JP2017503720A - 乗客側エアバッグ - Google Patents

Abstract

エアバッグは、エアバッグの内部を画定する少なくとも１枚のパネル、内部を上部のチャンバーと下部のチャンバーに分割するように内部に配置したディバイダー、および下部のチャンバーの内に配置した少なくとも１つのテザー機構を含んでいる。エアバッグが展開した時に、エアバッグの外側表面に沿って第１の凹部が形成されるように、エアバッグインフレーション中に少なくとも１つのパネルの一部の動きを制限するように、少なくとも１つのテザー機構が少なくとも１枚のパネルに取り付けられる。

Description

関連出願の相互参照
本出願は、２０１４年１月２１日に出願された米国仮出願番号６１／９２９，７６４の優先権を要求する。その開示全体は、参照され本明細書に組込まれる。

本発明の背景技術
本発明は乗客側エアバッグに関する。それは緊急事態（例えば前面または側面衝撃）時ガスで満たされる。車両の他のエリア（たとえば側面のエアバッグ）で典型的に使用されるエアバッグまで、構造の有益性および設計原理が拡張されてもよいことが認識されるだろう。

現在のエアバッグ・クッション設計は、多数のチャンバーを含むことを許容し、ガスがあるチャンバーから別のチャンバーに流れ込むことを可能にするチャンバー間バルブシステムを組込むことを許容する。これらのクッションは乗客の頭部、首および胸の部位の移動を制限するために、インフレーションした時急速に車両乗員と接触するように構成される。しかしながら、これらのクッション設計は、各部位と接触するべきエアバッグの様々な部分の強度または抵抗性に関してこれらの異なる部位を区別しない。

研究は、エアバッグと接触する様々な本体部分の質量が非常に異なることを示した。例えば、胸部と、頭部および首部分の質量比は、個体の性別によって、５：１から８：１の間で変動するこことがある。体の部分の質量の差、および乗員とクッションの間の接触の力により、エアバッグと接触するボディの各部分に最適の保護を供給する、多重チャンバー・エアバッグを設計することは困難であると分かった。

したがって、乗員インパクトへの堅さあるいは抵抗性を、エアバッグの展開開始からの経過時間、乗員の大きさ、および／またはエアバッグの関連する部分と接触する乗員の体の異なる部分の質量により、エアバッグの各部分について調節することを許容する必要がエアバッグ設計のために存在する。さらにエアバッグと乗客の接触に起因する、首伸展動作（首胴体結合部位での胴体に関する頭部および首の不適当な回転として定義される）のコントロールに適応可能なエアバッグ構造の必要性が存在する。

発明の要約
本明細書に記載された実施態様の１つでは、エアバッグが提供される。エアバッグは、エアバッグの内部を画定する少なくとも１つのパネル、内部を上部のチャンバーと下部のチャンバーに分割するように内部に配置したディバイダー、および下部のチャンバーの内に配置した、少なくとも１つのテザー機構(tethering mechanism)を含んでいる。少なくとも１つのテザー機構は、エアバッグがインフレーションする場合に、第１の凹部がエアバッグの外面に沿って形成され、エアバッグ・インフレーション中に少なくとも１枚のパネルの一部の移動を制限するように組み立てられ、少なくとも１枚のパネルに取り付けられる。

本明細書に記載された実施態様の別の態様では、エアバッグが提供される。エアバッグは、エアバッグの内部を画定する少なくとも１枚のパネル、内部を上部のチャンバーと下部のチャンバーに分割するように内部に配置したディバイダー、および上部のチャンバーの内に配置した少なくとも１つのテザーを含んでいる。少なくとも１つのテザーは、エアバッグのインフレーション中に下部のチャンバーの方向へのディバイダーの一部の移動を制限するように、ディバイダーおよび少なくとも１枚のパネルの一部に取り付けられる。

本明細書に記載された実施態様の別の態様では、エアバッグが提供される。エアバッグは、エアバッグの内部を画定する少なくとも１枚のパネル、および内部を上部のチャンバーと下部のチャンバーに分割するように内部に配置したディバイダーを含んでいる。少なくともディバイダーのリーディングエッジの一部は、少なくとも１枚のパネルの乗員接触面に取り付けられない。

