JP2018034692A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷雪上性能の向上と低騒音化とを両立することのできる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】トレッド面３に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝１０と、トレッド面３に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝１５と、タイヤ周方向における両側がラグ溝１５により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が周方向主溝１０により区画される複数のブロック２０と、ブロック２０に形成される細溝３０と、を備え、細溝３０は、複数の屈曲部３５を有すると共に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝３２と、タイヤ幅方向に延びる幅方向細溝３１と、を有し、幅方向細溝３１と周方向細溝３２とのうち少なくとも一方は複数が設けられ、他方と交差することにより複数の交点３７を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド面に溝が複数形成されているが、一方で、トレッド面の溝は、車両走行時に発生する騒音の原因にもなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の形状や配置を工夫することにより、騒音の低減を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、タイヤ幅方向における両端付近に位置する外側縦溝をジグザグ状にし、タイヤ幅方向における外側縦溝の両側に位置して外側縦溝の両側から外側縦溝に接続される横溝同士の外側縦溝への接続位置を、タイヤ周方向において同じ位置にすることにより、ウェット性能を維持しつつ騒音の発生を抑制している。

特許第５５３００５９号公報

ここで、空気入りタイヤの中には、氷雪上での走行性能を求められるものもあり、このような空気入りタイヤでは、トレッド面に形成する溝は、ブロックを区画する溝のみでなく、例えば、特許文献１において陸部内にサイプが設けられているように、ブロックにも細溝等を設けることによって、トレッド面上のエッジを増加させることが有効である。しかし、ブロックに細溝等を設けた場合、ブロックの接地時に圧縮された空気が細溝を流れることによって主溝に流れ易くなり、騒音が発生し易くなる。このため、氷雪上性能と低騒音化を両立するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷雪上性能の向上と低騒音化とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、タイヤ周方向における両側が前記ラグ溝により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数のブロックと、前記ブロックに形成される細溝と、を備え、前記細溝は、複数の屈曲部を有すると共に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝と、タイヤ幅方向に延びる幅方向細溝と、を有し、前記幅方向細溝と前記周方向細溝とのうち少なくとも一方は複数が設けられ、他方と交差することにより複数の交点を有することを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記屈曲部は、タイヤ幅方向において前記交点同士の間に位置しており、前記周方向細溝は前記ラグ溝に開口し、前記幅方向細溝は前記周方向主溝に開口していることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、前記ブロックのタイヤ周方向における両側を区画するそれぞれの前記ラグ溝に開口することにより２箇所の開口部を有しており、２箇所の前記開口部のうち、一方の前記開口部と、タイヤ幅方向における前記ブロックの両端のうち当該開口部に近い側の端部とのタイヤ幅方向における距離Ｗ３は、前記ブロックのタイヤ幅方向における幅ＷＢに対して０．１５≦（Ｗ３／ＷＢ）≦０．４０の範囲内になっており、２箇所の前記開口部のうち、他方の前記開口部と、タイヤ幅方向における前記ブロックの両端のうち当該開口部に近い側の端部とのタイヤ幅方向における距離Ｗ４は、前記ブロックのタイヤ幅方向における幅ＷＢに対して０．１５≦（Ｗ４／ＷＢ）≦０．４０の範囲内になっていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、溝深さｄ１が前記周方向主溝の溝深さｄ２に対して０．０５≦（ｄ１／ｄ２）≦０．５０の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、前記周方向細溝の溝深さｄ３と前記幅方向細溝の溝深さｄ４との関係が、０．５≦（ｄ３／ｄ４）≦０．８の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、前記交点を２箇所有しており、一方の前記交点において交差する前記細溝同士の角度β１と、他方の前記交点において交差する前記細溝同士の角度β２とは、それぞれ７０°≦β１≦９０°、７０°≦β２≦９０°の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記細溝は、前記屈曲部を２箇所有しており、一方の前記屈曲部における前記細溝の屈曲角度α１と、他方の前記屈曲部における前記細溝の屈曲角度α２とは、それぞれ９０°≦α１≦１２０°、９０°≦α２≦１２０°の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ブロックは、複数がタイヤ周方向に並ぶことによりブロック列を構成しており、前記トレッド面には、複数の前記ブロック列がタイヤ幅方向に並んでおり、前記細溝は、複数の前記ブロック列の前記ブロックに形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面には、６列の前記ブロック列が形成されており、前記細溝は、６列の前記ブロック列のうち、少なくともタイヤ幅方向の両端側に位置する２列の前記ブロック列以外の４列の前記ブロック列が有する前記ブロックに形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤは、回転方向が指定されており、前記屈曲部は、前記細溝における、前記屈曲部よりタイヤ幅方向内側に位置する部分よりも、前記屈曲部よりタイヤ幅方向外側に位置する部分の方が、タイヤ回転方向における後ろ側に位置する方向に屈曲していることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、氷雪上性能の向上と低騒音化とを両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。 図４は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、屈曲部が交点の外側に位置する場合の説明図である。 図５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、屈曲部が周方向細溝に形成される場合の説明図である。 図６Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６Ｅは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６Ｆは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝１５とが、それぞれ複数形成されており、この周方向主溝１０とラグ溝１５とにより、陸部であるブロック２０が複数形成されている。つまり、ブロック２０は、タイヤ周方向における両側がラグ溝１５により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が周方向主溝１０により区画されており、これにより各ブロック２０は、略四角形の形状になっている。

