KR19990082577A - 동력전달장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 유체커플링과, 이 유체커플링과 병렬로 연결된 클러치와 적어도 하나의 연결장치(40)의 직렬구조로 구성되고, 클러치의 결합시 이 직렬구조가 직접 유체커플링 입력을 유체커플링 출력에 연결하는 동력전달장치에 관한 것이다. 연결장치는 피봇트(50)를 통하여 연결장치 입력에 착설된 적어도 하나의 앵커링크(42)와 피봇트를 통하여 연결장치 출력(70)에 착설된 메인링크(41)로 구성된다. 앵커링크와 메인링크가 피봇트를 통하여 함께 연결되어 연결장치가 링크에 작용하는 구심력에 의하여 클러치가 결합될 때 동력전달장치의 입력 및 출력의 상대운동을 제어한다.

Description

동력전달장치

도 1은 변속기측을 향하여서 본 동력전달장치의 부분 정면도.

도 2는 도 1의 X-X선 단면도.

도 3은 도 1의 Y-Y선 단면도.

도 4는 본 발명에 따른 동력전달장치의 다른 실시형태를 보인 도 2와 유사한 단면도.

도 5와 도 6은 도 1-도 3과 도 4에서 보인 연결장치에 대신하는 다른 연결장치를 보인 구성도.

도 7과 도 8은 각각 도 1과 도 4에서 보인 동력전달장치의 개요도.

도 9와 도 10은 본 발명에 따른 동력전달장치의 개요도.

본 발명은 유체커플링으로 구성되는 동력전달장치에 관한 것으로, 특히 차량의 변속 조립체에 사용되는 수압 토오크 컨버터 또는 포팅거 클러치와 같은 유체커플링에 관한 것이다.

전동장치는 유체커플링이 엔진의 크랭크 축으로부터 동력을 임펠라와 터어빈을 통하여 변속기의 입력축에 전달하는 것으로 알려져 있다. 어떠한 조건 하에서 터어빈이 임펠라 보다 느리게 회전될 수 있다. 즉 유체커플링이 슬립된다. 이러한 장치에 있어서 결합가능한 록크-업 클러치를 통하여 크랭크축으로부터 변속기의 입력축으로 동력을 전달하기 위한 병렬경로를 제공하므로서 커플링의 슬립을 방지하는 것이 알려져 있다. 클러치는 차량의 작동조건에 따라 사전에 선택된 속도에서 결합될 수 있게 설계되어 엔진 크랭크 축과 변속기 입력축이 동일한 속도로 회전하고 슬립이 일어나지 않도록 한다.

본 발명의 목적은 록크-업 클러치를 포함하는 개선된 형태의 동력전달장치를 제공하는데 있다.

본 발명에 따라서, 유체커플링과, 유체커플링과 병렬로 연결되는 클러치와 적어도 하나의 연결장치의 직렬장치로 구성되는 동력전달장치가 제공되는 바, 유체커플링, 연결장치 및 클러치는 각각 입력 및 출력수단을 가지고, 클러치의 결합시에 직렬장치는 유체커플링 입력수단을 유체커플링 출력수단에 직접 연결하며, 연결장치는 피봇트를 통하여 연결장치 입력 또는 출력수단의 하나에 착설된 적어도 앵커링크와 피봇트를 통하여 연결장치 입력 또는 출력수단의 다른 하나에 착설된 메인링크로 구성되고, 앵커링크와 메인링크는 피봇트를 통하여 함께 연결되어 클러치가 결합될 때 링크에 작용하는 구심력에 의하여 연결장치가 동력전달장치의 입력 및 출력수단의 상대회전을 제어하며, 연결장치는 또한 동력전달장치의 입력 및 출력수단 사이의 상대회전의 추가제어를 위한 제어수단을 포함한다.

