DE102009040342A1

DE102009040342A1 - Kupplungseinrichtung

Info

Publication number: DE102009040342A1
Application number: DE102009040342A
Authority: DE
Inventors: Martin Dipl.-Ing. Hahner (Fh); Jürgen Dipl.-Ing. Moczygemba (BA); Roland Scheurenbrand; Eckart Dipl.-Ing. Schuler
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Hahner Martin Dipl-Ing (fh) De; Moczygemba Juergen Dip-Ing(ba) De; Scheurenbrand Roland De; Schuler Eckart Dipl-Ing De
Priority date: 2009-09-05
Filing date: 2009-09-05
Publication date: 2011-03-10

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung zum Übertragen eines Drehmoments zwischen einer in wenigstens einer Haltestellung feststellbaren ersten Welle (10) und einer zweiten Welle (12), insbesondere für eine Tür, eine Klappe, einen Deckel oder dgl. eines Kraftwagens, mit einer Fliehkraftkupplung (22), welche zwischen einer eingekuppelten Stellung und einer ausgekuppelten Stellung verstellbar ist und mittels welcher das Drehmoment zwischen einem Kupplungsteil (14) der ersten Welle (10) und einem Kupplungsteil (18) der zweiten Welle (12) übertragbar ist, und mit einer Betätigungseinrichtung (58), mittels welcher die Fliehkraftkupplung (22) unabhängig von einer Fliehkraft zwischen der eingekuppelten Stellung und der ausgekuppelten Stellung verstellbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung zum Übertragen eines Drehmoments zwischen einer in wenigstens einer Haltestellung feststellbaren ersten Welle und einer zweiten Welle, insbesondere für eine Tür, eine Klappe, einen Deckel oder dergleichen eines Kraftwagens.
Türen, Klappen, Deckel oder dergleichen, beispielsweise eines Kraftwagens, müssen oftmals in spezifischen, automatisch oder auch von einem Benutzer manuell einstellbaren Stellungen gehalten werden. Dabei ist es wünschenswert, dass die Türen, Klappen, Deckel oder dergleichen während der automatisch oder manuell durchgeführten Bewegung frei beweglich sind, bis die Bewegung in einer bestimmten Haltestellung stoppt und die jeweilige Tür, die jeweilige Klappe, der jeweilige Deckel oder dergleichen dann in der neuen Position wieder gehalten wird. Um dies zu gewährleisten, werden bisher beispielsweise hydraulische Systeme mit Halteventilen oder aktiv angesteuerte, elektrische Haltekupplungen eingesetzt. Derartige Systeme sind aber sehr aufwändig und kostspielig.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Alternative zu den herkömmlich eingesetzten Systemen aufzuzeigen, welche weniger aufwändig und kostengünstig ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kupplungseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass eine Kupplungseinrichtung zum Übertragen eines Drehmoments zwischen einer in wenigstens einer Haltestellung feststellbaren ersten Welle und einer zweiten Welle, insbesondere für eine Tür, eine Klappe, einen Deckel oder dergleichen eines Kraftwagens, eine Fliehkraftkupplung aufweist, welche zwischen einer eingekuppelten Stellung und einer ausgekuppelten Stellung verstellbar ist, und mittels welcher das Drehmoment zwischen einem Kupplungsteil der ersten Welle und einem Kupplungsteil der zweiten Welle übertragbar ist. Die erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung umfasst des Weiteren eine Betätigungseinrichtung, mittels welcher die Fliehkraftkupplung unabhängig von einer Fliehkraft zwischen der eingekuppelten Stellung und der ausgekuppelten Stellung verstellbar ist. Eine derartige Kupplungseinrichtung ist einfach und unaufwändig beispielsweise in einem Kraftwagen einbaubar und nutzbar. Die Kombination der Fliehkraftkupplung mit der Betätigungseinrichtung zum fliehkraftunabhängigen Verstellen der Fliehkraftkupplung gewährleistet sowohl ein einfaches Bewegen beispielsweise einer Klappe des Kraftwagens, als auch das Definieren eines genau einstellbaren Haltemoments zum Halten beispielsweise der Klappe in einer bestimmten Stellung. Dabei fallen außerdem geringere Kosten an als beispielsweise beim Gebrauch eines hydraulischen oder elektrischen Systems. Die Kupplungseinrichtung funktioniert rein mechanisch, es wird also keine Steuergeräteanbindung benötigt und es kommt zu keinem Ruhestromverbrauch.