詳しくは、周方向主溝１０は、５本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、５本の周方向主溝１０は、それぞれタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲して形成されている。即ち、タイヤ周方向に延在する周方向主溝１０は、ジグザグ状に形成されている。また、ラグ溝１５は、周方向主溝１０を貫通しておらず、周方向主溝１０を介して隣り合うラグ溝１５同士は、タイヤ周方向における位置が異なる位置に形成されている。ここでいう周方向主溝１０は、溝幅が３ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが７ｍｍ以上２５ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ラグ溝１５は、溝幅が４ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５ｍｍ以上２５ｍｍ以下の範囲内になっている。

周方向主溝１０とラグ溝１５とにより区画されるブロック２０は、隣り合う周方向主溝１０同士の間と、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０のそれぞれのタイヤ幅方向における外側に配設されている。また、ブロック２０は、タイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置となる複数のブロック２０が、ラグ溝１５を介してタイヤ周方向に連なって並ぶことにより、列状に形成されるブロック列２５を構成している。ブロック列２５は、５本の周方向主溝１０同士の間の４箇所と、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０の、タイヤ幅方向外側の２箇所に形成されることにより、合計で６列が形成されている。トレッド面３には、この６列のブロック列２５がタイヤ幅方向に並んでいる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面３のトレッドパターンは、このように陸部が複数のブロック２０より構成される、いわゆるブロックパターンになっている。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっている。以下の説明では、タイヤ回転方向における前側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後ろ側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、後から路面に接地したり後から路面から離れたりする側である。各ラグ溝１５は、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜している。即ち、ラグ溝１５は、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜している。なお、ラグ溝１５は、ブロック２０のタイヤ周方向を区画する全ての位置でタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜していなくてもよい。ラグ溝１５は、ブロック２０のタイヤ回転方向における前側を区画する部分の少なくとも一部が、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従ってタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜していればよい。

また、６列が設けられるブロック列２５の各ブロック２０には、細溝３０が形成されている。この細溝３０は、６列のブロック列２５のうち、タイヤ幅方向外側の２列以外の４列のブロック列２５では、各ブロック２０を区画する周方向主溝１０とラグ溝１５とに開口している。また、６列のブロック列２５のうち、タイヤ幅方向外側の２列のブロック列２５では、各ブロック２０を区画する周方向主溝１０と、ブロック２０のタイヤ幅方向外側に対して開口している。また、細溝３０は、タイヤ幅方向外側の２列以外の４列のブロック列２５が有するブロック２０では、各ブロック２０においてほぼ同じ形態でそれぞれ形成されており、タイヤ幅方向外側の２列のブロック列２５が有するブロック２０では、各ブロック２０においてほぼ同じ形態で細溝３０が形成されている。

ここでいう細溝３０は、溝幅が１ｍｍ以上２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっており、サイプも含んでいる。ここでいうサイプは、トレッド面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時にはサイプを構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分にサイプが位置する際、またはサイプが形成されるブロック２０の倒れ込み時には、当該サイプを構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、ブロック２０の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。本実施形態でいう細溝３０は、接地面に細溝３０が位置する場合でも溝壁同士が離間した状態を維持するもの以外に、このようなサイプも含んでいる。

図２は、図１のＡ部詳細図である。ブロック２０のタイヤ周方向における両側を区画するラグ溝１５が、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜しているため、ブロック２０は、タイヤ回転方向における前側のエッジ部２１では、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側の端部が、タイヤ回転方向において最も前側に位置している。また、ブロック２０は、タイヤ回転方向における後ろ側のエッジ部２１では、タイヤ幅方向における外側の端部が、タイヤ回転方向において最も後ろ側に位置している。

