JP2018059585A - 遠心クラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】装置構成を大型化することなくクラッチ容量を確保し易くすることができる遠心クラッチを提供する。【解決手段】遠心クラッチ１００は、エンジンの駆動力によって直接回転駆動するドライブプレート１１０を備えている。ドライブプレート１１０は、クラッチシュー１２３を有してクラッチアウター１３０に対して揺動する状態で支持する揺動支持ピン１１３およびトーションバネ１１６を支持するバネ支持体１１５をそれぞれ備えている。バネ支持体１１５は、クラッチアウター１３０の円筒面１３１に面するドライブウエイト１２０の周方向の両端部のうちの一方である遠方端１２１ａに隣接したベース１１１上に起立した状態で設けられている。トーションバネ１１６は、両端部１１６ｂ，１１６ｃが、２つのクラッチウエイト１２０における一方のクラッチウエイト１２０の遠方端１２１ａおよび他方のクラッチウエイト１２０の近傍端１２１ｂにそれぞれ掛けられている。【選択図】 図２

Description

エンジンが所定の回転数に達するまでの間は回転駆動力の従動側への伝達を遮断するとともに、エンジンが所定の回転数に達したときに回転駆動力を従動側に伝達する遠心クラッチに関する。

従来から、二輪自動車や刈払機などにおいては、エンジンが所定の回転数に達したときに回転駆動力を従動側に伝達する遠心クラッチが用いられている。例えば、下記特許文献１には、平面視で円環状の第２ドライブプレート上の周方向に延びて配置された３つのクラッチウエイトが互いに連結スプリングによって弾性的に連結されて第２ドライブプレートの外側に配置されたクラッチアウターの内側の円筒面に対して揺動する構成の遠心クラッチが開示されている。これにより、下記特許文献１に記載された遠心クラッチにおいては、第２ドライブプレートの回転駆動による遠心力によってクラッチウエイトが連結スプリングに抗しながらクラッチアウターの円筒面にクラッチシューを介して接触して回転駆動力を伝達する。

特開２０１５−２０３４２９号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された遠心クラッチにおいては、第２ドライブプレートの周方向に延びるクラッチウエイトにおける略中央部に連結スプリングが連結されているため、クラッチウエイトの遠心方向の変位を規制するには大きな弾性力（引張力）を持つ連結スプリングが必要になって必要なクラッチ容量（クラッチが伝達する動力の大きさ）の確保が困難になるとともに装置構成が大型化するという問題あった。

本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、装置構成を大型化することなくクラッチ容量を確保し易くすることができる遠心クラッチを提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の特徴は、エンジンの駆動力を受けてドリブンプーリとともに一体的に回転駆動するドライブプレートと、ドライブプレートの外側にこのドライブプレートと同心で設けられた円筒面を有するクラッチアウターと、ドライブプレートの周方向に沿って延びてクラッチアウターの円筒面に面するクラッチシューを有するとともにドライブプレート上に揺動支持ピンを介して回動可能に取り付けられてクラッチシューがドライブプレートの回転駆動による遠心力に応じてクラッチアウターの円筒面に接触または離隔する方向に揺動する複数のクラッチウエイトと、クラッチウエイトに対して遠心力に抗する力を作用させるトーションバネとを備え、トーションバネは、クラッチアウターの円筒面に面するクラッチウエイトにおける周方向の２つの両端部のうちの揺動支持ピンから遠い側の端部である遠方端に隣接配置されて同遠方端側に接触して遠心力に抗する力を作用させていることにある。

