JP2010539404A - ウエブの第１のホイールに対する径方向の運動を制限するための手段を有する複式減衰ホイールを備えた摩擦クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ウエブの第１のホイールに対する径方向の運動を制限するための手段を有する複式減衰ホイールを備えた摩擦クラッチ装置を提供する。
【解決手段】互いに対して径方向に自由に運動できるように同軸的に第１の後側駆動軸（１２）と第２の前側従動軸（１４Ａ）を結合するための、自動車用の摩擦クラッチ装置（１０）であって、駆動軸（１２）によって保持された後側の第１のアセンブリ（３８）と、従動軸（１４Ａ）によって保持された前側の径方向の第２のウエブ（４０）を備えており、第２のウエブ（４０）の第１のアセンブリ（３８）に対する径方向の運動を制限するために、第２のウエブ（４０）は、蓋（６６）の第２の当接面（８８）から径方向反対側に、径方向の隙間（Ｊ３）が形成されるように配設される第１の当接面（８６）を有している。
【選択図】図１

Description

本発明は、第１の後側駆動軸と第２の前側従動軸を結合するための、主として自動車用の摩擦クラッチ装置に関する。この第１の駆動軸の前端部は、第２の従動軸の後端部に対して径方向に自由に運動可能である。

本発明は、詳しく述べると、第１の後側駆動軸と、少なくとも１つの第２の前側従動軸を結合するための、主として自動車用の摩擦クラッチ装置であって、
第１の駆動軸の前端部が、第２の従動軸の後端部に対して径方向に自由に運動可能であり、
駆動軸の前端部によって保持され、駆動軸に回転可能に連結された後側の第１のアセンブリと、
クラッチ装置のリアクションプレートに回転可能に連結され、従動軸の後端部に保持された前側の径方向の第２のウエブと、
第１のアセンブリの周辺空洞部の径方向内側背部に設けられ、かつ第２のウエブが角運動できるように、第２のウエブを第１のアセンブリに回転可能に連結するために、第１のアセンブリの支持面と第２のウエブのラグとの間に周方向に配置された、周方向に作用する少なくとも１つの弾性本体とを備える装置に関する。

従動軸に保持された回転部材が、径方向の隙間なしに、転がり軸受を介して、駆動軸に回転可能に案内される様々な摩擦クラッチ装置は公知である。このような装置は、例えば、特許文献１に記載されている。

しかし、本発明は、従動軸が、軸受を介して駆動軸に対して案内されないタイプのクラッチ装置に関する。したがって、駆動軸は、従動軸に対して径方向の運動が自由である。

回転可能な連結により、複式減衰ホイールの第２のウエブが、クラッチを結合させる。この連結によるトルクの伝達は、第２のウエブが従動軸と一体であることを意味する。

エンジンの運転中、第１のアセンブリは、シリンダ内での爆発によって生じるクランク軸の屈曲により、従動軸から独立して径方向に運動する可能性がある。

さらに、第１のアセンブリの回転バランスは、決して完全ではなく、駆動軸は、その回転中の第１のアセンブリの不釣合いの影響により、従動軸とは独立して、径方向に屈曲することがある。

従動軸は、クラッチの一部、特に、不完全なバランスから免れないリアクションプレートを保持している。したがって、従動軸は、その回転中に、クラッチ部材の不釣合いにより、駆動軸から独立して径方向に屈曲するおそれがある。

このような従動軸の径方向の屈曲は、エンジントルクの伝達中の不整合、または変形によっても生じうる。

駆動軸から独立した屈曲、および従動軸から独立した屈曲により、駆動軸に固定された第１のアセンブリと、従動軸に保持された第２のホイールとの間の相対的な径方向の運動が生じる。

このような相対的な径方向の運動により、第１のアセンブリと第２のウエブとの間に干渉を引き起す可能性がある。

このような干渉により、クラッチ装置の動作中に障害が起こったり、第２のウエブ、および／または弾性本体を受容する空洞部が損傷するおそれがあることが分かった。

フランス国特許第２，７７８，４３９号明細書

本発明は、上記の問題点を解決するために、ウエブの第１のホイールに対する径方向の運動を制限するための手段を有する複式減衰ホイールを備える摩擦クラッチ装置を提供することを目的としている。