また、タイヤ幅方向の両端側に位置する２列のブロック列２５以外の４列のブロック列２５を構成するブロック２０では、細溝３０は、タイヤ幅方向に延びる幅方向細溝３１と、タイヤ周方向に延びる周方向細溝３２とを有している。このうち、幅方向細溝３１は、ブロック２０を区画する周方向主溝１０に対して少なくとも一端が開口している。また、周方向細溝３２は、ブロック２０を区画するラグ溝１５に対して少なくとも一端が開口している。

詳しくは、タイヤ幅方向に延びる幅方向細溝３１は、一端がブロック２０のタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側を区画する周方向主溝１０に開口しており、他端がブロック２０のタイヤ幅方向における外側を区画する周方向主溝１０に開口している。幅方向細溝３１は、このように両端が、それぞれ周方向主溝１０に開口する開口部３４になっている。

また、幅方向細溝３１は、タイヤ幅方向に延びつつ２箇所で屈曲しており、２箇所の屈曲部３５を有している。２箇所の屈曲部３５は、幅方向細溝３１における、屈曲部３５よりタイヤ幅方向内側に位置する部分よりも、屈曲部３５よりタイヤ幅方向外側に位置する部分の方が、タイヤ回転方向における後ろ側に位置する方向に屈曲している。この２箇所の屈曲部３５は、タイヤ周方向における位置が互いに異なる位置で共にブロック２０のタイヤ幅方向における中央付近に位置しており、幅方向細溝３１における屈曲部３５同士の間の部分は、短い長さでタイヤ周方向に延びている。換言すると、幅方向細溝３１は、２箇所の屈曲部３５で屈曲することにより、いわゆるクランク状の形状になっている。

また、周方向細溝３２は２本が設けられており、２本の周方向細溝３２は、幅方向細溝３１の屈曲部３５よりもタイヤ幅方向におけるブロック２０の外側に位置している。つまり、２本の周方向細溝３２のうち、一方の周方向細溝３２は屈曲部３５よりもタイヤ幅方向内側に位置しており、他方の周方向細溝３２は屈曲部３５よりもタイヤ幅方向外側に位置している。このうち、屈曲部３５よりもタイヤ幅方向内側に位置する側の周方向細溝３２は、幅方向細溝３１よりもタイヤ回転方向における前側に位置しており、屈曲部３５よりもタイヤ幅方向外側に位置する側の周方向細溝３２は、幅方向細溝３１よりもタイヤ回転方向における後ろ側に位置している。

周方向細溝３２は、これらの位置でそれぞれ一端がラグ溝１５に開口し、他端が幅方向細溝３１に交差して幅方向細溝３１に接続され、幅方向細溝３１に開口している。詳しくは、屈曲部３５よりもタイヤ幅方向内側に位置する側の周方向細溝３２は、タイヤ回転方向における前側の端部がラグ溝１５に開口する開口部３４になっており、タイヤ回転方向における後ろ側の端部が幅方向細溝３１に接続されている。また、屈曲部３５よりもタイヤ幅方向外側に位置する側の周方向細溝３２は、タイヤ回転方向における後ろ側の端部がラグ溝１５に開口する開口部３４になっており、タイヤ回転方向における前側の端部が幅方向細溝３１に接続されている。

周方向細溝３２と幅方向細溝３１とが交差する部分は交点３７となっており、細溝３０は、１本の幅方向細溝３１に対して２本の周方向細溝３２が交差することにより、２箇所の交点３７を有している。つまり、細溝３０は、一方の細溝３０である周方向細溝３２が２本設けられ、２本の周方向細溝３２が他方の細溝３０である幅方向細溝３１と交差することにより、２つの交点３７を有している。幅方向細溝３１の屈曲部３５は、タイヤ幅方向において２箇所の交点３７同士の間に位置している。

また、細溝３０は、ラグ溝１５に開口する２箇所の開口部３４のうち、一方の開口部３４と、タイヤ幅方向におけるブロック２０の両端のうち当該開口部３４に近い側の端部とのタイヤ幅方向における距離Ｗ３は、ブロック２０のタイヤ幅方向における幅ＷＢに対して０．１５≦（Ｗ３／ＷＢ）≦０．４０の範囲内になっている。具体的には、２本の周方向細溝３２のうち、タイヤ回転方向における前側に位置する周方向細溝３２の開口部３４と、当該開口部３４に近い側のタイヤ幅方向におけるブロック２０の端部とのタイヤ幅方向における距離Ｗ３が、ブロック２０の幅ＷＢに対して０．１５≦（Ｗ３／ＷＢ）≦０．４０の範囲内になっている。

