JP2000505529A - 動力伝達機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 流体連結手段と、該流体連結手段と並列に接続された、クラッチ及び少なくとも１つの連結機構(40)の直列機構とを備えた、動力伝達機構であって、クラッチの係合時に前記直列機構が前記流体連結手段の入力手段を該流体連結手段の出力手段へと直接に接続する、動力伝達機構。前記連結機構は、回動軸(50)を介して該連結機構の入力手段に取り付けられた少なくとも１つのアンカー連結部(42)と、回動軸を介して該連結機構の出力手段に取り付けられた主連結部(41)とを備えている。前記アンカー連結部及び前記主連結部は、回動軸(60)を介して互いに接続され、これにより、クラッチが係合した際に前記連結部に向心力が作用した結果として前記連結機構が該動力伝達機構の入力手段及び出力手段の相対回転を制御するようになっている。

Description

【発明の詳細な説明】 動力伝達機構 本発明は、流体連結手段、特に、油圧トルクコンバータ又はフッティンガー(f ottinger)クラッチといった流体連結手段を備えた、動力伝達機構に関する(但し 、これに限定されるものではない)。 動力伝達機構は既知のものであり、該動力伝達機構では、流体連結手段が、エ ンジンのクランクシャフトからインペラー及びタービンを介してギアボックスの 入力シャフトへと動力を伝達する。特定の条件下では、該タービンはインペラー よりも低速で回転することができる(即ち、流体連結すべり)。かかる構成では、 クランクシャフトから係合可能なロックアップクラッチを介してギアボックスの 入力シャフトへと動力を伝達するための並列経路を提供することにより、連結す べりを防止することも知られている。クラッチは、乗物の動作条件に応じて予め 選択された速度で係合するように設計され、これにより、エンジンのクランクシ ャフトとギアボックスの入力シャフトとが本質的に同一の速度で回転してスリッ プが確実に発生しなくなる。 本発明の目的は、ロックアップクラッチを備えた改善された形態の動力伝達機 構を提供することにある。 本発明によれば、流体連結手段と、該流体連結手段と並列に接続された、クラ ッチ及び少なくとも１つの連結機構の直列機構とを備えた、動力伝達機構であっ て、前記流体連結手段、前記連結機構、及び前記クラッチの各々が、入力手段及 び出力手段をそれぞれ有しており、クラッチの係合時に前記直列機構が前記流体 連結手段の入力手段を該流体連結手段の出力手段へと直接に接続し、前記１つの 連結機構又は前記連結機構の各々が、回動軸を介して前記連結機構の入力手段及 び出力手段の一方に取り付けられた少なくとも１つのアンカー連結部と、回動軸 を介して連結機構の入力手段及び出力手段の他方に取り付けられた主連結部とを 備えており、前記アンカー連結部及び前記主連結部が回動軸を介して互いに接続 され、これにより、クラッチが係合した際に前記連結部に向心力が作用した結果 として前記連結機構が該動力伝達機構の前記入力手段及 び前記出力手段の相対回転を制御するようになっており、該連結機構がまた、該 動力伝達機構の入力手段と出力手段との間の相対回転を更に制御するための制御 手段を備えている、動力伝達機構が提供される。 本発明の更なる特徴によれば、流体連結手段と、該流体連結手段と並列に接続 された、クラッチ及び少なくとも１つの連結機構の直列機構とを備えた、動力伝 達機構であって、前記流体連結手段、前記連結機構、及び前記クラッチの各々が 、入力手段及び出力手段をそれぞれ有しており、クラッチの係合時に前記直列機 構が前記流体連結手段の入力手段を該流体連結手段の出力手段へと直接に接続し 、前記１つの連結機構又は前記連結機構の各々が、回動軸を介して前記連結機構 の入力手段及び出力手段の一方に取り付けられた１つのアンカー連結部と、回動 軸を介して前記連結機構の入力手段及び出力手段の他方に取り付けられた２つ又 は３つ以上の周方向に隔置された主連結部を有するマルチリンク連結部とを備え ており、周方向に隔置された一対の主連結部又は主連結部の各対の各主連結部が 回動軸を介してほぼ周方向に伸びる接続連結部に接続され、前記マルチリンク連 結部が少なくとも１つの回動軸を介して前記アンカー連結部と接続され、これに より、クラッチが係合した際に前記連結部に向心力が作用した結果として前記連 結機構が該動力伝達機構の前記入力手段及び前記出力手段の相対回転を制御する ようになっている、動力伝達機構が提供される。 