このように構成した本発明の特徴によれば、遠心クラッチは、クラッチアウターに対して揺動するクラッチウエイトにおける遠方端に隣接してトーションバネを配置するとともに、このトーションバネにおける一方の端部がクラッチウエイトにおける自由端である前記遠方端に力を作用させているため、従来技術よりも小さい力でクラッチウエイトの遠心方向への変位を規制することができる。この結果、本発明に係る遠心クラッチによれば装置構成を大型化することなくクラッチ容量を確保し易くすることができる。また、この場合、トーションバネは、ドライブプレートにおける最外周部分に配置されるため、ドライブプレートの回転駆動による遠心力によってクラッチウエイトを径方向内側に押圧する力が減少してクラッチウエイトをクラッチアウターに押し付け易くすることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて揺動支持ピンは、ドライブプレートの外縁部上でクラッチウエイトの遠方端に隣接する位置に設けられており、トーションバネは、揺動支持ピンに支持されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、クラッチウエイトの揺動の支点となる揺動支持ピンがドライブプレートの外縁部上でクラッチウエイトの遠方端に隣接する位置に設けられてトーションバネを支持しているため、遠心クラッチを構成する部品を高密度化して装置構成を小型化することができる。

また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、トーションバネは、両端部間に形成されたコイル部が巻き戻された状態でドライブプレートまたはクラッチウエイトにピン状に形成されたバネ支持体に嵌合して支持されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、トーションバネの両端部間に形成されたコイル部が巻き戻された状態でドライブプレートまたはクラッチウエイトにピン状に形成されたバネ支持体に嵌合して支持されていることでクラッチウエイトが遠心方向へ変位した場合にトーションバネのコイル部の内径が広がってバネ支持体との間の摩擦抵抗が抑えられるため、クラッチウエイトの変位によってトーションバネに過度な力が作用することを防止することができる。なお、トーションバネにおけるコイル部が巻き戻された状態とは、コイル部の巻線を解く方向にトーションバネの両端部を広げる状態のことをいう。

また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、トーションバネは、クラッチウエイトにおけるドライブプレート側とは反対側に設けられていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、トーションバネがクラッチウエイトにおけるドライブプレートとは反対側に設けられているため、トーションバネをドライブプレートとクラッチウエイトとの間に配置する場合に比べてトーションバネの組付け作業を容易にすることができ、製造負担およびメンテナンス負担を軽減することができる。

また、本発明の他の特徴は、前記遠心クラッチにおいて、トーションバネは、両端部のうちの一方がドライブプレートに掛かっていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、遠心クラッチは、トーションバネにおける両端部のうちの一方の端部がドライブプレートに掛かっているため、同一方の端部をクラッチウエイトに掛けた場合に比べてこのクラッチウエイトとトーションバネとの摩耗を抑えることができるとともにトーションバネを小型化して装置構成全体を小型化することができる。

本発明に係る遠心クラッチの構成を概略的に示す側面断面図である。 図１に示す２−２線から見た遠心クラッチの内部構成を示す一部破断平面図である。 図１および図２にそれぞれ示す遠心クラッチにおけるドライブプレートの外観構成を概略的に示す斜視図である。 図１および図２にそれぞれ示す遠心クラッチにおけるクラッチウエイトの外観構成を概略的に示す斜視図である。 図２に示す遠心クラッチにおけるクラッチシューがクラッチアウターに接触した連結状態を示した一部破断平面図である。 本発明の変形例に係る遠心クラッチを備えた動力伝達装置の構成を概略的に示す側面断面図である。 図１に示す７−７線から見た遠心クラッチの内部構成を示す一部破断平面図である。 図６および図７にそれぞれ示す遠心クラッチの外観構成を概略的に示す斜視図である。 図６および図７にそれぞれ示す遠心クラッチにおけるドライブプレートの外観構成を概略的に示す斜視図である。 本発明の他の変形例に係る遠心クラッチの外観構成を概略的に示す斜視図である。 図１０に示す遠心クラッチにおけるクラッチウエイトの外観構成を概略的に示す斜視図である。

以下、本発明に係る遠心クラッチの一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る遠心クラッチ１００の構成を概略的に示す平面断面図である。また、図２は、図１に示す２−２線から見た遠心クラッチ１００の内部構成を示す一部破断側面図である。この遠心クラッチ１００は、主としてスクータなどの自動二輪車両において、エンジンと駆動輪である後輪との間に設けられてエンジンの回転駆動力を後輪に伝達または遮断する機械装置である。