同様に、細溝３０におけるラグ溝１５に開口する２箇所の開口部３４のうち、他方の開口部３４と、タイヤ幅方向におけるブロック２０の両端のうち当該開口部３４に近い側の端部とのタイヤ幅方向における距離Ｗ４は、ブロック２０のタイヤ幅方向における幅ＷＢに対して０．１５≦（Ｗ４／ＷＢ）≦０．４０の範囲内になっている。つまり、２本の周方向細溝３２のうち、タイヤ回転方向における後ろ側に位置する周方向細溝３２の開口部３４と、当該開口部３４に近い側のタイヤ幅方向におけるブロック２０の端部とのタイヤ幅方向における距離Ｗ４が、ブロック２０の幅ＷＢに対して０．１５≦（Ｗ４／ＷＢ）≦０．４０の範囲内になっている。

なお、距離Ｗ３、Ｗ４における開口部３４の位置は、タイヤ幅方向における開口部３４の開口幅の中心での位置になっている。また、距離Ｗ３と距離Ｗ４とは、同程度の大きさであるのが好ましい。

また、細溝３０は、２箇所の屈曲部３５のうちの一方の屈曲部３５における細溝３０の屈曲角度α１と、他方の屈曲部３５における細溝３０の屈曲角度α２とが、それぞれ９０°≦α１≦１２０°、９０°≦α２≦１２０°の範囲内になっている。例えば、細溝３０の２箇所の屈曲部３５のうち、タイヤ回転方向における後ろ側に位置する屈曲部３５の屈曲角度をα１とする場合、屈曲角度α１は、９０°≦α１≦１２０°の範囲内になっている。同様に、２箇所の屈曲部３５のうち、タイヤ回転方向における前側に位置する屈曲部３５の屈曲角度をα２とする場合、屈曲角度α２は、９０°≦α２≦１２０°の範囲内になっている。なお、この場合における屈曲角度α１、α２は、共に屈曲部３５の劣角の角度になっている。

また、細溝３０は、２箇所の交点３７のうちの一方の交点３７において交差する細溝３０同士の角度β１と、他方の交点３７において交差する細溝３０同士の角度β２とが、それぞれ７０°≦β１≦９０°、７０°≦β２≦９０°の範囲内になっている。例えば、細溝３０は、２箇所の交点３７のうち、タイヤ幅方向における外側に位置する交点３７で交差する幅方向細溝３１と周方向細溝３２との角度β１が、７０°≦β１≦９０°の範囲内になっている。同様に、２箇所の交点３７のうち、タイヤ幅方向における内側に位置する交点３７で交差する幅方向細溝３１と周方向細溝３２との角度β２が、７０°≦β２≦９０°の範囲内になっている。なお、この場合における細溝３０同士の角度β１、β２は、９０°以外の場合は、共に交点３７で交差する幅方向細溝３１と周方向細溝３２との鋭角側の相対的な角度になっている。

図３は、図２のＢ−Ｂ断面図である。細溝３０は、溝深さｄ１が、周方向主溝１０の溝深さｄ２に対して０．０５≦（ｄ１／ｄ２）≦０．５０の範囲内になっている。また、細溝３０は、２種類以上の溝深さを有しており、本実施形態では、細溝３０が有する幅方向細溝３１と周方向細溝３２とで、溝深さが互いに異なっている。具体的には、周方向細溝３２の溝深さｄ３よりも、幅方向細溝３１の溝深さｄ４の方が深くなっており、周方向細溝３２の溝深さｄ３と幅方向細溝３１の溝深さｄ４との関係は、０．５≦（ｄ３／ｄ４）≦０．８の範囲内になっている。

ブロック２０は、細溝３０によって３つ以上の小ブロック４０に区画されている。つまり、細溝３０が有する幅方向細溝３１や周方向細溝３２は、周方向主溝１０やラグ溝１５に接続されており、幅方向細溝３１と周方向細溝３２も互いに接続されているため、ブロック２０は、これらの細溝３０によって平面視において複数の領域に分断されており、各領域がそれぞれ小ブロック４０になっている。本実施形態では、１つのブロック２０に４つの小ブロック４０が形成されている。つまり、ブロック２０は、幅方向細溝３１によってタイヤ周方向に分離されており、タイヤ周方向に分離されたそれぞれの領域が、さらに周方向細溝３２によってタイヤ幅方向に分離されることにより、４つの小ブロック４０に区画されている。

６列のブロック列２５のうち、タイヤ幅方向の両端側に位置する２列のブロック列２５以外の４列のブロック列２５が有するブロック２０には、上述した形態で細溝３０が形成され、それぞれのブロック２０が４つの小ブロック４０に区画されている。６列のブロック列２５のうち、タイヤ幅方向の両端側に位置する２列のブロック列２５が有するブロック２０には、周方向細溝３２が形成されておらず、細溝３０として幅方向細溝３１のみが形成されている。