本発明によると、駆動軸の前端部が従動軸の後端部に対して径方向に運動した際に、第２のウエブのラグが第１のアセンブリの空洞部の背部に接触しないように、第２のウエブの第１のアセンブリに対する径方向の運動を制限するために、第２のウエブは、径方向の隙間が形成されるように、蓋の第２の当接面から径方向反対側に設けられた第１の当接面を有することを特徴とする、上記したタイプのクラッチ装置が提供される。

本発明の他の特徴として、次のことを挙げることができる。
・第２のウエブの第１の当接面を、空洞部の背部に対して径方向内側に配設する。
・第２のウエブの第１の当接面を、この第２のウエブのラグと直角に径方向に配設する。
・第１のアセンブリの第２の当接面は、第２のウエブの第１の当接面の少なくとも角運動の範囲に及ぶ角度範囲に亘って延在している。
・第１のアセンブリの第２の当接面は環状である。
・第２のウエブの第１の当接面は、回転軸と同軸上の環状の輪郭に亘って延在している。
・第１の当接面を、環状の輪郭に沿って規則的に分布するピンに設ける。
・第１の当接面を、第２のウエブの環状ジャーナルに設ける。
・第１の当接面または第２の当接面の一方を、その他方から径方向反対側に配設される環状リングに設ける。
・リングを、第２のウエブと第１のアセンブリとの間に軸方向に挿入する摩擦ワッシャーと一体に形成する。
・リングを、第２のウエブに回転可能に連結する。
・リングを、第１のアセンブリに回転可能に連結する。
・第２のウエブの第１の当接面は、径方向外側に面しており、第１のアセンブリの第２の当接面は、径方向内側に面している。
・空洞部の前部を、第１のアセンブリの後側の第１のホイールに固定された環状の蓋によって軸方向に画定し、第１のアセンブリの第２の当接面を、蓋の環状の内周縁によって形成する。

本発明の思想によって形成した複式減衰ホイールを備える摩擦クラッチ装置を例示するために、図５の線１−１に沿って切った軸方向の半断面図。 図１の摩擦クラッチ装置の複式減衰ホイールを示す分解図。 組み立てた図２の複式減衰ホイールを、蓋を除いて示す正面図。 図５の線４−４に沿って切った図１に類似する半断面図。 図３の複式減衰ホイールを、蓋が付いている状態で示す正面図。 本発明の第２の実施形態によって形成した複式減衰ホイールを備える摩擦クラッチ装置を示す図１に類似する半断面図。

以下、各図面において、同一、同様、または類似の機能を有する要素には、同じ符号を付してある。

以下の説明、および請求項を理解しやすくするために、図面で矢印「Ａ」で示した、後方から前方に向かう、摩擦クラッチ装置の回転軸「Ｂ」に対して平行な軸方向と、摩擦クラッチ装置の回転軸「Ｂ」に沿って内側から外側に向かう径方向を使用するが、これらの方向は、限定的なものではない。

図１は、左側部に前端部を有し、軸方向の後方を向く駆動軸１２を、前方を向く少なくとも１つの従動軸１４に結合するための摩擦クラッチ装置１０を示している。

駆動軸１２は、回転軸「Ｂ」を中心に回転することができ、自動車のエンジン（不図示）によって駆動される。

図１に示す摩擦クラッチ装置１０は、後端部が図示されている２つの従動軸１４Ａ、１４Ｂを備えている。

従動軸１４Ａ、１４Ｂは、駆動軸１２と実質的に同軸的に回転するように支持されている。第１の従動軸１４Ａは、軸方向の管を形成し、この内部に第２の従動軸１４Ｂが配設されている。各従動軸１４Ａ、１４Ｂは、互いに独立して回転することができる。

駆動軸１２の前端部１６は、従動軸１４Ａ、１４Ｂの後端部１８Ａ、１８Ｂから軸方向の後方に、離隔して配設されている。

従動軸１４Ａ、１４Ｂは、変速機（不図示）に連結されている。具体的には、第１の従動軸は、変速機の特定の歯車比、例えば、奇数の速度比に対応し、第２の従動軸は、他の速度比、例えば、偶数の速度比に対応している。

