JP2018167718A

JP2018167718A - タイヤ

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Publication number: JP2018167718A
Application number: JP2017067118A
Authority: JP
Inventors: 敦日比野; Atsushi Hibino
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-03-30
Filing date: 2017-03-30
Publication date: 2018-11-01
Anticipated expiration: 2037-03-30
Also published as: JP6859802B2; CN108688413B; US20180281529A1; EP3381715A1; CN108688413A; US11046121B2; EP3381715B1

Abstract

【課題】ウェット性能及び耐偏摩耗性を向上させたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジ１８及び第２縦エッジ１９の間に踏面を有する複数のブロックが設けられている。ブロックは、踏面に第１細溝２１が設けられた第１ブロック２０を含む。第１細溝２１は、第１縦エッジ１８上の第１端２１ａから第１ブロック２０のタイヤ軸方向の中央２４に向かって延びかつ踏面内で湾曲して第１縦エッジ１８上の第２端２１ｂに至る横向きＶ字状に延びている。【選択図】図１

Description

本発明は、ウェット性能及び耐偏摩耗性を向上させたタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、トレッド部に複数のブロックを有するタイヤが提案されている。特許文献１のタイヤには、ウェット性能を高めるために、ブロックの踏面を完全に横切るように延びる細溝が設けられている。

しかしながら、上記細溝は、ブロックの剛性を低下させ、ブロックの偏摩耗を招く傾向があった。とりわけ、特許文献１のタイヤのブロックは、タイヤ軸方向に延びる横エッジに大きな接地圧が作用し易く、所謂ヒールアンドトゥ摩耗が生じ易い傾向があった。

特許第５７３９８６２号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ウェット性能及び耐偏摩耗性を向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジ及び第２縦エッジの間に踏面を有する複数のブロックが設けられ、前記ブロックは、前記踏面に第１細溝が設けられた第１ブロックを含み、前記第１細溝は、前記第１縦エッジ上の第１端から前記第１ブロックのタイヤ軸方向の中央に向かって延びかつ前記踏面内で湾曲して前記第１縦エッジ上の第２端に至る横向きＶ字状に延びている。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ブロックは、前記踏面に第２細溝が設けられ、前記第２細溝は、前記第２縦エッジ上の第３端から前記第１ブロックのタイヤ軸方向の中央に向かって延びかつ前記踏面内で湾曲して前記第２縦エッジ上の第４端に至る横向きＶ字状に延びており、前記第１細溝及び前記第２細溝は、互いに交差することなく配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１細溝及び前記第２細溝は、それぞれ、前記中央の手前で湾曲しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１細溝は、前記第１端から前記中央に向かってタイヤ軸方向に対して傾斜する第１傾斜要素と、前記第２端から前記第１傾斜要素とは逆向きに傾斜する第２傾斜要素と、前記第１傾斜要素と前記第２傾斜要素との間を滑らかに繋ぐ頂部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜要素及び前記第２傾斜要素は、それぞれ、直線状に延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜要素と前記第２傾斜要素との間の角度は、７０〜１４０°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１縦エッジは、前記第１ブロックの外側に向かって凸の第１頂点を有し、前記第１頂点は、前記第１端と前記第２端との間に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２細溝は、前記第３端から前記中央に向かってタイヤ軸方向に対して傾斜する第３傾斜要素と、前記第４端から前記第３傾斜要素とは逆向きに傾斜する第４傾斜要素と、前記第３傾斜要素と前記第４傾斜要素との間を滑らかに繋ぐ頂部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３傾斜要素及び前記第４傾斜要素は、それぞれ、直線状に延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３傾斜要素と前記第４傾斜要素との間の角度は、７０〜１４０°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２縦エッジは、前記第１ブロックの外側に向かって凸の第２頂点を有し、前記第２頂点は、前記第３端と前記第４端との間に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１細溝及び前記第２細溝は、それぞれ、最も前記中央に近い頂部を有し、前記第２細溝の前記頂部は、前記第１細溝の前記頂部とはタイヤ周方向の異なる位置に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、少なくとも２つの前記第１ブロックがタイヤ周方向に延びる周溝を介してタイヤ軸方向で隣接して配置されており、前記２つのうちの一方の第１ブロックの前記第２細溝が、前記２つのうちの他方の第１ブロックの前記第１細溝と前記周溝を介して連続するように配置されているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジ及び第２縦エッジの間に踏面を有する複数のブロックが設けられている。ブロックは、踏面に第１細溝が設けられた第１ブロックを含む。第１細溝は、第１縦エッジ上の第１端から第１ブロックのタイヤ軸方向の中央に向かって延びかつ踏面内で湾曲して第１縦エッジ上の第２端に至る横向きＶ字状に延びている。