Vorteilhafterweise umfasst die Betätigungseinrichtung eine Drehfederkupplung, mittels welcher die Fliehkraftkupplung unabhängig von einer Fliehkraft zwischen der eingekuppelten Stellung und der ausgekuppelten Stellung verstellbar ist. Mittels der Drehfederkupplung ist ein Haltemoment für beispielsweise eine Klappe des Kraftwagens, welches ein freies Bewegen der Klappe verhindert, wenn die Klappe in einer Haltestellung ist, besonders einfach und exakt einstellbar.
Dabei ermöglicht die Drehfederkupplung vorteilhafterweise eine Relativdrehbewegung zwischen dem Kupplungsteil der ersten Welle und dem Kupplungsteil der zweiten Welle gegen eine Federkraft einer Drehfeder über einen Federweg. Als Folge der Relativdrehbewegung ist wenigstens ein Fliehkraftelement der Fliehkraftkupplung zwischen der eingekuppelten Stellung und der ausgekuppelten Stellung verstellbar. Das Ermöglichen der Relativdrehbewegung gegen eine Federkraft einer Drehfeder erlaubt das Einstellen einer stabilen Haltefunktion mit eng toleriertem Haltemoment beispielsweise für die Klappe des Kraftwagens. Im Gegensatz zu beispielsweise reibungsbasierten Systemen ist hierdurch eine größere Differenz zwischen dem Haltemoment und einem Schleppmoment für beispielsweise die Klappe des Kraftwagens einstellbar.
In weiterer Ausgestaltung erfolgt das Verstellen des wenigstens einen Fliehkraftelements der Fliehkraftkupplung durch eine Führungskulisse des Kupplungsteils der zweiten Welle, welche mit einem Führungselement des Fliehkraftelements zusammenwirkt. Die Relativdrehbewegung zwischen dem Kupplungsteil der ersten Welle und dem Kupplungsteil der zweiten Welle die Fliehkraftkupplung kann hierdurch besonders einfach, unabhängig von einer Fliehkraft, zum Verstellen der Fliehkraftkupplung zwischen der eingekuppelten Stellung und der ausgekuppelten Stellung genutzt werden.
Vorteilhafterweise ist der Federweg, über welchen die Drehfederkupplung die Relativdrehbewegung zwischen dem Kupplungsteil der ersten Welle und dem Kupplungsteil der zweiten Welle gegen die Federkraft der Drehfeder ermöglicht, abhängig von einer Relativdrehrichtung der Relativdrehbewegung unterschiedlich groß. So ist auf besonders einfache Weise ermöglicht, dass für beide unterschiedlichen Betätigungsrichtungen für beispielsweise die Klappe des Kraftwagens unterschiedlich große Haltemomente einstellbar sind.
In einer ersten alternativen Ausgestaltung ist die Kupplungseinrichtung zur Anordnung zwischen der Tür, der Klappe, dem Deckel oder dergleichen des Kraftwagens und einer die Tür bzw. die Klappe bzw. den Deckel oder dergleichen elektrisch antreibenden Kraftmaschine vorgesehen. Solange das durch den Federweg definierte Haltemoment nicht überschritten wird, kann die Fliehkraftkupplung nicht auslösen. Somit kann die Kupplungseinrichtung bei angetriebenen Systemen einfach zwischen dem Motor und dem durch den Motor angetriebenen Bauteil angeordnet sein, ohne beispielsweise während des Betreibens eines Servo-Antriebs ungewollt auszulösen.
In einer zweiten alternativen Ausgestaltung ist die Kupplungseinrichtung zur Anordnung zwischen der Tür, der Klappe, dem Deckel oder dergleichen des Kraftwagens und einem tragenden Bauteil des Kraftwagens vorgesehen. So kann die Kupplungseinrichtung auch einfach und kostengünstig bei nicht elektrisch betriebenen Bauteilen des Kraftwagens zum exakten Einstellen eines Haltemoments verwendet sein.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen.