摩擦クラッチ装置１０は、第１の従動軸１４Ａのみによって保持された、第１の従動軸１４Ａと駆動軸１２を一時的に結合するための第１の手段を備えている。

摩擦クラッチ装置１０は、公知の要領で、回転軸「Ｂ」を中心に自由に回転できるように取り付けられた円形の径方向のリアクションプレート２０を有する。リアクションプレート２０は、球軸受２２を介して、第１の従動軸１４Ａの後端部に保持されている。

リアクションプレート２０は、具体的には、第１の従動軸１４Ａの後端部に対して軸方向に不動に取り付けられている。

さらに、リアクションプレート２０は、詳細を後述する、クラッチ装置の後端部に配設された複式減衰ホイール２４を介して、駆動軸１２と共に回転しうるように駆動軸１２に固定されている。

また、第１の結合手段は、回転軸「Ｂ」を中心としてリアクションプレート２０と共に回転できるようにこれに固定され、かつリアクションプレート２０に対して軸方向にスライドできるようになっている第１の前側環状圧力プレート２６を備えている。第１の圧力プレート２６は、詳しく言うと、リアクションプレート２０の前面２８に対して軸方向に配設されている。

第１の同軸の前側摩擦ワッシャー３０が、リアクションプレート２０と前側圧力プレート２６との間に軸方向に配設されている。前側摩擦ワッシャー３０は、その両面に環状摩擦ライニングを備えている。

前側摩擦ワッシャー３０は、第１の従動軸１４Ａと共に回転するようにそれに固定され、第１の従動軸１４Ａに対して軸方向にスライドしうるように組み立てられている。

前側摩擦ワッシャー３０は、第１の従動軸１４Ａを駆動軸１２に一時的に結合するために、第１の圧力プレート２６によって、リアクションプレート２０の前面２８に押圧されるようになっている。

また、摩擦クラッチ装置１０は、リアクションプレート２０に対して第１の結合手段と対称に配設され、従動軸１４Ａ、１４Ｂのみによって保持された、第２の従動軸１４Ｂを駆動軸１２に一時的に結合するための第２の手段も備えている。

したがって、第２の結合手段は、第２の従動軸１４Ｂを駆動軸１２に一時的に結合するために、後側圧力プレート３２および後側摩擦ワッシャー３４を備えている。後側圧力プレート３２および後側摩擦ワッシャー３４の機能は、前側圧力プレート２６および前側圧力ワッシャー３０の機能と同様である。

後側圧力プレート３２は、リアクションプレートの後面３６に対して軸方向に取り付けられている。後側圧力プレート３２は、リアクションプレート２０と共に回転し、かつリアクションプレート２０に対して軸方向にスライドできるように取付けられている。

後側摩擦ワッシャー３４は、第２の従動軸１４Ｂと共に回転できるように取付けられ、かつ第２の従動軸１４Ｂに対して軸方向にスライドするように組み立てられている。

したがって、後側摩擦ワッシャー３４は、第２の従動軸１４Ｂを駆動軸１２に一時的に結合するために、後側圧力プレート３２によって、リアクションプレート２０の後面３６に対して押圧されるようになっている。

複式駆動ホイール２４は、具体的には、本明細書では後側の第１のアセンブリ３８からなる、エンジンのトルクを入力する部材と、本明細書では前側の第２のウエブ４０からなる、エンジンのトルクを出力する部材を備えている。

第１のアセンブリ３８は、回転軸「Ｂ」と同軸的に径方向に延びる後側の第１のホイール４１を備えている。第１のアセンブリ３８は、駆動軸１２の前端部によって保持され、隙間なく、そして回転軸「Ｂ」を中心に角運動しないように、駆動軸１２に回転可能に連結されている。

そのために、駆動軸１２の前端固定フランジ４２が、複数のねじ４６によって、第１のアセンブリ３８の第１のホイール４１のハブ４４の後端面に固定されている。したがって、第１のアセンブリ３８は、全ての方向、特に径方向において、駆動軸１２の運動と一致して運動する。