본 발명의 다른 관점에 따라서, 유체커플링과, 유체커플링과 병렬로 연결되는 클러치와 적어도 하나의 연결장치의 직렬장치로 구성되는 동력전달장치가 제공되는 바, 유체커플링, 연결장치 및 클러치는 각각 입력 및 출력수단을 가지고, 클러치의 결합시에 직렬장치는 유체커플링 입력수단을 유체커플링 출력수단에 직접 연결하며, 연결장치는 피봇트를 통하여 연결장치 입력 또는 출력수단의 하나에 착설된 앵커링크와 각 피봇트를 통하여 연결장치 입력수단 또는 출력수단의 다른 하나에 착설되는 둘 이상의 간격을 둔 메인링크를 갖는 멀티-링크 연결구로 구성되며 각 주연방향으로 인접한 쌍의 메인링크의 각 메인링크가 피봇트를 통하여 주연방향으로 연장된 연결링크에 연결되고, 멀티-링크 연결구는 적어도 하나의 피봇트를 통하여 앵커링크에 연결되어 클러치가 결합될 때 링크의 구심력에 의하여 연결장치가 동력전달장치의 입력 및 출력수단의 상대회전을 제어한다.

본 발명의 또 다른 관점에 따라서, 각 입력 및 출력수단을 갖는 적어도 하나의 연결장치와 유체커플링의 직렬장치로 구성되는 동력전달장치가 제공되는 바, 각 연결장치가 피봇트를 통하여 연결장치 입력 또는 출력수단의 하나에 착설된 적어도 앵커링크와 피봇트를 통하여 연결장치 입력 또는 출력수단의 다른 하나에 착설된 메인링크로 구성되고, 앵커링크와 메인링크가 피봇트를 통하여 함께 연결되고, 또한 동력전달장치는 각각 유체커플링 입력과 출력수단에 연결된 입력 및 출력수단을 갖는 결합가능한 클러치로 구성되어 클러치가 결합될 때 유체커플링 입력과 출력수단 사이에 슬립이 일어나지 않으며 연결장치가 링크에 작용하는 구심력에 의하여 동력전달장치의 입력과 출력수단 사이의 상대회전을 제어한다.

본 발명의 또 다른 관점에 따러서, 각각 입력 및 출력수단을 갖는 적어도 하나의 연결장치와 유체커플링의 직렬장치로 구성되는 동력전달장치가 제공되는 바, 각 연결장치가 피봇트를 통하여 연결장치 입력 또는 출력수단의 하나에 착설된 앵커링크와 각 피봇트를 통하여 연결장치 입력 또는 출력수단의 다른 하나에 착설되는 둘 이상의 간격을 둔 메인링크를 갖는 멀티-링크 연결구로 구성되며 각 주연방향으로 인접한 쌍의 메인링크의 각 메인링크가 피봇트를 통하여 주연방향으로 연장된 연결링크에 연결되고, 또한 동력전달장치는 각각 유체커플링 입력과 출력수단에 연결된 입력 및 출력수단을 갖는 결합가능한 클러치로 구성되어 클러치가 결합될 때 유체커플링 입력과 출력수단 사이에 슬립이 일어나지 않으며 연결장치가 링크에 작용하는 구심력에 의하여 동력전달장치의 입력과 출력수단 사이의 상대회전을 제어한다.

본 발명을 첨부도면에 의거하여 보다 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 1-도 3에서는 유체커플링(20), 클러치(30)와, 주연방향으로 간격을 둔 다수의 연결장치(40)를 포함하는 동력전달장치(10)를 보이고 있다.

유체커플링(20)은 회전하우징(22)에 고정된 임펠라(21), 예를 들어 동력전달장치가 결합되는 차량의 바퀴가 엔진을 구동시키는 오우버-런 상태에 자유롭게 회전토록 하는 스프래그 클러치(25)에 의하여 고정부재(24)에 연결된 고정자(23)와, 터빈허브(26A)와 스프라인형 드라이브(28)에 의하여 토오크를 변속기 입력축(27)에 전달하는 터어빈(26)으로 구성된다.