Dabei zeigen:
1 eine Perspektivansicht einer Kupplungseinrichtung zum Übertragen eines Drehmoments zwischen einer in wenigstens einer Haltestellung verstellbaren ersten Welle und einer zweiten Welle, mit einer Fliehkraftkupplung, welche zwischen einer eingekuppelten Stellung und einer ausgekuppelten Stellung verstellbar ist, und mittels welcher das Drehmoment zwischen einem Kupplungsteil der ersten Welle und einem Kupplungsteil der zweiten Welle übertragbar ist, und mit einer Betätigungseinrichtung, mittels welcher die Fliehkraftkupplung unabhängig von einer Fliehkraft zwischen der eingekuppelten Stellung und der ausgekuppelten Stellung verstellbar ist, wobei Bereiche der Fliehkraftkupplung der Übersichtlichkeit halber durchsichtig angedeutet sind;
2 eine vergrößerte Perspektivansicht der Kupplungseinrichtung gemäß 1, wobei die Fliehkraftkupplung in ihrer eingekuppelten Stellung gezeigt ist, und wobei das Kupplungsteil der zweiten Welle und Bereiche der Fliehkraftkupplung der Übersichtlichkeit halber durchsichtig angedeutet sind;
3 eine vergrößerte Perspektivansicht der Kupplungseinrichtung gemäß 1, wobei die Fliehkraftkupplung in ihrer mittels der Betätigungseinrichtung ausgekuppelten Stellung gezeigt ist, und wobei das Kupplungsteil der zweiten Welle sowie Bereiche der Fliehkraftkupplung der Übersichtlichkeit halber durchsichtig angedeutet sind.
In 1 ist eine Kupplungseinrichtung zum Übertragen eines Drehmoments zwischen einer ersten Welle 10 und einer zweiten Welle 12 dargestellt. Die erste Welle 10 kann beispielsweise von einem in 1 nicht dargestellten Elektromotor mit einem Drehmoment beaufschlagt werden. Dabei kann der Elektromotor beispielsweise einem Servo-Antrieb zugeordnet sein. Alternativ kann die erste Welle 10 allerdings auch einfach an einem in 1 ebenfalls nicht dargestellten tragenden Bauteil beispielsweise eines Kraftwagens angeordnet sein.
Die zweite Welle 12 ist vorliegend beispielsweise mit einer in 1 nicht dargestellten Tür, einer Klappe, einem Deckel oder dergleichen beispielsweise des Kraftwagens verbunden.
Die erste Welle 10 weist ein Kupplungsteil 14 auf, welches an einem Wellenende 16 der ersten Welle 10 als zylindrischer Körper außenumfangsseitig kraft- und formschlüssig an der ersten Welle 10 angeordnet ist. Die zweite Welle 12 weist ebenfalls ein Kupplungsteil 18 auf, welches an einem in 1 nicht erkennbaren Wellenende 20 der zweiten Welle 12 diese ebenfalls als zylindrischer Körper außenumfangsseitig kraft- und formschlüssig umgibt.
Zwischen dem Kupplungsteil 14 der ersten Welle 10 und dem Kupplungsteil 18 der zweiten Welle 12 ist eine Fliehkraftkupplung 22 angeordnet. Ein im Wesentlichen hohlzylinderförmiges Kupplungsteil 24 umgibt außenumfangsseitig das Kupplungsteil 14 der ersten Welle 10. Zwischen den Kupplungsteilen 14, 18 ist somit ein Klinkenkäfig 26 ausgebildet, in welchem zwei jeweilige Fliehkraftelemente 34, 36 bewegbar angeordnet sind. Die Fliehkraftelemente 34, 36 sind vorliegend jeweils als Klinke 38, 40 ausgebildet. Es ist aber auch eine andere Ausbildung der Fliehkraftelemente 34, 36 möglich. Des Weiteren ist es vorstellbar, dass die Fliehkraftkupplung 22 der Kupplungseinrichtung eine beliebige andere, geeignete Anzahl von Fliehkraftelementen 34, 36 umfasst.
Die Klinken 38, 40 sind über jeweilige Achsen 42, 44 mit dem Kupplungsteil 24 verbunden. Ein jeweiliger Endbereich 46, 48 der Klinken 38, 40 ist um die jeweiligen an dem Kupplungsteil 24 angeordneten Achsen 42, 44 schwenkbar angeordnet. in 1 ist eine eingekuppelte Stellung der Fliehkraftkupplung 22 dargestellt, in welcher die Klinken 38, 40 des Kupplungsteils 24 der Fliehkraftkupplung 22 mit jeweiligen Rastelementen 50, 52 mit korrespondierenden Rastaussparungen 54, 56 seitens des Kupplungsteils 14 der ersten Welle 10 in Eingriff sind.