また、第１のアセンブリ３８は、第１のアセンブリ３８の第１のホイール４１の外周部の軸方向面に沿って配設されたスタータ鋸歯クラウン４８を保持している。

第１のアセンブリ３８は、その外周部に、第１のホイール４１の外周縁から軸方向前方に延びるスカート５０を備えている。

第２のウエブ４０は、回転軸「Ｂ」を中心に径方向に延びたリングを形成している。第２のウエブは、具体的には、第１のアセンブリ３８の径方向前面５２から離隔して、径方向の前方に配設されている。

第１のウエブ４０は、詳細を後述するように、第２のウエブ４０の外周縁とスカート５０の内周面５８との間に径方向の空洞部６０を形成するように、第１のホイール４１の外周径よりも小さい外径を有する。

第２のウエブ４０は、摩擦クラッチ装置１０のリアクションプレート２０に回転可能に連結されており、第１の従動軸１４Ａのみによって保持されている。

図１に例示する実施形態では、第２のウエブ４０は、リアクションプレート２０を介して第１の従動軸１４Ａの後端部によって保持されている後側圧力プレート３２によって、回転可能に取付けられている。

このために、図２に示すように、第２のウエブ４０の内周縁５１は、後側圧力プレート３２の後面から、軸方向後方に延びるハブ５４の軸方向溝内を軸方向にスライドできるように受容される径方向の歯を備えている。

第２のウエブ４０の歯５１が溝に衝当するのを防止するために、歯５１は、図３に示すように、プレストレス弾性手段５３によって、溝内に周方向に事前に圧力がかけられた状態で取り付けられている。

第２のウエブ４０は、角運動が減衰されるように第１のアセンブリ３８に回転可能に連結されている。

このために、周方向に作用する少なくとも１つの弾性本体５６が、第１のアセンブリ３８の周辺空洞部６０の径方向内側の背部５８に対して配設されている。弾性本体５６は、第１のアセンブリ３８の支持面６２と第２のウエブ４０の支持ラグ６４との間に、周方向に配設されている。

複式減衰ホイール２４は、具体的には、第１のホイール４１の直径に対して対称に配置された２つの弾性本体５６を備えている。したがって、これらの弾性本体の一方のみの構成について、以下に説明する。この説明は、対称性によって他方の弾性本体にも当てはまる。

弾性本体５６は、具体的には、例えば、約１５０度の角度範囲に亘る周方向に延びた半円形のコイルばねによって形成されている。

ばね５６は、空洞部６０の背部を形成する第１のアセンブリ３８の外周スカート５０の径方向内側の軸方向面５８に対して配設されている。空洞部６０は、軸方向後側が、第１のアセンブリ３８の第１のホイール４１によって閉じられ、軸方向前側が、スカート５０の前端縁に固定された第１のアセンブリ３８の径方向環状蓋６６によって閉じられている。

ばね５６の径方向の運動は、外側に向かっては、スカート５０によって制限され、内側に向かっては、第１のアセンブリ３８の第１のホイール４１、および蓋６６の曲線部６８によって形成された軸方向狭窄部によって制限されている。

したがって、蓋６６は、狭窄部を形成するために、ばね５６の軸方向の幅よりも短い軸方向距離に位置する、第１のアセンブリ３８の第１のホイール４１の前面の反対側の環状内側端部７０を有する。

さらに、第２のウエブ４０の外側環状部分７８が、第１のアセンブリ３８と蓋６６の内側環状部分８０との間の狭窄部に軸方向に配設されている。具体的には、ウエブ４０の外周縁の直径は、蓋６６の内周径よりも大きい。

遠心力によって、ばね５６が空洞部６０の背部５８に対して押圧されたときに、ばねの周方向の運動を補助するために、径方向の案内溝７２が、空洞部６０の背部５８とばね５６との間に径方向に設けられている。この案内溝は、摩擦クラッチ装置が静止状態にあるときには、ばね５６と同一の周方向長さを有する。

