JPH04101034U - 遠心クラツチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン回転数の低いときに高トルクが得ら
れる遠心クラッチを提供する。 【構成】 駆動軸に設けた回転板と一体回転するクラッ
チシューが、遠心力を受け、戻しバネに抗して被動体側
のクラッチドラムに圧着係合する方向に変位することに
より動力を伝達する遠心クラッチにおいて、回転板とク
ラッチシューとの間に保持装置を設け、駆動軸が一定回
転数以下では該保持装置によりクラッチシューを保持
し、設定回転数以上で保持力が解除されクラッチが入る
べく構成したものである。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は駆動軸上に設けられる遠心式クラッチの構成に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来の遠心クラッチは、駆動軸側の回転板に設けられたクラッチシューが回転 されることにより、その遠心力により戻しバネに抗して被動側のクラッチドラム 側へ圧着して係合し、動力の伝達が行われていたのである。そして、被動側のト ルクはクラッチシューが圧着してから回転数の２乗に比例して増加していたので ある。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

このような構成において、そのクラッチの有するトルク特性はクラッチシュー の重量及び戻しバネの付勢力の設定値によって制御するすることが可能であるが 、エンジン回転数が低い時に高トルクが得られるようにするには、クラッチシュ ーの重量を重く、かつ、戻しバネの付勢力を弱く設定しなければならないのであ る。しかし、加速性が悪くなって目標とする速度になるためにワンテンポ遅れ、 俊敏に駆動力を伝達することはできなかったのである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

本考案はこのような問題点を解消するために、回転板に軸支されて一体回転す るクラッチシューが、遠心力を受け、戻しバネに抗して被動体に圧着係合するこ とにより動力を伝達する遠心クラッチにおいて、回転板とクラッチシューとの間 に、クラッチシューの保持装置を設け、該保持装置を回転板が設定回転数以下で はクラッチシューを保持し、設定回転数に至るとその保持力が解除されるべく構 成したものである。

【０００５】

【実施例】 本考案の解決しようとする課題及び解決するための手段は以上の如くであり、 添付の図面に示した実施例の構成を説明する。図１はベルト式無段変速装置断面 図、図２は原動側可変プーリーと遠心クラッチ部断面図、図３は図２におけるＸ −Ｘ矢視断面図と保持装置断面図、図４は同じくクラッチを接とした状態の断面 図、図５はトルクカート装置の実施例を示す図である。図１において遠心クラッ チＡが利用されるベルト式無段変速装置の全体構成から説明すると、エンジンの クランク軸が駆動軸１と直結され、該駆動軸１の端部にはボス２が固設され、該 ボス２端部に本考案の遠心クラッチＡが設けられ、該遠心クラッチＡを介して前 記ボス２に遊嵌した原動側可変プーリーＢに動力が伝達され、他方出力軸９上に 従動側可変プーリーＣが設けられ、該原動側可変プーリーＢと従動側可変プーリ ーＣとの間にベルト７が巻掛けられて出力軸９に動力が伝達される無段変速装置 が形成されているのである。

【０００６】 前記従動側可変プーリーＣは出力軸９に固定プーリー側軸体１０が外嵌されて ボルト１２にて固定され、該固定プーリー側軸体１０端部上には固定プーリー１ ３が固設され、固定プーリー側軸体１０の外周に筒体１６と更にその外周に可動 プーリー側軸体２０が外嵌され、該筒体１６と固定プーリー側軸体１０の外周面 にカム長孔とカム長溝を設けて複数個のボール１５・１５・・・を嵌入してトル ク検出カム機構を構成し、前記筒体１６端部には可動プーリー１７が固設され、 該可動プーリー１７はバネ２５により固定プーリー１３側へ付勢されている。そ して、従動側可変プーリーＣと該原動側可変プーリーＢとの間にベルト７を巻掛 けているのである。

【０００７】 前記原動側可変プーリーＢの構成は図２に示すように、入力軸１に筒状のボス ２の一端が挿入され、他端に回転板３０がスプライン嵌合されて、座金１１を介 してボルト１４にてボス２と共に回転板３０が固定され、該ボス２上にベアリン グ３１・３２を介して固定プーリー側軸体３が外嵌され、該固定プーリー側軸体 ３端部上に固定プーリー４が固設され、該固定プーリー側軸体３の他端周上には クラッチドラム３３がナットにより締結され、中央部外周面には軸線方向に複数 個の長溝が穿設され、ボール３７・３７・・・を嵌入して固定プーリー側軸体３ に外嵌した可動プーリー側軸体３６を浮かせて摺動容易としている。前記可動プ ーリー側軸体３６の固定プーリー側端部には可動プーリー５が固設され、可動プ ーリー側軸体３６の内面の両端部にはシール２１・２１が介装され、その内側を 油密室としてグリースが充填され、摩耗等を防止している。

【０００８】 前記クラッチドラム３３の背側にはブラケット４１が二箇所固設され、該ブラ ケット４１にウエイト６を枢支し、外側にストッパー４１ａを設け、前記ウエイ ト６の一端は可動プーリー側軸体３６外周上に固定した当て板４０に当接するよ うに構成している。該当て板４０はウエーブワッシャ状に構成されて案内ボルト ４２が貫通され、当て板４０とボルト４２頭部の間にはバネ４３を介装して当て 板４０をクラッチドラム３３側へ付勢し、可動プーリー５を広げるようにし、原 動側可変プーリーＢが回転されるとウエイト６に遠心力が働き外方向へ回動され てバネ４３に抗して当て板４０が押されて、可動プーリー５が回転数の増加と共 に固定プーリー４側へ摺動されるのである。