In 2 ist die Fliehkraftkupplung 22 gemäß 1 in einer Perspektivdarstellung in vergrößerter Ansicht aus einem alternativen Blickwinkel dargestellt. Die Fliehkraftkupplung 22 ist mittels einer Betätigungseinrichtung 58 unabhängig von einer Fliehkraft zwischen der eingekuppelten Stellung und einer ausgekuppelten Stellung verstellbar. Hierfür umfasst die Betätigungseinrichtung 58 eine Drehfederkupplung 60. Dabei ist eine Drehfeder 62 mit mehreren Windungen um die zweite Welle 12 der Kupplungseinrichtung gewunden angeordnet, wobei sich zwei jeweilige Endbereiche 64, 66 der Drehfeder 62 zueinander beabstandet und parallel im Wesentlichen radial bezüglich der zweiten Welle 12 erstrecken. Zwischen den jeweiligen Endbereichen 64, 66 der Drehfeder 62 sind zwei Zapfen 68, 70 der Drehfederkupplung 60 angeordnet. Der Zapfen 68 ist kraftschlüssig an dem Kupplungsteil 24 der Fliehkraftkupplung 22 angeordnet und der Zapfen 70 ist kraftschlüssig an dem Kupplungsteil 18 der zweiten Welle 12 angeordnet. Beide Zapfen 68, 70 erstrecken sich von den jeweiligen Kupplungsteilen 18, 24 ausgehend, zwischen den Endbereichen 64, 66 der Drehfeder 62 parallel zu den beiden Wellen 10, 12. Anstelle der Zapfen 68, 70 können auch andere geeignete Mittel ausgebildet sein.
Bei eingekuppelter Fliehkraftkupplung 22 wird also mittels der Drehfederkupplung 60 eine Relativdrehbewegung zwischen dem Kupplungsteil 14 der ersten Welle 10 und dem Kupplungsteil 18 der zweiten Welle 12 ermöglicht. Dies geschieht, indem die durch ein Drehmoment gegeneinander um jeweilige Achsen der Wellen 10, 12 bewegten Zapfen 68, 70 je nach Bewegungsrichtung entweder den Endbereich 64, oder den Endbereich 66 der Drehfeder 62 gegen eine Federkraft der Drehfeder 62 auslenken.
Das die Relativdrehbewegung auslösende Drehmoment kann zum Beispiel durch das manuelle Bewegen beispielsweise einer Klappe des Kraftwagens ausgelöst werden. Hierzu wird eine auf die Klappe wirkende Kraft beispielsweise mittels einer in an sich bekannter Weise ausgebildeten Übersetzung in ein Drehmoment der zweiten Welle 12 umgewandelt. Ist nun die erste Welle 10 beispielsweise mittels eines Elektromotors in einer Haltestellung gehalten, und ist die Fliehkraftkupplung 22 in der eingekuppelten Stellung, so vermittelt die Drehfederkupplung 60 in oben beschriebener Weise eine Relativdrehbewegung des Kupplungsteils 18 der zweiten Welle 12 gegen das Kupplungsteil 14 der ersten Welle 10. Durch die Drehfederkupplung 60 kann also sehr genau und einfach ein Haltemoment für die Klappe vorgegeben werden, welches beispielsweise zum freien Bewegen der Klappe durch eine entsprechende Kraftbeaufschlagung überschritten werden muss.
Bei Vergleich der 2 und 3 wird deutlich, dass die Auslenkung der Drehfeder 62 gegen die Federkraft der Drehfeder 62 über einen Federweg erfolgt. Hierfür ist in 3 die Fliehkraftkupplung 22 nach einem Verstellen durch die Betätigungseinrichtung 58 in die ausgekuppelte Stellung gezeigt. Vorliegend erfolgte zum Verstellen der Fliehkraftkupplung 22 durch die Betätigungseinrichtung 58 ausgehend von der in 2 gezeigten eingekuppelten Stellung eine Relativdrehbewegung des Kupplungsteils 18 der zweiten Welle 12 gegen das Kupplungsteil 14 der ersten Welle 10 und gegen das mit dem Kupplungsteil 14 mittels der Fliehkraftkupplung 22 formschlüssig verbundene Kupplungsteil 24 der Fliehkraftkupplung 22 im Uhrzeigersinn. Es ist aber auch eine Relativdrehbewegung in der anderen Drehrichtung möglich. Durch die Relativdrehbewegung wird ein Führungselement 72 des Fliehkraftelements 34, vorliegend also der Klinke 38, relativ in einer Führungskulisse 74 des Kupplungsteils 18 der zweiten Welle 12 bewegt. Das Führungselement 72 kann dabei beispielsweise als einfacher Führungsstift ausgebildet sein, welcher an der Klinke 38 befestigt ist und welcher sich durch die Führungskulisse 74 hindurch erstreckt.