図１は、本明細書に記載された１つの実施態様で用いる乗客側エアバッグ（インフレーションした状態で）の側面の横断面図である。 図２は図１のエアバッグの正面図である。 図３は、エアバッグ内部の要素を示す図１のエアバッグの概要の透視断面図である。 図４は、着席した乗客の前で、車両の中でマウントされて展開した図１のエアバッグの側面図である。 図５は、インフレーションした状態で示され、車両にマウントされた図１−４の乗客側エアバッグの透視図である。 図６は、インフレーションした状態で示され、車両にマウントされた、本明細書に記載された別の実施態様で用いるエアバッグの透視図である。 図７は、本明細書に記載された実施態様に従う、エアバッグ内のディバイダーの希望のポジショニングを画定するために使用される、自動車衝突実験用装置（Anthropomorphic Test Devices）および適切なパラメーターの相対関係を示す概要図である。 図８は本明細書に記載された実施態様に従う、エアバッグ内にディバイダーを配置する展開したエアバッグと接触する、ハイブリッドＩＩＩ 第５パーセンタイル女性の自動車衝突実験用装置（Hybrid III 5th percentile female test Anthropomorphic Test Device）の側面図である。 図９は、本明細書に記載された実施態様に従う、エアバッグ内にディバイダーを配置する、展開したエアバッグと接触するハイブリッドＩＩＩ 第５０パーセンタイル男性の自動車衝突用実験装置（Hybrid III 50th percentile male Anthropomorphic Test Device）の側面図である。 図１０は、車両エアバッグの展開に先立って着席した自動車衝突用実験装置を示す車両乗客室の側面図である。 図１１はエアバッグが活性化され、展開し始めた直後の、図１０の側面図である。 図１２は、追加の時間がエアバッグ活性化の後、時間が経過した時の図１１の側面図である。 図１３は、図１２において、乗客の頭部および頸部がエアバッグと十分に接触した後の図である。 図１４は、図１３のエアバッグ・ディバイダー・パネルのリーディングエッジのシームと乗客の胸の部位の接触後の図である。 図１５は、ディバイダーの中で代表的なチャンバー間ベントの位置を示す、インフレーションしていないエアバッグの横断面の平面図での分割パネルを示す。 図１６は、インフレーションした状態の図１５に示されたエアバッグの一部の側面図であり、チャンバー間ベントの位置を示す。またハイブリッドＩＩＩ ６才児自動車衝突用実験装置(Hybrid III 6-Year Old Anthropomorphic Test Device)の頭部に関するエアバッグの１つの実施態様のインフレーションの最初のステージを示す。 図１６Ａは、インフレーションした状態での、図１６に示されるエアバッグ実施態様の横断面の側面図である。 図１６Ｂは、図１６Ａの中で示される横断面の側面図の一部の拡大表示である。 図１７は、エアバッグのインフレーションの後期段階を示す図１６のエアバッグの側面図である。 図１８は、位置からはずれた位置−２のハイブリッドＩＩＩ ３才児および６才児自動車衝突用実験装置（Position-2 for Out of Position testing for a Hybrid III 3 and 6-Year Old Anthropomorphic Test Device)の概要図である。 図１９は、上部のエアバッグ・チャンバーからディバイダー開口を通り下部のチャンバーへのガス・フローの模式図を示す。 図２０は、本明細書に記載されたディバイダーとバルブ機構の１つの実施態様を組込むエアバッグの内部の一部の透視図である。 図２１Ａは、エアバッグの下部のチャンバーへのエアバッグの上部のチャンバーからのガスのフロー中の、図２０に示されるエアバッグの一部の横断面の側面図である。 図２１Ｂは、図２１Ａの中に示されるエアバッグの部分の横断面の正面図である。 図２２Ａは、エアバッグの上部のチャンバーへのエアバッグの下部のチャンバーからのガスのフロー中の、図２１Ａの中に示されるエアバッグの部分の横断面の側面図である。 図２２Ｂは、図２２Ａの中で示されるエアバッグの部分の横断面の正面図である。 図２３は、テザーがエアバッグ・ディバイダーおよびメイン・パネルに取り付けられたユニークなテザーシステムを使用する、創造性の大きな１つの実施態様の透視図を示す。 図２３Ａはテザーがエアバッグ・ディバイダーおよびメイン・パネルに取り付けられた、ユニークなテザーシステムを使用する、創造性の大きな別の実施態様の横断面の透視図である。 図２４は、テザーがエアバッグ・ディバイダーおよびメイン・パネルに取り付けられた、ユニークなテザーシステムを使用する、創造性の大きな別の実施態様の横断面の透視図である。 図２４Ａは、図２４に示されるエアバッグの横断面図である。 図２５は、テザーがエアバッグ・ディバイダーおよびメイン・パネルに取り付けられた、ユニークなテザーシステムを使用する、創造性の大きな別の実施態様の横断面の透視図である。 図２５Ａは、図２５に示されるエアバッグの横断面図である。 図２５Ｂは、本明細書に記載された特別の実施態様で用いるエアバッグの概要の横断面の側面図である。 図２５Ｃは、図２５Ｂの中で示されるエアバッグ実施態様の正面あるいは乗客に面する図である。 図２６Ａと２６Ｂは、実施態様で用いるエアバッグの概要の横断面の側面図であり、バッグがインフレーションした場合の、上部および下部のチャンバーによって共有されたエアバッグの内部空間の一部を示す。 図２７は、ディバイダー・パネルのリーディングエッジに沿って代替のバルブ位置で本明細書に記載された実施態様に従うディバイダーを組込むエアバッグの平面図横断面図である。 図２８は、本明細書に記載された別の実施態様に従う、代替バルブ位置にディバイダーを組み入れるエアバッグの一部の概要の横断面の平面図である。 図２９は、図２８に示されるディバイダーの平面図である。 図３０は、本明細書に記載された実施態様に従う内部テザー機構を組込むエアバッグの概要の横断面の側面図である。 図３１は、本明細書に記載された別の実施態様に従う内部テザー機構を組込むエアバッグの概要の横断面の側面図である。 図３２は、図３３に示されるエアバッグ実施態様についての正面（乗客前面）図である。 図３３は、乗員とエアバッグの後部表面を接触させる内部テザーの１つの実施態様の取り付けを示す横断面の側面図である。 図３３Ａは、図３３のエアバッグ実施態様に組み入れられたテザー機構の１つの実施態様の透視図である。 図３４は、内部テザー機構の１つの実施態様を含むエアバッグを示す横断面の平面図である。 図３５は、図３２および３３に示されるエアバッグ実施態様の横断面の平面図である。 図３６は、図３３に示されるエアバッグ実施態様の側面の横断面の透視図である。 図３７は、エアバッグの乗員接触面に形成された凹部を形成する追加のエアバッグ実施態様の透視図である。 図３８は、エアバッグの乗員接触面に形成された凹部を形成する追加のエアバッグ実施態様の透視図である。 図３９は、小児ＡＴＤの頭部を包む、展開した状態での図３３のエアバッグ実施態様の概要の側面図である。 図３９Ａは、インフレーションした時、幼児用のカー・シートに配置した幼児の頭部をカバーするように構成された、本明細書に記載された実施態様で用いるエアバッグの概要の側面図である。 図４０は、本発明の実施態様に従うエアバッグを組込む車両乗員保護システムについての図である。 図４１は、車両エアバッグの活性化前の、ＦＭＶＳＳ標準２０８番の下での、ＮＨＴＳＡのアウトオブポジション試験（NHTSA Out of Position testing under FMVSS Standard No.208）のための、位置−１における３才児自動車衝突用実験装置の側面図である。 図４２は車両エアバッグの活性化の後の図４１の側面図である。 図４３は、本明細書に記載された別の実施態様に従うディバイダーおよびフロー制限バルブ機構を組込むエアバッグの一部の概要の横断面の平面図である。 図４４は、図４３に示されるエアバッグの概要の透視図である。 図４５は、本明細書に記載された別の実施態様に従うディバイダーおよびフロー制限バルブ機構を組込むエアバッグの一部の概要の横断面の平面図である。 図４５Ａは、図４５に示されるエアバッグの概要の透視図である。 図４６は、分割パネルのリーディングエッジにバルブ機構を組み入れたエアバッグであり、バルブが開放状態であるエアバッグの１つの実施態様の概要の横断面の側面図である。 図４６Ａは、バルブが開放状態である図４６の側面図である。 図４７は、分割パネルのリーディングエッジにバルブ機構を組み入れたエアバッグであり、バルブが開放状態であるエアバッグの異なる実施態様の概要の横断面の側面図である。 図４７Ａは、バルブが開放状態である図４７の側面図である。

詳細な記述
全ての図面において、類似する参照数字は類似の部分を参照する。さらに、明細書に記載された種々の態様の寸法について目標数値が記載されているが、製造公差のような要因によりこれらの値が変わってもよいことは理解される。そのような変化はここに記述された実施態様の範囲内であると企図される。本発明の実施態様が図面を参照して以下に述べられる。当業者は、ここに記述された本発明の実施態様に適用可能なエアバッグ設計、構成およびオペレーションの様々な態様を理解するだろう。たとえば、米国特許番号６８８６８５７、７８５７３４７、８１２８１２４および８３２２７４８は、多くのそのような態様について記述する。また、その全体は参照され、本明細書の一部として組み込まれるが、何らかの制限を意図するものではない。

図１−４は、本発明の実施態様による乗客側エアバッグ１０（インフレーションした状態で）についての図である。図１−４に示されるエアバッグ実施態様は、一緒に、エアバッグの外側シェルを画定する３枚のパネルから形成される。具体的には、エアバッグはメインパネル１２，右側（着席した乗客からエアバッグを見る場合）パネル１４、および右側パネル１４と反対側の左側パネル１６から形成される。側面パネル１４および１６の各々は、ほぼ平面である（他のパネルから外され、平面上に置かれた場合）。メインパネル１２は左と右のパネルを接続し、エアバッグ１０のまわりを包む。その結果、メインパネル１２の左の端の全体はシーム７０に沿って（例えば裁縫（stitching）、縫い物（sewing）、あるいは他の適切な手段により取り付けられ、右側パネル１４に接続され、メインパネル１２の左の端の全体は、シーム７２に沿って（例えば裁縫、縫い物、あるいは他の適切な手段により取り付け）左側パネル１６に接続される。

メインパネル１２は正面のインパクト面２０および後ろのインフレーション面２２の両方を有する。エアバッグ１０のまわりを包んだ後に、メイン・パネル１２の端部は後部インフレーション面に連結される。さらに、後ろのインフレーション側２２はインフレーター（図示せず）を受け取るサイズにされたスリット（図示せず）を有し、さらに自動車（あるいは他の装置）の本体へエアバッグ１０を固定するように構成されるボルト（あるいは他の適切なファスナー）を受け取るサイズにされた穴部（図示せず）を含むことができる。エアバッグ、あるいはメイン・パネル１２の「正面側」は、エアバッグが活性化される場合に、車両乗員によって最初に接触させられるように組み立てられ配置されたエアバッグの部分である。

上部のチャンバ１０２（より詳しく以下に記述される）を画定するパネル１２、１４、１６の１つ以上の部分は、その内部に１以上のクッションベント１０６を組込み、乗客とエアバッグの間の接触の間に制御された態様で上部のチャンバからガスを放出する。