第１細溝を有する第１ブロックは、その踏面がウェット路面に接触するとき、第１細溝によって路面上の水を第１縦エッジ側に案内することができる。また、第１細溝は、そのエッジによってウェット路面での摩擦力を高めることができる。従って、優れたウェット性能が得られる。

また、第１ブロックにタイヤ周方向のせん断力作用したとき、第１ブロックは、第１縦エッジと第１細溝とに区分された領域をブロック外方に移動させるように弾性変形し得る。このような第１ブロックの弾性変形は、タイヤ軸方向に延びる横エッジに作用する接地圧を緩和し、ひいてはそこでの偏摩耗であるヒールアンドトゥ摩耗を効果的に抑制することができる。

以上のように、本発明のタイヤは、ウェット性能及び耐偏摩耗性を向上させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。図２のクラウンブロックの拡大図である。図１のミドル陸部の拡大図である。図４のＡ−Ａ線断面図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。図６のＢ−Ｂ線断面図である。本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。本発明の他の態様では、タイヤ１は、例えば、乗用車用のタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等として用いることができる。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

トレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に延びる複数の周溝３が設けられている。

周溝３は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝４及びクラウン主溝５を含んでいる。ショルダー主溝４は、例えば、最もトレッド端Ｔｅ側に設けられている。クラウン主溝５は、例えば、ショルダー主溝４とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態では、一方のトレッド端Ｔｅとタイヤ赤道Ｃとの間の第１トレッド部２Ａ、及び、他方のトレッド端Ｔｅとタイヤ赤道Ｃとの間の第２トレッド部２Ｂに、ショルダー主溝４及びクラウン主溝５がそれぞれ１本ずつ設けられている。

ショルダー主溝４は、例えば、その溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．３０〜０．３５倍であるのが望ましい。クラウン主溝５は、例えば、その溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２がトレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

ショルダー主溝４及びクラウン主溝５は、例えば、タイヤ周方向にジグザグ状に延びているのが望ましい。

ショルダー主溝４及びクラウン主溝５は、それぞれ、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％〜４．０％の溝幅Ｗ１及びＷ２を有しているのが望ましい。ショルダー主溝４及びクラウン主溝５は、重荷重用の空気入りタイヤの場合、それぞれ、例えば、２０〜２５mmの溝深さを有しているのが望ましい。このようなショルダー主溝４及びクラウン主溝５は、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

本実施形態の周溝３は、例えば、２本のクラウン主溝５の間に配されたクラウン縦細溝６を含んでいる。クラウン縦細溝６は、例えば、クラウン主溝５よりも小さい溝幅Ｗ３を有している。具体的には、クラウン縦細溝６の溝幅Ｗ３は、例えば、１．０〜３．０mmであるのが望ましい。また、クラウン縦細溝６は、例えば、２０〜２５mmの溝深さを有している。望ましい態様では、クラウン縦細溝６は、クラウン主溝５と同じ溝深さを有している。

クラウン縦細溝６は、例えば、互いに逆向きに傾斜する第１クラウン縦細溝６Ａと第２クラウン縦細溝６Ｂとを含んでいる。第１クラウン縦細溝６Ａと第２クラウン縦細溝６Ｂとは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。

第１クラウン縦細溝６Ａと第２クラウン縦細溝６Ｂとは、互いに異なる溝深さを有しているのが望ましい。本実施形態では、第１クラウン縦溝溝６Ａは、例えば、クラウン主溝５の溝深さの０．４０〜０．６０倍の溝深さを有しているのが望ましい。第２クラウン縦細溝６Ｂは、例えば、クラウン主溝５の溝深さの０．８０〜１．００倍の溝深さを有しているのが望ましい。このような第１クラウン縦細溝６Ａ及び第２クラウン縦細溝６Ｂは、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

本実施形態のトレッド部２は、上述の周溝３により、ショルダー陸部７と、ミドル陸部８と、クラウン陸部９とに区分されている。ショルダー陸部７は、例えば、ショルダー主溝４とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。ミドル陸部８は、例えば、ショルダー主溝４とクラウン主溝５との間に区分されている。クラウン陸部９は、２本のクラウン主溝５の間に区分されている。ショルダー陸部７及びミドル陸部８は、それぞれ、第１トレッド部２Ａ及び第２トレッド部２Ｂに１つずつ設けられている。