Die Führungskulisse 74 weist einen relativ zu den Wellen 10, 12 kreisringsegmentförmigen mittleren Bereich 76 auf, an den sich beidseitig radial verlaufende Bereiche 78, 80 anschließen. Bewegt sich das Führungselement 72 des Fliehkraftelements 34 innerhalb des mittleren Bereichs 76 der Führungskulisse 72, so ist das Rastelement 50 in die Aussparung 56 des Kupplungsteils 14 der ersten Welle 10 eingerastet und die Fliehkraftkupplung 22 demnach in der eingekuppelten Stellung (vgl. 2). Befindet sich das Führungselement 72 hingegen in einem der beiden sich im Wesentlichen radial erstreckenden Bereichen 78, 80 der Führungskulisse 74, so ist das Rastelement 50 nicht in die Rastaussparung 56 eingerastet und die Fliehkraftkupplung 22 somit in der ausgekuppelten Stellung (vgl. 3).
Die Führungskulisse 74 ist vorliegend derart an dem Kupplungsteil 18 der zweiten Welle 12 angeordnet, dass unterschiedlich große Relativdrehbewegungen zwischen den Kupplungsteilen 18, 14 notwendig sind, um das Führungselement 72 entweder in den Bereich 78 der Führungskulisse 74, oder in den Bereich 80 der Führungskulisse 74 zu führen. Somit wird die Relativdrehbewegung zwischen dem Kupplungsteil 18 der zweiten Welle 12 und dem Kupplungsteil 14 der ersten Welle 10 gegen die Federkraft der Drehfeder 62 über unterschiedlich große Federwege je nach Richtung der Relativdrehbewegung durchgeführt. Die Betätigungseinrichtung 58 ist also asymmetrisch aufgebaut, es ergeben sich in den beiden Betätigungsrichtungen unterschiedlich große Haltemomente.
In den 2 und 3 ist dabei vorliegend beispielhaft nur die Führungskulisse 74 des Kupplungsteils 18 der zweiten Welle 12 dargestellt. Eine gleichermaßen gestaltete weitere Führungskulisse ist vorliegend beispielsweise korrespondierend zu einem in den 2 und 3 nicht dargestellten Führungselement der Klinke 40 ausgebildet. Es können aber auch beliebig viele weitere Führungskulissen an dem Kupplungsteil 18 angeordnet sein, welche mit weiteren Führungselementen von weiteren Fliehkraftelementen zusammenwirken.
Durch die Betätigungseinrichtung 58 wird es somit möglich, ein Haltemoment für beispielsweise eine Tür, eine Klappe, einen Deckel oder ähnliches beispielsweise eines Kraftwagens in einer Stellung durch die Auslenkung der Drehfeder 62 zu definieren. Das jeweilige Bauteil kann nur dann in Bewegung versetzt werden, wenn das durch die Drehfeder 62 definierbare Haltemoment überschritten wird. Dabei kann beispielsweise die Drehfeder 62 beispielsweise eine Federkennlinie aufweisen, welche nicht linear ist. Alternativ zu der dargestellten Ausführung der Betätigungseinrichtung 58 kann die Betätigungseinrichtung 58 auch symmetrisch aufgebaut sein, wodurch sich in den beiden möglichen Betätigungsrichtungen beispielsweise einer Klappe des Kraftwagens gleich große Haltemomente ergeben.
Die spezielle Ausgestaltung der Führungskulisse 74 gewährleistet, dass der durch die Kupplungseinrichtung bereitgestellte Kraftschluss zwischen der ersten Welle 10 und der zweiten Welle 12 auch bei hohen, durch die Kupplungseinrichtung zu übertragenden Drehmomenten nicht aufgrund einer Fliehkraft lösbar ist. Die Fliehkraftkupplung 22 ist nicht durch den Einfluss einer Fliehkraft auf die Fliehkraftkupplung 22 von der eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung verstellbar, solange das Führungselement 72 des Fliehkraftelements 34 der Fliehkraftkupplung 22 in dem mittleren Bereich 76 der Führungskulisse 74 geführt wird. Es muss also das durch die Drehfeder 62 definierbare Haltemoment überschritten werden, um die Fliehkraftkupplung 22 in die ausgekuppelte Stellung zu bringen. Daher ist es zum Beispiel sehr gut möglich, die Kupplungseinrichtung zwischen beispielsweise einem Servo-Antrieb und einer Klappe, einem Deckel, einer Tür oder ähnlichem des Kraftwagens anzuordnen. Die Fliehkraftkupplung 22 kann selbst bei hohen, von dem Servo-Antriebs über die erste Welle 10 auf die zweite Welle 12 zu übertragenden Drehmomenten durch die Fliehkraft nicht mehr ungewollt ausgekuppelt werden.
