー２９との溶着箇所までの長さが、取付ブラケット７１の車体側の取付位置から排気マフラー２９との溶着箇所までの長さに比べて短くなり、相対的に長い取付ブラケット７１を効率よく補強することができる。

また、補強ブラケット８３の後方には、取付ブラケット７１及び排気マフラー２９との間に上下の開放する隙間ＳＢ（図８，図９）が形成される。この隙間ＳＢには、マフラーボディ２９Ａとフロントキャップ２９Ｂとの接合部Ｗ４（図９参照）が位置する。このため、マフラーブラケット５１の車体側への取付部の剛性を確保しながら、接合部Ｗ４が各ブラケット７１，８３の取付に邪魔にならないようにすることができる。これにより、補強ブラケット８３などの大型化を回避するとともに、接合部Ｗ４の溶接範囲を抑えることができる。

以上説明したように、本実施形態のマフラーブラケット５１は、マフラーボディ２９Ａにおける外観意匠面を構成する一外側面（右側面２９Ｒ）に対する反対側面（左側面２９Ｌ）のみに溶着固定される取付ブラケット７１と、フロントキャップ２９Ｂ（キャップ部）における外観意匠面を構成する一外側面（右側面２９Ｒ）に対する反対側面（左側面２９Ｌ）のみに溶着固定されるとともに、取付ブラケット７１に固着される補強ブラケット８１とを備えている。
この構成によれば、取付ブラケット７１と排気マフラー２９との溶着箇所Ｗ１Ａ〜Ｗ１Ｃ、及び、補強ブラケット８１と排気マフラー２９との溶着箇所Ｗ２Ａ〜Ｗ２Ｃ，Ｗ５Ａ，Ｗ５Ｂが、排気マフラー２９の外観意匠面に露出せず、且つ、補強ブラケット８１の補強効果によりマフラーブラケット５１自体の剛性、や排気マフラー２９への取付剛性及びマフラー支持剛性などを向上し易くなる。
従って、マフラーブラケット５１と排気マフラー２９との溶着箇所を外観から目立たないようにしながら、マフラーブラケット５１に望まれる各種剛性を確保し易くなる。

しかも、取付ブラケット７１はマフラーボディ２９Ａに溶着固定し、補強ブラケット８１はフロントキャップ２９Ｂに溶着固定しているので、取付ブラケット７１及び補強ブラケット８１を同一部品（例えば、マフラーボディ２９Ａ）に溶着固定する場合と比較して、溶着領域を確保し易く、且つ、設計自由度も向上する。
また、フロントキャップ２９Ｂにおける外観意匠面の反対側面（左側面２９Ｌ）は、その内側（車幅方向内側）に、後輪ＷＲやパワーユニットＰや車体フレームＦなどが存在するため、特に外観から視認し難いエリアとなる。本構成では、このフロントキャップ２９Ｂの外観から視認し難いエリアを利用して、補強ブラケット８１を溶着固定するので、溶着箇所を外観からより目立たない位置にすることができる。
取付ブラケット７１についても、マフラーボディ２９Ａにおける外観意匠面の反対側面（左側面２９Ｌ）の前領域に溶着固定されるので、後輪ＷＲなどによって特に外観から視認し難いエリアを利用して、溶着箇所を外観からより目立たない位置にすることができる。

また、補強ブラケット８１の車体側の取付位置から排気マフラー２９との溶着箇所までの長さが、取付ブラケット７１に比べて短くなるように構成したので、補強ブラケット８１の剛性を確保して補強効果を高めることができる。
また、本構成の排気マフラー２９は、左右の長さに比べて上下に長い扁平形状に構成されるため、排気マフラー２９の外観意匠面に対する反対側面（左側面２９Ｌ）を広く確保することができる。従って、各ブラケット８１，７１の溶着位置を確保し易くなる。