本発明の更なる特徴によれば、少なくとも１つの連結機構と流体連結手段との 直列機構を備えており、該構成要素の全てがそれぞれの入力手段及び出力手段を 有している、動力伝達機構であって、前記１つの連結機構または前記連結機構の 各々が、回動軸を介して前記連結機構の入力手段及び出力手段の一方に取り付け られた少なくとも１つのアンカー連結部と、回動軸を介して前記連結機構の入力 手段及び出力手段の他方に取り付けられた１つの主連結部とを備えており、前記 アンカー連結部及び前記主連結部が、回動軸を介して互いに接続され、該動力伝 達機構が、前記流体連結手段の入力手段及び出力手段にそれぞれ接続された入力 手段及び出力手段を有する係合可能なクラッチを更に備えており、これにより、 クラッチの係合時に前記流体連結手段の入力手段と出力手段との間でスリップが 発生しなくなり、前記連結機構が、前記連結部に向心力 が作用する結果として該動力伝達機構の入力手段と出力手段との間の相対回転を 制御する、動力伝達機構が提供される。 本発明の更なる特徴によれば、少なくとも１つの連結機構と流体連結手段との 直列機構を備えており、該構成要素の全てがそれぞれの入力手段及び出力手段を 有している、動力伝達機構であって、前記１つの連結機構または前記連結機構の 各々が、回動軸を介して前記連結機構の入力手段及び出力手段の一方に取り付け られた１つのアンカー連結部と、個々の回動軸を介して前記連結機構の入力手段 及び出力手段の他方に各々取り付けられた２つ又は３つ以上の周方向に隔置され た主連結部を有するマルチリンク連結部とを備えており、周方向に隔置された一 対の主連結部又は主連結部の各対の各主連結部が回動軸を介してほぼ周方向に伸 びる接続連結部に接続され、前記マルチリンク連結部が少なくとも１つの回動軸 を介して前記アンカー連結部と接続され、該動力伝達機構が、前記流体連結手段 の入力手段及び出力手段にそれぞれ接続された入力手段及び出力手段を有する係 合可能なクラッチを更に備えており、これにより、クラッチの係合時に前記流体 連結手段の入力手段と出力手段との間でスリップが発生しなくなり、前記連結機 構が、前記連結部に向心力が作用する結果として、該動力伝達機構の入力手段と 出力手段との間の相対回転を制御する、動力伝達機構が提供される。 本発明を良好に理解するために、及び本発明の実施態様を明確に示すために、 単なる例としての添付図面を参照することとする。 図１は、動力伝達機構をそれに関連するギアボックスに向かって軸方向に見て 示す部分拡大図である。 図２は、図１のラインX-Xに沿った断面図である。 図３は、図１のラインY-Yに沿った部分断面図である。 図４は、本発明による動力伝達機構の代替実施例を示す図２と類似した断面図 である。 図５及び図６は、図１ないし図３及び図４に示した連結機構と置換することが 可能な代替的な連結機構を示す側面図である。 図７及び図８は、図１及び図４の動力伝達機構をそれぞれ図式的に表現した ものである。 図９及び図１０は、本発明による更に別の動力伝達機構を図式的に表現したも のである。 ここで図１ないし図３を参照する。同図には、動力伝達機構10が示されている 。該動力伝達機構10は、流体連結手段20と、クラッチ30と、該動力伝達機構の周 方向に隔置された複数の連結機構40(１つのみ示す)とを備えている。 前記流体連結手段20は、回転可能なハウジング22に固定されたインペラー21と 、スプラグクラッチ25を介して静止部材24に連結された固定子23であって、前記 スプラグクラッチ25がオーバーラン状態の際に固定子がホイールを解放すること を可能にするものである(例えば、該動力伝達機構を備えた乗物の車輪は、該解 放がなされなければエンジンを駆動することになる)、固定子23と、タービンハ ブ26A及びスプラインが形成された駆動部(splined drive)28を介してトランスミ ッションの入力シャフト27にトルクを伝達するタービン26とを備えている。 動力は、インペラー21から、当業界で周知の態様での流体の循環を介して、タ ービン26へと伝達される。 流体連結部20はトルクコンバータの流体継手として知られるものであることに 留意されたい。しかしながら、本発明の更なる実施例は、非トルク変換(non-tor que converting)流体継手といった他のタイプの流体連結手段を用いることが可 能である。 