동력은 종래에 잘 알려진 방법으로 유체의 순환을 통하여 임펠라(21)로부터 터어빈(26)에 전달된다.

유체커플링(20)은 토오크 컨버터 유체커플링으로서 알려져 있다. 그러나, 본 발명의 다른 실시형태는 비-토오크 변환형 유체커플링과 같은 다른 형태의 유체커플링을 이용할 수 있다.

하우징(22)은 플레이트(도시하지 않았음)에 의하여 엔진의 크랭크 축과 회전토록 연결된다. 플레이트는 너트(29)에 나선결합된 볼트(도시하지 않았음)를 통하여 하우징(22)에 고정된다.

이와 같이, 엔진의 크랭크 축으로부터의 동력을 변속기 입력축에 대한 터어빈의 출력수단(예를 들어 터어빈 허브)에 대하여 임펠라와 터어빈을 통해 임펠라의 입력수단(예를 들어 하우징 22)에 전달할 수 있다.

결합가능한 클러치(30)는 두개의 측판(31)(32)과 마찰면(33)으로 구성된다. 클러치(10)가 분리될 때 마찰면(33)과 하우징(22)의 마찰면(22A) 사이에 갭(G)이 형성된다. 클러치(30)가 좌측으로 이동하므로서 마찰면(33)이 하우징(22)의 마찰면(22A)과 결합하게 된다. 결합시에 클러치(10)는 하우징(22)과 동일한 속도로 회전한다.

측판(31)의 방사상 내측부는 축방향으로 형성되고 측판(31)과 터빈허브(26A) 사이에 유체가 통과하지 않도록 터빈허브(26A)에 착설된 씨일(26B)와 접촉한다.

측판(31)(32)은 연결장치(40)를 위한 입력수단으로서 작용한다. 각 연결장치는 두개의 링크, 즉 메인링크(41)와 앵커링크(42)로 구성된다. 이 실시형태에서, 앵커링크는 함께 이동하는 한 쌍의 앵커링크판(42A)(42B)로 구성되나 다른 실시형태에서 앵커링크는 단일 판으로 구성될 수 있다.

메인링크는 피봇트(60)로 앵커링크에 회전가능하게 연결되고 또한 피봇트(70)에 의해 연결허브(75)에 회전가능하게 연결된다. 앵커링크는 또한 피봇트(50)에 의하여 측판(31)(32)에 회전가능하게 연결된다.

피봇트(50)는 내경부에 마찰감소부쉬(44)가 억지 끼워 맞춤으로 삽입된 쇼울더형 튜우브(43)로 구성된다. 앵커링크판(42A)(42B)는 튜우브(43)의 각 단부의 외경부에 억지 끼워 맞춤으로 삽입되는 통공을 갖는다. 또한 피봇트(50)는 리벳트(46)에 의하여 측판(31)(32) 사이에 회전가능하게 고정된 중공핀(45)으로 구성되어 쇼울더형 튜우브(43)와 부쉬(44)가 중공핀(45)을 중심으로 하여 회전될 수 있다.

피봇트(50)에는 부가적으로 측판(31)(32)에 대한 앵커링크(42)(특히 앵커링크판 42A)의 회전을 제어하는 제어수단(55)이 결합된다. 이 제어수단은 일측 축방향 측이 앵커링크판(42A)에 접착되고 타측 축방향 측이 플레이트(57)에 접착되는 탄성중합체 물질의 디스크(56)의 형태이다. 이들 플레이트(57)와 탄성중합체 물질의 디스크(56)는 쇼울더형 튜우브(43)의 외경부에 삽입되는 중앙공을 갖는다. 플레이트(57)는 통공(58A)과 중공형 스페이서(58B)(58C)를 관통하는 리벳트(58)에 의하여 측판(31)(32)에 회전가능하게 고정되고 통공(59A)을 관통하는 리벳트(59)를 통하여 측판(31) 내에 회전가능하게 고정된다. 측판(31)에 대한 앵커링크판(42A)의 회전은 탄성중합체 물질이 비틀림으로 감기게 한다. 앵커링크판(42B)는 앵커링크판(42A)와 함께 이동하여 피봇트(50)(60)가 균일한 하중을 받도록 한다.