また、図６及び図８に示したように、取付ブラケット７１の車体側の取付部である延長部７３，７４が上下に離れて配置され、各延長部７３，７４には、それぞれ排気マフラー２９側に締付ボス部９１，９２が一体に設けられ、各締付ボス部９１，９２を介して各延長部７３，７４が車体側に連結される。この構成によれば、マフラーブラケット５１の車体への溶着箇所を多く確保できるとともに、締付ボス部９１，９２を利用する分、取付ブラケット７１の構造の簡易化や大型化回避が可能になる。
また、締付ボス部９１，９２を個別に含むように独立した複数の補強ブラケット８２，８３を備え、各補強ブラケット８２，８３が取付ブラケット７１に溶着固定されるので、補強ブラケットを単一部品とした場合と比べて、適正な補強効果を確保しつつ補強ブラケット８２，８３を小型化し易くなる。これにより、排気マフラー２９の外観意匠面からの補強ブラケット８２，８３の投影面積の拡大を抑え、外観性を向上することができる。

また、複数の補強ブラケット８２，８３のうち排気管３０寄りの補強ブラケット８３は、図８に示したように、排気管３０の一部を上下から囲うように排気管３０に対して上下位置でフロントキャップ２９Ｂに溶着固定される。これにより、排気管３０寄りの補強ブラケット８３により排気管３０を含めた支持が可能となる。従って、排気管３０専用の支持箇所を削減することができる。
また、排気管３０から離れた補強ブラケット８２は、フロントキャップ２９Ｂに対して上下に間隔を空けて溶着固定される上下の溶着箇所Ｗ２Ｂ，Ｗ２Ｃ（第１溶着箇所）と、上下の溶着箇所Ｗ２Ｂ，Ｗ２Ｃの間で上下に延びてフロントキャップ２９Ｂに溶着固定される溶着箇所Ｗ２Ａ（第２溶着箇所）とによってフロントキャップ２９Ｂに固定される。これにより、溶着箇所が排気管３０の影響を受けないことを利用して溶着箇所を増やすことができ、マフラーブラケット５１の取付剛性やマフラー支持剛性などを高め易くなる。

また、取付ブラケット７１と補強ブラケット８２，８３とは、車体側への連結に用いる締付ボス部９１，９２側において周縁が張り合わせにより溶着される一方で、排気マフラー２９側に向かって途中の位置から離反して取付ブラケット７１との間に隙間ＳＡ，ＳＢを設け、これら隙間ＳＡ，ＳＢに、マフラーボディ２９Ａとフロントキャップ２９Ｂ（キャップ部）との接合部Ｗ４（図９）を位置させている。
これにより、マフラーブラケット５１の車体側への取付部の剛性を確保しながら補強ブラケット８２，８３を小型化でき、且つ、接合部Ｗ４が各ブラケット７１，８２の取付に邪魔にならない。従って、補強ブラケット８２，８３などの大型化を回避するとともに、接合部Ｗ４の溶接範囲を抑えることができ、重量増大や溶接範囲増大によるコスト増大を回避し易くなる。

上述の実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変更が可能である。
例えば、上述の実施形態では、補強ブラケット８１をフロントキャップ２９Ｂに溶着固定する場合を説明したが、これに限らない。例えば、エンドキャップ２９Ｃ（キャップ部）における外観意匠面を構成する一外側面に対する反対側面に溶着固定しても良いし、マフラーボディ２９Ａにおける外観意匠面を構成する一外側面に対する反対側面に溶着固定しても良い。
また、上述の実施形態では、排気マフラー２９が上下に長い扁平形状の場合を説明したが、これに限らず、様々な形状を適用しても良い。要は、マフラーブラケット５１と排気マフラー２９との溶着箇所が外観意匠面に露出しないように構成すれば良く、公知の排気管及び排気マフラーに広く適用可能である。

上述の実施形態では、自動二輪車１のマフラー取付構造に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、自動二輪車以外も含む小型車両のマフラー取付構造に本発明を広く適用可能である。なお、この小型車両には、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）やトライクなどに分類される三輪車両や四輪車両を含む。