図１−４を参照する。ディバイダーパネルまたはディバイダー１００は縫われるか、あるいは他の方法で、メインエアバッグ、右および左のパネルと、その内表面の周囲に沿って取り付けられる。ディバイダー１００はパネル内表面にシーム１１０に沿って取り付けられ、ディバイダーが取り付けられるパネルと、ディバイダーとの間にガスフロー制限シールを形成する。特別の実施態様では、ディバイダー１００はシーム１１０に沿ってパネル内面に取り付けられ、ディバイダーとそれが取り付けられるパネルの間にガスタイトシールを形成する。ディバイダー１００はエアバッグ内部を上部のチャンバー１０２および下部のチャンバー１０４に分割する。本明細書に記載されるように、ディバイダーは希望のプロフィール（例えば図１の側面図の中で示されたように）およびディバイダー・リーディングエッジの希望の位置を提供するために、エアバッグ（ステッチ、テザーあるいは他の適切な方法により）の他の部分に取り付けられる。

本明細書に記載された実施態様では、インフレーションした形のエアバッグ１０およびディバイダー１００、並びにディバイダー１００とディバイダーが取り付けられるパネル１２、１４、１６の内部の部分との交差位置は、頭部および頸部（図７に示されるように、ハイブリッドＩＩＩ 第５ パーセンタイル女性自動車衝突用実験装置（ＡＴＤ）３０５では３０２，ハイブリッドＩＩＩ 第５０ パーセンタイル男性ＡＴＤ試験４０５では４０２，そしてハイブリッドＩＩＩ 第９５ パーセンタイル男性のＡＴＤ試験（Hybrid III 95th percentile male Anthropomorphic Test Device）５０５では５０２としてまとめて示される）が、様々なサイズの乗客において、バッグの上部のチャンバー１０２の外部に沿って衝突するようにされる（つまり、上部のチャンバー１０２が、乗客の頸部および頭部のインパクトを吸収する）。ディバイダー１００の形状、エアバッグ内のその配置、およびパネル１２へディバイダー・リーディングエッジ１００ａを取り付けるシーム１１０の部分１１０ａの位置は、比較的より小さくより軽い頭部および頸部３０２、４０２、５０２の前方移動と、比較的より重い胸の部位（一般にＡＴＤ ３０５では３０４，ＡＴＤ ４０５では４０４，ＡＴＤ ５０５では５０４で示される）の前方移動に適合したクッションを可能とする。関連技術の中で知られているように、自動車衝突用実験装置またはＡＴＤは、人体の特性をシミュレートするために加速度計、歪みセンサーおよび他の測定装置を含むセンサーを装備した、形状、質量および機械的なレスポンスを測定する人間の形態である。それは衝突安全性試験での損傷可能性の事前評価で使用される。

図１−４を参照する。１例において、メイン・パネル１２の正面２０の内面に取り付けられたディバイダー１００の端１００ａは、ディバイダー１００のリーディングエッジを画定する。リーディングエッジ１００ａはシーム１１０に沿ってメイン・パネル正面２０に取り付けられ、リーディングエッジ１００ａ、および正面へリーディングエッジを取り付けるシーム１１０の部分１１０ａが、エアバッグが車両の中に設置され、完全にインフレーションした時、エアバッグ前面と接触する任意の乗客の首と頭部の部位より下（より具体的には図７に示され、以下に定義されたゾーンＺの内）に存在するように構成される。エアバッグのこの配置では、乗客頭部および頸部は、常にバッグ上部のチャンバー１０２の外部に沿ってエアバッグと接触するだろう。

図１−４に示される特別の実施態様では、ディバイダー１００は、正面２０に接続されるリーディングエッジ１００ａで終了する下方向に膨らむ湾曲面１００ｂを形成するように、エアバッグ・パネル１２、１４、１６の内表面に取り付けられる。しかしながら、メインとサイドパネルにディバイダー１００を接続するシームは、本明細書に記載されたように、ゾーンＺ内の希望の位置でパネル１２への取り付けを容易にするのに必要な任意の位置および／または配置であってもよい。例えば図５は、車両に取り付けられてインフレーションした状態での、図１−４のエアバッグ実施態様を示す。

本明細書に記載された特別の実施態様では、様々なエアバッグ要素は賦形され互いに接続され、その結果、完全にインフレーションした時、エアバッグと乗員との初期の相互作用においては図４に示されるように頭部、首、胸の身体部位がラインＬに沿って配列を維持するようにバッグの正面２０が援助し、乗員の上体部分は、ラインＬに沿って尻部のピボット軸２０２から前に旋回する。乗員がバッグと接触する時、頭部と胸部の部位の配列を維持し、頭部と胸部からのバッグによるエネルギー吸収の平衡を保ち、胴体および首周囲に関する頭部の運動あるいは回転を最小限にすることは望ましい。図４で見られるように、乗員２０に面するクッションの上部および下部のチャンバーの部分が、図面中のラインＰによって示された本質的に平面を形成するようにバッグは組み立てられる。エアバッグ・インフレーションの初期段階で、乗員の座席の胸の下部領域を拘束するため、乗員シート・ベルト（図示せず）が引っ張られる。したがって、このポイントでは、尻部ピボット軸２０２は第１の位置Ｈ１に存在する。インフレーションの後期段階では、シート・ベルト・テンショナーが緩み、それによって、ピボット軸２０２が位置Ｈ１から第２の位置Ｈ２まで変わることを可能にするので、面Ｐにより接近するか接する。乗員の移動により、インフレーションの後期段階では、ラインＬは平面Ｐに近づくかまたはその上にある。

図６および７を参照する。本明細書に記載された実施態様では、ディバイダー・リーディングエッジ１００ａはシーム１１０に沿ってメイン・パネルに取り付けられ、着席したハイブリッドＩＩＩ 第５ 女性ＡＴＤ３０５の尻部ピボット軸２０２により定義される底部Ｚ２、および着席したハイブリッドＩＩＩ 第５０ 男性ＡＴＤ４０５の肩ピボット軸２０６’により定義される上方端Ｚ１で定義される、ゾーンＺ内に存在するようにされる。これらの境界位置および本明細書に記載されたすべてのテストＡＴＤの他の特性は、たとえばhttp://www.gpo.gov/fdsys/pkg/CFR-2011-title49-vol7/pdf/CFR-2011-title49-vol7-part572.pdfに見いだされる49 CFR Part 572により特定される。これはその全体が参照され本明細書に組込まれる。特別の実施態様では、着席したハイブリッドＩＩＩ 第５ 女性ＡＴＤの尻部ピボット２０２は、ＡＴＤに接する座席の部分の上３．３０インチの垂直距離に存在し、着席したハイブリッドＩＩＩ 第５０ 男性ＡＴＤの肩部ピボット２０６’は、ＡＴＤに接する座席の部分の上１７．５インチの距離に存在する。したがって、特別の実施態様では、ゾーンＺの寸法は１４．２インチである。

着席したＡＴＤ３０５、４０５および５０５の尻部ピボット軸が同一直線上または同じ高さにあり、その結果、着席したハイブリッドＩＩＩ 第５０ 男性ＡＴＤ ４０５の尻部ピボットは２０２’であり、また着席したハイブリッドＩＩＩ 第９５ 男性ＡＴＤ ５０５の尻部ピボットは２０２”である。さらに、着席したハイブリッドＩＩＩ 第５ 女性ＡＴＤ ３０５の肩ピボットは２０６であり、着席したハイブリッドＩＩＩ 第５０ 男性ＡＴＤ ４０５の肩ピボットは２０６’であり、また着席したハイブリッドＩＩＩ 第９５ 男性ＡＴＤ ５０５の肩ピボットは２０６”である。ゾーンＺのこの共通の境界は、さらに基準軸として役立つことがある。この実施態様では、ＡＴＤの３０５、４０５および５０５のそれぞれの肩ピボットより上に存在するボディの部分は、ＡＴＤのそれぞれの頭部および頸部を定義すると考えられる。図８は、展開したエアバッグ１０の正面（接触面）と、先に記述されたように配置したディバイダー・リーディングエッジシーム１１０ａ、ならびにハイブリッドＩＩＩ 第５ 女性ＡＴＤ ３０５の間の接触を示す。図９は、図８に示されるものと同じ設計の展開したエアバッグとハイブリッドＩＩＩ 第５０ 男性ＡＴＤ ４０５の間の接触を示す。ＡＴＤ３０５および４０５が両方とも先に記述されたゾーンＺの内でエアバッグ・メイン・パネル１２にディバイダー・リーディングエッジ１００ａを接続するシーム１１０ａと接触することが理解される。