図２には、クラウン陸部９の拡大図が示されている。クラウン陸部９には、複数の第１クラウン横溝１１及び複数の第２クラウン横溝１２が設けられている。各第１クラウン横溝１１は、一方のクラウン主溝５からタイヤ赤道Ｃ側に延び、少なくとも、他方のクラウン主溝５に連なることなく途切れている。各第２クラウン横溝１２は、他方のクラウン主溝５からタイヤ赤道Ｃ側に延び、少なくとも、一方のクラウン主溝５に連なることなく途切れている。本実施形態の第１クラウン横溝１１及び第２クラウン横溝１２は、それぞれ、タイヤ赤道Ｃまで延びている。

各第１クラウン横溝１１のタイヤ赤道Ｃ側の内端部１１ａと各第２クラウン横溝１２のタイヤ赤道Ｃ側の内端部１２ａとは、例えば、互いに連なることなく、タイヤ周方向に位置ずれしている。第１クラウン横溝１１の内端部１１ａと第２クラウン横溝１２の内端部１２ａとの間には、クラウン縦細溝６が連通している。

第１クラウン横溝１１及び第２クラウン横溝１２は、例えば、それぞれ、トレッド端Ｔｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に向かって、回転方向Ｒの先着側に傾斜しているのが望ましい。クラウン横溝１１、１２のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、１０〜２０°であるのが望ましい。

クラウン横溝１１、１２は、例えば、ショルダー主溝４及びクラウン主溝５よりも大きい溝幅Ｗ４を有しているのが望ましい。具体的には、クラウン横溝１１、１２の溝幅Ｗ４は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の４．０％〜６．０％であるのが望ましい。第１クラウン横溝１１及び第２クラウン横溝１２は、それぞれ、例えば、２０〜２５mmの溝深さを有しているのが望ましい。

クラウン陸部９は、例えば、クラウンブロック１４がタイヤ周方向に並んだブロック列として構成されている。本実施形態のクラウン陸部９は、例えば、クラウン縦細溝６及び上述の横溝１１、１２に区分された第１クラウンブロック列９Ａ及び第２クラウンブロック列９Ｂを含んでいる。第１クラウンブロック列９Ａには、複数の第１クラウン横溝１１の間に区分された複数の第１クラウンブロック１５が、タイヤ周方向に並んでいる。第２クラウンブロック列９Ｂには、複数の第２クラウン横溝１２の間に区分された複数の第２クラウンブロック１６が、タイヤ周方向に並んでいる。第１クラウンブロック１５と第２クラウンブロック１６とは、クラウン縦細溝６を介してタイヤ軸方向で隣接して配置されている。

上述の通り、本実施形態のトレッド部２には、上記陸部の内、少なくとも１つがブロック列として構成されることにより、複数のブロックが設けられている。ブロックは、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジ１８及び第２縦エッジ１９の間に踏面を有している。

ブロックの一例として、図３には、クラウンブロック１４の拡大図が示されている。図３に示されるように、ブロックは、踏面に第１細溝２１が設けられた第１ブロック２０を含んでいる。第１ブロック２０は、例えば、六角形状の踏面を有しているのが望ましい。これにより、本実施形態の第１ブロック２０の第１縦エッジ１８は、第１ブロック２０の外側に向かって凸の第１頂点１８ａを有している。第２縦エッジ１９は、第１ブロック２０の外側に向かって凸の第２頂点１９ａを有している。

第１細溝２１は、第１縦エッジ１８上の第１端２１ａから第１ブロック２０のタイヤ軸方向の中央２４に向かって延びている。また、第１細溝２１は、第１ブロック２０の踏面内で湾曲して、第１縦エッジ１８上の第２端２１ｂに至る。このように、第１細溝２１は、横向きＶ字状に延びている。

第１細溝２１を有する第１ブロック２０は、その踏面がウェット路面に接触するとき、第１細溝２１によって路面上の水を第１縦エッジ１８側に案内することができる。また、第１細溝２１は、そのエッジによってウェット路面での摩擦力を高めることができる。従って、優れたウェット性能が得られる。