피봇트(60)는 앵커링크판(42A)(42B)의 통공을 관통하는 리벳트(62)에 의하여 앵커링크판(42A)(42B) 사이에 고정되는 중공핀(61)으로 구성된다. 또한 피봇트는 메인링크(41)에 형성된 통공 내에 억지 끼워 맞춤으로 삽입되는 마찰감소부쉬(63)로 구성된다. 이와 같이 부쉬(63)와 메인링크(41)는 중공핀(61)을 중심으로 하여 함께 회전할 수 있다.

연결허브(75)는 환상의 형태이고 그 내주연에 스플라인형 톱니(76)가 형성되어 있다. 연결허브(75)의 외주연에는 주연방향으로 간격을 둔 돌출부(77)(단 하나만을 보임)가 형성되어 있다. 각 돌출부는 메인링크(41)의 일부가 수용되는 주연방향 요구(78)를 갖는다. 각 돌출부(77)는 축공(79)을 갖는다. 피봇트(70)는 축공(79) 내에 강제 삽입되는 핀(71)으로 구성된다. 또한 핀(71)은 마찰감소부쉬(72)를 관통한다. 부쉬(72)는 메인링크(41)의 통공에 강제 삽입된다. 이와 같이 메인링크(41)와 부쉬(72)는 핀(71)을 중심으로 하여 함께 회전할 수 있다.

연결허브(75)의 스플라인형 톱니(76)는 스플라인 드라이브(79)와 축방향으로 활동가능하게 결합한다. 스플라인 드라이브(79)는 터빈허브(26A)에 회전가능하게 고정된다(리벳트 80을 통하여).

차량에서 이 동력전달장치의 작동은 다음과 같다.

엔진이 작동되고 차량이 정지하여 있거나 저속으로 이동할 수 있게 변속기의 변속비가 선택되었을 때 클러치(30)는 분리된 상태에 놓인다. 하우징(22)에서 수압유체는 임펠라(21)를 통하여 구동되어 터어빈(26)을 회전시키려 한다. 차량의 여러 작동 파라메타에 따라 터어빈은 임펠라(21)의 속도 보다 약간 낮은 속도로 회전할 것이다. 즉 유체커플링(20)이 슬립될 것이다. 예를 들어 터어빈(26)의 속도가 임펠라(21)의 속도 보다 약간만 느린 경우와 같이 어떠한 사전에 결정된 조건이 부합되는 경우 측판(31)의 좌측(도 2에서 보았을 때)에 대한 하우징(22)의 이 영역에서 수압유체는 유체조로 배출되게 된다. 이러한 결과로 측판(31)의 우측(도 2에서 보았을 때)에 작용하는 고압은 측판(31)(32), 연결장치(40)와 연결허브(75)를 좌측으로 이동시켜 갭 G를 폐쇄하고 클러치(30)를 결합시킨다. 이제 결합된 클러치(30)와 연결장치(40)를 통하여 동력이 엔진으로부터 변속기의 입력축으로 전달될 수 있다.

연결장치는 클러치(10)가 결합되었을 때 다음과 같이 동력을 전달할 수 있다.

링크(41)에 작용하는 구심력은 그 중심(重心)이 피봇트(70)의 방사상 외측 위치, 즉 그 구심 중립위치로 이동되게 한다. 연결장치가 토오크를 전달토록 요구될 때에 연결허브(75)는 클러치(30)에 대하여 회전한다. 이러한 회전은 링크(41)가 상대회전이 일어날 때와 같이 그 구심 중립위치로부터 멀리 이동하나 복귀하고자 시도하므로 연결장치를 통하여 점진적으로 저지된다.