（遠心クラッチ１００の構成）
遠心クラッチ１００は、図示しないエンジンの回転駆動力をドライブシャフト１０１に伝達または遮断する機械装置であり、主として、ドライブプレート１１０、４つのクラッチウエイト１２０およびクラッチアウター１３０をそれぞれ備えて構成されている。

ドライブプレート１１０は、エンジンから延びるクランク軸９０上に設けられてエンジンの回転駆動力によって直接回転駆動する部品であり、金属材料を平面視で円板状に形成して構成されている。より具体的には、ドライブプレート１１０は、図３に示すように、平板状のベース１１１の中央部にクランク軸９０がスプライン嵌合する嵌合筒部１１２が形成されている。また、ドライブプレート１１０は、ベース１１１における嵌合筒部１１２の外側部分に周方向に沿ってそれぞれ４つずつの揺動支持ピン１１３、バネ支持体１１５およびダンパー支持ピン１１７がそれぞれ等間隔で設けられている。

揺動支持ピン１１３は、後述するクラッチウエイト１２０における一方の端部側を回動可能に支持して他方の端部側を揺動させるための部品であり、金属材をピン状に形成して構成されている。この揺動支持ピン１１３は、取付ボルト１１３ａによってベース１１１上におけるバネ支持体１１５よりも内側に起立した状態で固定的に取り付けられている。また、揺動支持ピン１１３は、先端部にサイドプレート１１４を介してＥリング１１３ｂが取り付けられている。サイドプレート１１４は、４つのクラッチウエイト１２０をそれぞれ押さえるための部品であり、金属材をリング状に形成して構成されている。

バネ支持体１１５は、トーションバネ１１６を支持するための部品であり、金属製の段付きの棒体で構成されている。この場合、バネ支持体１１５は、トーションバネ１１６のコイル部１１６ａ内に嵌合する部分の外径が同コイル部１１６ａの内径よりも細く形成されている。このバネ支持体１１５は、後述するクラッチアウター１３０の円筒面１３１に面するクラッチウエイト１２０の周方向の両端部のうちの一方である遠方端１２１ａに隣接したベース１１１上の位置に起立した状態で取付ボルト１１５ａによって固定的に取り付けられる。

トーションバネ１１６は、クラッチウエイト１２０に対してドライブプレート１１０の内側に向かう力を作用させるための部品であり、バネ鋼をコイル状に巻いて構成されている。このトーションバネ１１６は、ドライブプレート１１０の外縁部上において２つのクラッチウエイト１２０間に起立するバネ支持体１１５にコイル部１１６ａが嵌められた状態で支持されている。この場合、トーションバネ１１６は、コイル部１１６ａの両端からそれぞれ張り出した２つの両端部１１６ｂ，１１６ｃが、このトーションバネ１１６の両側にそれぞれ位置する２つのクラッチウエイト１２０における一方のクラッチウエイト１２０の遠方端１２１ａおよび他方のクラッチウエイト１２０の近傍端１２１ｂにそれぞれ掛けられている。

また、この場合、トーションバネ１１６は、両端部１１６ｂ，１１６ｃがコイル部１１６ａの巻線を解く方向にそれぞれ広げられた状態で各クラッチウエイト１２０にそれぞれ掛けられている。したがって、トーションバネ１１６は、コイル部１１６ａが巻き戻された状態でバネ支持体１１５に嵌められて支持されている。

ダンパー支持ピン１１７は、ダンパー１１８を支持するための部品であり、金属製の棒体で構成されている。このダンパー支持ピン１１７は、ドライブプレート１１０のベース１１１上におけるバネ支持体１１５の近傍に起立した状態で固定的に設けられている。ダンパー１１８は、クラッチウエイト１２０における前記他方の端部側をクラッチアウター１３０に対して接近または離隔させる揺動運動を案内するとともに離隔時における緩衝材となる部品であり、ゴム材を円筒状に形成して構成されている。このダンパー１１８は、ダンパー支持ピン１１７の外周面上に固定的に嵌合している。

