JP2018512324A

JP2018512324A - ハイブリッド電気車両、走行制御方法および走行制御装置

Info

Publication number: JP2018512324A
Application number: JP2017549802A
Authority: JP
Inventors: リアン、ユボ; ヤン、ドンシェン; ザン、ジンタオ; ルオ、ホンビン
Original assignee: BYD Co Ltd
Current assignee: BYD Co Ltd
Priority date: 2015-03-25
Filing date: 2016-03-21
Publication date: 2018-05-17
Also published as: KR20170123654A; EP3274229A4; EP3274229A1; US20160280211A1; CN106143476B; KR101986615B1; WO2016150365A1; US10000199B2; CN106143476A

Abstract

本開示は、走行制御方法、ハイブリッド電気車両の走行制御装置およびハイブリッド電気車両を提供する。走行制御方法は、ハイブリッド電気車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリの現在の充電レベルと、ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とを取得することと、ハイブリッド車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリの現在の充電レベルと、ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とが設定要件を満たす場合、ハイブリッド電気車両の現在の速度を取得することと、現在の速度が第１の速度閾値以上かつ第２の速度閾値未満である場合、ハイブリッド電気車両を低負荷停止機能に移行させることと、を含む。【選択図】図１

Description

（関連出願の相互参照）
本出願は、中華人民共和国の国家知識産権局に２０１５年３月２５日に出願された中国特許出願第２０１５１０１３３３５４．８号の優先権およびその利益を主張する。その全内容は参照により本出願に取り込まれるものとする。

（技術分野）
本開示は、車両用の技術分野に関し、特に、ハイブリッド電気車両、ハイブリッド電気車両の走行制御方法およびハイブリッド電気車両の走行制御装置に関する。

従来の燃料車は、通常、車両のタキシング（taxiing）始動停止制御を実現するための追加の自動始動停止サブシステムを装備しているため、エンジンのアイドリングによる燃料の浪費および大気汚染が低減される。車両には次のような始動停止システムがある。

１．スタータ／ジェネレータの始動停止システムの分離
そのようなシステムでは、スタータとジェネレータは別々に設計されており、スタータはエンジンを始動するための電力を供給するために使用され、ジェネレータはスタータに電気エネルギーを供給するために使用される。このシステムには、高性能スタータ、高性能バッテリ（通常はＡＧＭバッテリ）、制御可能なジェネレータ、統合された始動停止協調プログラムを備えたエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット（Electronic Control Unit））、センサなどが含まれる。このシステムでは、エンジンはスタータによって独立的に始動される。

２．統合されたスタータ／ジェネレータの始動停止システム
統合されたスタータ／ジェネレータは、単一の歯のステータ（single teeth stator）と永久磁石のロータとによって駆動される同期機であり、駆動ユニットは、ハイブリッド動力伝達システムに統合されてもよい。このシステムでは、モータからのリバイズドライビング（revise-driving）によってエンジンを始動させることができる。

３．ｉスタート（i-start）システム
電気制御装置がジェネレータに統合されている。車両が赤信号で停止するとエンジンが停止し、ギアを入れたりブレーキペダルを離したりするとすぐに自動的にエンジンが始動する。

渋滞する道路での走行時には、エンジンが頻繁に始動するため、スパークプラグとバッテリの両方について膨大なテストが行われる。上述の始動停止システムが十分に知的であるにも関わらず、エンジンの摩耗にしたがってエンジンの寿命が短くなり、頻繁な始動停止にしたがって振動や騒音が避けられず、これらは快適さを著しく低下させる。また、この自動始動停止装置は、車速が０であることと、エンジンの回転数が所定の目標速度よりも低いことと、冷媒が所要の範囲内にあることと、真空制動が必要な条件を満たしていることと、空気調和機が適切に調整されていることと、ブレーキペダルが所定のギアポジション（例えばＮまたはＰ）で押し下げられていることと、バッテリの充電レベルが次の始動に合っていること、という条件を満たす時にだけ作動することができる。この始動停止システムは多くの側面で制限されているため、システムユニットは高い信頼性と耐久性が求められる。さらに、特別な始動停止システムは、車両のコストを増加させる。

本開示の実施形態は、関連技術において存在する少なくとも１つの問題を少なくともある程度解決することを目指している。

本開示の第１の観点の実施形態によれば、ハイブリッド電気車両の走行制御方法が提供される。本方法は、ハイブリッド電気車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリ（power battery）の現在の充電レベルと、ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とを取得することと、ハイブリッド車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリの現在の充電レベルと、ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とが設定要件を満たす場合、ハイブリッド電気車両の現在の速度を取得することと、現在の速度が第１の速度閾値以上かつ第２の速度閾値未満である場合、ハイブリッド電気車両を低負荷停止機能に移行させることと、を含む。

本開示の実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御方法では、ハイブリッド車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリの現在の充電レベルと、ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とが設定要件を満たし、現在の速度が第１の速度閾値以上かつ第２の速度閾値未満である場合、ハイブリッド電気車両は、低負荷停止機能に移行するように構成されている。このようにすれば、スタータの作動頻度を増加させることなく、車両の走行距離を伸ばし、経済性能を向上させ、燃料の消費および排出物を減少させ、それによって部品の寿命を確保することができる。また、その車両がアクセルリリース（accelerator-releasing）エネルギーフィードバック機能を備えている場合、無駄になる運動エネルギーを、エネルギーフィードバックを介してモータによって電気エネルギーに変換して、パワーバッテリに蓄えることによって、エネルギーの回収量を増加させることができる。さらに、このハイブリッド電気車両では、頻繁なエンジンの始動停止による悪い乗り心地と悪い動力性能の問題は、効果的に解決され得る。

本開示の第２の観点の実施形態によれば、ハイブリッド電気車両の走行制御装置が提供される。本装置は、ハイブリッド電気車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリの現在の充電レベルと、ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とを取得するように構成された第１の取得モジュールと、ハイブリッド電気車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリの現在の充電レベルと、ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とが設定要件を満たす場合、ハイブリッド電気車両の現在の速度を取得するように構成された第２の取得モジュールと、現在の速度が第１の速度閾値以上かつ第２の速度閾値未満である場合、ハイブリッド電気車両を低負荷停止機能に移行させるように構成された第１の制御モジュールと、を含む。

本開示の実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御装置では、ハイブリッド車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリの現在の充電レベルと、ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とが設定要件を満たし、現在の速度が第１の速度閾値以上かつ第２の速度閾値未満である場合、ハイブリッド電気車両は、低負荷停止機能に移行するように構成されている。このようにすれば、スタータの作動頻度を増加させることなく、車両の走行距離を伸ばし、経済性能を向上させ、燃料の消費および排出物を減少させ、それによって部品の寿命を確保することができる。また、その車両がアクセルリリースエネルギーフィードバック機能を備えている場合、無駄になる運動エネルギーを、エネルギーフィードバックを介してモータによって電気エネルギーに変換して、パワーバッテリに蓄えることによって、エネルギーの回収量を増加させることができる。さらに、このハイブリッド電気車両では、頻繁なエンジンの始動停止による悪い乗り心地と悪い動力性能の問題は、効果的に解決され得る。

本開示の第３の観点の実施形態によれば、ハイブリッド電気車両が提供される。ハイブリッド電気車両は、本開示の第２の観点の上述した実施形態に係る走行制御装置を含む。

本開示の実施形態に係るハイブリッド電気車両では、ハイブリッド車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリの現在の充電レベルと、ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とが設定要件を満たし、現在の速度が第１の速度閾値以上かつ第２の速度閾値未満である場合、ハイブリッド電気車両は、低負荷停止機能に移行するように構成されている。このようにすれば、スタータの作動頻度を増加させることなく、車両の走行距離を伸ばし、経済性能を向上させ、燃料の消費および排出物を減少させ、それによって部品の寿命を確保することができる。また、その車両がアクセルリリースエネルギーフィードバック機能を備えている場合、無駄になる運動エネルギーを、エネルギーフィードバックを介してモータによって電気エネルギーに変換して、パワーバッテリに蓄えることによって、エネルギーの回収量を増加させることができる。さらに、このハイブリッド電気車両では、頻繁なエンジンの始動停止による悪い乗り心地と悪い動力性能の問題は、効果的に解決され得る。

本開示の実施形態の上述および付加的な特徴と利点は、下記の添付図面を参照した実施形態に対する説明により明らかになり、理解が容易になる。

本開示の一実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御方法のフローチャートである。本開示の一実施形態に係るハイブリッド電気車両がタキシング始動停止区間内にあるか否かを判定するフローチャートである。本開示の一実施形態に係るハイブリッド電気車両を低負荷停止機能に移行させるフローチャートである。本開示の一実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御処理におけるエネルギー転送の概略図である。本開示の一実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御処理における制御情報の受け渡しの概略図である。本開示の一実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御方法のフローチャートである。本開示の一実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御装置のブロック図である。本開示の他の実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御装置のブロック図である。