ハウジング22は、プレート（図示せず）を介して、関連するエンジンのクラン クシャフト（図示せず）と共に回転するように、接続される。該プレートは、ナ ット29中にねじ込まれたボルト（図示せず）を介してハウジング22に固定される 。 したがって、動力を、エンジンのクランクシャフトからインペラーの入力手段 （例えばハウジング22）へ、該インペラー及びタービンを介して該タービンの出 力手段（例えばタービンハブ）へ、更にはギアボックスの入力シャフトへと伝達 することが可能になる。 係合可能なクラッチ30は、２つのサイドプレート31,32及び摩擦部材33から構 成される。クラッチ10の係合が解除された場合には、摩擦部材33とハウジング22 の摩擦表面22Aとの間にギャップGが存在する。クラッチ30が（図２で見て）左方 へ移動することにより、摩擦部材33がハウジング22の摩擦表面22Aと係合する。 該係合が行われると、クラッチ10がハウジング22と同じ速度で回転する。 サイドプレート31の半径方向の内側の部分は、軸方向に形成されており、ター ビンハブ26A上に取り付けられたシール26Bと接触して、サイドプレート31とター ビンハブ26Aとの間で流体の通過が確実に発生しないようにする。 サイドプレート31,32は連結機構40に関する入力手段として作用する。各連結 機構は、２つの連結部、即ち主連結部41及びアンカー連結部42から構成される。 該実施例の場合、アンカー連結部は、互いに一致して移動する一対のアンカー連 結プレート42A,42Bから構成されるが、別の実施例では、該アンカー連結部を単 一のプレートのみから構成することも可能である。 主連結部は、回動軸60によってアンカー連結部に回動可能に接続され、また、 回動軸70によって連結ハブ75に回動可能に接続される。前記アンカー連結部はま た、回動軸50によってサイドプレート31,32に回動可能に接続される。 前記回動軸50は、ショルダ付きチューブ43を備えており、該ショルダ付きチュ ーブ43は、その内径中に圧入されて係合する摩擦低減ブッシュ44を有している。 アンカー連結プレート42A,42Bは、それぞれ、ショルダ付きチューブ43の各端部 の外径上に押圧されて係合する孔を有している。前記回動軸50は、中空ピン45を 更に備えており、該中空ピン45は、リベット46によりサイドプレート31,32間に 回転方向に固定された状態で保持され、前記ショルダ付きチューブ43及び前記摩 擦低減ブッシュ44は、前記中空ピン45の周りで回転可能となっている。 前記回動軸50には更に、サイドプレート31,32に対するアンカー連結部42（特 にアンカー連結部プレート42A）の回転を制御する制御手段55が配設されている 。該制御手段55は、弾性材料製のディスク56という形のものであり、該ディスク 56は、アンカー連結部プレート42Aに対する一方の軸側に接合され、及びプレー ト57に対する他方の軸側に接合される。プレート57及び弾性材料性ディスク56は 両方とも、ショルダ付きチューブ43の外径上に隙間のある状態で係合する中心穴 を有している。プレート57は、孔58A及び中空スペーサ58B,58Cを通るリベ ット58によりサイドプレート31,32に対して回転方向に固定された状態で固定さ れ、更に、孔59Aを通るリベット59を介してサイドプレート31内に回転方向に固 定された状態で保持される。アンカー連結部プレート42Aがサイドプレート31に 対して回転すると、弾性材料が巻き上げられてねじれ状態になる。アンカー連結 部プレート42Bは、アンカー連結部プレート42Aと一致して運動し、回動軸50,60 に確実に同量の負荷が加えられることになる。 回動軸60は、リベット62によりアンカー連結プレート42A,42B間にクランプさ れた中空ピン61を備えており、前記リベット62は、前記中空ピン61及びアンカー 連結プレート42A,42Bにおける孔を通る。該回動軸60はまた、主連結部41におけ る孔中に圧入されて係合する摩擦低減ブッシュ63を備えている。このため、該摩 擦低減ブッシュ63及び主連結部41は、中空ピン61の周りで一致して回転すること ができる。 連結ハブ75は、環状の形状を有しており、及びその内周部にスプラインが形成 された(splined)歯型76を有している。該連結ハブ75の外周部には、周方向に隔 置された複数のローブ77（１つのみ示す）が設けられている。各ローブは、関連 する主連結部41の一部を受容する周方向の溝78を有している。