１ 自動二輪車（小型車両）
２９ 排気マフラー
２９Ａ マフラーボディ
２９Ｂ フロントキャップ（キャップ部）
２９Ｃ エンドキャップ（キャップ部）
３０ 排気管
５１ マフラーブラケット
６１，６２ 締結ボルト（締結部材）
７１ 取付ブラケット
７３，７４ 延長部（車体側の取付部）
８１，８２，８３ 補強ブラケット
９１，９２ 締付ボス部
Ｓ１，ＳＡ，ＳＢ 隙間

Claims (9)

1. 排気管（３０）の下流に接続されるとともにマフラーブラケット（５１）を介して車体側に接続されるマフラー（２９）を備え、前記マフラー（２９）が、筒状のマフラーボディ（２９Ａ）と、前記マフラーボディ（２９Ａ）の一端を閉塞するキャップ部（２９Ｂ）とを有する小型車両のマフラー取付構造において、
   前記マフラーブラケット（５１）は、前記マフラーボディ（２９Ａ）における外観意匠面を構成する一外側面に対する反対側面のみに溶着固定される取付ブラケット（７１）と、前記キャップ部（２９Ｂ）における外観意匠面を構成する一外側面に対する反対側面のみに溶着固定されるとともに、前記取付ブラケット（７１）に固着される補強ブラケット（８１）とを備えることを特徴とする小型車両のマフラー取付構造。
2. 前記補強ブラケット（８１）の車体側の取付位置から前記マフラー（２９）との溶着箇所までの長さが、前記取付ブラケット（７１）に比べて短くなるように構成されることを特徴とする請求項１に記載の小型車両のマフラー取付構造。
3. 前記マフラー（２９）は、左右の長さに比べて上下に長い扁平形状であることを特徴とする請求項１または２に記載の小型車両のマフラー取付構造。
4. 前記取付ブラケット（７１）の車体側の取付部（７３，７４）が上下に離れて配置され、
   前記取付部（７３，７４）には、それぞれ前記マフラー（２９）側に締付ボス部（９１，９２）が一体に設けられ、各締付ボス部（９１，９２）を介して前記取付部（７３，７４）が車体側に連結されることを特徴とする請求項３に記載の小型車両のマフラー取付構造。
5. 前記締付ボス部（９１，９２）を個別に含むように独立した複数の前記補強ブラケット（８２，８３）を備え、各補強ブラケット（８２，８３）が前記取付ブラケット（７１）に溶着固定されることを特徴とする請求項４に記載の小型車両のマフラー取付構造。
6. 複数の前記補強ブラケット（８２，８３）のうち前記排気管（３０）寄りの補強ブラケット（８３）は、前記排気管（３０）の一部を上下から囲うように前記排気管（３０）に対して上下位置で前記キャップ部（２９Ｂ）に溶着固定されることを特徴とする請求項５に記載の小型車両のマフラー取付構造。
7. 複数の前記補強ブラケット（８２，８３）のうち前記排気管（３０）から離れた補強ブラケット（８２）は、前記キャップ部（２９Ｂ）に対して上下に間隔を空けて溶着固定される上下の第１溶着箇所（Ｗ２Ｂ，Ｗ２Ｃ）と、上下の第１溶着箇所（Ｗ２Ｂ，Ｗ２Ｃ）の間で上下に延びて前記キャップ部（２９Ｂ）に溶着固定される第２溶着箇所（Ｗ２Ａ）とによって前記キャップ部（２９Ｂ）に固定されることを特徴とする請求項５又は６に記載の小型車両のマフラー取付構造。
8. 前記取付ブラケット（７１）と前記補強ブラケット（８１）とは、車体側への連結に用いる締付ボス部（９１，９２）側において周縁が張り合わせにより溶着される一方で、前記マフラー（２９）側に向かって途中の位置から離反して両ブラケット（７１，８１）間に隙間（ＳＡ，ＳＢ）を設け、前記隙間（ＳＡ，ＳＢ）に、前記マフラーボディ（２９Ａ）と前記キャップ部（２９Ｂ）との接合部（Ｗ４）を位置させたことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の小型車両のマフラー取付構造。
9. 前記キャップ部（２９Ｂ）は、前記マフラーボディ（２９Ａ）の前端を閉塞するフロントキャップであることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の小型車両のマフラー取付構造。

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