例示的な実施形態をここで詳細に説明し、その例を添付の図面に示す。以下の説明で参照される図面を通して、異なる図面における同じ参照番号は、特に明記しない限り、同一または類似の要素を示す。以下の例示的な実施形態で説明される実施形態は、本開示と一致するすべての実施形態を表すものではない。代わりに、それらは、本開示のいくつかの観点に一致する装置および方法の単なる例である。

本開示の実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御方法および装置について、図面を参照して説明する。

図１は、本開示の一実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御方法を示すフローチャートである。

図１に示されるように、本開示のいくつかの実施形態に係る制御走行方法は以下のステップを含む。

ステップＳ１０１では、ハイブリッド電気車両の現在のギアポジション、パワーバッテリの現在の充電レベル、およびハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配が取得される。

現在のギアポジションは、ギア信号を得ることによって、ハイブリッド電気車両のギアボックスシステムによって取得され得る。パワーバッテリの現在の充電レベルは、ハイブリッド電気車両のＢＭＳ（バッテリ管理システム（Battery Management System））によって取得され得る。道路の勾配は、ハイブリッド電気車両における前後加速度センサによって得られる車両の前後加速度から算出され得る。

具体的には、ハイブリッド電気車両の現在のギアポジション、パワーバッテリの現在の充電レベル、および道路の勾配は、例えば、ＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク（Controller Area Network））およびギアボックスシステム、ＢＭＳ、前後加速度センサなどのハイブリッド電気車両の内部通信ネットワークを介して取得され得る。

ステップＳ１０２では、ハイブリッド電気車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリの現在の充電レベルと、ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とが設定要件を満たす場合、ハイブリッド電気車両の現在の速度を取得する。

具体的には、ハイブリッド電気車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリの現在の充電レベルと、ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とがタキシング始動停止区間に入るための要件を満たす場合、現在のギアポジションと現在の充電レベルは、設定要件を満たすと判定される。

本開示の実施形態では、車両のギアポジションがＤポジションにある場合にのみ走行制御方法が実行され得る。

ハイブリッド電気車両のパワーバッテリが電気エネルギーを供給するとき、モータが作動でき、それによって、その車両はタキシング始動停止機能を有することができる。このように、パワーバッテリの充電レベルが十分である場合、タキシング始動停止制御が実行される。

モータが有する出力は限られているため、単独の駆動源としてのモータが、特に車両がかなりの斜面を登っているときには、車両の動力要求を満たすことは困難である。したがって、車両が斜面を登っているときには、エンジンは動力を出力する必要がある。しかしながら、車両が下り坂を走行しているときには、重力慣性により駆動抵抗が完全に打ち消され得るため、必要なトルクは小さい。この場合、エンジンは停止するように制御されても良く、クラッチは完全に解放されても良く、モータのみが動力を出力するために使用されても良い。一方では、エンジンのアイドリングの間に必要な燃料が節約され、他方では、ハイブリッド電気車両がアクセルリリースエネルギーフィードバック機能を有する場合、クラッチが完全に解放されるので、モータによるエネルギーフィードバックが増加し、エンジンからの抗力が消える。

あるいは、ハイブリッド電気車両の現在の運転モードとパワーバッテリの放電電力とがさらに取得されても良く、ハイブリッド電気車両の現在のギアポジションおよび現在の運転モードと、パワーバッテリの現在の充電レベルおよび放電電力と、ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とに基づいて、ハイブリッド電気車両がタキシング始動停止区間内にあるか否かが判定されても良い。

具体的には、ＢＭＳのデータ収集部を介してパワーバッテリの電圧および電流がリアルタイムで取得されても良く、それによってパワーバッテリの現在の充電レベルと許容放電電力とが算出されても良い。車両が低温であるとき、または車両に故障があるとき、パワーバッテリは過放電および過度な低電圧の危険性がある。したがって、パワーバッテリを損傷から保護し、パワーバッテリの使用寿命を延ばすために、車両が低温であるとき、または車両に故障があるとき、放電電力は制限されるべきである。このとき、車両は正常に動力を出力できない。

モータ制御部は、モード切換信号に従ってハイブリッド電気車両のモードを決定しても良く、それによって種々の走行計画を選択する。一般に、ハイブリッド電気車両は、２つの動作モード（電気モードとハイブリッドモード、すなわちＥＶモードとＨＥＶモード）と２つの走行モード（エコノミーモードとスポーツモード、すなわちＥＣＯモードとスポーツモード）を含む。したがって、ハイブリッド電気車両は、ＥＶ−ＥＣＯモード、ＥＶ−Ｓｐｏｒｔモード、ＨＥＶ−ＥＣＯモード、ＨＥＶ−Ｓｐｏｒｔモードという４種類の運転モードを有し得る。ＥＶモードでは、車両は純粋な電気エネルギー消費モードにあり、モータは動力を独立的に出力する。ＨＥＶモードでは、車両はハイブリッドエネルギー消費モードにあり、設定された計画に従って、エンジンから出力される動力とモータから出力される動力との比が決定される。ＥＣＯモードでは、節約が主要な制御目標であるため、モータおよびエンジンから出力される動力は制限される。スポーツモードでは、動力性能が主要な制御目標であるため、モータおよびエンジンから出力される動力は制限されず、特にハイブリッドスポーツモード（ＨＥＶ−Ｓｐｏｒｔモード）では、エンジンは稼働したままである。

図２は、本開示の一実施形態に係るハイブリッド電気車両がタキシング始動停止区間内にあるか否かを判定するフローチャートである。図２に示されるように、以下のステップが実行される。

ステップＳ２０１では、現在のギアポジションがＤポジションにあり、かつ、現在の運転モードがハイブリッドエコノミーモード（ＨＥＶ−ＥＣＯモード）にある場合、パワーバッテリの現在の充電レベルが第１の充電レベル閾値よりも大きいか否かと、パワーバッテリの放電電力が第１の電力閾値よりも大きいか否かと、が判定される。

第１の充電レベル閾値および第１の電力閾値は、パワーバッテリが正常に電力を供給できる最小の充電レベルおよび最小の放電電力に従って決定されても良い。パワーバッテリの充電レベルが第１の充電レベル閾値以下である場合、またはパワーバッテリの放電電力が第１の電力閾値以下である場合、パワーバッテリは過放電と低電圧アラームの危険性があり得る。したがって、パワーバッテリを損傷から保護し、パワーバッテリの寿命を保証するために、第１の充電レベル閾値および第１の電力閾値が設定されるべきである。

ステップＳ２０２において、パワーバッテリの現在の充電レベルが第１の充電レベル閾値よりも大きく、パワーバッテリの放電電力が第１の電力閾値よりも大きい場合、現在の充電レベルが第２の充電レベル閾値以上であるか否かと、パワーバッテリの現在の充電レベルと充電レベルの目標状態との差が設定値以下であるか否かと、がさらに判定される。

この目標充電レベルは、ＨＥＶモードでの充放電時に最終的に有する充電レベルである。

したがって、現在の充電レベルと充電レベルの目標状態との差がその設定値以下であれば、パワーバッテリの現在の充電レベルは比較的高く、充電レベルの目標状態との差はより小さく、パワーバッテリは平衡状態にある。この場合、パワーバッテリは、現在の走行要件を満たし得るだけでなく、安定した放電状態にもあるため、ハイブリッド電気車両が低負荷制御機能に移行したときに過放電を効果的に回避することができ、それによって、パワーバッテリを保護し、パワーバッテリの寿命を延ばし、ハイブリッド電気車両のより良い動力の性能と安定性を維持する。

低負荷制御機能とは、パワーバッテリの充電レベルが十分大きく（例えば、充電レベルが第２の電気閾値よりも大きい）、パワーバッテリの放電電力が第１の電力閾値よりも大きく、かつ道路の勾配が設定要件を満たす場合に使用される走行制御機能を指す。

道路が上り坂で、勾配が第１の勾配閾値未満である場合、道路の勾配が設定要件を満たすと判定される。

道路が下り坂で、勾配が第２の勾配閾値以上である場合にも、道路の勾配が設定要件を満たすと判定される。

第２の電気閾値は、純粋な電気モードでの低速での走行という要求を満たし得る充電レベルにあるので、その充電レベルの一部は、タキシング始動停止制御が実行されるときに純粋な電気モードで低速で走行するために確保され、それによって、ハイブリッド電気車両のより良い動力の性能および安定性が維持される。第１の電気閾値および第２の電気閾値は、ユーザの運転習慣およびハイブリッド電気車両の電力消費量に応じて設定されても良い。