各ローブ77は、軸 方向の孔79を有している。回動軸70は、前記孔79中に圧力により係合するピン71 を備えている。該ピン71はまた、摩擦低減ブッシュ72を通過する。該摩擦低減ブ ッシュ72は、主連結部41における孔中に圧力により係合する。このため、主連結 部41及び摩擦低減ブッシュ72は、ピン71の周りで一致して回転することができる 。 連結ハブ75のスプライン歯型76は、回転方向で固定され及び軸方向に滑動可能 な状態でスプライン駆動部79と係合する。スプライン駆動部79は、（リベット80 を介して）タービンハブ26Aと回転方向で固定された状態となる。 関連する乗物における該動力伝達機構の動作は以下に示す通りである。 関連するエンジンが動いており、及び関連するギアボックスの１つのギア比が 選択されていて、該関連する乗物が静止し又は低速で動いている場合、クラッチ 30は非係合状態を維持する。ハウジング22内の作動油は、インペラー21を介して 駆動され、タービン26を回転させる傾向にある。タービン26は、関連す る乗物の様々な動作パラメータに応じて、インペラー21の速度よりも幾分低速で 回転することになり、即ち、流体連結手段20がスリップすることになる。例えば タービン26の速度がインペラー21の速度よりも僅かに低いときに、所定の条件が 満たされた場合、サイドプレート31の（図２で見た）左方の領域におけるハウジ ング22中の作動油をリザーバへと吸い出すことが可能になる。その結果として生 じるサイドプレート31の（図２で見た）右手側に作用する高い圧力により、サイ ドプレート31,32、連結機構40、及び連結ハブ75が左方に移動して、ギャップGが 閉じられ、及びクラッチ30が係合することになる。このとき、該係合したクラッ チ30及び連結機構40を介してエンジンからギアボックスの入力シャフトへと動力 を伝達することも可能になる。 該連結機構は、クラッチ10が以下の態様で係合すると動力を伝達することが可 能となる。 連結部41に作用する向心力は、該連結部41の重心を、回動軸70の半径方向外方 の位置へ、即ち、中心に向かう方向の中立位置へと移動させる傾向にある。トル クを伝達するために連結機構が必要である場合に連結ハブ75がクラッチ30に対し て回転する。この回転は、連結機構を介して漸進的に抗される。これは、該相対 回転の発生時に、連結部41が、その中心に向かう方向の中立位置から離れるよう に移動するが該中立位置へ戻ろうとするからである。 連結機構40による制御に加え、クラッチ30が連結ハブ75に対して回転する際に 、アンカー連結プレート42Aがプレート57に対して回転し、これにより、弾性材 料56が巻き上げられてねじれ状態になる（既述の通り）。このため、該弾性材料 56は、インペラーへの入力手段（例えばハウジング22）及びタービンからの出力 手段（例えばタービンハブ26A）の相対回転を制御する制御手段となる。 別の実施例では、例えば回動軸60又は回動軸70で取り付けられた制御手段を設 けることが可能であり、該制御手段は、アンカー連結部42に対する主連結部41の 相対回転と、連結ハブ75に対する主連結部41の相対回転とをそれぞれ制御するも のとなる。かかる回動軸60又は回動軸70に位置する制御手段はまた、タービンハ ブ26Aに対するインペラーハウジング22の相対回転も制御するものとなる。 制御手段を弾性材料から作成することに加え、該制御手段を、他の材料から、 特に、バネ（特にらせんバネ）という形の金属材料から作成することも可能であ る。 場合によっては、制御手段に事前負荷を加えることが有利となる。例えば、動 力伝達機構を静止させた状態で制御手段55を回動軸50と関連させ、及び回動軸60 ,70及び動力伝達機構の軸Aを位置合わせして(図１参照)、制御手段55がアンカー 連結部42を図１で見て時計方向に偏倚させ、該時計方向の偏倚が連結部41におけ る張力により抗されるようにすることができる。 連結部の中心に向かう方向の中立位置は、動力伝達機構が回転しているがゼロ トルクを伝達している場合に該連結部がとる位置であって、如何なる制御手段に よる影響も受けていない位置として規定される。 場合によっては、連結部の中心に向かう中立位置以外の位置に該連結部を偏倚 させることが制御手段にとって有利となる。 制御手段は、摩擦生成装置とすることが可能であり、例えば、弾性材料56を、 軸方向に作用する弾性手段により係合状態へと偏倚させる一連の交互に配置され た摩擦ワッシャへと置換することが可能である。