また、第１ブロック２０にタイヤ周方向のせん断力作用したとき、第１ブロック２０は、第１縦エッジ１８と第１細溝２１とに区分された領域をブロック外方に移動させるように弾性変形し得る。このような第１ブロック２０の弾性変形は、タイヤ軸方向に延びる横エッジ２３に作用する接地圧を緩和し、ひいてはそこでの偏摩耗であるヒールアンドトゥ摩耗を効果的に抑制することができる。

第１細溝２１は、例えば、第１傾斜要素２６及び第２傾斜要素２７を含んでいる。第１傾斜要素２６は、例えば、第１端２１ａから前記中央２４に向かってタイヤ軸方向に対して傾斜している。第２傾斜要素２７は、第２端２１ｂから第１傾斜要素２６とは逆向きに傾斜している。第１傾斜要素２６と第２傾斜要素２７とは、互いのタイヤ周方向の距離が前記中央２４側に漸減する向きに傾斜している。第１細溝２１は、さらに、第１傾斜要素２６と第２傾斜要素２７とを滑らかに繋ぐ頂部２５を有している。このような第１細溝２１が配された第１ブロック２０は、横エッジ２３に作用する接地圧をさらに緩和することができる。

第１傾斜要素２６及び第２傾斜要素２７は、それぞれ、直線状に延びているのが望ましい。第１傾斜要素２６と第２傾斜要素２７との間の角度θ２は、望ましくは７０°以上、より望ましくは８０°以上であり、望ましくは１４０°以下、より望ましくは１３０°以下である。このような第１細溝２１は、ブロックの中央部の偏摩耗を抑制しつつ、横エッジ２３に作用する接地圧を緩和することができる。

ブロックの中央部の偏摩耗をさらに抑制するために、頂部２５は、例えば、第１縦エッジ１８と前記中央２４との間に設けられているのが望ましい。換言すれば、第１細溝２１は、前記中央２４の手前で湾曲している。

第１縦エッジ１８の第１頂点１８ａから頂部２５の前記中央２４側の端２５ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、第１ブロック２０のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ５の０．１０〜０．４０倍であるのが望ましい。このような第１細溝２１は、ブロックの過度な剛性低下を抑制しつつ、上述の効果を発揮することができる。

本実施形態では、第１細溝２１の第１端２１ａが、第１縦エッジ１８の第１頂点１８ａよりもタイヤ周方向に一方側（図３では下側）に位置している。また、第１細溝２１の第２端２１ｂが、第１縦エッジ１８の第１頂点１８ａよりもタイヤ周方向に他方側（図３では上側）に位置している。換言すれば、第１縦エッジ１８の第１頂点１８ａが、第１端２１ａと第２端２１ｂとの間に設けられている。

第１頂点１８ａから第１細溝２１の端までのタイヤ周方向の最小の距離Ｌ５（本実施形態では、第１頂点１８ａと第２端２１ｂとの間の距離である。）は、例えば、第１端２１ａと第２端２１ｂとの間のタイヤ周方向の距離Ｌ４の０．２５倍以上であるのが望ましい。第１頂点１８ａから第１細溝２１の端までのタイヤ周方向の最大の距離Ｌ６（本実施形態では、第１頂点１８ａと第１端２１ａとの間の距離である。）は、例えば、前記距離の０．７５倍以下であるのが望ましい。これにより、第１頂点１８ａと第１細溝２１の各端とが適度に離れて配されるため、第１縦エッジ１８の偏摩耗が抑制される。

より望ましい態様として、本実施形態の第１ブロック２０は、第１細溝２１の反対側において、踏面に第２細溝２２が設けられている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第１ブロック２０に１本の第１細溝２１のみが配される態様であっても、上述の効果を発揮できるのは言うまでもない。

第２細溝２２は、第２縦エッジ１９上の第３端２２ａから第１ブロック２０のタイヤ軸方向の中央に向かって延びている。また、第２細溝２２は、第１ブロック２０の踏面内で湾曲して、第２縦エッジ１９上の第４端２２ｂに至る。このように、第２細溝２２は、横向きＶ字状に延びている。

このような第２細溝２２は、第１細溝と同様の働きを発揮することができる。即ち、第２細溝２１は、ウェット走行時、路面上の水を第２縦エッジ１９側に案内し、ひいてはウェット性能を高めることができる。また、第１ブロック２０にタイヤ周方向のせん断力作用したとき、第１ブロック２０は、第２縦エッジ１９と第２細溝２２とに区分された領域をブロック外方に移動させるように弾性変形し、ひいては、タイヤ軸方向に延びる横エッジ２３に作用する接地圧を緩和し得る。