연결장치(40)의 영향을 제어하는 것에 부가하여 클러치(30)가 연결허브(75)에 대하여 회전할 때 앵커링크판(42A)이 플레이트(57)에 대하여 회전하므로서 탄성중합체 물질(56)이 비틀림으로 감기게 한다(이미 언급된 바 있음). 이와 같이, 탄성중합체 물질(56)은 임펠라에 대한 입력수단(예를 들어 하우징 22)과 터어빈으로 부터의 출력수단(예를 들어 터어빈 허브 26A)의 상대회전에 대한 제어영향을 갖는 제어수단이다.

다른 실시형태에서, 앵커링크(42)에 대한 메인링크(41)의 상대회전과 연결허브(75)에 대한 메인링크(41)의 상대회전을 제어하는 제어수단이 예를 들어 피봇트(60) 또는 피봇트(70)에 착설될 수 있다. 피봇트(60) 또는 피봇트(70)에 배치된 이러한 제어수단은 터어빈 허브(26A)에 대한 임펠라 하우징(22)의 상대회전을 제어할 것이다.

제어수단이 탄성중합체 물질로 구성되는 것에 부가하여, 이들은 또한 스프링 및 특수 헬리컬 스프링의 형태로 특정 금속물질 등의 다른 물질로 만들어질 수 있다.

일부의 경우에 있어서, 이러한 제어수단은 예를 들어 동력전달장치가 정지하여 있을 때 제어수단(55)이 피봇트(50)에 결합되고 피봇트(60)(70)가 동력전달장치의 축선 A과 정렬되도록 사전에 하중이 가하여지는 것이 유리하며(도 1 참조), 이 때에 제어수단(55)은 도 1에서 보았을 때에 앵커링크(42)를 시계방향으로 편중시키고 이러한 시계방향 편중이 링크(41)의 텐션에 의하여 저지된다.

연결구의 구심 중립위치는 동력전달장치가 회전하나 제로토오크를 전달하여 어떠한 제어수단에 의한 영향도 없다고 가정할 때 연결구가 자리잡게 되는 위치로서 한정된다.

일부 경우에 있어서 제어수단은 연결구의 원심 중립위치 이외의 위치로 연결구를 편중시키는 것이 유리하다.

제어수단은 마찰발생 장치일 수도 있다. 예를 들어 탄성중합체 물질(56)은 축방향으로 작용하는 탄성수단에 의하여 결합되게 탄지되는 일련의 마찰와샤로 대체될 수 있으며 하나 건너씩 마찰와샤가 측판(31) 및 앵커링크(42)와 회전가능하게 고정된다. 앵커링크(42)에 대한 측판(31)의 회전을 인접한 마찰와샤의 표면에서 이러한 장치에 마찰을 발생하고 임펠라에 대한 입력수단과 터어빈으로부터의 출력수단의 상대회전에 대하여 제어영향을 갖는다.

제어수단은 이 제어수단이 작동되기 시작전에 어느 정도의 운동손실 또는 자유 유동량을 갖도록 설계되는 것이 좋다. 예를 들어 플레이트(57)의 통공(58A) (59A)을 원호형 슬로트의 형태로 형성하여 리벳트(58)(59)가 측판(31)에 대한 플레이트(57)의 제한된 회전이 이루어지도록 하므로서 제어수단(55)는 앵커링크(42)에 대한 측판(31)의 상대회전의 초기 범위 이후에만 작동될 수 있도록 한다.