ここで、前記交互に配置された 摩擦ワッシャは、サイドプレート31及びアンカー連結部42に対して回転方向に固 定された状態となっている。アンカー連結部42に対するサイドプレート31の回転 により、該摩擦生成装置における隣接する摩擦ワッシャの表面で摩擦が生じ、こ れによりインペラーへの入力手段及びタービンからの出力手段の相対回転に対す る制御が行われる。 動作の開始に先立って所定量の損失動作又は自由な遊びを有する制御手段を設 計することが有利な場合がある。したがって、例えば、プレート57の孔58A,59A を弧状のスロットになるように構成することにより、リベット58,59が、プレー ト31に対するプレート57の限られた範囲内の回転を確実に許容し、アンカーリン ク42に対するサイドプレート31の初期の範囲の相対回転の後にのみ、制御手段55 が動作可能となる。 ここで図４を参照する。同図は、動力伝達機構10と類似した動力伝達機構の代 替実施例を示すものであり、前記動力伝達機構10と同様の機能を果たす構成要素 には100だけ大きい符号を付してある。しかしながら、クラッチ（円錐クラ ッチ）130は、外部にスプラインが形成された環状部分91を有するプレート90に 取りつけられている。前記環状部分91の外部スプライン92は、回転方向で固定さ れ軸方向で滑動可能な状態でスプライン176と係合する。プレート90の内径には シール93が配設され、これにより、プレート90とシャフト94との間で作動油が確 実に通過しなくなる。プレート90とタービン126との間の作動油が加圧されると 、プレート90が左方へ移動してクラッチ130が係合する。該クラッチ130が係合す ると、動力は、ハウジング122から、最初に連結機構140を介し、次いでクラッチ 130を介して、タービンハブ126Aへと伝達される。 該連結機構140は、２つの連結部を有するものに限定されるものではなく、例 えば、図５又は図６に示す何れかの連結機構を連結機構40又は140の代わりに用 いることが可能である。 図５は、アンカー連結部201及びマルチリンク連結部202を示すものである。該 マルチリンク連結部202は、個々の回動軸203A,204Aを介して動力伝達機構10の連 結ハブ75上又は動力伝達機構110の連結ハブ175上に回動可能に取り付けられた２ つの周方向に隔置された主連結部203,204を有している。該主連結部は、個々の 回動軸203B,204Bを介してほぼ周方向に延びる接続連結部205に回動可能に接続さ れる。該接続連結部205は連結部206を備えている。前記マルチリンク連結部202 は、回動軸203Bを介してアンカー連結部201に接続される。該アンカー連結部201 は、回動軸201Aを介して動力伝達機構10のサイドプレート31,32又は動力伝達機 構110のハウジング122及びサイドプレート132に接続される。 図６は、図５と類似しているが、アンカー連結部301が、回動軸303Bと一致し ない回動軸301Bで連結部306に回動可能に接続されている。 該連結機構は、図示の実施例に限定されるものではなく、動力伝達機構の１つ の連結機構又は複数の連結機構の各々を、適当な数の接続連結部を有する任意数 の主連結部と、適当な回動接続部を有する１つのアンカー連結部とから構成する ことが可能であり、これにより、動力伝達機構の入力部分及び出力部分が互いに 相対回転可能となり、及び該入力部分及び出力部分の互いに対する任意の特定の 回転位置において前記１つの連結機構又は複数の連結機構の各々が予測可能な位 置にくるようにすることが可能である。 図７及び図８は、動力伝達機構10,110を図式的に表現したものをそれぞれ示し たものであり、ここで、FCは流体連結手段、LAは連結機構、Cはクラッチ、Eは関 連するエンジン、及びGBは関連するギアボックスを示している。明らかに分かる ように、連結機構は、（図１に示すように）少なくとも１つのアンカー連結部及 び主連結部から構成し又は（図５及び図６に示すように）少なくとも１つのアン カー連結部及びマルチリンク連結部から構成することが可能なものであり、クラ ッチと直列に構成されており、クラッチの係合時にインペラーへの入力手段がタ ービンからの出力手段へと接続される。 図９及び図10は、連結機構(LA)及び流体連結手段(FC)の直列構成ならびに該流 体連結手段(FC)とクラッチ(C)との並列構成を示すものである。