これらのように構成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向主溝１０やラグ溝１５等に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排出しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、氷雪路面を走行する際には、トレッド面３と溝との境界部分であるエッジが氷雪路面に引っ掛かることにより、トレッド面３と氷雪路面との間に抵抗が生じ、トラクションを発生させることができるが、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ブロック２０に細溝３０が形成されている。これにより、各ブロック２０のエッジ成分が増加し、トレッド面３全体のエッジ成分が増加するため、氷雪路面を走行する際におけるトラクション性能を確保することができ、氷雪上性能を確保することができる。また、ブロック２０に形成される細溝３０は、屈曲部３５を２箇所有し、交点３７も２箇所有している。このため、細溝３０は十分なエッジ成分を確保することができ、様々な方向に対してエッジ効果を発揮することができるため、氷雪上性能を向上させることができる。

また、空気入りタイヤ１が回転する際には、路面へのブロック２０の接地時に打音が発生し、この打音が周囲に広がることが、騒音の原因になるが、ブロック２０に形成される細溝３０には屈曲部３５が形成されているため、音によって圧縮された空気は、細溝３０内に留まり易くなる。また、細溝３０には、交点３７が形成され、交点３７で幅方向細溝３１と周方向細溝３２とが交差するため、細溝３０内を流れる圧縮された空気は、交点３７で分散し易くなる。これらにより、細溝３０内を流れる圧縮された空気は、周方向主溝１０には流れ難くなるため、接地面の外に流れる音の量が少なくなる。これらの結果、氷雪上性能の向上と低騒音化とを両立することができる。

また、細溝３０の屈曲部３５は、タイヤ幅方向において交点３７同士の間に位置しているため、細溝３０内を流れる圧縮された空気の一部が屈曲部３５を通過した場合でも、交点３７の位置で分散させることができるため、細溝３０内を流れる圧縮された空気を、より確実に周方向主溝１０の方向に流れ難くすることができる。また、細溝３０の周方向細溝３２はラグ溝１５に開口し、幅方向細溝３１は周方向主溝１０に開口しているため、細溝３０は溝幅方向に開閉し易くなっている。このため、細溝３０内に雪が入り込んだ場合でも、細溝３０は溝幅方向に開くことにより、雪を排出することができ、雪上性能を維持することができる。また、細溝３０がラグ溝１５や周方向主溝１０に開口することにより、細溝３０内の水をラグ溝１５や周方向主溝１０側に排出し易くなるため、氷上性能を維持することができる。これらの結果、より確実に、氷雪上性能の向上と低騒音化とを両立することができる。

また、細溝３０は、周方向細溝３２の開口部３４とタイヤ幅方向におけるブロック２０の端部とのタイヤ幅方向における距離Ｗ３、Ｗ４が、ブロック２０の幅ＷＢに対して０．１５≦（Ｗ３／ＷＢ）≦０．４０、０．１５≦（Ｗ４／ＷＢ）≦０．４０の範囲内になっているため、ブロック欠けを抑制しつつ氷雪上性能を向上させることができる。つまり、距離Ｗ３、Ｗ４とブロック２０の幅ＷＢとの関係が（Ｗ３／ＷＢ）＜０．１５、（Ｗ４／ＷＢ）＜０．１５である場合は、周方向細溝３２の開口部３４がブロック２０の端部に対して近付き過ぎるため、ブロック欠けが発生し易くなる可能性がある。また、距離Ｗ３、Ｗ４とブロック２０の幅ＷＢとの関係が（Ｗ３／ＷＢ）＞０．４０、（Ｗ４／ＷＢ）＞０．４０である場合は、交点３７と屈曲部３５とが近付き過ぎることにより、交点３７と屈曲部３５とで独立したエッジ効果を発揮し難くなり、十分な氷雪上性能を得難くなる可能性がある。これに対し、距離Ｗ３、Ｗ４とブロック２０の幅ＷＢとの関係が、０．１５≦（Ｗ３／ＷＢ）≦０．４０、０．１５≦（Ｗ４／ＷＢ）≦０．４０の範囲内である場合は、周方向細溝３２の開口部３４とブロック２０の端部との距離、及び交点３７と屈曲部３５との距離を、それぞれ適切な大きさにすることができる。これらの結果、ブロック欠けを抑制しつつ、より確実に氷雪上性能を向上させることができる。