４つのクラッチウエイト１２０は、図４に示すように、それぞれドライブプレート１１０の回転数に応じてクラッチアウター１３０に対してクラッチシュー１２３を介して接触または離隔することによってエンジンからの回転駆動力をドライブシャフト１０１に伝達または遮断するための部品であり、金属材（例えば、亜鉛材）をドライブプレート１１０の周方向に沿って延びる湾曲した形状に形成して構成されている。

より具体的には、クラッチウエイト１２０は、クラッチアウター１３０の内周面である円筒面１３１に沿って湾曲したブロック状に形成されており、クラッチウエイト１２０がドライブプレート１１０とともに回転駆動した際に遠心力を生じさせるための錘として機能する。このクラッチウエイト１２０は、ドライブプレート１１０の周方向における一方の端部側が近傍端１２１ｂを介してドライブプレート１１０の内側方向に屈曲してピン嵌合孔１２２が形成されており、このピン嵌合孔１２２を介して揺動支持ピン１１３によって回動自在に支持されている。

この場合、近傍端１２１ｂは、クラッチアウター１３０の円筒面１３１に面するクラッチウエイト１２０の周方向の両端部のうちの前記揺動支持ピン１１３に近い方の端部部分であり、換言すれば、前記両端部のうちの前記揺動支持ピン１１３に近い方の端部とクラッチシュー１２３の端部との間の部分である。ピン嵌合孔１２２は、ドライブプレート１１０における揺動支持ピン１１３が回動自在に嵌合する部分であり、クラッチウエイト１２０の厚さ方向に貫通する貫通孔によって構成されている。また、クラッチウエイト１２０における近傍端１２１ｂは、前記トーションバネ１１６における一方の端部１１６ｃによってドライブプレート１１０の内側方向に向かって押されている。

一方、クラッチウエイト１２０における前記近傍端１２１ｂとは反対側の前記揺動支持ピン１１３から遠い方の端部部分である遠方端１２１ａ側は、前記ダンパー１１８が摺動自在に嵌合するとともに、前記トーションバネ１１６における一方の端部１１６ｂによってドライブプレート１１０の内側方向に向かって押されている。この場合、遠方端１２１ｂは、クラッチアウター１３０の円筒面１３１に面するクラッチウエイト１２０の周方向の両端部のうちの前記揺動支持ピン１１３から遠い方の端部部分であり、換言すれば、前記両端部のうちの前記揺動支持ピン１１３から遠い方の端部とクラッチシュー１２３の端部との間の部分である。さらに、クラッチウエイト１２０は、クラッチアウター１３０の円筒面１３１に対向する外周面にクラッチシュー１２３が設けられている。クラッチシュー１２３は、クラッチアウター１３０の内周面に対する摩擦力を増大させるための部品であり、摩擦材を円弧状に延びる板状に形成して構成されている。

なお、図２においては、クラッチウエイト１２０の構成を分かり易くするため、４つのクラッチウエイト１２０のうちの１つのクラッチウエイト１２０の一部を破断して示している。また、図２においては、クランク軸９０、Ｅリング１１３ｂおよびサイドプレート１１４をそれぞれ省略している。

クラッチアウター１３０は、ドライブシャフト１０１と一体的に回転駆動する部品であり、金属材をドライブプレート１１０からクラッチウエイト１２０の外周面を覆うカップ状に形成して構成されている。すなわち、クラッチアウター１３０は、ドライブプレート１１０の外周側に変位したクラッチウエイト１２０のクラッチシュー１２３に摩擦接触する円筒面１３１を有して構成されている。

（遠心クラッチ１００の作動）
次に、上記のように構成した遠心クラッチ１００の作動について説明する。この遠心クラッチ１００は、自動二輪車車両（例えば、スクータ）におけるエンジンと駆動輪となる後輪との間に配置された動力伝達機構（図示せず）の一部を構成して機能する。まず、遠心クラッチ１００は、エンジンがアイドリング状態においては、図２に示すように、エンジンとドライブシャフト１０１との間の駆動力の伝達を遮断する。具体的には、遠心クラッチ１００は、クランク軸９０を介して伝達されるエンジンの回転駆動力によってドライブプレート１１０が回転駆動してクラッチウエイト１２０が回転駆動する。