ステップＳ２０３において、現在の充電レベルが第２の充電レベル閾値以上であり、かつ、現在の充電レベルと充電レベルの目標状態との差が設定値以下である場合、ハイブリッド電気車両がタキシング始動停止区間内にあると判定される。

本開示のいくつかの実施形態では、ハイブリッド電気車両がタキシング始動停止区間内にあるか否かを判定し、エンジンを制御するために、道路の勾配も採用されても良い。具体的には、道路が上り坂で、勾配が第１の勾配閾値未満である場合、または、道路が下り坂で、勾配が第２の勾配閾値以上である場合、ハイブリッド電気車両がタキシング始動停止区間内にあると判定される。

一実施形態では、道路の勾配が設定要件を満たさない場合、異なる動作が実行される。道路が上り坂で、勾配が第１の勾配閾値以上であれば、エンジン始動停止制御の停止が実行され、ハイブリッド車両は、ハイブリッド車両のエンジン制御部によって制御される。そして、道路が下り坂で、勾配が第２の勾配閾値未満である場合、エンジンは停止するように制御され、モータは独立的に動力を出力するように制御される。

本開示のいくつかの実施形態では、ステップＳ２０４がさらに含まれる。

ステップＳ２０４において、現在の充電レベルが第２の充電レベル閾値未満である場合、または現在の充電レベルと充電レベルの目標状態との差が設定値よりも大きい場合、ハイブリッド電気車両が速度始動停止区間内にあると判定される。

タキシング始動停止区間では、アクセルペダルが解放されている間に、エンジンは始動、停止、またはストールするように制御される。速度始動停止区間では、アクセルペダルが踏まれている間に、エンジンは始動、停止またはストールするように制御される。タキシング始動停止区間のための制御計画は、速度、エンジンの動作状態、アクセルの深さなどの要素を考慮する必要があるが、速度始動停止区間のための制御計画は、速度、道路の勾配などの要素を考慮する必要がある。言い換えると、速度始動停止区間では、速度および道路の勾配に応じて、エンジンが制御される。

ハイブリッド電気車両が速度始動停止区間内にあるという判定の後、道路の勾配および現在の速度に従って、速度始動停止制御が実行されても良い。具体的には、道路が上り坂で、勾配が第３の勾配閾値以上である場合、エンジンが始動される。道路が下り坂で、勾配が第４の勾配閾値以上である場合、エンジンが停止するように制御される。すなわち、エンジンへの燃料供給が遮断され、クラッチが開放するように制御され（このとき、エンジンは停止する）、モータは独立的に動力を出力するように制御される。道路が上り坂で、勾配が第３の勾配閾値未満であり、かつ現在の速度が第４の速度閾値よりも大きい場合、エンジンが始動される。道路が下り坂で、勾配が第４の勾配閾値未満であり、かつ現在の速度が第４の速度閾値よりも大きい場合、エンジンが始動される。エンジン始動後、ハイブリッド電気車両の現在の速度が取得されて、ハイブリッド電気車両の現在の速度が第５の速度閾値未満である場合、エンジンは停止するように制御されて、モータは独立的に動力を出力するように制御される。ハイブリッド電気車両の現在の速度が第５の速度閾値以上である場合、ステップＳ１０１が実行される。

本開示の実施形態では、エンジンを停止する制御とは、エンジンへの燃料供給が遮断され、クラッチが解放された状態を指し、エンジンをストールする制御とは、エンジンへの燃料供給が遮断され、クラッチが連結された状態を指す。

本開示では、第１の勾配閾値、第２の勾配閾値、第３の勾配閾値、および第４の勾配閾値は、ユーザの運転習慣およびハイブリッド電気車両の電力消費量に従って設定されても良い。

本開示の実施形態において、ハイブリッド車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリの現在の充電レベルと、ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とが設定要件を満たす場合、ハイブリッド電気車両の現在の速度は、ハイブリッド電気車両の通信ネットワークを介してＥＳＣ（電気速度制御部（Electrical Speed Controller））から取得されても良い。

ステップＳ１０３において、現在の速度が第１の速度閾値以上かつ第２の速度閾値未満である場合、ハイブリッド電気車両は低負荷停止機能に移行するように構成される。

いくつかの実施形態において、図３に示されるように、ハイブリッド電気車両を低負荷停止機能に移行させることは以下のステップを含む。

ステップＳ３０１では、エンジンが運転状態にあるか否かが判定され、エンジンが運転状態にない場合、ステップＳ３０２が実行され、エンジンが運転状態にある場合、ステップＳ３０５が実行される。

ステップＳ３０２では、アクセルの深さが第１のアクセル閾値以上であるか否かが判定され、そうであれば、ステップＳ３０３が実行され、そうでなければ、ステップＳ３０４が実行される。

ステップＳ３０３では、エンジンが始動するように制御され、ステップＳ３０７が実行される。

ステップＳ３０４では、エンジンの状態は変化しないまま維持される。

ステップＳ３０５では、アクセルの深さが第２のアクセル閾値未満であるか否かが判定され、そうであれば、ステップＳ３０６が実行され、そうでなければ、ステップＳ３０４が実行される。

ステップＳ３０６では、エンジンが停止するように制御され、ステップＳ３０７が実行される。

ステップＳ３０７では、計時が開始され、計時が設定時間を超えると、次の走行制御に移行する。

第１のアクセル閾値および第２のアクセル閾値は、ユーザの運転習慣および車両の電力消費量に応じて設定されても良い。第２のアクセル閾値は第１のアクセル閾値未満であり、それによって、不明確なアクセル閾値によって引き起こされる頻繁なエンジンの始動停止を回避する。

一実施形態において、現在の速度が第１の速度閾値未満である場合、エンジンは停止するように制御され、モータは独立的に動力を出力するように制御される。現在の速度が第３の速度閾値よりも大きい場合、エンジンの状態は変化しないまま維持される。現在の速度が第２の速度閾値以上かつ第３の速度閾値未満である場合、ハイブリッド電気車両は、低負荷ストール機能に移行するように構成される。

具体的には、ハイブリッド電気車両を低負荷ストール機能に移行させることは、次の手順を含む。まず、エンジンが運転状態にあるか否かが判定される。エンジンが運転状態にない場合、アクセルの深さが第１のアクセル閾値以上であるか否かがさらに判定される。アクセルの深さが第１のアクセル閾値以上である場合、エンジンは始動するように制御される。アクセルの深さが第１のアクセル閾値未満である場合、エンジンの状態は変化しないまま維持される。エンジンが始動するように制御された後、計時が開始され、計時が設定時間を超えると、次の走行制御に移行する。そして、エンジンが運転状態にある場合、アクセルの深さが第２のアクセル閾値未満であるか否かがさらに判定される。アクセルの深さが第２のアクセル閾値未満であれば、エンジンはストールするように制御され、クラッチは連結状態のまま維持され、エンジンへの燃料供給は遮断される。アクセルの深さが第２のアクセル閾値以上であれば、エンジンの状態は変化しないまま維持される。第２のアクセル閾値は第１のアクセル閾値未満であり。エンジンがストールするように制御された後、計時が開始され、計時が設定時間を超えると、次の走行制御に移行する。そして、エンジンの状態が変化した後、エンジンの状態は設定時間の経過後にのみ、再び変化され得る。それによって、頻繁なエンジンの始動停止を回避する。

本開示の実施形態では、第３の速度閾値は第２の速度閾値よりも大きく、第２の速度閾値は第１の速度閾値よりも大きい。また、第１の速度閾値、第２の速度閾値および第３の速度閾値は、ユーザの運転習慣および車両の電力消費量に応じて設定されてもよい。

本開示の実施形態では、車両は、アクセルリリースエネルギーフィードバック機能を有し、アクセルが解放されている間、失われた運動エネルギーは、モータのエネルギーフィードバックを介して電気エネルギーに変換され、パワーバッテリに蓄積される。この場合、エンジンが停止されると、クラッチが完全に解放され、エンジンからの抗力が消滅し、それによって、モータによるエネルギーフィードバックが増加する。

本開示の走行制御方法では、ハイブリッド電気車両の速度が相対的に大きい場合、ハイブリッド電気車両は、低負荷ストール機能に移行するように構成される。なぜなら、この場合、車両の運動慣性が大きく、エンジンからの抗力は比較的小さく、したがってパワーバッテリのフィードバック充電はほとんど影響を受けないからである。さらに、クラッチは連結状態を維持するので、クラッチの再度の連結を必要とせず、したがってクラッチの摩擦損失が低減される。また、ハイブリッド電気車両の速度が比較的遅い場合、ハイブリッド電気車両は、低負荷停止機能に移行するように構成され、車速が低い場合、パワーバッテリの充電に影響を与えないようにクラッチは開放するように制御される。なぜなら、この場合、車両の運動慣性が小さく、エンジンからの抗力が比較的大きいため、パワーバッテリのフィードバック充電が大きな影響を受けるからである。