【０００９】 本考案の要部である遠心クラッチＡの構成は図２、図３に示すように、駆動軸 １端部に設けられ、前記ボス２上にスプライン嵌合した回転板３０の内側には、 三日月状に構成したクラッチシュー３４が同心円状に数箇所（本実施例では１２ ０度ズラせて３ヶ所）配置され、該クラッチシュー３４のそれぞれ外周面にはラ イニング３５が貼設され、接するときにクラッチドラム３３の内周面と一致する ように形成し、前記クラッチシュー３４の基端はピン３９にて枢支され、該ピン ３９は回転板３０に固定されている。クラッチシュー３４の先端には保持装置Ｄ が設けられ、中央部には係止孔３４ｂが開口されて、両隣に位置するクラッチシ ュー３４の係止孔３４ｂとの間にそれぞれ戻しバネ４６を係止してそれぞれのク ラッチシュー３４を前記ピン３９を中心に内方向へ回動するように付勢している 。このときクラッチシュー３４の先端は隣のクラッチシュー３４の基端に当接し て狭まった位置に維持され、ストッパーが省略されている。そして、戻しバネ４ ６は一つのクラッチシュー３４に対して２個係止されるので二倍の付勢力が得ら れるのである。

【００１０】 前記保持装置Ｄはクラッチシュー３４の先端側に挿入孔３４ａを開口し、該挿 入孔３４ａに支持パイプ５０を挿入固定し、該支持パイプ５０内にデテントボー ル５１とバネ５２を挿入し、更に止めネジ５３を支持パイプ５０の一端に螺装し て抜け出るのを防止して、構成している。前記支持パイプ５０の他端は回転板３ ０に設けた凹部３０ａに挿入し、該凹部３０ａ底面にデテント孔３０ｂが開口さ れ、該デテント孔３０ｂに前記デテントボール５１の一部が嵌入されて、クラッ チシュー３４がクラッチ切り位置に維持するようにしているのである。そして、 前記止めネジ５３を回動することによりバネ５２の付勢力を調節することを可能 としている。

【００１１】 このような構成により遠心クラッチＡは、駆動軸１が停止し、或いはエンジン がアイドリング回転のときには、回転板３０に設けたクラッチシュー３４は共に 回転するが戻しバネ４６と保持装置Ｄによりその位置に維持されて変位せず、ラ イニング３５とクラッチドラム３３は接しないので、駆動軸１から原動側可変プ ーリーＢに動力は伝えられないのである。そして、アイドリング回転を越えた設 定回転数以上になると、従来は図８に示す曲線ａの如く、エンジンの回転数が増 加するに従って遠心力が戻しバネ４６の引張力に打ち勝ってクラッチシュー３４ のライニング３５がクラッチドラム３３に圧接して原動側可変プーリーＢに動力 が伝えられ、クラッチトルクはエンジンの回転数の２乗に比例して増加していく のである。しかし、本考案の遠心クラッチは保持装置Ｄが設けられているので、 エンジンの回転数が設定回転数まで上昇すると、図４のごとくデテントボール５ １がデテント孔３３ｂより抜け出て、クラッチシュー３４はピン３９を中心回動 してライニング３５とクラッチドラム３３が一気に圧接するのである。即ち、図 ６における曲線ｂの如くなり、設定回転数に至ると一気にクラッチトルクが上昇 し、エンジン回転数の２乗に比例して上昇するのである。ｃはエンジントルクで ある。なお、図５は遠心クラッチ装置に付設したトルクカット装置を示すもので ある。即ち、各クラッチシュー３４の基端にネジリコイルバネ４７を巻回してそ の一端部を止めておくとともに、各クラッチシュー３４の先端には溝３４ｂを設 け、該バネ４７の他端部を折曲して係合させておくのである。

【００１２】 クラッチシュー３４に遠心力が作用してライニング３５がクラッチドラム３３ へ圧接する時に溝３４ｂの終端が該バネ４７の他端部に接当し、それ以上遠心力 が加わってもネジリコイルバネ４７の付勢によりライニング２５の圧接力が高ま らない。この状態を図６の２点鎖線で示す。よって不要なエンジントルクがクラ ッチドラム３３へ伝達されるのをカットしてクラッチシュー３４ｂ、ライニング ３５の耐久性を高めることができる。

【００１３】

【考案の効果】

以上のような構成により本考案は次のような効果が得られるのである。即ち、 クラッチシューの重量を増加したり、戻しバネの付勢力を変更することなく、シ ューと回転板の間に保持装置を追加するだけで、エンジン回転数の低い時に高ト ルクが得られるようになり、遠心クラッチのトルク制御が容易に行えるようにな り、加速性がよくなるのである。そして、保持装置は簡単に構成できるので、従 来の遠心クラッチに容易に付加でき、構造が簡単なのでメンテナンスも容易に行 えるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】ベルト式無段変速装置断面図である。

【図２】原動側の可変プーリーと遠心クラッチ部断面図
である。

【図３】図２におけるＸ−Ｘ矢視断面図とデテント部断
面図である。

【図４】同じくクラッチを接とした状態の断面図であ
る。

【図５】トルクカット装置の実施例を示す図である。

【図６】エンジン回転数とクラッチトルクの関係を示す
図である。

【符号の説明】

Ａ 遠心クラッチ Ｄ 保持装置 １ 駆動軸 ３３ クラッチドラム ３４ クラッチシュー ４６ 戻しバネ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転板に軸支されて一体回転するクラッ
   チシューが、遠心力を受け、戻しバネに抗して被動体に
   圧着係合することにより動力を伝達する遠心クラッチに
   おいて、回転板とクラッチシューとの間に、クラッチシ
   ューの保持装置を設け、該保持装置を回転板が設定回転
   数以下ではクラッチシューを保持し、設定回転数に至る
   とその保持力が解除されるべく構成したことを特徴とす
   る遠心クラッチ装置。