しかし、この場合、遠心クラッチ１００は、クラッチウエイト１２０に作用する遠心力がトーションバネ１１６の弾性力（押圧力）よりも小さいため、クラッチシュー１２３がクラッチアウター１３０の円筒面１３１に接触せずエンジンの回転駆動力がドライブシャフト１０１に伝達されることはない。また、この場合、トーションバネ１１６は、クラッチウエイト１２０の遠方端１２１ａの近傍に配置されてクラッチウエイト１２０における自由端である遠方端１２１ａを押圧しているため、従来技術よりも小さい力でクラッチウエイト１２０の遠心方向への変位を規制することができる。

一方、遠心クラッチ１００は、自動二輪車両における運転者のアクセル操作によるエンジンの回転数の増加に応じてエンジンの回転駆動力をドライブシャフト１０１に伝達する。具体的には、遠心クラッチ１００は、図５に示すように、エンジンの回転数が増加するに従ってクラッチウエイト１２０に作用する遠心力がトーションバネ１１６の弾性力（押圧力）よりも大きくなってクラッチウエイト１２０が揺動支持ピン１１３を中心として径方向外側に向かって回動変位する。

すなわち、遠心クラッチ１００は、エンジンの回転数が増加するに従ってクラッチウエイト１２０がトーションバネ１１６の弾性力（押圧力）に抗しながらクラッチアウター１３０の円筒面１３１側に回動変位する結果、クラッチシュー１２３が円筒面１３１に接触する。この場合、トーションバネ１１６は、両端部１１６ｂ，１１６ｃが開くためコイル部１１６ａが巻き戻されてバネ支持体１１５との嵌合状態がより緩むため、４つのクラッチウエイト１２０が回動した際にバネ支持体１１５に対してより回動し易くなる。なお、また、図５においては、クランク軸９０、Ｅリング１１３ｂおよびサイドプレート１１４をそれぞれ省略している。また、図５においては、遠心クラッチ１００におけるドライブプレート１１０およびクラッチアウター１３０の各回転駆動方向をそれぞれ破線矢印で示している。

この連結状態において遠心クラッチ１００は、クラッチシュー１２３がクラッチアウター１３０の円筒面１３１に押し付けられた状態を維持するため、ドライブプレート１１０とクラッチアウター１３０とは一体的に回転駆動してドライブシャフト１０１を回転駆動させる。これにより、自動二輪車両は、ドライブシャフト１０１に連結された変速機（図示せず）を介して後輪を変速しつつ回転駆動することにより走行することができる。

一方、エンジンの回転数が減少していく場合においては、遠心クラッチ１００は、エンジンの回転駆動力のドライブシャフト１０１への伝達を遮断する。具体的には、遠心クラッチ１００は、エンジンの回転数が減少するに従ってクラッチウエイト１２０に作用する遠心力がトーションバネ１１６の弾性力（押圧力）よりも小さくなってクラッチウエイト１２０が揺動支持ピン１１３を中心として径方向内側に向かって回動変位する。

これにより、クラッチウエイト１２０は、元の位置（前記アイドリング時の位置）に復帰する。すなわち、遠心クラッチ１００は、クラッチシュー１２３がクラッチアウター１３０に接触せず回転駆動力を伝達しない切断状態となる。