具体的には、図４は、本開示の一実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御処理におけるエネルギー転送の概略図である。図４に示されるように、ハイブリッド電気車両のモードがハイブリッドエコノミーモードであって、パワーバッテリの現在の充電レベル（高電圧の鉄電池（iron battery）の充電レベル）が、第２の充電レベル閾値よりも大きく、放電電力が第１の電力閾値以下であり、かつ道路の勾配、速度およびアクセルの深さが低速、小スロットル（small-throttle）および低電力の走行の条件を満たす場合、ハイブリッド電気車両はモータによって独立的に駆動され、エネルギー転送は図４の経路１に示されている。ハイブリッド電気車両の放電電力が第２の電力閾値よりも大きい場合（すなわち、大きな動力の走行が必要な場合）、エンジンは動力を出力し始め、このとき、図４の経路２に示されるように、動力はＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション（Dual Clutch Transmission））ギアボックスと減速機を介して、車輪に転送される。また、ハイブリッド電気車両の現在の充電レベルが特定の充電レベル（第２の充電レベル閾値以下）に低下すると、高電圧の鉄電池に充電するため、エンジンの動力の一部が出力される。そのエネルギー転送は、図４の経路７に示されている。さらに、走行中にブレーキペダルが踏み込まれるか、またはアイドリング中にエンジンが自動的にストールして走行を停止した場合、モータは、車両全体の運動エネルギーをパワーバッテリに蓄えるための電気エネルギーに変換する。そのエネルギー転送は、図４の経路７に示されている。

本開示の実施形態では、ハイブリッド電気車両は、パワーバッテリとして使用される高電圧の鉄電池と、蓄電池として使用される低電圧の鉄電圧とを含んで良い。

低電圧の鉄電池の充電レベルを補うには、２つの方法がある。１つ目の方法は、エンジンが始動したときにジェネレータを駆動して、高電圧の鉄電池を充電する方法であり、そのエネルギー転送は図４の経路５として示され、２つ目の方法は、鉄電池にかかっている高電圧をＤＣ−ＤＣコンバータで低電圧に変換して、低電圧の鉄電池を充電する方法であり、そのエネルギー転送は図４の経路６として示されている。

本開示の実施形態では、エンジンを始動するには、２つの方法があることが分かる。１つ目の方法は、スタータでエンジンを直接始動させる方法であり、そのエネルギー転送は図４の経路４に示され、２つ目の方法は、速度が要求を満たすとき、車両全体の慣性抗力によってエンジンを始動させる方法であり（すなわち、速度が慣性抗力の要求に達するようにパワーバッテリの充電レベルが十分に大きい）、そのエネルギー転送は、図４の経路３として示されている。したがって、速度が特定の要求に達するならば、スタータは動作する必要がないので、スタータの動作頻度を上げなくても良く、それによって、構成要素の動作寿命を保証する。

図５は、本開示の一実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御処理における制御情報の受け渡しの概略図である。図５に示されるように、速度信号は、電子安定制御部（図５のＥＳＣとして示される）からモータ制御部（図５のＥＣＮとして示される）に送信される。ギア制御部（図５にＳＣＵとして示される）を使用してギア信号を収集し、ギア信号をＥＣＮに送信する。バッテリ管理システム（図５のＢＭＳとして示される）を使用して、現在の出力電力および現在の充電レベルのような信号を収集し、収集された信号をＥＣＮに送信する。モータ制御部ＥＣＮは、車両モード（ＥＶ／ＨＥＶ／ＥＣＯ／スポーツモードなど）信号、アクセル信号またはブレーキペダル信号などの受信信号を検証し、エンジンの目標トルク、車両モード、およびエンジンの始動停止の識別などの信号をエンジン制御部ＥＣＭに送信し、エネルギー転送状態および車両モードのような信号を複合計器に送信する。ＢＭＳは、バッテリ監視および管理計画を実行する。ＥＣＭは、始動停止制御計画を実行する。複合計器は、エネルギー状態および車両モードの表示計画を実行する。

図６は、本開示の実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御方法を示すフローチャートである。図６に示されるように、ハイブリッド電気車両の走行制御方法は、以下のステップを含む。

ステップＳ６０１では、ハイブリッド電気車両のギアが設定ポジションにあるか否かが判定され、そうであればステップＳ６０２が実行され、そうでなければステップＳ６０５が実行される。

設定ポジションは、Ｄギアポジションであって良い。

ステップＳ６０２では、ハイブリッド電気車両が設定運転モードにあるか否かが判定され、そうであればステップＳ６０３が実行され、そうでなければステップＳ６０５が実行される。

設定運転モードは、ハイブリッドエコノミーモードであって良い。

ステップＳ６０３では、パワーバッテリの現在の充電レベルが第１の充電レベル閾値よりも大きいか否か、およびパワーバッテリの放電電力が第１の電力閾値よりも大きいか否かが判定され、そうであればステップＳ６０４が実行され、そうでなければステップＳ６０５が実行される。

ステップＳ６０４では、ハイブリッド電気車両の現在の充電レベルが第２の充電レベル閾値以上であるか否か、および現在の充電レベルと充電レベルの目標状態との差が、設定値以下であるか否かを判定し、そうであればステップＳ６０７が実行され、そうでなければステップＳ６０６が実行される。

ステップＳ６０５において、ハイブリッド電気車両は、エンジンの始動停止制御から出る。

ステップＳ６０６では、ハイブリッド電気車両は速度始動停止制御に移行する。

具体的には、道路が上り坂で、道路の勾配が第３の勾配閾値（ｐ３）以上であれば、エンジンが始動され、エンジンは車両のための動力を出力するように制御される。道路が下り坂で、勾配が第４の勾配閾値（ｐ４）以上であれば、エンジンは停止するように制御され、モータは独立的に動力を出力するように制御される。道路が上り坂で、道路の勾配が第３の勾配閾値（ｐ３）未満であり、現在の速度が第４の速度閾値よりも大きい場合、エンジンが始動される。道路が下り坂で、勾配が第４の勾配閾値（ｐ４）未満であり、現在の速度が第４の速度閾値よりも大きい場合、エンジンが始動される。エンジン始動後、ハイブリッド電気車両の現在の速度が第５の速度閾値未満であるか否かがさらに判定され、そうであればエンジンが停止するように制御され、モータは独立的に動力を出力するように制御され、そうでなければ、エンジン始動停止制御処理を再度実行するために、ステップＳ６０１に戻る。

ステップＳ６０７では、ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配が取得され、ステップＳ６０８とステップＳ６０９が実行される。

ステップＳ６０８では、道路が上り坂で、勾配の傾きが第１の勾配閾値（ｐ１）未満であるか否かが判定され、そうであれば、ステップＳ６１０が実行され、そうでなければ、ステップＳ６０５が実行される。

ステップＳ６０９では、道路が下り坂で、勾配が第２の勾配閾値（ｐ２）未満であるか否かが判定され、そうであれば、ステップＳ６１１が実行され、そうでなければ、ステップＳ６１０が実行される。

ステップＳ６１０では、ハイブリッド電気車両の現在の速度を取得する。

ステップＳ６１１では、エンジンは停止するように制御され、モータは独立的に動力を出力するように制御される。

ステップＳ６１２において、現在の速度が第１の速度閾値未満であれば、エンジンは停止するように制御され、モータは独立的に動力を出力するように制御される。

ステップＳ６１３において、現在の速度が第１の速度閾値以上かつ第２の速度閾値未満である場合、ハイブリッド電気車両は低負荷停止機能に移行するように構成される。

具体的には、まず、エンジンが運転状態にあるか否かが判定される。エンジンが運転状態にない場合、アクセルの深さ（ｄ）が第１のアクセル閾値（ｎ）以上であるか否かがさらに判定される。アクセルの深さが第１のアクセル閾値（ｎ）以上である場合、エンジンが始動される。アクセルの深さが第１のアクセル閾値（ｎ）未満である場合、エンジンの状態は変化しないまま維持される。

エンジンが運転状態にある場合、アクセルの深さが第２のアクセル閾値（ｍ）未満であるか否かがさらに判定される。アクセルの深さが第２のアクセル閾値（ｍ）未満である場合、エンジンは停止するように制御される。アクセルの深さが第２のアクセル閾値（ｍ）以上であれば、エンジンの状態は変化しないまま維持される。