シーム１１０ａに沿ってメイン・パネル１２にディバイダー・リーディングエッジ１１０を、ゾーンＺでまたはその下で（つまり、着席したハイブリッドＩＩＩ 第５０ ＡＴＤ ４０５の肩ピボット２０６’によって定義された横軸）、または上限の近傍に接続することは、首伸展運動（つまり、首胴体関節の周囲の、胴体に対する頭部と首の回転の程度）を大幅に低減することが理解できる。

例えば、着席したハイブリッドＩＩＩ 第５ 女性ＡＴＤについては、衝突試験の間に、乗員接触面に沿ったガス流路を形成するために少なくともディバイダー・リーディングエッジの一部がエアバッグの乗員接触面から離されるエアバッグ実施態様の中では、ＡＴＤの頭部の上方部は比較的柔軟かより多く「縮小できる」上部のチャンバー１０２と接触し、あごより下に位置したＡＴＤの部分は比較的高い圧力の下部のチャンバー（その内部の圧力が乗員との接触と、フロー制限バルブによって制限された上部のチャンバーの中への逆流により上げられた圧力を有する）と接触し、そしてＡＴＤのあごは、乗員接触面ガス流路に近接し、高い下部のチャンバー圧力と比較的低い上部のチャンバー圧力の間の圧力を有する中間の圧力を有する、上部のチャンバーにあるゾーンと接触する。

さらに、エアバッグの乗員接触面に沿ったディバイダー接続シーム１１０ａの位置が低下するとともに、ＡＴＤの頭部部位はディバイダーから比較的遠くに配置され、比較的より柔軟な上部のチャンバーへより深く進入する。したがって、この場合、頭部と頸部は、首伸展動作に反応して比較的より大きな程度で回転することができる。

さらに、リーディングエッジシーム１１０ａの位置の調節と共に、下部のチャンバーのエアバッグ外部との乗員接触に起因する圧力に反応する上部のチャンバー１０２の中への下部のチャンバー１０４からのガス逆流の速度をコントロールすることが望ましいとわかった。例えば、リーディングエッジシーム１１０ａが比較的より高い位置でエアバッグに取り付けられる時に、比較的より低い逆流ガス流速を許すフロー制限バルブを組み立てることは望ましいかもしれない。これは、逆流により下部のチャンバーの比較的より迅速ではない「収縮」を許す。それは、クッションのより一定の収縮を促進し、それによりエアバッグ乗員接触面に沿った乗員全体の支援の維持を支援する。これはシーム１１０ａのより高い位置によって提供される頭部および頸部の支援の程度、または比較的より堅い面における面Ｐに沿ったボディ配列を維持することを援助する。

あるいは、リーディングエッジシーム１１０ａが比較的より低い位置でエアバッグに取り付けられる時に、比較的より大きな逆流ガス速度を許すようにフロー制限バルブを組み立てることは望ましいかもしれない。これは、下部のチャンバーの比較的より迅速な「収縮」を許す。それは、クッションのより一定の収縮を促進し、それによりエアバッグ乗員接触面に沿った乗員全体の支援を維持するのを支援する。これは比較的より柔軟な上部のチャンバーの外部に沿ったエアバッグと衝突するボディの比較的より大きな割合で平面Ｐに沿ってボディの配列を維持することを援助する。

したがって、リーディングエッジ接続シーム１１０ａおよび上に記述されるようなフロー制限バルブ構造の位置のコントロールによって、乗員の胴体、首および頭部部位の抑制された減速度を達成することができることが分かった。また、既知の分析手法および／または反復する試験を使用して、与えられた乗客サイズ、車両形状および他の用途パラメーターについて、首動作の影響は最小限にすることができるか、除去することができる。

本明細書に記載された実施態様に従い、図２６Ａおよび２６Ｂを参照する。エアバッグ中のディバイダー・パネルのバルブ機構および動的コンフィグレーションに依存して「共有される体積」を一体化することは可能である。すなわち、ディバイダーは外部のパネルに取り付けられないディバイダーの部分中のある程度の緩みを提供するように、外部のエアバッグ・パネルに取り付けられ、構成されてもよい。緩みは、エアバッグの最初の充填の間あるいは上部のチャンバー圧力が他の方法で下部のチャンバー圧力よりも大きい時に、ディバイダーの取り付けられていない部分が下部のチャンバーの方向に移動することを可能にし、またエアバッグのより下部の充填の間に（あるいは下部のチャンバー圧力が他の方法で上部のチャンバー圧力より大きい時に）上部のチャンバーの方向に移動することを可能にする。共有される体積は、以下の関係式によって定義されてもよい：

Ｖｓｈａｒｅｄ＝Ｖｕｐｐｅｒ Ｐ１ − Ｖｕｐｐｅｒ Ｐ２
Ｖｕｐｐｅｒ Ｐ１＝チャンバーが完全にインフレーションし、ディバイダーが完全に下部のチャンバーの方へ膨らむ場合の上部のチャンバーの体積、Ｖｕｐｐｅｒ Ｐ２ ＝下部のチャンバーが完全にインフレーションし、ディバイダーが完全に上部のチャンバーの方へ膨らむ場合の上部のチャンバーの体積。

クッションが展開する時、チャンバーの相対的な体積、およびそれぞれのチャンバーの圧力は、クッション・インフレーション中に変わるだろう。最初に、クッションがその収容された位置から展開した位置まで展開するとともに、上部のチャンバーは充填されるだろう。胸の部位がシート・ベルトによって最初に抑制されるので、これは頭部の初期の支援をするのに必要である。上部のチャンバーの充填および加圧は、ディバイダーの取り付けられていない中央の部分を、下部のチャンバー１０４の方へそらす。上部のチャンバーが所定位置に入るとともに、下部のチャンバーへのガス・フローは、上部のチャンバーからディバイダー・フロー制限バルブ（本明細書に記載されたように）を通って増加される。このガス・フローは下部のチャンバーを充填させ始める。下部のチャンバーが充填されるとともに、その圧力と体積も増加する。同時に、上部のチャンバーの中の圧力はインフレーターからの継続的なガス・フローによって維持される。クッションが上部および下部のチャンバーが本質的な圧力平衡にある状態に到着するまで、下部のチャンバーの中へのフローは続く。

乗客の胸部と、下部のチャンバーのエアバッグ外部の部分の間の初期接触の際に、胸の負荷からの圧力により下部のチャンバー圧力は上昇し、接触していないディバイダーの中央の部分を上部のチャンバーの方へ押す。ディバイダーに比較的大きな緩みがある場合、ディバイダーの接触していない部分が上部のチャンバーの方にエアバッグ中のより低い位置から近づく時の、下部のチャンバーとの乗客接触と下部のチャンバーの完全な充填（それは乗客胸部の堅い支援をする）までの経過時間も比較的大きくなる。反対に、ディバイダーに比較的少ない量の緩みがある場合、ディバイダーの接触していない部分が上部のチャンバーの方にエアバッグ中の低い位置から近づく時、下部のチャンバーとの乗客接触と下部のチャンバーの完全な充填（それは乗客胸部の堅い支援をする）までの経過時間も比較的小さくなる。したがって、Ｖｓｈａｒｅｄの値が増加すると、一般的な効力として、乗客胸部と、下部のチャンバー１０４のエアバッグ外部の部分の間の初期接触を和らげる。