かかる構成では 、該クラッチの係合は、インペラーと流体連結手段のタービンとの間のスリップ が確実に存在しないものとなる。該連結機構は、（図１に示すように）少なくと も１つの主連結部と１つのアンカー連結部とから構成することが可能である。該 連結機構はまた、（図５及び図６に示すように）少なくとも１つのマルチリンク 連結部と１つのアンカー連結部とから構成することもできる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，Ｓ Ｚ，ＵＧ)，ＵＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ， ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，Ｇ Ｅ，ＨＵ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ， ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，Ｐ Ｌ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ， ＶＮ (72)発明者 ヤング，アラスティアー，ジョン イギリス国ワーウィックシャー・シーヴィ ー８・１ディーダブリュー，ケニルワー ス，ラウンドシル・39

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 流体連結手段と、該流体連結手段と並列に接続された、クラッチ及び少な くとも１つの連結機構の直列機構とを備えた、動力伝達機構であって、前記流体 連結手段、前記連結機構、及び前記クラッチの各々が入力手段及び出力手段をそ れぞれ有しており、クラッチの係合時に前記直列機構が前記流体連結手段の入力 手段を該流体連結手段の出力手段へと直接に接続し、前記１つの連結機構又は前 記連結機構の各々が、回動軸を介して前記連結機構の入力手段及び出力手段の一 方に取り付けられた少なくとも１つのアンカー連結部と、回動軸を介して連結機 構の入力手段及び出力手段の他方に取り付けられた主連結部とを備えており、前 記アンカー連結部及び前記主連結部が回動軸を介して互いに接続され、これによ り、クラッチが係合した際に前記連結部に向心力が作用した結果として前記連結 機構が該動力伝達機構の入力手段及び出力手段の相対回転を制御するようになっ ており、該連結機構がまた、該動力伝達機構の入力手段と出力手段との間の相対 回転を更に制御するための制御手段を備えていることを特徴とする、動力伝達機 構。 ２． 流体連結手段と、該流体連結手段と並列に接続された、クラッチ及び少な くとも１つの連結機構の直列機構とを備えた、動力伝達機構であって、前記流体 連結手段、前記連結機構、及び前記クラッチの各々が、入力手段及び出力手段を それぞれ有しており、クラッチの係合時に前記直列機構が前記流体連結手段の入 力手段を該流体連結手段の出力手段へと直接に接続し、前記１つの連結機構又は 前記連結機構の各々が、回動軸を介して前記連結機構の入力手段及び出力手段の 一方に取り付けられた１つのアンカー連結部と、個々の回動軸を介して前記連結 機構の入力手段及び出力手段の他方に取り付けられた２つ又は３つ以上の周方向 に隔置された主連結部を有するマルチリンク連結部とを備えており、周方向に隔 置された一対の主連結部又は主連結部の各対の各主連結部が回動軸を介してほぼ 周方向に伸びる接続連結部に接続され、前記マルチリンク連結 部が少なくとも１つの回動軸を介して前記アンカー連結部と接続され、これによ り、クラッチが係合した際に前記連結部に向心力が作用した結果として前記連結 機構が該動力伝達機構の前記入力手段及び前記出力手段の相対回転を制御するよ うになっていることを特徴とする、動力伝達機構。 ３． 前記連結機構の入力手段が、前記流体連結手段の入力手段に接続されてい る、請求項１又は請求項２に記載の動力伝達機構。 ４． 前記クラッチの入力手段が、前記流体連結手段の入力手段に接続されてい る、請求項１又は請求項２に記載の動力伝達機構。 ５． 