第１のアクセル閾値および第２のアクセル閾値は、ユーザの運転習慣およびハイブリッド電気車両の性能に応じて設定されてもよい。

ステップＳ６１４において、現在の速度が第２の速度閾値以上かつ第３の速度閾値未満である場合、ハイブリッド電気車両は低負荷ストール機能に移行するように構成される。

エンジンが運転状態にある場合、アクセルの深さが第２のアクセル閾値（ｍ）未満であるか否かがさらに判定される。アクセルの深さが第２のアクセル開度（ｍ）未満であれば、エンジンはストールするように制御され、クラッチは連結状態のまま維持され、エンジンへの燃料供給は遮断される。アクセルの深さが第２のアクセル閾値（ｍ）以上であれば、エンジンの状態は変化しないまま維持される。

第１のアクセル閾値および第２のアクセル閾値は、ユーザの運転習慣およびハイブリッド電気車両の性能に応じて設定されてもよい。第２のアクセル閾値は第１のアクセル閾値未満であり、それによって、不明確なアクセル閾値によって引き起こされるエンジンの頻繁な始動停止を回避する。

ステップＳ６１５において、現在の速度が第３の速度閾値よりも大きい場合、エンジンの状態は変化しないまま維持される。

上述の処理において、エンジンを制御する場合、エンジンの動作状態の違いに応じて、モータが車両に独立的に動力を供給するか、またはエンジンとともに車両に動力を供給し得るように、モータは動作状態にある。

本開示の実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御方法では、ハイブリッド車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリの現在の充電レベルと、ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とが設定要件を満たし、現在の速度が第１の速度閾値以上かつ第２の速度閾値未満である場合、ハイブリッド電気車両は、低負荷停止機能に移行するように構成されている。このようにすれば、スタータの作動頻度を増加させることなく、車両の走行距離を伸ばし、経済性能を向上させ、燃料の消費および排出物を減少させ、それによって部品の寿命を確保することができる。また、その車両がアクセルリリースエネルギーフィードバック機能を備えている場合、無駄になる運動エネルギーを、エネルギーフィードバックを介してモータによって電気エネルギーに変換して、パワーバッテリに蓄えることによって、エネルギーの回収量を増加させることができる。さらに、このハイブリッド電気車両では、頻繁なエンジンの始動停止による悪い乗り心地と悪い動力性能の問題は、効果的に解決され得る。

本開示では、ハイブリッド電気車両の走行制御装置も提供される。

図７は、本開示の実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御装置のブロック図である。

図７に示されるように、本開示の実施形態に係る走行制御装置は、第１の取得モジュール１０と、第２の取得モジュール２０と、制御モジュール３０とを備える。

具体的には、第１の取得モジュール１０は、ハイブリッド電気車両の現在のギアポジション、パワーバッテリの現在の充電レベル、およびハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配を取得するように構成される。

第２の取得モジュール２０は、ハイブリッド電気車両の現在のギアポジション、パワーバッテリの現在の充電レベル、およびハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配が設定要件を満たす場合、ハイブリッド電気車両の現在の速度を取得するように構成される。

制御モジュール３０は、現在の速度が第１の速度閾値以上かつ第２の速度閾値未満である場合、ハイブリッド電気車両を低負荷停止機能に移行させるように構成される。

具体的には、制御モジュール３０は、図３に示される手順を実行するために使用されても良い。

本開示のいくつかの実施形態では、制御モジュール３０は、現在の速度が第１の速度閾値未満である場合、停止するようにエンジンを制御し、独立的に動力を出力するようにモータを制御し、現在の速度が第２の速度閾値以上かつ第３の速度閾値未満である場合、ハイブリッド電気車両を低負荷ストール機能に移行させ、現在の速度が第３の速度閾値よりも大きい場合、エンジンの状態を変化させないまま維持するように制御するようにさらに構成される。

本開示のいくつかの実施形態では、制御モジュールは、道路が上り坂で、勾配が第１の勾配閾値未満である場合、または、道路が下り坂で、勾配が第２の勾配閾値以上である場合、ハイブリッド電気車両をタキシング始動停止区間内に維持するように制御し、道路が下り坂で、勾配が第２の勾配閾値未満である場合、停止するようにエンジンを制御し、独立的に動力を出力するようにモータを制御するようにさらに構成される。

本開示の実施形態では、第３の速度閾値は第２の速度閾値よりも大きく、第２の速度閾値は第１の速度閾値よりも大きい。また、第１の速度閾値、第２の速度閾値および第３の速度閾値は、ユーザの運転習慣およびハイブリッド電気車両の電力消費量に応じて設定されてもよい。

図８は、本開示の他の実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御装置のブロック図である。図８に示されるように、いくつかの実施形態では、走行制御装置は、判定モジュール４０、第３の取得モジュール５０および計時モジュール６０をさらに含む。

第３の取得モジュール５０は、ハイブリッド電気車両の現在の運転モードおよびパワーバッテリの放電電力を取得するように構成される。

判定モジュール４０は、ハイブリッド車両の現在のギアポジションと現在の運転モード、現在の充電レベルおよびパワーバッテリの放電電力に応じて、ハイブリッド電気車両がタキシング始動停止区間内にあるか否かを判定するように構成される。

具体的には、図８に示されるように、判定モジュール４０は、第１の判定ユニット４１と、第２の判定ユニット４２と、第３の判定ユニット４３とをさらに備える。

第１の判定ユニット４１は、現在のギアポジションがＤポジションにあり、かつ、現在の運転モードがハイブリッドエコノミーモードにある場合、パワーバッテリの現在の充電レベルが第１の充電レベル閾値よりも大きいか否かと、パワーバッテリの放電電力が第１の電力閾値よりも大きいか否かと、を判定するように構成される。

第２の判定ユニット４２は、パワーバッテリの現在の充電レベルが第１の充電レベル閾値よりも大きく、パワーバッテリの放電電力が第１の電力閾値よりも大きい場合、現在の充電レベルが第２の充電レベル閾値以上であるか否かと、パワーバッテリの現在の充電レベルと充電レベルの目標状態との差が設定値以下であるか否かと、を判定するように構成される。

第３の判定ユニット４３は、現在の充電レベルが第２の充電レベル閾値以上であり、かつ、現在の充電レベルと充電レベルの目標状態との差が設定値以下である場合、ハイブリッド電気車両がタキシング始動停止区間内にあると判定するように構成される。

あるいは、判定モジュール４０は、さらに第５の判定ユニット４４をさらに含んでも良く、第５の判定ユニット４４は、パワーバッテリの現在の充電レベルが第２の充電レベル閾値未満である場合、または、パワーバッテリの現在の充電レベルと充電レベルの目標状態との差が設定値よりも大きい場合、ハイブリッド電気車両が速度始動停止区間内にあると判定するように構成される。

計時モジュール６０は、アクセルの深さに応じてエンジンが始動または停止するように制御された後に計時を開始するように構成され、計時が設定時間を超えると、次の走行制御に移行する。

上記の実施形態に係る装置についてはここでは詳述せず、ハイブリッド電気車両の走行制御方法に関する実施形態において、その各モジュールの具体的な運転モードについて詳細に説明した。

本開示の実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御処理におけるエネルギー転送は、図４に示されても良く、開示の実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御処理における情報の受け渡しは、図５に示されても良い。

本開示の実施形態に係るハイブリッド電気車両の走行制御装置では、ハイブリッド車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリの現在の充電レベルと、ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とが設定要件を満たし、現在の速度が第１の速度閾値以上かつ第２の速度閾値未満である場合、ハイブリッド電気車両は、低負荷停止機能に移行するように構成されている。このようにすれば、スタータの作動頻度を増加させることなく、車両の走行距離を伸ばし、経済性能を向上させ、燃料の消費および排出物を減少させ、それによって部品の寿命を確保することができる。また、その車両がアクセルリリース（accelerator-releasing）エネルギーフィードバック機能を備えている場合、無駄になる運動エネルギーを、エネルギーフィードバックを介してモータによって電気エネルギーに変換して、パワーバッテリに蓄えることによって、エネルギーの回収量を増加させることができる。さらに、このハイブリッド電気車両では、頻繁なエンジンの始動停止による悪い乗り心地と悪い動力性能の問題は、効果的に解決され得る。