ディバイダー・フロー制限バルブ１１２が下部のチャンバーからの上部のチャンバーの中へのガスの逆流を許しており、それによって、頭部を支持するために必要とされる上部のチャンバー・ガス圧力を維持するのを支援するので、上部のチャンバー・ベント１０６からガスを放出する能力は、乗員の頭部が接触した際の最初のより柔軟なレスポンスを可能にする。

さらに、与えられた用途およびエアバッグの組立てのために、上部のチャンバー・ベント１０６およびディバイダー・フロー制限バルブ機構１１２の流れ特性は、エアバッグとの接触の間に、乗客の体が平面Ｐ（図４）に沿って維持されるように互いに調節される。

ガスは、本明細書に記載されたフロー制限バルブを通って、初期充填の間に上部のチャンバーから下部のチャンバーへ移動する。その後、下部のチャンバーが充填された後、および／または乗員による荷重が開始された時、ガスは下部のチャンバーから上部のチャンバーへバルブを通って戻るだろう。衝突の際の所定の時間におけるチャンバーの充填状態によって、ディバイダー・パネルの取り付けられていない部分は、先に記述された調整可能な可変体積を提供するクッション内を（上部あるいは下部のチャンバーの方向へ）移動するだろう。これは、比較的軽い頭部、および比較的より重い胸部の両方に比例する制約を提供し、これは首への不適当な力に帰着する頭部と胸部の間の移動の差異を最小限にするのを支援する。乗員による負荷が継続し、両方のチャンバーからのガスが上部のチャンバー・メイン・ベントから車両内部へ放出されるとともに、頭部および胸部制約の間のこのバランスは維持され、頭部および胸部間の移動の差異を小さくし、より好ましく乗員の首を保護する。

別の表現をすれば、ディバイダー・バルブ１１２およびメイン・ベント１０６の流れ制御特性、およびディバイダー形状およびエアバッグ外側パネル１２、１４および１６へのディバイダーの取り付けは、クッションとの乗員接触の諸段階の間にバルブ１１２およびベント１０６を通って流れるガスフローを調節し、その結果乗員２０に直面するクッションの上部および下部のチャンバーの部分は、乗員との接触の間に図４の線Ｐで示される本質的に平面を形成するように維持される。クッションが、クッションと乗員との接触の間に図４に示される頭部−胸部配列を維持するのに必要な態様で乗員を支持するように、上部の圧力および下部のチャンバー圧力はバルブおよびベント流れ特性によって規制される。これは、頭部と胸部の間の望ましい低い移動の差異を提供する。与えられた要求のための、クッションへの荷重への希望のレスポンスを提供するために必要なバルブとベントの設計パラメーターは、分析的に決定されてもよく、および／または反復実験作業を通じて決定されてもよい。

外部のパネルおよびディバイダー・パネル形状、およびディバイダー・パネル取り付けによって定義される上部および下部のチャンバーの幾何学配置または形状をコントロールする能力、およびバルブ１１２およびベント１０６の流れ特性をコントロールする能力は、希望の最適クッション性能の達成において重要である、なぜなら、これらのパラメーターの適切な選択は、車両乗員の頭部および胸部との接触による負荷に反応するエアバッグ内の圧力および圧力分布の希望の調節を可能にするからである。

特定用途のための上部および下部のチャンバー体積と、バルブおよびベント流れ特性の希望の関係は、フロントガラス角度、計器盤のプロフィール、および他の内部の特徴を含む内部の一般配置、およびさらに乗員の位置およびサイズ（適用可能な基準についてＡＴＤでテストすることにより決定される）、および衝突の後の乗員の予測される移動（例えば、衝突パルスおよびシート・ベルトのエネルギー管理性能のような要因により影響される）によって影響を受ける。これらの要因はすべて、特定の上部および下部のチャンバーの体積、与えられた用途のためのバルブおよびベント流れ特性を開発する際に考慮される。

本明細書に記載された実施態様では、チャンバー間ベント・システムが、下部のチャンバーの中へ上部のチャンバーからガスが流れることを可能にし、および上部のチャンバー１０２の中への下部のチャンバー１０４からの逆流をコントロールまたは制限するために提供される。１つの実施態様では、フロー制限バルブ１１２（図面の中で概略的に示される）は、ディバイダー１００へ組み合わされるか、あるいは操作可能に接続され、上部および下部のチャンバーの間のフローのコントロールをする。バルブは、上部のチャンバー１０２の中への下部のチャンバー１０４からのガス・フローを減ずるかまたは妨害するバルブの発動応答時間が、上部および下部のチャンバーの間の圧力差に比例するように組み立てられる。バルブは、バルブを通って上部のチャンバーの中へのガスの逆流速度が、上部および下部のチャンバーの間の圧力差に比例するように組み立てられる。

作動の際には、車両乗員がクッションの下部のチャンバー１０４に荷重し始めるとともに、下部のチャンバーの内の圧力は増加し、バルブ機構１１２の操作部材を閉じ、それによって、下部のチャンバーから上部のチャンバーへのガスの逆流を制限する。この制限されたフローは、バッグと乗員との相互作用から有効にエネルギーを吸収する。フロー制限も、特定用途で求められるような乗員のエネルギーを吸収するために調節するか調整することができる。上部および下部のチャンバーの間のフローをコントロールする一方向バルブまたはフロー制限バルブ機構１１２は、希望の流入（下部のチャンバーへの）を可能にし、下部のチャンバー圧力が上部のチャンバー圧力を超過することを特徴とする圧力差に反応して、希望の方法で開口２００を通って上部のチャンバーへの逆流を制限するのに操作可能な単一の操作部材を有することができる。あるいは、図１９−２２Ｂの中で示されるバルブ実施態様（より非常に詳しく下に記述される）で見られるように、バルブ機構は、下部のチャンバー１０４の中へのフローをコントロールするための１つの操作部材、および上部のチャンバーの中への下部のチャンバーからの逆流を制限するための別の操作部材を有することができる。クッションへの乗員の荷重の終期では、下部のチャンバーからの逆流は上部のチャンバーに入り、次に、ガスは、上部のチャンバーの壁にある、メイン・ベント（図示せず）によって環境へ上部のチャンバーから放出される。

特別の実施態様では、上部のチャンバーから下部のチャンバーへのガス流れ、次いで下部のチャンバーから上部のチャンバーへのガス流れをしっかりと柔軟にコントロールすることは望ましいかもしれない。従って、図１９−２２Ｂは、ディバイダーおよび上部のチャンバーから下部のチャンバーまで、ついで上部のチャンバーへの下部のチャンバーからのガスのフローを促進する特別のフロー制限バルブ実施態様を示す。従って、図１９の２２Ｂの実施態様の非制限的な目的は、上部および下部のチャンバーの中の圧力間の前もって定義した平衡を提供することである。このバルブ実施態様の詳細な記述は、継続中の米国出願１４／２４９，９３０に提供される。その開示全体は、参照され本明細書に組込まれる。

図１９−２２Ｂの中で示される実施態様の中で、指向性の織物製２ウェイバルブ３１２が縫われるかまたは他の方法で（上に記述されるように構築された）ディバイダー・パネル３００に取り付けられ、上部のチャンバー３０２と下部のチャンバー３０４の間の流体連通を促進するために上部および下部のチャンバーを接続する。メーンオリフィス３０６はディバイダー・パネル３００内に形成され、上部のチャンバー３０２から下部のチャンバー３０４へのインフレーター・ガスの最初のフローを促進する。第１のバルブカバー３０８は、ディバイダー３００と同じ織物から好ましくは形成され、少なくとも部分的にメーンオリフィス３０６をカバーするために、第１バルブカバー３０８は第１のディバイダー取り付け部位３１０に沿ってディバイダー・パネル３００の下側へ取り付けられる。第１のガス経路３１５は、第１バルブカバー３０８とディバイダー・パネル３００の間で定義された結果として生ずるインターフェースによって定義される。それによって上部のチャンバー３０２からの初期ガス・フローは、第１バルブカバー３０８の周囲の第１ガス経路３１５を通ってそらされるかまたは流路を作られる下部のチャンバー３０４へ入る。