上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、遠心クラッチ１００は、クラッチアウター１３０に対して揺動するクラッチウエイト１２０における遠方端１２１ａに隣接してトーションバネ１１６を配置するとともに、このトーションバネ１１６における一方の端部１１６ｂがクラッチウエイト１２０における自由端である遠方端１２１ａに力を作用させているため、従来技術よりも小さい力でクラッチウエイト１２０の遠心方向への変位を規制することができる。この結果、本発明に係る遠心クラッチ１００によれば装置構成を大型化することなくクラッチ容量を確保し易くすることができる。また、この場合、トーションバネ１１６は、ドライブプレート１１０における最外周部分に配置されるため、ドライブプレート１１０の回転駆動による遠心力によってクラッチウエイト１２０を径方向内側に押圧する力が減少してクラッチウエイト１２０をクラッチアウター１３０に押し付け易くすることができる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。なお、下記各変形例において、上記実施形態と同様の構成部分については同じ符号を付して、その説明を省略する。

例えば、上記実施形態においては、トーションバネ１１６は、ドライブプレート１１０のベース１１１上に設けたピン状のバネ支持体１１５に支持されている。この場合、バネ支持体１１５は、ドライブプレート１１０におけるベース１１１上の外縁部分で互いに隣接する２つのクラッチウエイト１２０間に起立した状態で設けられている。しかし、トーションバネ１１６は、クラッチアウター１３０の円筒面１３１に面するクラッチウエイト１２０における遠方端１２１ａに隣接する位置に配置されていればよい。したがって、トーションバネ１１６は、例えば、図６ないし図９にそれぞれ示すように、揺動支持ピン１１３に支持されるように構成することもできる。

具体的には、揺動支持ピン１１３は、ドライブプレート１１０の外縁部上でクラッチウエイト１２０の遠方端１２１ａに隣接する位置に配置することができる。この場合、図６ないし図９にそれぞれ示す遠心クラッチ２００においては、揺動支持ピン１１３は、３つのクラッチウエイト１２０を支持するために３つ設けられている。また、クラッチウエイト１２０は、ドライブプレート１１０の周方向に沿って延びつつ揺動支持ピン１１３に延びる略円弧状に形成されるとともに近傍端１２１ｂ側にバネ支持体１１５およびピン嵌合孔１２２がそれぞれ形成される。

この場合、バネ支持体１１５は、トーションバネ１１６のコイル部１１６ａが嵌合する部分であり、クラッチウエイト１２０の厚さ方向に円筒状に形成されている。このバネ支持体１１５は、揺動支持ピン１１３とは反対側のサイドプレート１１４側に形成されている。そして、トーションバネ１１６は、コイル部１１６ａがバネ支持体１１５に嵌った状態で両端部１１６ｂ、１１６ｃが揺動支持ピン１１３の両側に位置する２つのクラッチウエイト１２０のうちの一方の遠方端１２１ａ部分および他方の近傍端１２１ｂ部分にそれぞれ掛けられる。

このように構成した遠心クラッチ２００によれば、クラッチウエイト１２０の揺動の支点となる揺動支持ピン１１３がドライブプレート１１０の外縁部上でクラッチウエイト１２０の遠方端１２１ａに隣接する位置に配置されてトーションバネ１１６を支持しているため、遠心クラッチ１００を構成する部品を高密度化して装置構成を小型化することができる。また、遠心クラッチ１００は、トーションバネ１１６がクラッチウエイト１２０におけるドライブプレート１１０とは反対側に設けられているため、トーションバネ１１６をドライブプレート１１０とクラッチウエイト１２０との間に配置する場合に比べてトーションバネ１１６の組付け作業を容易にすることができ、製造負担およびメンテナンス負担を軽減することができる。なお、図７においては、ドライブシャフト１０１、Ｅリング１１３ｂおよびサイドプレート１１４をそれぞれ省略しているとともに、ドライブプレート１１０およびクラッチアウター１３０の各回転駆動方向を破線矢印で示している。また、図８においては、Ｅリング１１３ｂ、サイドプレート１１４およびクラッチアウター１３０をそれぞれ省略している。