上記の実施形態を実現するために、本開示では、ハイブリッド電気車両も提供される。ハイブリッド電気車両は、上記の実施形態のいずれかに記載の走行制御装置を備える。

本開示の実施形態に係るハイブリッド電気車両では、ハイブリッド車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリの現在の充電レベルと、ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とが設定要件を満たし、現在の速度が第１の速度閾値以上かつ第２の速度閾値未満である場合、ハイブリッド電気車両は、低負荷停止機能に移行するように構成されている。このようにすれば、スタータの作動頻度を増加させることなく、車両の走行距離を伸ばし、経済性能を向上させ、燃料の消費および排出物を減少させ、それによって部品の寿命を確保することができる。また、その車両がアクセルリリース（accelerator-releasing）エネルギーフィードバック機能を備えている場合、無駄になる運動エネルギーを、エネルギーフィードバックを介してモータによって電気エネルギーに変換して、パワーバッテリに蓄えることによって、エネルギーの回収量を増加させることができる。さらに、このハイブリッド電気車両では、頻繁なエンジンの始動停止による悪い乗り心地と悪い動力性能の問題は、効果的に解決され得る。

本明細書において、「中央」、「縦」、「横」、「長さ」、「幅」、「厚さ」、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」、「垂直」、「水平」、「上部」、「底部」、「内側」、「外側」、「時計回り」および「反時計回り」という用語は、その後に説明されているように、または議論中の図面に示されるような方向について言及していると解釈すべきであると理解されなければならない。これらの相対的な用語は、説明の便宜のためのものであり、本発明が特定の方向に構築または操作されることを必要とするものではない。

さらに、「第１」および「第２」などの用語は、ここでは説明のために使用され、相対的な重要性または意義を示すまたは示唆することを意図するものではなく、また、示された技術的特徴の数を暗示することを意図するものでもない。したがって、「第１」および「第２」で定義された特徴は、１つまたは複数のこの特徴を含んで良い。

本開示では、他に特定または限定されない限り、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、「固定された」等の用語は広く用いられ、例えば固定接続、着脱可能な接続または完全な接続であっても良く、機械的または電気的接続であっても良く、介在する構造を介する直接的または間接的な接続であっても良く、特定の状況に応じて当業者が理解することができる２つの要素の内部通信であっても良い。

本開示では、他に特定または限定されない限り、第１の特徴が第２の特徴の「上」または「下」にある構造は、第１の特徴が第２の特徴と直接接触する実施形態を含んでも良く、第１の特徴と第２の特徴とが互いに直接接触せず、それらの間に形成された追加の特徴を介して接触する実施形態を含んでも良い。さらに、第２の特徴の「上」、「上方」または「上部」の第１の特徴は、第１の特徴が直または斜めに「上」、「上方」または「上部」である実施形態を含んでも良く、または単に第１の特徴が第２の特徴よりも高さにおいて高いことを意味する。一方、第２の特徴の「下」、「下方」、または「底部」の第１の特徴は、第１の特徴が第２の特徴の直または斜めに「下」、「下方」、または「底部」である実施形態を含んでも良く、または単に第１の特徴が第２の特徴よりも高さにおいて低いことを意味する。

本明細書全体を通じて「実施形態」、「いくつか実施形態」、「一実施形態」、「別の実施例」、「実施例」、「特定の実施例」、または「いくつかの実施例」という参照は、特定の特徴、構造、材料、または特性が、本開示の少なくとも１つの実施形態または実施例に含まれることを意味する。したがって、「いくつかの実施形態において」、「一実施形態において」、「実施形態において」、「別の実施例において」、「実施例において」、「特定の実施例において」、または「いくつかの実施例において」のような成句の本明細書全体を通じた様々な箇所での出現は、必ずしも本開示の同一の実施形態または実施例を指しているわけではない。さらに、特定の特徴、構造、材料、または特性は、１つまたは複数の実施形態または実施例における任意の適切な方法で組み合わされても良い。

説明のための実施形態が示され、説明されたにも関わらず、上記の実施形態が、本開示を限定するものと解釈されることはできず、本開示の趣旨、原理、および範囲を逸脱することなく、変更、代替および改変が実施形態において為され得ることは、当業者に理解されるであろう。

（付記）
（付記１）
ハイブリッド電気車両の走行制御方法であって、
前記ハイブリッド電気車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリの現在の充電レベルと、前記ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とを取得することと、
前記ハイブリッド電気車両の前記現在のギアポジションと、前記パワーバッテリの前記現在の充電レベルと、前記ハイブリッド電気車両が走行している前記道路の前記勾配とが設定要件を満たす場合、前記ハイブリッド電気車両の現在の速度を取得することと、
前記現在の速度が第１の速度閾値以上かつ第２の速度閾値未満である場合、前記ハイブリッド電気車両を低負荷停止機能に移行させることと、を備える、
走行制御方法。

（付記２）
前記ハイブリッド電気車両を前記低負荷停止機能に移行させることは、
前記エンジンが運転状態にあるかどうかを判定することと、
前記エンジンが前記運転状態にない場合、アクセルの深さが第１のアクセル閾値以上であるか否かをさらに判定することと、
前記アクセルの深さが前記第１のアクセル閾値以上である場合、始動するように前記エンジンを制御することと、
前記アクセルの深さが前記第１のアクセル閾値未満である場合、前記エンジンの状態を変化させないまま維持することと、を備える、
付記１に記載の走行制御方法。

（付記３）
前記エンジンが前記運転状態にある場合、前記アクセルの深さが前記第１のアクセル閾値未満である第２のアクセル閾値未満であるか否かをさらに判定することと、
前記アクセルの深さが前記第２のアクセル閾値未満である場合、停止するようにエンジンを制御することと、
前記アクセルの深さが前記第２のアクセル閾値以上である場合、前記エンジンの前記状態を変化しないまま維持することと、をさらに備える、
付記２に記載の走行制御方法。

（付記４）
前記アクセルの深さに応じて、始動または停止するように前記エンジンを制御することの後に、計時を開始することと、
前記計時が設定時間を超えたときに、次の走行制御に移行することと、をさらに備える、
付記２または３に記載の走行制御方法。

（付記５）
前記ハイブリッド電気車両の現在の運転モードおよび前記パワーバッテリの放電電力を取得することと、
前記ハイブリッド電気車両の前記現在のギアポジションおよび前記現在の運転モードと、前記パワーバッテリの前記現在の充電レベルおよび前記放電電力と、前記ハイブリッド電気車両が走行している前記道路の前記勾配とに応じて、前記ハイブリッド電気車両が前記タキシング始動停止区間内にあるか否かを判定することと、をさらに備え、
前記設定要件は、前記ハイブリッド電気車両が前記タキシング始動停止区間内にある場合に満たされると判定される、
付記１から４のいずれか１つに記載の走行制御方法。

（付記６）
前記ハイブリッド電気車両の前記現在のギアポジションおよび前記現在の運転モードと、前記パワーバッテリの前記現在の充電レベルおよび前記放電電力と、前記ハイブリッド電気車両が走行している前記道路の前記勾配とに応じて、前記ハイブリッド電気車両が前記タキシング始動停止区間内にあるか否かを判定することは、
前記現在のギアポジションがＤポジションにあり、前記現在の運転モードがハイブリッドエコノミーモードにある場合、前記パワーバッテリの前記現在の充電レベルが第１の充電レベル閾値よりも大きいか否かと、前記パワーバッテリの前記放電電力が第１の電力閾値よりも大きいか否かと、をさらに判定することと、
前記パワーバッテリの前記現在の充電レベルが前記第１の充電レベル閾値よりも大きく、前記パワーバッテリの前記放電電力が前記第１の電力閾値よりも大きい場合、前記現在の充電レベルが第２の充電レベル閾値以上であるか否かと、現在の充電レベルと充電レベルの目標状態との差が設定値以下であるか否かと、をさらに判定することと、
前記現在の充電レベルが前記第２の充電レベル閾値以上であり、前記現在の充電レベルと充電レベルの前記目標状態との前記差が前記設定値以下である場合、前記ハイブリッド電気車両が前記タキシング始動停止区間内にあると判定することと、を備える、
付記５に記載の走行制御方法。

（付記７）
前記道路が上り坂で、前記勾配が第１の勾配閾値未満である場合、または、前記道路が下り坂で、前記勾配が第２の勾配閾値以上である場合、前記ハイブリッド電気車両を前記タキシング始動停止区間内に維持することと、
前記道路が上り坂で、前記勾配が前記第１の勾配閾値以上である場合、エンジンを始動停止制御から解放することと、
前記道路が下り坂で、前記勾配が前記第２の勾配閾値未満である場合、停止するように前記エンジンを制御し、独立的に動力を出力するようにモータを制御することと、をさらに備える、
付記６に記載の走行制御方法。

（付記８）
前記現在の速度が前記第１の速度閾値未満である場合、停止するように前記エンジンを制御し、独立的に動力を出力するように前記モータを制御することと、
前記現在の速度が前記第２の速度閾値以上かつ第３の速度閾値未満である場合、前記ハイブリッド電気車両を低負荷ストール機能に移行させることと、
前記現在の速度が前記第３の速度閾値よりも大きい場合、前記エンジンの状態を変化させないまま維持することと、をさらに備える、
付記１に記載の走行制御方法。