도 4는 동력전달장치(10)와 유사한 것으로 각 구성요소에 숫자 100을 더하여 부호를 표시한 동력전달장치(110)의 다른 실시형태를 보인 것이다. 그러나, 클러치(130)(원추형 클러치 임)은 외부 스플라인형 환상부(91)를 갖는 플레이트(90)에 착설되어 있다. 이 환상부(91)의 외부 스플라인(92)은 회전되지 않게 결합되나 스플라인(176)과 함께 축방향으로 활동가능하게 되어 있다. 플레이트(90)의 내경부에는 플레이트(90)와 축(94) 사이로 수압유체가 통과하지 못하도록 하는 씨일(93)이 배치된다. 플레이트(90)와 터어빈(126) 사이의 수압유체가 가압될 때, 플레이트(90)가 좌측으로 이동하고 클러치(130)가 결합된다. 클러치(130)가 결합되면 동력은 하우징(122)으로부터 먼저 연결장치(140)를 통하여 그리고 클러치(130)를 통하여 터어빈 허브(126A)에 전달된다.

연결장치는 두개의 링크만을 갖는 것으로 제한되지는 않으며, 예를 들어 도 5 또는 도 6에서 보인 연결장치가 연결장치(40) 또는 연결장치(140)를 대신하여 사용될 수 있다.

도 5는 앵커링크(201)와 멀티-링크 연결구(202)를 보인 것이다. 멀티-링크 연결구는 동력전달장치(10)의 연결허브(75) 또는 동력전달장치(110)의 연결허브(175)의 각 피봇트(203A)(204A)를 통하여 회전가능하게 착설된 두개의 주연방향으로 간격을 둔 메인링크(203)(204)를 갖는다. 메인링크는 각 피봇트(203B)(204B)를 통하여 주연방향으로 연장된 연결구(205)에 회전가능하게 연결된다. 이 연결구는 링크(206)로 구성된다. 멀티-링크 연결구(202)는 피봇트(203B)를 통하여 앵커링크(201)에 연결된다. 앵커링크(201)는 피봇트(201A)를 통하여 동력전달장치(10)의 측판(31)(32) 또는 동력전달장치(110)의 하우징(122)과 측판(132)에 연결된다.

도 6은 도 5와 유사하나 앵커링크(301)가 피봇트(303B)와 일치하지 않는 피봇트(301B)에서 링크(306)에 회전가능하게 연결된다.

연결장치는 도시된 실시형태로 제한되지 아니하며 동력전달장치의 각 연결장치는 적당한 수의 연결링크를 갖는 적정수의 메인링크와 적당한 회전연결부를 갖는 앵커링크로 구성되어 동력전달장치의 입력 및 출력부분이 상대측에 대하여 회전하고 상대측에 대하여 회전하고 상대측에 대한 상기 입력 및 출력부분의 특정 회전위치에서 각 연결장치가 사전에 예상 가능한 위치애 놓이도록 할 수 있다.

도 7과 도 8은 각 동력전달장치(10)(110)를 도식적으로 보인 것으로, FC는 유체커플링, LA는 연결장치, C는 클러치, E는 엔진, 그리고 GB는 변속기를 나타낸다. 하나 이상의 앵커링크와 메인링크(도 1에서 보인 바와 같은) 또는 하나 이상의 앵커링크와 멀티링크 연결구(도 5와 도 6에서 보인 바와 같은)로 구성될 수 있는 연결장치와 클러치와 직렬로 배열되고 클러치의 결합시 임펠라에 대한 입력수단이 터어빈으로부터의 출력수단에 연결됨을 알 수 있을 것이다.

도 9와 도 10은 클러치(C)가 유체커플링과 평행하게 되어 있는 연결장치(LA)와 유체커플링(FC)의 직렬구성을 보인 것이다. 이러한 구성에서 클러치의 결합은 임펠라와 유체커플링의 터어빈 사이에 슬립이 일어나지 않도록 한다. 연결장치는 하나 이상의 메인링크와 앵커링크로 구성된다(도 1에서 보인 바와 같음). 연결장치는 적어도 하나의 멀티-링크 연결구와 앵커링크로 구성된다(도 5와 도 6에서 보인 바와 같음).