一方、遠心クラッチ２００は、前記したように、トーションバネ１１６をドライブプレート１１０とクラッチウエイト１２０との間に配置することもできる。具体的には、遠心クラッチ３００は、図１０に示すように、クラッチウエイト１２０におけるバネ支持体１１５をドライブプレート１１０側に形成する。そして、トーションバネ１１６における両端部１１６ｂ，１１６ｂは、前記のように、互いに対向する２つのクラッチウエイト１２０間に架設してもよいが、一方の端部１１６ｂをクラッチウエイト１２０の遠方端１２１ａに掛けるとともに他方の端部１１６ｃをドライブプレート１１０のベース１１１に形成した貫通孔に掛けることもできる。図１０においては、クラッチアウター１３０を省略している。

このように構成した遠心クラッチ３００によれば、トーションバネ１１６における端部１１６ｃがドライブプレート１１０に掛かっているため、クラッチウエイト１２０の回動による端部１１６ｃとクラッチウエイト１２０の近傍端１２１ｂとの摩耗を抑えることができるとともにトーションバネ１１６を小型化して装置構成全体を小型化することができる。

なお、図６ないし図１０に示した遠心クラッチ２００，３００においては、エンジンからの回転駆動力が変速機９１を介して伝達される。この変速機９１は、主として、ドライブプーリ９２、Ｖベルト９３およびドリブンプーリ９４をそれぞれ備えて構成されている。これらのうち、ドライブプーリ９２は、エンジンから延びるクランク軸９０上に設けられてエンジンの回転駆動力によって直接回転駆動する部品であり、主として、固定ドライブプレート９２ａおよび可動ドライブプレート９２ｂをそれぞれ備えて構成されている。

この場合、ドライブプーリ９２は、クランク軸９０の回転駆動による遠心力によって可動ドライブプレート９２ｂが固定ドライブプレート９２ａに対して接近また離隔するように構成されている。そして、これらの固定ドライブプレート９２ａと可動ドライブプレート９２ｂとの間には、ドリブンプーリ９４が連結されたＶベルト９３が掛けられている。Ｖベルト９３は、ドライブプーリ９２の回転駆動力をドリブンプーリ９４に伝達するための部品であり、芯線を樹脂材で覆った無端のリング状に形成されている。

ドリブンプーリ９４は、ドライブプーリ９２およびＶベルト９３をそれぞれ介して伝達されるエンジンからの回転駆動力によって回転駆動する機械装置であり、主として、固定ドリブンプレート９４ａおよび可動ドリブンプレート９４ｂをそれぞれ備えて構成されている。固定ドリブンプレート９４ａは、筒状に形成されたドリブンスリーブ９５を介して遠心クラッチ１００におけるドライブプレート１１０に一体的に連結されている。この場合、ドリブンスリーブ９５は、自動二輪車両の後輪に連結されたドライブシャフト１０１に対してベアリングを介して相対回転自在に取り付けられている。また、ドリブンシャフト９５は、ドライブプレート１１０におけるベース１１１の中央部に形成された１１１ａにドライブプレート１１０と一体的に回転駆動可能に嵌合している。

一方、可動ドリブンプレート９４ｂは、トルクスプリング９６を介してドライブプレート１１０を押圧した状態でドリブンスリーブ９５上に軸方向に摺動自在な状態で嵌合している。これにより、ドリブンプーリ９４は、Ｖベルト９３の引張力によって可動ドリブンプレート９４ｂが固定ドリブンプレート９４ａに対して接近また離隔するように構成されている。

すなわち、この変速機９１は、固定ドライブプレート９２ａと可動ドライブプレート９２ｂとの間隔で規定されるＶベルト９３を挟む直径と、固定ドリブンプレート９４ａと可動ドリブンプレート９４ｂとの間隔で規定されるＶベルト９３を挟む直径との大小関係によってエンジンの回転数を無段階で変速する。

また、上記実施形態においては、遠心クラッチ１００，２００，３００は、クラッチウエイト１２０の遠方端１２１ａ側がドライブプレート１１０の回転方向の前方となる所謂リーディング式で構成した。しかし、遠心クラッチ１００，２００，３００は、クラッチウエイト１２０の近傍端１２１ｂ側がドライブプレート１１０の回転方向の前方となる所謂トレーディング式で構成することもでもできる。