また、細溝３０の溝深さｄ１が周方向主溝１０の溝深さｄ２に対して０．０５≦（ｄ１／ｄ２）≦０．５０の範囲内であるため、細溝３０に起因するノイズを抑えつつ、氷雪上性能を向上させることができる。つまり、細溝３０の溝深さｄ１と周方向主溝１０の溝深さｄ２との関係が（ｄ１／ｄ２）＜０．０５である場合は、細溝３０の溝深さｄ１が浅過ぎるため、細溝３０による氷雪上性能向上の効果を十分に得難くなる可能性がある。また、細溝３０の溝深さｄ１と周方向主溝１０の溝深さｄ２との関係が（ｄ１／ｄ２）＞０．５０である場合は、細溝３０の溝深さｄ１が深過ぎるため、細溝３０が形成されている位置が接地した際のノイズが大きくなる可能性がある。これに対し、細溝３０の溝深さｄ１と周方向主溝１０の溝深さｄ２との関係が０．０５≦（ｄ１／ｄ２）≦０．５０の範囲内である場合は、細溝３０に起因するノイズを抑えつつ、氷雪上性能向上の効果をより確実に発揮することができる。この結果、より確実に、氷雪上性能の向上と低騒音化とを両立することができる。

また、細溝３０は、周方向細溝３２の溝深さｄ３と幅方向細溝３１の溝深さｄ４との関係が、０．５≦（ｄ３／ｄ４）≦０．８の範囲内であるため、クラックの発生を抑制しつつノイズを抑えることができる。つまり、周方向細溝３２の溝深さｄ３と幅方向細溝３１の溝深さｄ４との関係が、（ｄ３／ｄ４）＜０．５である場合は、周方向細溝３２の溝深さｄ３と幅方向細溝３１の溝深さｄ４との差が大き過ぎるため、ブロック２０に対して荷重が作用した際に応力集中が発生し易くなり、細溝３０からクラックが発生する可能性がある。また、周方向細溝３２の溝深さｄ３と幅方向細溝３１の溝深さｄ４との関係が、（ｄ３／ｄ４）＞０．８である場合は、周方向細溝３２の溝深さｄ３が深過ぎるため、周方向細溝３２が形成されている位置が接地した際のノイズが大きくなる可能性がある。これに対し、周方向細溝３２の溝深さｄ３と幅方向細溝３１の溝深さｄ４との関係が、０．５≦（ｄ３／ｄ４）≦０．８の範囲内である場合は、クラックの発生を抑制すると共に周方向細溝３２に起因するノイズを抑えることができる。この結果、クラックの発生を抑制しつつ、より確実に低騒音化を図ることができる。

また、２箇所の交点３７で交差する幅方向細溝３１と周方向細溝３２との２箇所の角度β１、β２は、それぞれ７０°≦β１≦９０°、７０°≦β２≦９０°の範囲内であるため、より多くの方向に対してエッジ効果を発揮し、氷雪上性能を高めることができる。つまり、角度β１、β２が、β１＜７０°、β２＜７０°である場合は、交差する幅方向細溝３１と周方向細溝３２との相対的な角度が小さ過ぎるため、エッジ効果を発揮できる方向が制限され、氷雪上性能を十分に発揮し難くなる可能性がある。これに対し、２箇所の交点３７で交差する幅方向細溝３１と周方向細溝３２との２箇所の角度β１、β２が、７０°≦β１≦９０°、７０°≦β２≦９０°の範囲内である場合は、より多くの方向に対してエッジ効果を発揮することができる。この結果、より確実に氷雪上性能を向上させることができる。

また、細溝３０は、２箇所の屈曲部３５の屈曲角度α１、屈曲角度α２が、それぞれ９０°≦α１≦１２０°、９０°≦α２≦１２０°の範囲内になっているため、より確実に騒音の低下を図りつつ、エッジ効果によって氷雪上性能を向上させることができる。つまり、屈曲部３５の屈曲角度α１、α２が、α１＜９０°、α２＜９０°である場合は、細溝３０における屈曲部３５を挟む両側の部分が近くなり、それぞれの部分で独立したエッジ効果を発揮し難くなるため、氷雪上性能を効果的に向上させ難くなる可能性がある。また、屈曲部３５の屈曲角度α１、α２が、α１＞１２０°、α２＞１２０°である場合は、圧縮された空気が細溝３０内を流れ易くなり、周方向主溝１０に流れ易くなるため、騒音を低減し難くなる可能性がある。これに対し、屈曲部３５の屈曲角度α１、α２が、９０°≦α１≦１２０°、９０°≦α２≦１２０°の範囲内である場合は、圧縮された空気が細溝３０内を通って周方向主溝１０に流れることをより確実に抑制しつつ、細溝３０における屈曲部３５を挟む両側の部分で、それぞれ独立してエッジ効果を発揮することができる。この結果、より確実に、氷雪上性能の向上と低騒音化とを両立することができる。