（付記９）
ハイブリッド電気車両の走行制御装置であって、
前記ハイブリッド電気車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリの現在の充電レベルと、前記ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とを取得するように構成された第１の取得モジュールと、
前記ハイブリッド電気車両の前記現在のギアポジションと、前記パワーバッテリの前記現在の充電レベルと、前記ハイブリッド電気車両が走行している前記道路の前記勾配とが設定要件を満たす場合、前記ハイブリッド電気車両の現在の速度を取得するように構成された第２の取得モジュールと、
前記現在の速度が第１の速度閾値以上かつ第２の速度閾値未満である場合、前記ハイブリッド電気車両を低負荷停止機能に移行させるように構成された制御モジュールと、を備える、
走行制御装置。

（付記１０）
前記制御モジュールは、
前記エンジンが運転状態にあるか否かを判定し、
前記エンジンが前記運転状態にない場合、アクセルの深さが第１のアクセル閾値以上であるか否かをさらに判定し、
前記アクセルの深さが前記第１のアクセル閾値以上である場合、始動するように前記エンジンを制御し、
前記アクセルの深さが前記第１のアクセル閾値未満である場合、前記エンジンの状態を変化させないまま維持する、ように構成された、
付記９に記載の走行制御装置。

（付記１１）
前記制御モジュールは、
前記エンジンが前記運転状態にある場合、前記アクセルの深さが前記第１のアクセル閾値未満である第２のアクセル閾値未満であるか否かをさらに判定し、
前記アクセルの深さが前記第２のアクセル閾値未満である場合、停止するように前記エンジンを制御し、
前記アクセルの深さが前記第２のアクセル閾値以上である場合、前記エンジンの前記状態を変化しないまま維持する、ようにさらに構成される、
付記１０に記載の走行制御装置。

（付記１２）
前記アクセルの深さに応じて、前記エンジンが始動または停止するように制御された後に、計時を開始するように構成された計時モジュールをさらに備え、
前記計時が設定時間を超えたときに、次の走行制御が開始する、
付記１０または１１に記載の走行制御装置。

（付記１３）
前記ハイブリッド電気車両の現在の運転モードおよび前記パワーバッテリの放電電力を取得するように構成された第３の取得モジュールと、
前記ハイブリッド電気車両の前記現在のギアポジションおよび前記現在の運転モードと、前記パワーバッテリの前記現在の充電レベルおよび前記放電電力と、前記ハイブリッド電気車両が走行している前記道路の前記勾配とに応じて、前記ハイブリッド電気車両がタキシング始動停止区間内にあるか否かを判定するように構成された判定モジュールと、をさらに備え、
前記設定要件は、前記ハイブリッド電気車両が前記タキシング始動停止区間内にある場合に満たされると判定される、
付記９から１２のいずれか１つに記載の走行制御装置。

（付記１４）
前記判定モジュールは、
前記現在のギアポジションがＤポジションにあり、前記現在の運転モードがハイブリッドエコノミーモードにある場合、前記パワーバッテリの前記現在の充電レベルが第１の充電レベル閾値よりも大きいか否かと、前記パワーバッテリの前記放電電力が第１の電力閾値よりも大きいか否かと、を判定するように構成された第１の判定ユニットと、
前記パワーバッテリの前記現在の充電レベルが前記第１の充電レベル閾値よりも大きく、前記パワーバッテリの前記放電電力が前記第１の電力閾値よりも大きい場合、前記現在の充電レベルが第２の充電レベル閾値以上であるか否かと、現在の充電レベルと充電レベルの目標状態との差が設定値以下であるか否かと、を判定するように構成された第２の判定ユニットと、
前記現在の充電レベルが前記第２の充電レベル閾値以上であり、前記現在の充電レベルと充電レベルの前記目標状態との前記差が前記設定値以下である場合、前記ハイブリッド電気車両が前記タキシング始動停止区間内にあると判定するように構成された第３の判定ユニットと、を備える、
付記１３に記載の走行制御装置。

（付記１５）
前記制御モジュールは、
前記道路が上り坂で、前記勾配が第１の勾配閾値未満である場合、または、前記道路が下り坂で、前記勾配が第２の勾配閾値以上である場合、前記ハイブリッド電気車両を前記タキシング始動停止区間内に維持し、
前記道路が上り坂で、前記勾配が前記第１の勾配閾値以上である場合、エンジンを始動停止制御から解放し、
前記道路が下り坂で、前記勾配が前記第２の勾配閾値未満である場合、停止するように前記エンジンを制御し、独立的に動力を出力するようにモータを制御する、ようにさらに構成された、
付記１４に記載の走行制御装置。

（付記１６）
前記制御モジュールは、
前記現在の速度が前記第１の速度閾値未満である場合、停止するように前記エンジンを制御し、独立的に動力を出力するように前記モータを制御し、
前記現在の速度が前記第２の速度閾値以上かつ第３の速度閾値未満である場合、前記ハイブリッド電気車両を低負荷ストール機能に移行させ、
前記現在の速度が前記第３の速度閾値よりも大きい場合、前記エンジンの状態を変化させないまま維持する、ようにさらに構成された、
付記９に記載の走行制御装置。

（付記１７）
付記９から１６のいずれか１つに記載の走行制御装置を備える、
ハイブリッド電気車両。

図１に示されるように、本開示のいくつかの実施形態に係る走行制御方法は以下のステップを含む。

第２の電気閾値は、純粋な電気モードでの低速での走行という要求を満たし得る充電レベルにあるので、その充電レベルの一部は、タキシング始動停止制御が実行されるときに純粋な電気モードで低速で走行するために確保され、それによって、ハイブリッド電気車両のより良い動力の性能および安定性が維持される。第１の充電レベル閾値および第２の電気閾値は、ユーザの運転習慣およびハイブリッド電気車両の電力消費量に応じて設定されても良い。

本開示の実施形態では、ハイブリッド電気車両は、パワーバッテリとして使用される高電圧の鉄電池と、蓄電池として使用される低電圧の鉄電池とを含んで良い。

低電圧の鉄電池の充電レベルを補うには、２つの方法がある。１つ目の方法は、エンジンが始動したときにジェネレータを駆動して、低電圧の鉄電池を充電する方法であり、そのエネルギー転送は図４の経路５として示され、２つ目の方法は、鉄電池にかかっている高電圧をＤＣ−ＤＣコンバータで低電圧に変換して、低電圧の鉄電池を充電する方法であり、そのエネルギー転送は図４の経路６として示されている。

ステップＳ６０８では、道路が上り坂で、道路の勾配が第１の勾配閾値（ｐ１）未満であるか否かが判定され、そうであれば、ステップＳ６１０が実行され、そうでなければ、ステップＳ６０５が実行される。

あるいは、判定モジュール４０は、さらに第４の判定ユニット４４をさらに含んでも良く、第４の判定ユニット４４は、パワーバッテリの現在の充電レベルが第２の充電レベル閾値未満である場合、または、パワーバッテリの現在の充電レベルと充電レベルの目標状態との差が設定値よりも大きい場合、ハイブリッド電気車両が速度始動停止区間内にあると判定するように構成される。