また、上記実施形態においては、遠心クラッチ１００，２００，３００は、トーションバネ１１６は、クラッチウエイト１２０に対してコイル部１１６が巻き戻される状態で使用した。この場合、トーションバネ１１６は、クラッチウエイト１２０がクラッチアウター１３０に対して離間した状態においてコイル部１１６ａの内周部がバネ支持体１１５の外周部に接触するように形成することによりトーションバネ１１６のガタツキを抑えることができる。

しかし、トーションバネ１１６は、クラッチウエイト１２０に対して巻き込みの状態で使用することもできる。すなわち、トーションバネ１１６は、コイル部１１６ａの巻線を絞める方向にトーションバネ１１６の両端部１１６ｂ，１１６ｂを閉じてクラッチウエイト１２０に掛けて使用することもできる。

９０…クランク軸、９１…変速機、９２…ドライブプーリ、９２ａ…固定ドライブプレート、９２ｂ…可動ドライブプレート、９３…Ｖベルト、９４…ドリブンプーリ、９４ａ…固定ドリブンプレート、９４ｂ…可動ドリブンプレート、９５…ドリブンスリーブ、９６…トルクスプリング、
１００，２００，３００…遠心クラッチ、１０１…ドライブシャフト、
１１０…ドライブプレート、１１１…ベース、１１１ａ…貫通孔、１１２…嵌合筒部、１１３…揺動支持ピン、１１３ａ…取付ボルト、１１３ｂ…Ｅリング、１１４…サイドプレート、１１５…バネ支持体、１１６…トーションバネ、１１６ａ…コイル部、１１６ｂ，１１６ｃ…端部、１１７…ダンパー支持ピン、１１８…ダンパー、
１２０…クラッチウエイト、１２１ａ…遠方端、１２１ｂ…近傍端、１２２…ピン嵌合孔、１２３…クラッチシュー、
１３０…クラッチアウター、１３１…円筒面。

Claims (5)

1. エンジンの駆動力を受けてドリブンプーリとともに一体的に回転駆動するドライブプレートと、
   前記ドライブプレートの外側にこのドライブプレートと同心で設けられた円筒面を有するクラッチアウターと、
   前記ドライブプレートの周方向に沿って延びて前記クラッチアウターの円筒面に面するクラッチシューを有するとともに前記ドライブプレート上に揺動支持ピンを介して回動可能に取り付けられて前記クラッチシューが前記ドライブプレートの回転駆動による遠心力に応じて前記クラッチアウターの円筒面に接触または離隔する方向に揺動する複数のクラッチウエイトと、
   前記クラッチウエイトに対して前記遠心力に抗する力を作用させるトーションバネとを備え、
   前記トーションバネは、
   前記クラッチアウターの前記円筒面に面する前記クラッチウエイトにおける前記周方向の２つの両端部のうちの前記揺動支持ピンから遠い側の端部である遠方端に隣接配置されて同遠方端側に接触して前記遠心力に抗する力を作用させていることを特徴とする遠心クラッチ。
2. 請求項１に記載した遠心クラッチにおいて、
   前記揺動支持ピンは、
   前記ドライブプレートの外縁部上で前記クラッチウエイトの前記遠方端に隣接する位置に設けられており、
   前記トーションバネは、
   前記揺動支持ピンに支持されていることを特徴とする遠心クラッチ。
3. 請求項１または請求項２に記載した遠心クラッチにおいて、
   前記トーションバネは、
   両端部間に形成されたコイル部が巻き戻された状態で前記ドライブプレートまたは前記クラッチウエイトにピン状に形成されたバネ支持体に嵌合して支持されていることを特徴とする遠心クラッチ。
4. 請求項２または請求項３に記載した遠心クラッチにおいて、
   前記トーションバネは、
   前記クラッチウエイトにおける前記ドライブプレート側とは反対側に設けられていることを特徴とする遠心クラッチ。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載した遠心クラッチにおいて、
   前記トーションバネは、
   両端部のうちの一方が前記ドライブプレートに掛かっていることを特徴とする遠心クラッチ。

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