本実施形態では、第１細溝２１及び第２細溝２２は、例えば、互いに交差することなく配されているのが望ましい。このような第１細溝２１及び第２細溝２２は、ブロックの剛性を適度に維持できる。

第２細溝２２は、例えば、第３傾斜要素２８及び第４傾斜要素２９を含んでいる。第３傾斜要素２８は、例えば、第３端２２ａから前記中央２４に向かってタイヤ軸方向に対して傾斜している。第４傾斜要素２９は、第４端２２ｂから第３傾斜要素２８とは逆向きに傾斜している。第３傾斜要素２８と第４傾斜要素２９とは、互いのタイヤ周方向の距離が前記中央２４側に漸減する向きに傾斜している。第２細溝２２は、さらに、第３傾斜要素２８と第４傾斜要素２９とを滑らかに繋ぐ頂部２５を有している。

第３傾斜要素２８及び第４傾斜要素２９は、それぞれ、直線状に延びているのが望ましい。第３傾斜要素２８と第４傾斜要素２９との間の角度θ３は、望ましくは７０°以上、より望ましくは８０°以上であり、望ましくは１４０°以下、より望ましくは１３０°以下である。このような第２細溝２２は、ブロックの中央部の偏摩耗を抑制しつつ、横エッジ２３に作用する接地圧を緩和することができる。

ブロックの中央部の偏摩耗をさらに抑制するために、頂部２５は、例えば、第２縦エッジ１９と前記中央２４との間に設けられているのが望ましい。換言すれば、第２細溝２２は、前記中央２４の手前で湾曲している。

第２細溝２２の頂部２５は、第１細溝２１の頂部２５とはタイヤ周方向の異なる位置に設けられているのが望ましい。第１細溝２１の前記頂部２５の中央２４側の端２５ａと第２細溝２２の頂部２５の前記中央２４側の端２５ａとのタイヤ周方向の距離Ｌ７は、例えば、第１ブロック２０のタイヤ周方向の最大の幅Ｗ６の３．０％〜７．０％であるのが望ましい。このような第１細溝２１及び第２細溝２２は、ブロックの中央部の偏摩耗を抑制しつつ、横エッジ２３に作用する接地圧を緩和することができる。

第２縦エッジ１９の第２頂点１９ａから第２細溝２２の頂部２５の前記中央２４側の端２５ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ８は、第１ブロック２０のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ５の０．１０〜０．４０倍であるのが望ましい。

本実施形態では、第２細溝２２の第３端２２ａが、第２縦エッジ１９の第２頂点１９ａよりもタイヤ周方向の一方側（図３では下側）に位置している。また、第２細溝２２の第４端２２ｂが、第２縦エッジ１９の第２頂点１９ａよりもタイヤ周方向の他方側（図３では上側）に位置している。換言すれば、第２縦エッジ１９の第２頂点１９ａが、第３端２２ａと第４端２２ｂとの間に設けられている。

第２頂点１９ａから第２細溝２２の端までの最小の距離Ｌ１０（本実施形態では、第２頂点と第３端２２ａとの間の距離である。）は、例えば、第３端２２ａと第４端２２ｂとの間のタイヤ周方向の距離Ｌ９の０．２５倍以上であるのが望ましい。第２頂点１９ａから第２細溝２２の端までの最大の距離Ｌ１１（本実施形態では、第２頂点１９ａと第４端２２ｂとの間の距離である。）は、例えば、前記距離の０．７５倍以下であるのが望ましい。これにより、第２頂点１９ａと第２細溝２２の各端とが適度に離れて配されるため、第２縦エッジ１９の偏摩耗が抑制される。

図２に示されるように、ウェット性能と耐偏摩耗性とをバランス良く高めるために、第１細溝２１及び第２細溝２２は、それぞれ、例えば、０．５〜３．０mmの溝幅Ｗ７を有しているのが望ましい。第１細溝２１及び第２細溝２２は、それぞれ、例えば、クラウン主溝５の溝深さの２．５％〜１４％の溝深さを有しているのが望ましい。具体的には、前記溝深さｄ１は、例えば、０．５〜３．５mmであるのが望ましい。