また、細溝３０は、複数のブロック列２５のブロック２０に形成されているため、トレッド面３におけるエッジ成分を、より確実に増加させることができる。この結果、より確実に氷雪上性能を向上させることができる。

また、細溝３０は、タイヤ幅方向の両端側に位置する２列のブロック列２５以外の４列のブロック列２５が有するブロック２０に形成されるため、トレッド面３におけるより広い範囲で、十分なエッジ成分を確保しつつ、細溝３０内の圧縮された空気が周方向主溝１０側に流れ難くすることができる。この結果、より確実に、氷雪上性能の向上と低騒音化とを両立することができる。

また、屈曲部３５は、細溝３０における、屈曲部３５よりタイヤ幅方向内側に位置する部分よりも、屈曲部３５よりタイヤ幅方向外側に位置する部分の方が、タイヤ回転方向における後ろ側に位置する方向に屈曲しているため、ブロック２０の接地時に最初に接地し、且つ、接地圧が高くなり易くなる部分の面積を小さくすることができる。つまり、トレッド面３が路面に接地する際には、接地領域におけるタイヤ幅方向における中央付近の接地圧が高くなるため、各ブロック２０の接地時は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬ側の領域が接地した際に大きな打音が発生し易くなる。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、細溝３０における屈曲部３５よりタイヤ幅方向内側に位置する部分が、タイヤ幅方向外側に位置する部分よりもタイヤ回転方向における前側に位置しているため、ブロック２０の接地時に最初に接地し、且つ、接地圧が高くなり易くなる部分の面積を小さくすることができる。この結果、ブロック２０の接地時の打音を低減することができ、より確実に低騒音化を図ることができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、細溝３０は、交点３７同士の間に屈曲部３５が位置しているが、細溝３０はこれ以外の形態で形成されていてもよい。図４は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、屈曲部が交点の外側に位置する場合の説明図である。細溝３０は、例えば、図４に示すように、２箇所の交点３７が２箇所の屈曲部３５同士の間に形成されていてもよい。細溝３０の屈曲部３５と交点３７とは、それぞれが複数形成されていれば、上述した実施形態に示す形態以外で形成されていてもよく、屈曲部３５と交点３７との相対的な位置関係は問わない。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、屈曲部３５は、幅方向細溝３１に形成されているが、屈曲部３５は幅方向細溝３１以外に形成されていてもよい。図５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、屈曲部が周方向細溝に形成される場合の説明図である。細溝３０の屈曲部３５は、例えば、図５に示すように、周方向細溝３２に形成され、周方向細溝３２に対して幅方向細溝３１が接続されていてもよい。このように屈曲部３５は、周方向細溝３２に形成されていてもよく、また、周方向細溝３２と幅方向細溝３１との双方に形成されていてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、細溝３０は、周方向細溝３２の溝深さよりも幅方向細溝３１の溝深さの方が深くなっているが、幅方向細溝３１の溝深さよりも周方向細溝３２の溝深さの方が深くなっていてもよい。また、細溝３０の溝深さは、ブロック２０ごとに異なっていてもよく、また、１つのブロック２０内で３種類以上の深さで形成されていてもよい。また、細溝３０は、例えば、幅方向細溝３１はブロック２０が接地しても溝壁が離間し続ける通常の溝で、周方向細溝３２はサイプで形成される等、通常の溝とサイプとが混在していてもよい。

〔実施例〕
図６Ａ〜図６Ｆは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、氷雪路面の走行時のトラクション性能である氷雪上性能と、空気入りタイヤ１の転動に伴って発生する音である通過騒音と、ブロック２０の故障を示す細溝３０からのクラック、またはブロック欠けについての試験を行った。