空洞部６０は、第１の軸方向の径方向支持面６２および第２の軸方向の径方向支持面６２によって周方向に画定されている。このために、第１のアセンブリ３８の第１のホイール４１の前面５２および蓋６６の後面はそれぞれ、直径の正反対の位置に２つのボス７４が設けられている。したがって、ボスの側面は、２つの空洞部６０を画定する径方向支持面６２を成している。

図４に示すように、蓋６６のボス７４は、第１のホイール４１のボス７４から離隔し、かつ軸方向に対向して配置されている。

同様の要領で、第２のウエブ４０は、その外周縁から外端部７７まで径方向延びた２つのラグ６４を備えている。ラグ６４は、図４に例示するように、第１のホイール４１および蓋６６の２つの一致したボスとの間に、軸方向に配設されている。

各ラグ６４は、ばね５６を一方向または他方向に引っ張るために、ばね５６の反対側端部に接触するようになっている２つの径方向側面縁７６によって周方向に画定されている。

各ラグ６４は、図３に示すように、ボス７４の角度範囲と実質的に同一の角度範囲を占めている。

したがって、第２のウエブ４０は、ラグ６４を介してばね５６を引っ張ることによって、第１のアセンブリ３８に対して２つの方向に、例えば、約６０度回動することができる。このためばね５６は、圧縮されると、ボス７４の対応する支持面６２を押圧する。

第２のウエブ４０が、第１のアセンブリ３８に対して回動できるように、ラグ６４は、図４に示すように、第１のアセンブリ３８の前面５２および蓋６６に対して、軸方向の隙間「Ｊ１」が形成された状態で受容されている。

また、ラグ６４は、図４に示すように、その外周縁７７とスカート５０の内面５８との間に径方向の隙間「Ｊ２」が形成された状態で受容されている。詳細には、この径方向の隙間「Ｊ２」は、ばね５６用の案内溝７２の径方向の厚さよりも大きい。

第２のウエブ４０を軸方向に案内する一方で、第２のウエブ４０のラグ６４がばね５６の端部に衝当するのを防止することによって、特定の振動を除去するために、第１の前側の径方向摩擦ワッシャー８２Ａが、第２のウエブ４０の外側部分７８の前面と蓋６６の内側部分８０の後面との間に配設されており、第２の後側の径方向摩擦ワッシャー８２Ｂが、第２のウエブ４０の外側部分７８の後面と第１のホイール４１の前面５２との間に配設されている。

これらの摩擦ワッシャー８２Ａ、８２Ｂは、時には「ヒステリシスリング」と呼ばれることもある。

摩擦ワッシャー８２Ａ、８２Ｂとウエブ４０との間の軸方向の隙間がないようにするために、図１および図４に示すように、「ベルビル」型のカップスプリング８４が、前側ワッシャー８２Ａと蓋６６との間に張力を受けた状態で、軸方向に配設されており、蓋６６に対する押圧により、ウエブ４０および摩擦ワッシャー８２Ａ、８２Ｂが、第１のアセンブリ３８の第１のホイール４１に対して軸方向に押圧されている。

特定の動作条件下で、駆動軸１２の前端部と、少なくとも第１の従動軸１４Ａの後端部との間に、径方向の運動が生じることが分かっている。したがって、この運動により、第２のウエブ４０は、第１のアセンブリ３８に対して径方向に運動する。この結果、駆動軸１２の軸線と従動軸１４Ａ、１４Ｂの軸線が、互いに整合しなくなる可能性がある。

ラグ６４の径方向外端部７７が、第１のアセンブリ３８のスカート５０の内面５８に接触すると、ウエブ４０が損傷する可能性がある。

さらに、ラグ６４が、案内溝７２の外周端部の１つにブロックされて、第２のウエブ４０が第１のアセンブリ３８に対して減衰することなく角運動が停止された場合、動作障害が起こりうる。

この問題を解消するために、本発明では、第２のウエブ４０の第１のアセンブリ３８に対する径方向の運動を制限するために、第２のウエブ４０が、蓋６６の第２の当接面８８から径方向反対側に、径方向の隙間「Ｊ３」が形成された状態で配置された第１の当接面８６を有している。したがって、第２のウエブ４０のラグ６４の外端部７７は、駆動軸１２の前端部が第１の従動軸１４Ａの後端部に対して径方向に運動しても、第１のアセンブリ３８の空洞部６０の背部５８に接触することはない。