本実施形態では、第１クラウンブロック１５及び第２クラウンブロック１６がそれぞれ第１ブロック２０として構成され、２つの第１ブロック２０がタイヤ周方向に延びる周溝３（図２では、クラウン縦細溝６である。）を介してタイヤ軸方向で隣接して配置されている。

本実施形態では、２つのうちの一方の第１ブロック２０（図２では、第１クラウンブロック１５である。）の第２細溝２２が、２つのうちの他方の第１ブロック２０（図２では、第２クラウンブロック１６である。）の第１細溝２１とクラウン縦細溝６を介して連続するように配置されている。なお、第１細溝２１と第２細溝２２とが連続するように配置されるとは、一方の細溝の端部を仮想延長したとき、他方の細溝の端部の少なくとも一部に交わる態様を含む。望ましい態様では、一方の細溝の端部を仮想延長したとき、他方の細溝と、その溝幅の半分以上が重複する。さらに望ましい態様として、本実施形態では、一方の細溝の各エッジと他方の細溝の各エッジとが同一直線上に設けられている。

このような第１ブロック２０の配置により、ウェット走行時、各細溝２１、２２内の水は、回転方向Ｒの後着側に案内され易くなる。従って、優れたウェット性能が発揮される。

本実施形態では、第１クラウン横溝１１と第２クラウン横溝１２とがタイヤ周方向に位置ずれして配されている。これにより、第１クラウンブロック１５は、２つの第２クラウンブロック１６と隣接している。第２クラウンブロック１６は、２つの第１クラウンブロック１５と隣接している。

このようなブロックの配置において、第１クラウンブロック１５の第２細溝２２の第３傾斜要素２８は、第２クラウンブロック１６の第１細溝２１の第２傾斜要素２７とクラウン縦細溝６を介して連続している。第１クラウンブロック１５の第２細溝２２の第４傾斜要素２９は、第２クラウンブロック１６の第１細溝２１の第１傾斜要素２６とクラウン縦細溝６を介して連続している。これにより、第１クラウンブロック１５の第２細溝２２と第２クラウンブロック１６の第１細溝２１とで構成されたジグザグ状の細溝がタイヤ周方向に連続するように延びている。このような細溝の配置は、上述の効果をさらに高めることができる。

図４には、ミドル陸部８の拡大図が示されている。図４に示されるように、ミドル陸部８には、複数のミドル横溝３１が設けられている。ミドル横溝３１は、例えば、ショルダー主溝４とクラウン主溝５との間を連通している。ミドル横溝３１は、例えば、トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側に向かって、回転方向Ｒの先着側に傾斜しているのが望ましい。ミドル横溝３１のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、１０〜２０°であるのが望ましい。

ミドル横溝３１は、例えば、ショルダー主溝４及びクラウン主溝５よりも大きい溝幅Ｗ８を有しているのが望ましい。具体的には、ミドル横溝３１の溝幅Ｗ８は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％〜６．０％であるのが望ましい。ミドル横溝３１は、例えば、２０〜２５mmの溝深さを有しているのが望ましい。

図５には、図４のミドル横溝３１のＡ−Ａ線断面図が示されている。図５に示されるように、ミドル横溝３１は、例えば、タイヤ半径方向に対する角度が互いに異なる一対の溝壁３１ａ、３１ｂを有しているのが望ましい。ミドル横溝３１の回転方向Ｒの先着側の溝壁３１ａのタイヤ半径方向に対する角度θ６は、例えば、回転方向Ｒの後着側の溝壁３１ｂのタイヤ半径方向に対する角度θ７よりも小さいのが望ましい。前記角度θ６は、例えば、３〜９°であるのが望ましい。前記角度θ７は、例えば、１０〜１５°であるのが望ましい。このようなミドル横溝３１は、ミドル陸部８のヒールアンドトゥ摩耗を抑制するのに役立つ。

図４に示されるように、ミドル陸部８は、上記ミドル横溝３１に区分されたミドルブロック３０を含んでいる。ミドルブロック３０は、上述の第１細溝２１及び第２細溝２２が配された第１ブロック２０として構成されている。本実施形態では、クラウンブロック１４とミドルブロック３０とが第１ブロック２０として構成されることにより、上述の効果がさらに発揮され易くなる。

本実施形態では、ミドルブロック３０とクラウンブロック１４とが第１ブロック２０として構成され、２つの第１ブロック２０がタイヤ周方向に延びる周溝３（図４では、クラウン主溝５である。）を介してタイヤ軸方向で隣接して配置されている。