Claims (23)

1. 유체커플링과, 유체커플링과 병렬로 연결되는 클러치와 적어도 하나의 연결장치의 직렬장치로 구성되는 동력전달장치에 있어서, 유체커플링, 연결장치 및 클러치는 각각 입력 및 출력수단을 가지고, 클러치의 결합시에 직렬장치는 유체커플링 입력수단을 유체커플링 출력수단에 직접 연결하며, 연결장치는 피봇트를 통하여 연결장치 입력 또는 출력수단의 하나에 착설된 적어도 앵커링크와 피봇트를 통하여 연결장치 입력 또는 출력수단의 다른 하나에 착설된 메인링크로 구성되고, 앵커링크와 메인링크는 피봇트를 통하여 함께 연결되어 클러치가 결합될 때 링크에 작용하는 구심력에 의하여 연결장치가 동력전달장치의 입력 및 출력수단의 상대회전을 제어하며, 연결장치는 또한 동력전달장치의 입력 및 출력수단 사이의 상대회전의 추가제어를 위한 제어수단을 포함함을 특징으로 하는 동력전달장치.
2. 유체커플링과, 유체커플링과 병렬로 연결되는 클러치와 적어도 하나의 연결장치의 직렬장치로 구성되는 동력전달장치에 있어서, 유체커플링, 연결장치 및 클러치는 각각 입력 및 출력수단을 가지고, 클러치의 결합시에 직렬장치는 유체커플링 입력수단을 유체커플링 출력수단에 직접 연결하며, 연결장치는 피봇트를 통하여 연결장치 입력 또는 출력수단의 하나에 착설된 앵커링크와 각 피봇트를 통하여 연결장치 입력수단 또는 출력수단의 다른 하나에 착설되는 둘 이상의 간격을 둔 메인링크를 갖는 멀티-링크 연결구로 구성되며 각 주연방향으로 인접한 쌍의 메인링크의 각 메인링크가 피봇트를 통하여 주연방향으로 연장된 연결링크에 연결되고, 멀티-링크 연결구는 적어도 하나의 피봇트를 통하여 앵커링크에 연결되어 클러치가 결합될 때 링크의 구심력에 의하여 연결장치가 동력전달장치의 입력 및 출력수단의 상대회전을 제어함을 특징으로 하는 동력전달장치.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 연결장치 입력수단이 유체커플링 입력수단에 연결됨을 특징으로 하는 동력전달장치.
4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 클러치 입력수단이 유체커플링 입력수단에 연결됨을 특징으로 하는 동력전달장치.
5. 각 입력 및 출력수단을 갖는 적어도 하나의 연결장치와 유체커플링의 직렬장치로 구성되는 동력전달장치에 있어서, 각 연결장치가 피봇트를 통하여 연결장치 입력 또는 출력수단의 하나에 착설된 적어도 앵커링크와 피봇트를 통하여 연결장치 입력 또는 출력수단의 다른 하나에 착설된 메인링크로 구성되고, 앵커링크와 메인링크가 피봇트를 통하여 함께 연결되고, 또한 동력전달장치는 각각 유체커플링 입력과 출력수단에 연결된 입력 및 출력수단을 갖는 결합가능한 클러치로 구성되어 클러치가 결합될 때 유체커플링 입력과 출력수단 사이에 슬립이 일어나지 않으며 연결장치가 링크에 작용하는 구심력에 의하여 동력전달장치의 입력과 출력수단 사이의 상대회전을 제어함을 특징으로 하는 동력전달장치.