このために、２つの当接面８６と８８との間の径方向の隙間「Ｊ３」は、ラグ６４の外端部７７と空洞部６０の背部５８との間の径方向の隙間「Ｊ２」よりも小さい。

具体的には、案内溝７２が存在する場合には、空洞部６０の背部は、案内溝７２の表面によって形成される。したがって、径方向の隙間「Ｊ３」は、ラグ６４の外端部７７が、この場合は、空洞部６０の背部を形成している案内溝７２に接触しないように設計する。

ウエブの第１の当接面８６は、少なくとも、ラグ６４がウエブ４０から延びている角度範囲と一致した角度範囲に亘って延在している。言い換えれば、ウエブの第１の当接面８６は、ラグ６４と直角に径方向に設けられている。

ウエブ４０の第１の当接面８６を、空洞部６０の背部５８に対して径方向内側に設けると、有利である。言い換えれば、ウエブ４０の第１の当接面８６は、回転軸「Ｂ」に対するラグ６４の外端部７７からの径方向距離よりも短い、回転軸「Ｂ」から、所定の径方向の距離に設けられている。

図１〜図５に示す本発明の第１の実施形態によると、ウエブ４０の第１の当接面８６は、リング９０の外周軸方向面８６によって形成されている。リング９０は、ウエブ４０の外側部分７８の内側縁から前方に向かって軸方向に延びる径方向外側ジャーナル９２の周りに、径方向に隙間なく配設されている。したがって、第１の当接面８６は、ウエブ４０の前面から、前方に向かって軸方向に延びている。

ジャーナル９２は、蓋６６の内径よりも小さい外径を有する。したがって、ジャーナル９２は、第１のアセンブリ３８の第２の軸方向当接面８８を形成する蓋６６の軸方向内周縁から、径方向反対側に配設されている。

ウエブ４０の第１の当接面８６は、径方向外側に面しており、第１のアセンブリ３８に結合された第２の当接面８８は、径方向内側に面している。

したがって、ウエブ４０の第１の当接面８６は、不釣合いが生じるのを防止するために、回転軸「Ｂ」を中心とした質量の規則的な分布を可能にし、かつ全ての方向において、径方向の運動を制限することもできる回転軸「Ｂ」と同軸上の環状の形態を有する。

リング９０は、前側摩擦ワッシャー８２Ａと一体成形すると有利である。したがって、リング９０は、「Ｌ」型の軸方向部分を有するように前側摩擦ワッシャー８２Ａの内端縁から軸方向前方に延びたフランジを形成している。

さらに、リング９０は、蓋６６に対して回転しないように取り付けられている。このために、蓋６６の内周縁８８は、リング９０および前側摩擦ワッシャー８２Ａによって形成された角度範囲に設けられた対応部９６を受容する、規則的に分布されたノッチ９４を備えている。

リング９０は、ここでは、ウエブ４０のジャーナル９２に対して径方向の隙間なく取り付けられ、リングの外側８６は、蓋６６の内周縁８８に対して隙間「Ｊ３」が形成されるように配設されている。同様に、リング９０の対応部９６も、同じ径方向の隙間「Ｊ３」が形成されるように、ノッチ９４内に受容されている。

リング９０は、転がり軸受を形成するように、滑り材料で形成すると有利である。

図示していない本発明の別の実施形態によると、リング９０は、蓋６６に対して径方向の隙間なく取り付けられる。次に、第１のアセンブリ３８の第２の当接面８８は、リング９０の内周面によって形成され、ウエブ４０の第１の当接面８６が、ジャーナル９２によって形成される。次に、径方向の隙間「Ｊ３」は、リング９０の内周面とジャーナル９２の外周面との間に形成される。

本発明の第１の実施形態、および上記した代替の実施形態に利用できる、図示していない本発明の別の実施形態によると、リング９０は、例えば、ウエブ４０に形成された開口内に受容されるリングの軸ピンを介して、ウエブ４０と共に回転するように保持されている。