本実施形態では、２つのうちの一方の第１ブロック２０（図４では、ミドルブロック３０である。）の第２細溝２２が、２つのうちの他方の第１ブロック２０（図４では、第１クラウンブロック１４である。）の第１細溝２１とクラウン主溝５を介して連続するように配置されている。

本実施形態では、クラウン横溝１１とミドル横溝３１とがタイヤ周方向に位置ずれして配されている。これにより、ミドルブロック３０は、２つのクラウンブロック１４と隣接している。クラウンブロック１４は、２つのミドルブロック３０と隣接している。

このようなブロックの配置において、ミドルブロック３０の第２細溝２２の第３傾斜要素２８は、クラウンブロック１４の第１細溝２１の第２傾斜要素２７とクラウン主溝５を介して連続している。ミドルブロック３０の第２細溝２２の第４傾斜要素２９は、クラウンブロック１４の第１細溝２１の第１傾斜要素２６とクラウン主溝５を介して連続している。このような細溝の配置は、ウェット性能をさらに高めることができる。なお、図４では、第１トレッド部２Ａに設けられたミドル陸部８が示されているが、第２トレッド部２Ｂに設けられたミドル陸部８も、同様の構成を有している。

図６には、ショルダー陸部７の拡大図が示されている。図６に示されるように、ショルダー陸部７には、複数のショルダー横溝３４が設けられている。ショルダー横溝３４は、例えば、トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側に向かって、回転方向Ｒの先着側に傾斜しているのが望ましい。ショルダー横溝３４のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、５〜１０°であるのが望ましい。

ショルダー横溝３４は、例えば、ショルダー主溝４及びクラウン主溝５よりも大きい溝幅Ｗ９を有しているのが望ましい。具体的には、ショルダー横溝３４の溝幅Ｗ９は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％〜６．０％であるのが望ましい。ショルダー横溝３４は、例えば、ミドル横溝３１よりも小さい溝深さを有しているのが望ましい。ショルダー横溝３４の溝深さは、例えば、ショルダー主溝４の溝深さの０．５０〜０．８０倍であるのが望ましい。より具体的には、ショルダー横溝３４の溝深さは、例えば、１０〜２０mmであるのが望ましい。

図７には、図６のショルダー横溝３４のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図６に示されるように、ショルダー横溝３４は、例えば、タイヤ半径方向に対する角度が互いに異なる一対の溝壁３４ａ、３４ｂを有しているのが望ましい。ショルダー横溝３４の回転方向Ｒの先着側の溝壁３４ａのタイヤ半径方向に対する角度θ８は、例えば、回転方向Ｒの後着側の溝壁３４ｂのタイヤ半径方向に対する角度θ９よりも小さいのが望ましい。前記角度θ８は、例えば、７〜１３°であるのが望ましい。前記角度θ９は、例えば、１７〜２３°であるのが望ましい。このようなショルダー横溝３４は、ショルダー陸部７のヒールアンドトゥ摩耗を抑制するのに役立つ。

さらに望ましい態様では、ショルダー横溝３４の前記溝壁３４ａの前記角度θ８は、例えば、ミドル横溝３１の回転方向Ｒの先着側の溝壁３１ａのタイヤ半径方向に対する角度θ６よりも大きいのが望ましい。ショルダー横溝３４の前記溝壁３４ｂの前記角度θ９は、例えば、ミドル横溝３１の回転方向Ｒの後着側の溝壁３１ｂのタイヤ半径方向に対する角度θ７よりも大きいのが望ましい。これにより、ショルダー陸部７とミドル陸部８とが均等に摩耗し易くなる。

ショルダー陸部７は、上記複数のショルダー横溝３４に区分された複数のショルダーブロック３３を含んでいる。

ショルダーブロック３３は、例えば、ブロックを完全に横切る横細溝３６が設けられた第２ブロック３５として構成されている。横細溝３６は、例えば、上述した第１細溝２１及び第２細溝２２と同様の溝幅及び溝深さを有しているのが望ましい。

図８には、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図８において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。

この実施形態では、各第１ブロック２０に１本の第１細溝２１のみが設けられている。このような実施形態は、各ブロックの剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性及び耐偏摩耗性が高められる。

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１又は図８の基本パターンを有する１１Ｒ２２．５重荷重用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図９に示されるように、各ブロックに、横細溝が設けられたタイヤが試作された。各テストタイヤのウェット性能及び耐偏摩耗性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：８．２５×２２．５
タイヤ内圧：７２０kPa