第２のオリフィス３１４は、第１バルブカバー３０８内に形成され、上部のチャンバーから下部のチャンバーへのガスの最初のトランスファーの後に続く、上部のチャンバー３０２へ戻る下部のチャンバー３０４からの流体連通を提供する。第２のバルブカバー３１６は、少なくとも部分的に第２のオリフィス３１４をカバーするために、第２の取り付け部位３１６ａに沿って第１バルブカバー３０８に縫われるかまたは他の方法で取り付けられる。第２のガス経路３２０は、第２のバルブカバー３１６と第１バルブカバー３０８の間で定義された結果として生ずるインターフェースによって定義される。それによって下部のチャンバー３０４からの第２のガス・フローは、上部のチャンバー３０２へメーンオリフィス３０６を通って第２のガス経路３２０に戻る流路を形成する。

作動の際には、衝突事象の際にインフレーター（図１９−２２Ｂの中で示されないが、他の実施態様および先行技術の中で例証される）を始動する。インフレーションガスは最初に上部のチャンバー３０２を充填し、そして次に、メーンオリフィス３０６、および第１のガス経路３１５を通って流れ、下部のチャンバー３０４へ入る。下部のチャンバー３０４の内の圧力上昇につれて、第１バルブカバー３０８は、それに応答してメーンオリフィス３０６をカバーするように設計され、上部のチャンバー３０２へ下部のチャンバー３０４からの逆流を減じて、同時に本質的に第１のガス経路３１５を通るガス・フローを制限する。しかしながら、一旦乗員（図示せず）がエアバッグと物理的接触をすれば、乗員からの外部圧力は下部のチャンバー３０４の内のガス圧力を増加させる。下部のチャンバー３０４の内の圧上昇は、第２のバルブカバー３１６を開口３１４に通すように付勢し、第２のオリフィス３１４の上に通常閉鎖して水平な位置から第２のバルブカバー３１６を「上げる」。第２のバルブカバー３１６が図２２に示されるように「上げられる」と、第２のガス・フローは第２のガス経路３２０を通ることを促進され、その後第１のチャンバー３０２へ入る。

要するに、ここに示された他の実施態様と比較して、図１９−２２Ｂの実施態様はエアバッグ３０の異なる態様のインフレーション・プロフィールを提供する。それによってインフレーション圧力は経時的に和らげられ、より柔軟な展開に影響する。

さらに、第１のガスフロー経路３１５の横断面積が、リターンまたは逆流の経路３２０の横断面積より大きい時、開口３１４の横断面積および／または第１のガス経路３１５の横断面積は特定用途の必要条件に従って変えられるので、各経路に沿った容積ガス流速が希望のエアバッグ展開およびレスポンス・プロフィールを促進するために望まれるようにコントロールすることができる。

ＮＨＴＳＡ位置−２試験標準に従う、小児がアウトオブポジション（Out of Position child）にある場合、クッション展開の初期は上に記述されるものと同じままである。しかしながら、小児がクッションと相互作用する場合、ディバイダー・バルブ機構によって規制される上部および下部のチャンバーの間のガス・フローは異なる。アウトオブポジション−２小児の場合には、下部のチャンバーの体積が、アウトオブポジションの小児により占められる空間のために減少する。ディバイダー・バルブ機構は、下部のチャンバーへの上部のチャンバーからのガスのフローを許し続ける。しかしながら、バルブ機構は、さらにクッションの下部のチャンバーおよび上部のチャンバーの内圧が平衡になり、それによって、クッションと位置からはずれた小児間の相互作用を安定させるまで、ガスが下部のチャンバーに流れ込み続けることを許容する。ディバイダー・バルブ機構１１２およびクッション主ベント設計は、この平衡状態を適用可能な状態に迅速に転換する事を促進するように組み立てられる。ここで、下部のチャンバーへのガス・フローの状態から、環境へのメイン・ベント（上部のチャンバーの壁に位置する）からのガス・フローが増加される状態にクッションが変更される。クッションからでてゆくこの増加したフローは、上部のチャンバーの内の圧力低下を許容し、次に、下部のチャンバーから上部のチャンバーへのガスの逆流、および環境への主なベントからの排出を許容する。２つのチャンバー間のフロー・コミュニケーションを規制する、バルブ機構１１２のこの順応性は、成人と小児の乗員の保護にとって重要である。

要するに、上に記述された特別のバルブ実施態様は、以下の通り記載されることができる：
第１のチャンバーおよび第２のチャンバーを含むエアバッグ；
エアバッグの内部壁に取り付けられて第１のチャンバーおよび第２のチャンバーを提供する穿孔されたディバイディングパネルであって、少なくとも１つのメインオリフィスを含むディバイディングパネル；
前記第１のチャンバーと第２のチャンバーの間の一方向または２方向の流体連通のためのバルブであって、前記少なくとも１つのメインオリフィスを通る流体連通を提供するバルブ；
少なくとも１つのメインオリフィスを覆うための前記ディバイディングパネルに取り付けられた第１のバルブカバーであって、前記上部のチャンバーから前記下部のチャンバーへの流体の流れを促進し、前記上部のチャンバーの中への前記下部のチャンバーからの流体の流れを減ずる第１のバルブカバー；
前記第１のバルブカバーの中に形成された、任意の少なくとも１つの第２のオリフィスであって、前記エアバッグの作動中に選択的に密閉される第２のオリフィス；および
任意の少なくとも１つの第２のオリフィスを覆うために、前記第１のバルブカバーに取り付けられた任意の第２のバルブカバーであって、前記上部のチャンバーの中への前記下部のチャンバーからの流体の流れを促進する第２のバルブカバー。

バルブ１１２は、本明細書に記載された方法で、エアバッグ内部中のガス・フローをコントロールするための適切な代替構造を有することができる。１つの実施態様では、バルブは米国特許５，２４６，２５０に示される構造を有することができその開示全体は、参照され本明細書に組込まれる。別の実施態様では、バルブは米国特許出願１４／４５２，０１６に示される構造を有することができその開示全体は、参照され本明細書に組込まれる。別の実施態様では、バルブは米国特許出願６１／８６５，０９５に示される構造を有することができその開示全体は、参照され本明細書に組込まれる。他の適切なバルブ構造も考慮される。下部のチャンバー１０４の中への上部のチャンバー１０２からのガス流速は、バルブ構造と寸法のコントロールにより既知の方法でコントロールされることができる。

エアバッグの追加の実施態様では、エアバッグ内部のガス・フローをコントロールするのにふさわしいバルブ１１２は、米国特許出願１４／４５８，１５３に示される構造のうちの１つであってもよい。その開示全体は、参照され本明細書に組込まれる。

図２８および２９を参照する。エアバッグの別の特別の実施態様では、ディバイダー３００は取り付け部分３１０、非取り付け部分３１３および３１５がある。取り付け部分３１０は、先に記述されたように、ディバイダーとパネルの間のガスタイトシールを形成するように、エアバッグの外部を形成するパネル１２、１４および１６に取り付けられる。非取り付け部分３１３および３１５はパネル１２、１４および１６のうちのいずれかに取り付けられない。その結果開口あるいはスリット３２０と３２２を、非取り付け部分３１３と３１５、ならびに非取り付け部分３１３および３１５と相対するパネル１２、１４および１６の部分との間に形成する。スリット３２０および３２２は、上部および下部のチャンバー１０２および１０４の間の流体連通を可能にする。