Claims

ハイブリッド電気車両の走行制御方法であって、
前記ハイブリッド電気車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリの現在の充電レベルと、前記ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とを取得することと、
前記ハイブリッド電気車両の前記現在のギアポジションと、前記パワーバッテリの前記現在の充電レベルと、前記ハイブリッド電気車両が走行している前記道路の前記勾配とが設定要件を満たす場合、前記ハイブリッド電気車両の現在の速度を取得することと、
前記現在の速度が第１の速度閾値以上かつ第２の速度閾値未満である場合、前記ハイブリッド電気車両を低負荷停止機能に移行させることと、を備える、
走行制御方法。
前記ハイブリッド電気車両を前記低負荷停止機能に移行させることは、
前記エンジンが運転状態にあるかどうかを判定することと、
前記エンジンが前記運転状態にない場合、アクセルの深さが第１のアクセル閾値以上であるか否かをさらに判定することと、
前記アクセルの深さが前記第１のアクセル閾値以上である場合、始動するように前記エンジンを制御することと、
前記アクセルの深さが前記第１のアクセル閾値未満である場合、前記エンジンの状態を変化させないまま維持することと、を備える、
請求項１に記載の走行制御方法。
前記エンジンが前記運転状態にある場合、前記アクセルの深さが前記第１のアクセル閾値未満である第２のアクセル閾値未満であるか否かをさらに判定することと、
前記アクセルの深さが前記第２のアクセル閾値未満である場合、停止するようにエンジンを制御することと、
前記アクセルの深さが前記第２のアクセル閾値以上である場合、前記エンジンの前記状態を変化しないまま維持することと、をさらに備える、
請求項２に記載の走行制御方法。
前記アクセルの深さに応じて、始動または停止するように前記エンジンを制御することの後に、計時を開始することと、
前記計時が設定時間を超えたときに、次の走行制御に移行することと、をさらに備える、
請求項２または３に記載の走行制御方法。
前記ハイブリッド電気車両の現在の運転モードおよび前記パワーバッテリの放電電力を取得することと、
前記ハイブリッド電気車両の前記現在のギアポジションおよび前記現在の運転モードと、前記パワーバッテリの前記現在の充電レベルおよび前記放電電力と、前記ハイブリッド電気車両が走行している前記道路の前記勾配とに応じて、前記ハイブリッド電気車両が前記タキシング始動停止区間内にあるか否かを判定することと、をさらに備え、
前記設定要件は、前記ハイブリッド電気車両が前記タキシング始動停止区間内にある場合に満たされると判定される、
請求項１から４のいずれか１項に記載の走行制御方法。
前記ハイブリッド電気車両の前記現在のギアポジションおよび前記現在の運転モードと、前記パワーバッテリの前記現在の充電レベルおよび前記放電電力と、前記ハイブリッド電気車両が走行している前記道路の前記勾配とに応じて、前記ハイブリッド電気車両が前記タキシング始動停止区間内にあるか否かを判定することは、
前記現在のギアポジションがＤポジションにあり、前記現在の運転モードがハイブリッドエコノミーモードにある場合、前記パワーバッテリの前記現在の充電レベルが第１の充電レベル閾値よりも大きいか否かと、前記パワーバッテリの前記放電電力が第１の電力閾値よりも大きいか否かと、をさらに判定することと、
前記パワーバッテリの前記現在の充電レベルが前記第１の充電レベル閾値よりも大きく、前記パワーバッテリの前記放電電力が前記第１の電力閾値よりも大きい場合、前記現在の充電レベルが第２の充電レベル閾値以上であるか否かと、現在の充電レベルと充電レベルの目標状態との差が設定値以下であるか否かと、をさらに判定することと、
前記現在の充電レベルが前記第２の充電レベル閾値以上であり、前記現在の充電レベルと充電レベルの前記目標状態との前記差が前記設定値以下である場合、前記ハイブリッド電気車両が前記タキシング始動停止区間内にあると判定することと、を備える、
請求項５に記載の走行制御方法。
前記道路が上り坂で、前記勾配が第１の勾配閾値未満である場合、または、前記道路が下り坂で、前記勾配が第２の勾配閾値以上である場合、前記ハイブリッド電気車両を前記タキシング始動停止区間内に維持することと、
前記道路が上り坂で、前記勾配が前記第１の勾配閾値以上である場合、エンジンを始動停止制御から解放することと、
前記道路が下り坂で、前記勾配が前記第２の勾配閾値未満である場合、停止するように前記エンジンを制御し、独立的に動力を出力するようにモータを制御することと、をさらに備える、
請求項６に記載の走行制御方法。
前記現在の速度が前記第１の速度閾値未満である場合、停止するように前記エンジンを制御し、独立的に動力を出力するように前記モータを制御することと、
前記現在の速度が前記第２の速度閾値以上かつ第３の速度閾値未満である場合、前記ハイブリッド電気車両を低負荷ストール機能に移行させることと、
前記現在の速度が前記第３の速度閾値よりも大きい場合、前記エンジンの状態を変化させないまま維持することと、をさらに備える、
請求項１に記載の走行制御方法。
ハイブリッド電気車両の走行制御装置であって、
前記ハイブリッド電気車両の現在のギアポジションと、パワーバッテリの現在の充電レベルと、前記ハイブリッド電気車両が走行している道路の勾配とを取得するように構成された第１の取得モジュールと、
前記ハイブリッド電気車両の前記現在のギアポジションと、前記パワーバッテリの前記現在の充電レベルと、前記ハイブリッド電気車両が走行している前記道路の前記勾配とが設定要件を満たす場合、前記ハイブリッド電気車両の現在の速度を取得するように構成された第２の取得モジュールと、
前記現在の速度が第１の速度閾値以上かつ第２の速度閾値未満である場合、前記ハイブリッド電気車両を低負荷停止機能に移行させるように構成された制御モジュールと、を備える、
走行制御装置。
前記制御モジュールは、
前記エンジンが運転状態にあるか否かを判定し、
前記エンジンが前記運転状態にない場合、アクセルの深さが第１のアクセル閾値以上であるか否かをさらに判定し、
前記アクセルの深さが前記第１のアクセル閾値以上である場合、始動するように前記エンジンを制御し、
前記アクセルの深さが前記第１のアクセル閾値未満である場合、前記エンジンの状態を変化させないまま維持する、ように構成された、
請求項９に記載の走行制御装置。
前記制御モジュールは、
前記エンジンが前記運転状態にある場合、前記アクセルの深さが前記第１のアクセル閾値未満である第２のアクセル閾値未満であるか否かをさらに判定し、
前記アクセルの深さが前記第２のアクセル閾値未満である場合、停止するように前記エンジンを制御し、
前記アクセルの深さが前記第２のアクセル閾値以上である場合、前記エンジンの前記状態を変化しないまま維持する、ようにさらに構成される、
請求項１０に記載の走行制御装置。
前記アクセルの深さに応じて、前記エンジンが始動または停止するように制御された後に、計時を開始するように構成された計時モジュールをさらに備え、
前記計時が設定時間を超えたときに、次の走行制御が開始する、
請求項１０または１１に記載の走行制御装置。
前記ハイブリッド電気車両の現在の運転モードおよび前記パワーバッテリの放電電力を取得するように構成された第３の取得モジュールと、
前記ハイブリッド電気車両の前記現在のギアポジションおよび前記現在の運転モードと、前記パワーバッテリの前記現在の充電レベルおよび前記放電電力と、前記ハイブリッド電気車両が走行している前記道路の前記勾配とに応じて、前記ハイブリッド電気車両がタキシング始動停止区間内にあるか否かを判定するように構成された判定モジュールと、をさらに備え、
前記設定要件は、前記ハイブリッド電気車両が前記タキシング始動停止区間内にある場合に満たされると判定される、
請求項９から１２のいずれか１項に記載の走行制御装置。
前記判定モジュールは、
前記現在のギアポジションがＤポジションにあり、前記現在の運転モードがハイブリッドエコノミーモードにある場合、前記パワーバッテリの前記現在の充電レベルが第１の充電レベル閾値よりも大きいか否かと、前記パワーバッテリの前記放電電力が第１の電力閾値よりも大きいか否かと、を判定するように構成された第１の判定ユニットと、
前記パワーバッテリの前記現在の充電レベルが前記第１の充電レベル閾値よりも大きく、前記パワーバッテリの前記放電電力が前記第１の電力閾値よりも大きい場合、前記現在の充電レベルが第２の充電レベル閾値以上であるか否かと、現在の充電レベルと充電レベルの目標状態との差が設定値以下であるか否かと、を判定するように構成された第２の判定ユニットと、
前記現在の充電レベルが前記第２の充電レベル閾値以上であり、前記現在の充電レベルと充電レベルの前記目標状態との前記差が前記設定値以下である場合、前記ハイブリッド電気車両が前記タキシング始動停止区間内にあると判定するように構成された第３の判定ユニットと、を備える、
請求項１３に記載の走行制御装置。
前記制御モジュールは、
前記道路が上り坂で、前記勾配が第１の勾配閾値未満である場合、または、前記道路が下り坂で、前記勾配が第２の勾配閾値以上である場合、前記ハイブリッド電気車両を前記タキシング始動停止区間内に維持し、
前記道路が上り坂で、前記勾配が前記第１の勾配閾値以上である場合、エンジンを始動停止制御から解放し、
前記道路が下り坂で、前記勾配が前記第２の勾配閾値未満である場合、停止するように前記エンジンを制御し、独立的に動力を出力するようにモータを制御する、ようにさらに構成された、
請求項１４に記載の走行制御装置。
前記制御モジュールは、
前記現在の速度が前記第１の速度閾値未満である場合、停止するように前記エンジンを制御し、独立的に動力を出力するように前記モータを制御し、
前記現在の速度が前記第２の速度閾値以上かつ第３の速度閾値未満である場合、前記ハイブリッド電気車両を低負荷ストール機能に移行させ、
前記現在の速度が前記第３の速度閾値よりも大きい場合、前記エンジンの状態を変化させないまま維持する、ようにさらに構成された、
請求項９に記載の走行制御装置。
請求項９から１６のいずれか１項に記載の走行制御装置を備える、
ハイブリッド電気車両。