＜ウェット性能＞
下記の条件で、テスト車両をテスト路面で６５km/hで定速走行させている途中で、テスト車両の急制動が行われた。この急制動中において、テスト車両の速度が６０km/hから２０km/hまで減速するのに要した減速時間が測定された。結果は、比較例の前記減速時間を１００とする指数であり、数値が小さい程、良好であることを示す。
テスト車両：１０ｔトラック（２−Ｄ車）
積載状態：荷台前方に半積載状態
テストタイヤ装着箇所：全輪
テスト路面：厚さ２mmの水膜を有するアスファルト

＜耐偏摩耗性＞
上記テスト車両で、一定距離走行後、クラウンブロックの一方及び他方の横エッジの摩耗量の差が測定された。結果は、比較例の上記摩耗量の差を１００とする指数であり、数値が小さい程、ブロックの偏摩耗が抑制されていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能及び耐偏摩耗性が向上していることが確認できた。

２トレッド部
１８第１縦エッジ
１９第２縦エッジ
２０第１ブロック
２１第１細溝
２１ａ第１端
２１ｂ第２端

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジ及び第２縦エッジの間に踏面を有する複数のブロックが設けられ、
前記ブロックは、前記踏面に第１細溝が設けられた第１ブロックを含み、
前記第１細溝は、前記第１縦エッジ上の第１端から前記第１ブロックのタイヤ軸方向の中央に向かって延びかつ前記踏面内で湾曲して前記第１縦エッジ上の第２端に至る横向きＶ字状に延びているタイヤ。
前記第１ブロックは、前記踏面に第２細溝が設けられ、
前記第２細溝は、前記第２縦エッジ上の第３端から前記第１ブロックのタイヤ軸方向の中央に向かって延びかつ前記踏面内で湾曲して前記第２縦エッジ上の第４端に至る横向きＶ字状に延びており、
前記第１細溝及び前記第２細溝は、互いに交差することなく配されている請求項１記載のタイヤ。
前記第１細溝及び前記第２細溝は、それぞれ、前記中央の手前で湾曲している請求項２記載のタイヤ。
前記第１細溝は、前記第１端から前記中央に向かってタイヤ軸方向に対して傾斜する第１傾斜要素と、前記第２端から前記第１傾斜要素とは逆向きに傾斜する第２傾斜要素と、前記第１傾斜要素と前記第２傾斜要素との間を滑らかに繋ぐ頂部とを含む請求項２又は３記載のタイヤ。
前記第１傾斜要素及び前記第２傾斜要素は、それぞれ、直線状に延びている請求項４記載のタイヤ。
前記第１傾斜要素と前記第２傾斜要素との間の角度は、７０〜１４０°である請求項４又は５記載のタイヤ。
前記第１縦エッジは、前記第１ブロックの外側に向かって凸の第１頂点を有し、
前記第１頂点は、前記第１端と前記第２端との間に設けられている請求項２乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２細溝は、前記第３端から前記中央に向かってタイヤ軸方向に対して傾斜する第３傾斜要素と、前記第４端から前記第３傾斜要素とは逆向きに傾斜する第４傾斜要素と、前記第３傾斜要素と前記第４傾斜要素との間を滑らかに繋ぐ頂部とを含む請求項２乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
前記第３傾斜要素及び前記第４傾斜要素は、それぞれ、直線状に延びている請求項８記載のタイヤ。
前記第３傾斜要素と前記第４傾斜要素との間の角度は、７０〜１４０°である請求項８又は９記載のタイヤ。
前記第２縦エッジは、前記第１ブロックの外側に向かって凸の第２頂点を有し、
前記第２頂点は、前記第３端と前記第４端との間に設けられている請求項２乃至１０のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１細溝及び前記第２細溝は、それぞれ、最も前記中央に近い頂部を有し、
前記第２細溝の前記頂部は、前記第１細溝の前記頂部とはタイヤ周方向の異なる位置に設けられている請求項２乃至１１のいずれかに記載のタイヤ。
少なくとも２つの前記第１ブロックがタイヤ周方向に延びる周溝を介してタイヤ軸方向で隣接して配置されており、
前記２つのうちの一方の第１ブロックの前記第２細溝が、前記２つのうちの他方の第１ブロックの前記第１細溝と前記周溝を介して連続するように配置されている請求項２乃至１２のいずれかに記載のタイヤ。