図示していない本発明のさらに別の代替の実施形態によると、ウエブ４０の第１の当接面８６は、ウエブ４０のジャーナル９２によって直接形成される。次に、径方向の隙間「Ｊ３」は、ウエブ４０のジャーナル９２と蓋６６の内周縁８８との間に形成される。

図６に示す本発明の第２の実施形態によると、ウエブ４０の第１の当接面８６は、ウエブ４０の前面から軸方向前方に延びたピン９８に保持される。ピンの外面が、ウエブ４０の第１の当接面８６を形成する。

ピン９８は、例えば、ウエブ４０を切ってから折り曲げて形成される。

したがって、ピン９８は、ウエブ４０のラグ６４に対して、少なくとも径方向に直角に配設される。

ピン９８は、ここでは、蓋６６の内周縁８８に対して径方向内側に位置する、回転軸「Ｂ」と同軸上の環状の輪郭に対して規則的に配設すると有利である。ピン９８が回転軸「Ｂ」を中心に規則的に分布するため、ウエブ４０で不釣合いが生じるのを防止することができる。

したがって、環状当接面は、不連続であり、当接輪郭に沿って規則的に分布するピン９８の外面８６の集合によって形成されている。

図示しない本発明の代替の実施形態によると、第１のアセンブリ３８の第２の当接面８８は、蓋６６または第１のホイール４１のいずれかに形成される関連する窓の回転軸「Ｂ」と同軸上にある半円形の径方向外側縁によって形成される。したがって、このように軸方向前方または後方に延びたピン９８は、ウエブの第１の当接面の少なくとも角運動の範囲に及ぶ角度範囲に亘って延在する窓に軸方向に挿入される。

もちろん、本発明は、上記した実施形態に限定されるものではない。例えば、第１のアセンブリ３８の第２の当接面を、第１のアセンブリの第１のホイールの窓の半円形の外側縁または内側縁によって、直接形成することができる。

本発明はまた、他のタイプの摩擦クラッチ、例えば、リアクションプレートおよびウエブが従動軸のみによって案内され、かつ駆動軸に対して径方向に自由である単一ディスクまたは多板ディスクにも適用することができる。

本発明はまた、トルクコンバータを備える流体動力学的結合装置用のロックアップクラッチにも、利用することもできる。

１０ 摩擦クラッチ装置
１２ 駆動軸
１４Ａ 従動軸
１４Ｂ 従動軸
１６ 前端部
１８Ａ 後端部
１８Ｂ 後端部
２０ リアクションプレート
２２ 球軸受
２４ 複式減衰ホイール
２６ 前側圧力プレート
２８ 前面
３０ 前側摩擦ワッシャー
３２ 後側圧力プレート
３４ 後側摩擦ワッシャー
３６ 後面
３８ 第１のアセンブリ
４０ 第２のウエブ
４１ 第１のホイール
４２ フランジ
４４ ハブ
４６ ねじ
４８ クラウン
５０ スカート
５１ 内周縁
５２ 前面
５３ プレストレス弾性手段
５６ 弾性体（ばね）
５８ 背部
６０ 空洞部
６２ 支持面
６４ ラグ
６６ 蓋
６８ 曲線部
７２ 案内溝
７４ ボス
７６ 径方向側面縁
７７ 外周縁
７８ 外側部分
８０ 内側部分
８２Ａ 第１の摩擦ワッシャー
８２Ｂ 第２の摩擦ワッシャー
８４ カップスプリング
８６ 第１の当接面
８８ 第２の当接面
９０ リング
９４ ノッチ
９６ 対応部
９８ ピン
Ａ 軸方向
Ｂ 回転軸
Ｊ１ 軸方向の隙間
Ｊ２ 径方向の隙間
Ｊ３ 径方向の隙間

Claims (14)