性能評価試験は、ＥＴＲＴＯで規定されるタイヤの呼びが３１５／７０Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、空気圧を９００ｋＰａに調整し、２−Ｄの試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、氷雪上性能については、評価試験を行う空気入りタイヤ１を装着した試験車両をパネラーが運転し、雪上、氷上路面を含むテストコースを走行した際におけるフィーリング評価を実施することにより行った。氷雪上性能は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど氷雪上性能に優れていることを示している。また、通過騒音については、ＥＣＥ Ｒ１１７−０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、且つ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。また、細溝３０からのクラックやブロック欠けについては、市場モニターにて５０，０００ｋｍ走行後の細溝３０からのクラックやブロック欠けの発生状況を、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほどクラックやブロック欠けが少ないことを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜３３との３４種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、ブロック２０には屈曲部３５を有する細溝３０が形成されているものの、細溝３０は交点３７を有していない。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜３３は、全て屈曲部３５と交点３７をそれぞれ２つずつ有する細溝３０がブロック２０に形成されている。また、実施例１〜３３に係る空気入りタイヤ１は、細溝３０が周方向主溝１０へ開口しているか否かや、ブロック２０の幅に対する細溝３０の開口部３４の位置、周方向主溝１０の溝深さｄ２に対する細溝３０の溝深さｄ１、幅方向細溝３１の溝深さｄ４に対する周方向細溝３２の溝深さｄ３、交点３７での細溝３０同士の角度β１、β２、屈曲部３５の屈曲角度α１、α２、細溝３０を配置したブロック列２５の数、空気入りタイヤ１の回転方向性の有無が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図６Ａ〜図６Ｆに示すように、実施例１〜３３の空気入りタイヤ１は、従来例に対して、氷雪上性能、通過騒音のいずれについても向上させることができ、細溝３０からのクラックやブロック欠けについても従来例と同程度に抑えることができることが分かった。つまり、実施例１〜３３に係る空気入りタイヤ１は、氷雪上性能の向上と低騒音化とを両立することができる、という効果を奏する。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
１０ 周方向主溝
１５ ラグ溝
２０ ブロック
２１ エッジ部
２５ ブロック列
３０ 細溝
３１ 幅方向細溝
３２ 周方向細溝
３４ 開口部
３５ 屈曲部
３７ 交点
４０ 小ブロック

Claims (10)

1. トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
   前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、
   タイヤ周方向における両側が前記ラグ溝により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数のブロックと、
   前記ブロックに形成される細溝と、
   を備え、
   前記細溝は、複数の屈曲部を有すると共に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝と、タイヤ幅方向に延びる幅方向細溝と、を有し、前記幅方向細溝と前記周方向細溝とのうち少なくとも一方は複数が設けられ、他方と交差することにより複数の交点を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記屈曲部は、タイヤ幅方向において前記交点同士の間に位置しており、
   前記周方向細溝は前記ラグ溝に開口し、
   前記幅方向細溝は前記周方向主溝に開口している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記細溝は、前記ブロックのタイヤ周方向における両側を区画するそれぞれの前記ラグ溝に開口することにより２箇所の開口部を有しており、
   ２箇所の前記開口部のうち、一方の前記開口部と、タイヤ幅方向における前記ブロックの両端のうち当該開口部に近い側の端部とのタイヤ幅方向における距離Ｗ３は、前記ブロックのタイヤ幅方向における幅ＷＢに対して０．１５≦（Ｗ３／ＷＢ）≦０．４０の範囲内になっており、
   ２箇所の前記開口部のうち、他方の前記開口部と、タイヤ幅方向における前記ブロックの両端のうち当該開口部に近い側の端部とのタイヤ幅方向における距離Ｗ４は、前記ブロックのタイヤ幅方向における幅ＷＢに対して０．１５≦（Ｗ４／ＷＢ）≦０．４０の範囲内になっている請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記細溝は、溝深さｄ１が前記周方向主溝の溝深さｄ２に対して０．０５≦（ｄ１／ｄ２）≦０．５０の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記細溝は、前記周方向細溝の溝深さｄ３と前記幅方向細溝の溝深さｄ４との関係が、０．５≦（ｄ３／ｄ４）≦０．８の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記細溝は、前記交点を２箇所有しており、
   一方の前記交点において交差する前記細溝同士の角度β１と、他方の前記交点において交差する前記細溝同士の角度β２とは、それぞれ７０°≦β１≦９０°、７０°≦β２≦９０°の範囲内である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記細溝は、前記屈曲部を２箇所有しており、
   一方の前記屈曲部における前記細溝の屈曲角度α１と、他方の前記屈曲部における前記細溝の屈曲角度α２とは、それぞれ９０°≦α１≦１２０°、９０°≦α２≦１２０°の範囲内である請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ブロックは、複数がタイヤ周方向に並ぶことによりブロック列を構成しており、
   前記トレッド面には、複数の前記ブロック列がタイヤ幅方向に並んでおり、
   前記細溝は、複数の前記ブロック列の前記ブロックに形成される請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッド面には、６列の前記ブロック列が形成されており、
   前記細溝は、６列の前記ブロック列のうち、少なくともタイヤ幅方向の両端側に位置する２列の前記ブロック列以外の４列の前記ブロック列が有する前記ブロックに形成される請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記空気入りタイヤは、回転方向が指定されており、
    前記屈曲部は、前記細溝における、前記屈曲部よりタイヤ幅方向内側に位置する部分よりも、前記屈曲部よりタイヤ幅方向外側に位置する部分の方が、タイヤ回転方向における後ろ側に位置する方向に屈曲している請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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