少なくとも１つの連結機構と流体連結手段との直列機構を備えており、該 構成要素の全てがそれぞれの入力手段及び出力手段を有している、動力伝達機構 であって、前記１つの連結機構または前記連結機構の各々が、回動軸を介して該 連結機構の入力手段及び出力手段の一方に取り付けられた少なくとも１つのアン カー連結部と、回動軸を介して該連結機構の入力手段及び出力手段の他方に取り 付けられた１つの主連結部とを備えており、前記アンカー連結部及び前記主連結 部が、回動軸を介して互いに接続され、該動力伝達機構が、前記流体連結手段の 入力手段及び出力手段にそれぞれ接続された入力手段及び出力手段を有する係合 可能なクラッチを更に備えており、これにより、該クラッチの係合時に前記流体 連結手段の入力手段と出力手段との間でスリップが発生しなくなり、及び前記連 結機構が、前記連結部に向心力が作用する結果として該動力伝達機構の入力手段 と出力手段との間の相対回転を制御することを特徴とする、動力伝達機構。 ６． 少なくとも１つの連結機構と流体連結手段との直列機構を備えており、該 構成要素の全てがそれぞれの入力手段及び出力手段を有している、動力伝達機構 であって、前記１つの連結機構または前記連結機構の各々が、回動軸を介して該 連結機構の入力手段及び出力手段の一方に取り付けられた１つのアンカー連結部 と、個々の回動軸を介して該連結機構の入力手段及び出力手段の他方に各々取り 付けられた２つ又は３つ以上の周方 向に隔置された主連結部を有するマルチリンク連結部とを備えており、周方向に 隔置された一対の主連結部又は主連結部の各対の各主連結部が回動軸を介してほ ぼ周方向に伸びる接続連結部に接続され、前記マルチリンク連結部が少なくとも １つの回動軸を介して前記アンカー連結部と接続され、該動力伝達機構が、前記 流体連結手段の入力手段及び出力手段にそれぞれ接続された入力手段及び出力手 段を有する係合可能なクラッチを更に備えており、これにより、クラッチの係合 時に前記流体連結手段の入力手段と出力手段との間でスリップが発生しなくなり 、及び前記連結機構が、前記連結部に向心力が作用する結果として、該動力伝達 機構の入力手段と出力手段との間の相対回転を制御することを特徴とする、動力 伝達機構。 ７． 前記連結機構の入力手段が、前記流体連結手段の入力手段に接続されてい る、請求項５又は請求項６に記載の動力伝達機構。 ８． 前記流体連結手段の出力手段が、前記連結機構の入力手段に接続されてい る、請求項５又は請求項６に記載の動力伝達機構。 ９． 該動力伝達機構の入力手段と出力手段との間の相対回転を更に制御するた めの制御手段を更に備えている、請求項２ないし請求項８の何れかに記載の動力 伝達機構。 10． 前記１つの制御手段又は複数の制御手段の各々が、前記連結機構の回動に 関するものである、請求項１又は請求項９に記載の動力伝達機構。 11． 前記制御手段が弾性手段である、請求項１又は請求項９又は請求項10に記 載の動力伝達機構。 12． 前記弾性手段が、圧縮時及び／又はねじれ時に負荷が加えられる弾性材料 から構成される、請求項11に記載の動力伝達機構。 13． 前記弾性手段が金属製のバネから構成される、請求項11に記載の動力伝達 機構。 14． 前記弾性手段に予め負荷が加えられる、請求項11ないし請求項13の何れか に記載の動力伝達機構。 15． 前記弾性手段が、前記連結機構を、その中心に向かう方向における中立 位置以外の位置へと偏倚させる、請求項11ないし請求項14の何れかに記載の動力 伝達機構。 16． 前記制御手段が摩擦生成手段から構成される、請求項１ないし請求項９の 何れかに記載の動力伝達機構。 17． 前記制御手段が粘性減衰器である、請求項１ないし請求項９の何れかに記 載の動力伝達機構。 18． 前記粘性減衰器が、前記流体連結手段の作動油を利用するものである、請 求項17に記載の動力伝達機構。 19． 前記制御手段が、初期位置から開始して所定量の相対回転の後にトルク出 力手段に対するトルク入力手段の回転を制御する、請求項１又は請求項９又は請 求項18に記載の動力伝達機構。 20． 前記連結機構の入力手段側の当接部が該連結機構の出力手段側の当接部に 当接することより、該連結機構の移動が制限される、請求項１ないし請求項19の 何れかに記載の動力伝達機構。 21． 前記弾性手段が前記当接部間で作用する、請求項20に記載の動力伝達機構 。 22． 前記クラッチが円錐クラッチである、請求項１ないし請求項21の何れかに 記載の動力伝達機構。 23． 図１ないし図３又は図４又は図５又は図６又は図７又は図８又は図９又は 図10を参照して上述し及び同図面に示したように実質的に構成されていることを 特徴とする、動力伝達機構。