1. 第１の後側駆動軸（１２）と少なくとも１つの第２の前側従動軸（１４Ａ）を結合するための、主として自動車用の摩擦クラッチ装置（１０）であって、
   前記第１の駆動軸（１２）の前端部が、前記第２の従動軸（１４Ａ）の後端部に対して径方向に自由に運動可能であり、
   前記駆動軸（１２）の前端部によって保持され、前記駆動軸（１２）に回転可能に連結された、後側の第１のホイール（４１）を備えた第１のアセンブリ（３８）と、
   前記クラッチ装置（１０）のリアクションプレート（２０）に回転可能に連結され、前記従動軸（１４Ａ）の後端部に保持された前側の径方向の第２のウエブ（４０）と、
   前記第１のアセンブリ（３８）の周辺空洞部（６０）の径方向内側背部（５８）、（７２）に設けられ、かつ前記第２のウエブ（４０）が角運動できるように前記第２のウエブを前記第１のアセンブリ（３８）に回転可能に連結するために前記第１のアセンブリ（３８）の支持面（６２）と前記第２のウエブ（４０）のラグ（６４）との間に周方向に配置された、周方向に作用する少なくとも１つの弾性本体（５６）とを備えており、
   前記駆動軸（１２）の前端部が、前記従動軸（１４Ａ）の後端部に対して径方向に運動した際に、前記第２のウエブ（４０）のラグ（６４）が、前記第１のアセンブリ（３８）の前記空洞部（６０）の前記背部（５８）、（７２）と接触しないように、前記第２のウエブ（４０）の第１のアセンブリ（３８）に対する径方向の運動を制限するために、前記第２のウエブ（４０）は、径方向の隙間（Ｊ３）が形成されるように、蓋（６６）の第２の当接面（８８）から、径方向の反対側に設けられた第１の当接面（８６）を有することを特徴とする装置（１０）。
2. 第２のウエブ（４０）の第１の当接面（８６）を、空洞部（６０）の背部（５８）、（７２）に対して、径方向内側に設けてあることを特徴とする、請求項１に記載の装置（１０）。
3. 第２のウエブ（４０）の第１の当接面（８６）を、前記第２のウエブ（４０）のラグ（６４）と直角に径方向に配設してあることを特徴とする、請求項１または２に記載の装置（１０）。
4. 第１のアセンブリ（３８）の第２の当接面（８８）は、第２のウエブ（４０）の第１の当接面（８６）の少なくとも角運動の範囲に及ぶ角度範囲に亘って延在していることを特徴とする、請求項３に記載の装置（１０）。
5. 第１のアセンブリ（３８）の第２の当接面（８８）は、環状であることを特徴とする、請求項４に記載の装置（１０）。
6. 第２のウエブ（４０）の第１の当接面（８６）は、回転軸「Ｂ」と同軸上の環状の輪郭に亘って延在していることを特徴とする、請求項５に記載の装置（１０）。
7. 第１の当接面（８６）が、環状の輪郭に沿って規則的に分布するピン（９８）によって保持されていることを特徴とする、請求項６に記載の装置（１０）。
8. 第１の当接面（８６）を、第２のウエブ（４０）の環状ジャーナル（９２）によって形成してあることを特徴とする、請求項６に記載の装置（１０）。
9. 第１の当接面（８６）または第２の当接面（８８）の一方が、その他方から径方向反対側に配設される環状リング（９０）によって保持されていることを特徴とする、請求項６に記載の装置（１０）。
10. リング（９０）を、第２のウエブ（４０）と第１のアセンブリ（３８）との間に軸方向に挿入する摩擦ワッシャー（８２）と一体形成してあることを特徴とする、請求項９に記載の装置（１０）。
11. リング（９０）を、第２のウエブ（４０）に回転可能に連結してあることを特徴とする、請求項９または１０に記載の装置（１０）。
12. リング（９０）を、第１のアセンブリ（３８）に回転可能に連結してあることを特徴とする、請求項９または１０に記載の装置（１０）。
13. 第２のウエブ（４０）の第１の当接面（８６）は、径方向外側に面しており、第１のアセンブリ（３８）の第２の当接面（８８）は、径方向内側に面していることを特徴とする、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の装置（１０）。
14. 空洞部（６０）の前方を、第１のアセンブリ（３８）の後側の第１のホイール（４１）に固定された環状の蓋（６６）によって軸方向に画定し、前記第１のアセンブリ（３８）の第２の当接面（８８）を、前記蓋（６６）の環状の内周縁（８８）によって形成してあることを特徴とする、請求項５とを組み合わせた請求項１３に記載の装置（１０）。

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