Gleichzeitig ist eine freie Bewegung beispielsweise der Tür, des Deckels, der Klappe oder dergleichen des Kraftwagens nach Überschreiten des Haltemoments gewährleistet. Die Fliehkraftkupplung 22 verhindert ein Zurückführen des Führungselements 72 in den mittleren Bereich 76 der Führungskulisse 74 solange, bis eine durch entsprechende Gestaltung der Fliehkraftkupplung 22 vorgebbare Minimalgeschwindigkeit bzw. ein minimales Drehmoment unterschritten wird. Solange also beispielsweise die Tür durch einen Benutzer manuell bewegt wird, bleibt die Drehfeder 62 gespannt, da die durch die Bewegung hervorgerufene Fliehkraft das Zurückführen des Führungselements 72 verhindert.
Zwischen der Klappe, dem Deckel, der Tür oder dergleichen und der Betätigungseinrichtung 58 können beispielsweise eine oder mehrere Übersetzungen vorgesehen sein. Es ist außerdem möglich, dass eine weitere oder mehrere weitere Übersetzungen zwischen der Betätigungseinrichtung 58 und beispielsweise der Fliehkraftkupplung 22 angeordnet ist.

Claims

Kupplungseinrichtung zum Übertragen eines Drehmoments zwischen einer in wenigstens einer Haltestellung feststellbaren ersten Welle (10) und einer zweiten Welle (12), insbesondere für eine Tür, eine Klappe, einen Deckel oder dgl. eines Kraftwagens, mit einer Fliehkraftkupplung (22), welche zwischen einer eingekuppelten Stellung und einer ausgekuppelten Stellung verstellbar ist und mittels welcher das Drehmoment zwischen einem Kupplungsteil (14) der ersten Welle (10) und einem Kupplungsteil (18) der zweiten Welle (12) übertragbar ist, und mit einer Betätigungseinrichtung (58), mittels welcher die Fliehkraftkupplung (22) unabhängig von einer Fliehkraft zwischen der eingekuppelten Stellung und der ausgekuppelten Stellung verstellbar ist.
Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (58) eine Drehfederkupplung (60) umfasst, mittels welcher die Fliehkraftkupplung (22) unabhängig von einer Fliehkraft zwischen der eingekuppelten Stellung und der ausgekuppelten Stellung verstellbar ist.
Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfederkupplung (60) eine Relativdrehbewegung zwischen dem Kupplungsteil (14) der ersten Welle (10) und dem Kupplungsteil (18) der zweiten Welle (12) gegen eine Federkraft einer Drehfeder (62) über einen Federweg ermöglicht, wonach wenigstens ein Fliehkraftelement (34, 36) der Fliehkraftkupplung (22) zwischen der eingekuppelten Stellung und der ausgekuppelten Stellung verstellbar ist.
Kupplungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellung des wenigstens einen Fliehkraftelements (34, 36) der Fliehkraftkupplung (22) durch eine Führungskulisse (74) des Kupplungsteils (18) der zweiten Welle (12) erfolgt, welches mit einem Führungselement (72) des Fliehkraftelements (34, 36) zusammenwirkt.
Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Federweg, über welchen die Drehfederkupplung (60) die Relativdrehbewegung zwischen dem Kupplungsteil (14) der ersten Welle (10) und dem Kupplungsteil (18) der zweiten Welle (12) gegen die Federkraft der Drehfeder (62) ermöglicht, abhängig von einer Relativdrehrichtung der Relativdrehbewegung unterschiedlich groß ist.
Kupplungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung zur Anordnung zwischen der Tür, der Klappe, dem Deckel oder dgl. des Kraftwagens und einer die Tür, beziehungsweise die Klappe, beziehungsweise den Deckel oder dgl. elektrisch antreibenden Kraftmaschine vorgesehen ist.
Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung zur Anordnung zwischen der Tür, der Klappe, dem Deckel oder dgl. des Kraftwagens und einem tragenden Bauteil des Kraftwagens vorgesehen ist.
Kraftwagen mit einer Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7.