図２８および２９を参照する。特別の実施態様では、フラップ３１２ｂおよび３２１ｂが、所望形状（例えば図２９に示される形あるいは同様の形）へ材料の部分を切断することによりディバイダー３００と一体に、または他の方法で取り付けられて形成される。これはフラップの３１２ｂおよび３２１ｂのそれぞれのどちらかの側に形成された取り付け部分３１０が、外側のエアバッグ・パネルの１つ以上に取り付けられ、さらに外部のエアバッグ・パネルのそれぞれと離れるかまたは相対して非取り付け部分３１３および３１５が存在することを許容する。同時に、フラップ３１２ｂと３２１ｂはディバイダー３００から吊るされ、下部のチャンバー１０４内へ伸びる。フラップ３１２ｂおよび３２１ｂは、上部のチャンバー１０２へ下部のチャンバー１０４からガスの逆流を強要する傾向にあるエアバッグ圧力差に反応して、それらがスリット３２０と３２２の方向に付勢されるか、および／またはそれぞれが存在する側と反対方向のエアバッグ外側パネルに接触するように付勢されるようなサイズにされるか、またはそのように組み立てられる。このように、フラップ３１２ｂおよび３２１ｂは少なくとも部分的にスリット３２０および３２２を閉塞するか閉鎖する。それによって、米国特許出願１４／４５８，１５３に述べられている方法でスリットを通る逆流を制限する。上記出願は参照され本明細書に組込まれる。

図２８および２９に示される特別の実施態様では、ディバイダー３００はエアバッグ外側パネル１２と１４および／または１６に取り付けられるように組み立てられ、非取り付け部分３１３および３１５のそれぞれが、エアバッグがインフレーションした時、外側パネルに取り付けられたディバイダーの隣接した部分間に伸びる直線を形成するようにされる。この実施態様では、フラップ３１２ｂおよび３２１ｂは、下部のチャンバー１０４の中へ非取り付け部分３１３および３１５から伸びる。

特別な実施態様では、フラップ３１２ｂおよび３２１ｂの部分は縫われるか、あるいは他の方法でエアバッグ外側パネル１２、１４および１６の１つ以上に適切に取り付けられ、下部のチャンバー１０４の圧力急増に反応して、開口３２０および３２２を通り、上部のチャンバー１０２内へフラップが押し込まれるのを防ぐことを援助する。

１つの特別の実施態様では、フラップの少なくとも側面端３１２ｒおよび３２１ｒの部分は、エアバッグ・パネル１２、１４および１６のひとつに取り付けられる。取り付けは側面端の全長に沿ってもよく、外側パネル１２、１４、１６、およびそれに取り付けられたフラップ側面端の間にガスタイトシールを形成するようにされる。側面端取り付けの位置および構造は、少なくとも関連するフラップの部分がエアバッグ外部パネル１２、１４、１６に接触するように構成され、先に記述されたように、逆流を制限する希望のシールを形成する。フラップは、フラップに沿って任意の希望の方法で、希望の位置で、エアバッグ・パネル１２、１４および／または１６のうちのどれにも取り付けられてもよい。１つの実施態様では、ディバイダー３００からフラップの端部までのフラップ３１２ｂと３２１ｂの長さは少なくとも４インチである。

図２７および４３−４７Ａを参照する。特別の実施態様では、少なくともディバイダー・リーディングエッジの一部は、メイン・パネルの乗員接触面に取り付けられないか、または一定間隔を置いて配置される。これは、ディバイダー・リーディングエッジと、メイン・パネルの乗員接触面の間にガス・フロー開口を提供し、エアバッグインフレーション中で乗員との接触に先立ち、上部および下部のチャンバーの間の流体連通を可能にする。先に記述されたように、ディバイダー８００の残りの端はパネル１２、１４および１６の１つ以上に取り付けられ、これらの取り付けられた端と関連するパネルの間に本質的にガスタイトシールを形成するようにされる。図２８および２９に示されるフラップと同様に、取り付けられていないディバイダー端はディバイダーの主な部分から伸びてもよく、乗員接触面の反対側に配置され、エアバッグ下部のチャンバーへ伸びる、関連するフラップを形成する。これらの構造は、図２８および図２９に示されるものに類似するフロー制限バルブ機構を形成し、これは上部および下部のチャンバーの間の流体連通を可能にする開口を有する。あるいは、ディバイダー・リーディングエッジの１つ以上の部分は、フラップをそこに組込まず乗員接触面に取り付けられないか、または一定間隔を置いて配置されてもよい。これらの実施態様では、ディバイダー・リーディングエッジと乗員接触面の間の流路の面積は、乗員接触面との直接の乗員接触によってエアバッグ展開の後にコントロールされる。それは乗員によって加えられた接触力の程度に依存してガス・フロー開口を閉じる。

少なくともディバイダーの一部を別のエアバッグ・パネルに取り付けないことにより形成されたディバイダー端ガス流路（および特に少なくとも乗員接触面に取り付けないリーディングエッジの一部を残すことにより形成されたリーディングエッジ・ガス流路）によって提供される特徴は、上部・下部のチャンバーの両方を通るメイン・パネルの内表面に沿って伸びる連続的なガス・フローチャネルである。

さらに、上部および下部のチャンバーの間のフローをコントロールする開口とバルブ機構（もしあれば）は、乗員当接面によって少なくとも部分的に定義され、乗員接触面と乗員との直接接触によってバルブ機構の始動を可能とし、および／またはガス・フロー開口を制限するか閉じる。

さらに、ガス・フロー開口の速度と程度は、乗員と接触面の間の接触力により影響され、乗員との直接の接触により、ガス・フロー開口の速度と程度が制限されるかまたは閉じられ、これは直接接触面のゆがみの速度および程度に影響される。

図２７に示される別の特別のフロー制限バルブ実施態様では、図２８および２９に示されるように組み立てられた１つ以上のバルブ３１２が、バッグ・インフレーション中に、あるいはインフレーションの後に乗客７０２に最初に接触されるバッグの前部で、ディバイダー３００と主なエアバッグ・パネルの間のシームに形成される。

この実施態様では、ディバイダー３００は、少なくとも１つの非取り付け部分３１３と、非取り付け部分３１３の反対側に存在するメイン・パネル１２の部分と非取り付け部分３１３の間に少なくとも１つのスリット３２０を形成するように構成される。スリット３２０は、上部および下部のチャンバー１０２および１０４の間の流体連通を可能にする。

さらに、先に図２８および２９に関して記述されたようなフラップ（図示せず）は、図２８および２９に記載されたように、フラップが、少なくとも１つの非取り付け部分３１３から伸びる所望形状へディバイダーを形成する物質を切断することにより、ディバイダー３００と一体として形成されるか、またはな他の方法で取り付けられることができる。

この実施態様では、乗員接触側のエアバッグに衝突する乗客７０２の質量に関係して、フラップと、フラップの反対側のバッグ外側パネルの間に形成されたシールが効果的であるように、バルブ構造は調整され、調整する。乗客がエアバッグに衝突する場合、バルブ３１２を通って、上部のチャンバーへ下部のチャンバーからガスを戻すことを強要する傾向にある、下部のチャンバー１０４の圧力急上昇が起こる。先に記述されたように、この圧力はバルブ・フラップを、反対側の外側エアバッグ・パネルに接触するように強制する傾向がある。さらに、外側エアバッグパネル１２と乗客との接触は、外側に動いているバルブ・フラップの方へ、およびそのフラップ内へ、矢「Ｇ」の方向にパネルの接触された部分を押す傾向がある。乗客の質量が大きいほど、バッグ・パネル１２に及ぼされる内側への力は大きくなり、バッグの低い部分での圧力上昇が大きくなる。バルブ・フラップに作用する反力の大きさが大きくなると、フラップはエアバッグ・パネルに対してよりしっかりと押され、それによって、その間に形成されたシールの有効性を増加させる。さらに、開口３２０のサイズおよび／または形は、ガスの開口を通る逆流速度、開口３２０がブロックされる量、開口を所定量だけ閉じるのに必要な乗員接触面のひずみの量、また他の適切な要因を制御するために調整することができる。

さらに、上記のエアバッグのディバイダー・リーディングエッジと乗員接触面の間のガス流路を組込む実施態様の中で、乗客とエアバッグとの間の接触に先立って上部のチャンバーからガスが自由に流れて、乗客が接触した後に制限され、上部のチャンバーの中への下部のチャンバーからのガス逆流は荷重シーケンスの後半で増加してもよい。これは乗客による荷重エネルギーがエアバッグに吸収され消されるため、乗客により荷重されるエネルギーが減少されるからである。