6. 각각 입력 및 출력수단을 갖는 적어도 하나의 연결장치와 유체커플링의 직렬장치로 구성되는 동력전달장치에 있어서, 각 연결장치가 피봇트를 통하여 연결장치 입력 또는 출력수단의 하나에 착설된 앵커링크와 각 피봇트를 통하여 연결장치 입력 또는 출력수단의 다른 하나에 착설되는 둘 이상의 간격을 둔 메인링크를 갖는 멀티-링크 연결구로 구성되며 각 주연방향으로 인접한 쌍의 메인링크의 각 메인링크가 피봇트를 통하여 주연방향으로 연장된 연결링크에 연결되고, 멀티-링크 연결구가 하나 이상의 피봇트를 통하여 앵커링크에 연결되고, 또한 동력전달장치는 각각 유체커플링 입력과 출력수단에 연결된 입력 및 출력수단을 갖는 결합가능한 클러치로 구성되어 클러치가 결합될 때 유체커플링 입력과 출력수단 사이에 슬립이 일어나지 않으며 연결장치가 링크에 작용하는 구심력에 의하여 동력전달장치의 입력과 출력수단 사이의 상대회전을 제어함을 특징으로 하는 동력전달장치.
7. 제 5 항 또는 제 6 항에 있어서, 연결장치 출력수단이 유체커플링 입력수단에 연결됨을 특징으로 하는 동력전달장치.
8. 제 5 항 또는 제 6 항에 있어서, 유체커플링 출력수단이 연결장치 입력수단에 연결됨을 특징으로 하는 동력전달장치.
9. 제 2 항-제 8 항의 어느 한 항에 있어서, 동력전달장치가 동력전달장치의 입력 및 출력수단 사이의 상대회전의 추가제어를 위한 제어수단을 포함함을 특징으로 하는 동력전달장치.
10. 제 1 항-제 9 항의 어느 한 항에 있어서, 각 제어수단이 연결장치의 피봇트와 결합됨을 특징으로 하는 동력전달장치.
11. 제 1 항 또는 제 9 항 또는 제 10 항에 있어서, 제어수단이 탄성수단임을 특징으로 하는 동력전달장치.
12. 제 11 항에 있어서, 탄성수단이 압축 또는 비틀림 상태로 장전된 탄성중합체물질로 구성됨을 특징으로 하는 동력전달장치.
13. 제 11 항에 있어서, 탄성수단이 금속스프링으로 구성됨을 특징으로 하는 동력전달장치.
14. 제 11 항-제 13 항의 어느 한 항에 있어서, 탄성수단이 사전에 장전됨을 특징으로 하는 동력전달장치.
15. 제 11 항-제 14 항의 어느 한 항에 있어서, 탄성수단이 연결구를 그 구심 중립위치 이외의 다른 위치에 탄지함을 특징으로 하는 동력전달장치.
16. 제 1 항 또는 제 9 항에 있어서, 제어수단이 마찰발생 수단으로 구성됨을 특징으로 하는 동력전달장치.
17. 제 1 항 또는 제 9 항에 있어서, 제어수단이 점성 댐퍼임을 특징으로 하는 동력전달장치.
18. 제 17 항에 있어서, 점성댐퍼가 유체커플링의 작동유체를 이용함을 특징으로 하는 동력전달장치.
19. 제 1 항 또는 제 9 항-제 18 항에 있어서, 초기위치로부터 시작하여 제어수단이 사전에 결정된 양의 상대회전 후 토오크 출력수단에 대한 토오크 입력수단의 회전만을 제어함을 특징으로 하는 동력전달장치.
20. 전기 청구항의 어느 한 항에 있어서, 연결장치가 연결장치의 출력수단 측의 접속부에 접촉하는 연결장치의 입력수단 측의 접속부에 의하여 그 운동이 제한됨을 특징으로 하는 동력전달장치.
21. 제 20 항에 있어서, 탄성수단이 접속부 사이에서 작용함을 특징으로 하는 동력전달장치.
22. 전기 청구항의 어느 한 항에 있어서, 클러치가 원추형 클러치임을 특징으로 하는 동력전달장치.
23. 본문에 상술하고 도 1-도 3 또는 도 4 또는 도 5 또는 도 6 또는 도 7 또는 도 8 또는 도 9 또는 도 10에 도시한 바와 같은 동력전달장치.