さらに、先に記述されるようにディバイダー・リーディングエッジとエアバッグの乗員接触面の間の１つ以上のガス流路を組込む実施態様では、本明細書に記載されような、エアバッグの乗員接触面と接触しこの面を内側に押すことにより得られる圧力の結果、ガス流路の十分な閉鎖を得ることができる場合、特定用途の必要条件に依存してガス・フロー開口が省略されてもよい。

図４３および４４を参照する。特別の実施態様では、エアバッグの乗員接触面８１２ａに相対するかまたは隣接して配置されるディバイダー・リーディングエッジ８００ａの全長にわたり、メイン・パネル８１２の乗員接触面８１２ａに取り付けられないか、または間隔を置いて配置される。これは、ディバイダー・リーディングエッジと、メイン・パネルの乗員接触面の間に開口を提供し、これはエアバッグがインフレーションした後に乗員との接触に先立ち、上部および下部のチャンバーの間の流体連通を可能にする。先に記述されたように、ディバイダー８００の残りの端はサイドパネル８１４および８１６、並びに乗員接触側面の８１２ａの反対のメイン・パネルの側面８１２ｚに取り付けられ、これらの端と関連するパネルの間にガスタイトシールを本質的に形成するようにされる。取り付けられていない端８００ａは、図２８および２９に示されるフラップと同様に、ディバイダー８００の主な部分から伸び、乗員接触面の反対側に配置され、エアバッグ下部のチャンバーへ伸びる自由にぶら下がったフラップを形成する。図４３および４４に示される構造は、図２８および図２９に示されるものに似ているフロー制限バルブ機構を形成し、開口８２９は上部および下部のチャンバーの間の流体連通を可能にする。

エアバッグのインフレーション中に、先に記述されたバルブ実施態様でのように、ガスは上部のチャンバー１０２から下部のチャンバー１０４へバルブ開口８２９を介して自由に流れることができる。前記のようにフラップ８００ａと乗員接触側面８１２ａの間のスペースによって形成されたバルブ開口部８２９は、乗員が側面８１２ａに接触した時に乗員によってかけられた圧力によって少なくとも部分的に（上部のチャンバーの中への下部のチャンバーからの逆流を制限するために）閉鎖可能である。すなわちバルブ機構を通る逆流は、乗員と、エアバッグの外面との間の接触によって制限され、および／または乗員によってエアバッグ内側へエアバッグの一部を促すエアバッグにかけられた圧力により制限される。先に記述されたように、下部のチャンバーの中の圧上昇はエアバッグ外側パネルの方向へフラップ８００ａを付勢するように作用する。図４６および４６Ａは、バルブ機構が開放（図４６）および閉鎖（図４６Ａ）の状態の、図４３および４４に示される実施態様の概要の横断面の側面図を示す。ディバイダー８００のこの実施態様は、さらに、望まれた場合、ディバイダーの端から離れて配置された１つ以上のバルブ機構８４０であって、１または他の本明細書に記載された実施態様に従って構成され配置されたフロー制限バルブを含むことができる。

図４５および４５Ａを参照する。図４３および４４に示されたものに似ている特別の実施態様では、ディバイダー端８００ａ’は、エアバッグの乗員接触面８１２ａに隣接して、または相対して配置され、１つ以上の隣接した非取り付け部分８０９と交互に１つ以上の取り付け部分８１９を組込んでもよい。１つの実施態様では、フラップ８０９ａは先に記述されるように非取り付け部分の各々に沿って形成される。フラップ８０９ａは、下部のチャンバー１０４内へ伸びる。各非取り付け部分８０９と乗員接触面８１２ａの間にガス流路８２９’が伸び、上部および下部のチャンバーの間の流体連通を可能にする。図４５および４５Ａに示される実施態様は、それらのいずれかの側面に沿った、取り付け部位８１９および非取り付け部位８０９を示す。しかしながら、取り付け部位および関連する非取り付け部位のどんな配置も特定用途の必要条件により使用されてもよい。

ディバイダー８００’の残りの端はサイドパネル８１４および８１６に取り付けられ、さらに乗員接触面の８１２ａの反対のメイン・パネル８１２ｚに取り付けられ、先に記載されたように、これらの端と関連するパネルの間にガスタイトシールを本質的に形成するようにされる。

ディバイダーは流路の希望の数を提供するために、乗員接触面８１２ａに沿ってどんな希望の１または複数の位置に取り付けられてもよい。さらに、接続している部位の各々は、乗員接触面８１２ａに沿って伸びる任意の希望の長さも持っていてもよい。図４３および４４に示される構造は、図２８および２９に示されるものに似ている一連のフロー制限バルブ機構を提供する。

先に記述されたバルブ実施態様でのように、エアバッグのインフレーション中に、ガスは上部のチャンバーから下部のチャンバーまでバルブ開口８２９’を通って自由に流れることができる。さらに、先に記述されたように、接触側面８１２ａとフラップ８０９の間に形成されたスペースにより形成されたバルブ開口部８２９’は、面８１２ａに接触する時乗員によってかけられた圧力によって（上部のチャンバーの中への下部のチャンバーからの逆流の制限のために）閉鎖可能である。つまり、バルブ機構を通る逆流は、乗員とエアバッグ外面の間の接触によって制限され、および／または乗員によってエアバッグ内部へエアバッグの一部を押すようにエアバッグにかけられた圧力により制限される。図４６および４６Ａは、バルブ機構が開放（図４６）および閉鎖（図４６Ａ）の状態の、図４５および４５Ａに示される実施態様の概要の横断面の側面図を示す。ディバイダー８００’のこの実施態様は、さらに、望まれた場合、ディバイダーの端から離れて配置された１つ以上のバルブ機構８４０であって、１または他の本明細書に記載された実施態様に従って構成され配置されたフロー制限バルブを含むことができる。

図４７および４７Ａを参照する。特別の実施態様では、エアバッグがインフレーションし、乗員との接触前に、乗員接触面７１２ａに最も近いディバイダー７００の端７０２は、乗員接触面７１２ａに取り付けられておらず、乗員接触面７１２ａと間隔を置いて配置される。これらの実施態様は、フラップが端７０２に沿って形成されない以外は、図４３−４６Ａで示されるものに構造上および操作上似ていることができる。

エアバッグのインフレーション中に、先に記述されたバルブ実施態様でのように、ガスは上部のチャンバーから下部のチャンバーまでバルブ開口７２９を通って自由に流れることができる。前記のようにディバイダー端７０２と乗客接触面７１２ａの間のスペースによって形成されたバルブ開口部７２９は、乗員が面７１２ａに接触した時に乗員によってかけられた圧力によって（上部のチャンバーの中への下部のチャンバーからの逆流を制限するために）閉鎖可能である。すなわちバルブ機構を通る逆流は、乗員と、エアバッグの外面との間の接触によって制限され、および／または乗員によってエアバッグ内部へエアバッグの一部を押すエアバッグにかけられた圧力により制限される。図４７および４７Ａは、バルブ機構が開放（図４７）および閉鎖（図４７Ａ）の状態の横断面の側面図を示す。ディバイダー７００のこの実施態様は、さらに、望まれた場合、ディバイダーの端から離れて配置された１つ以上のバルブ機構であって、１または他の本明細書に記載された実施態様に従って構成され配置されたフロー制限バルブを含むことができる。

図４３−４７Ａの中で示されるバルブ実施態様の設計パラメーターは、先に記載されたように反復して実験的に、および／または、分析的に決定し指定することができ、乗客の質量および特定用途の必要により、バルブ開口（もしあれば）を通るガス逆流の量を規制するようにする。

図１５−１７を参照する。特別の実施態様では、バルブ機構１１２は、ディバイダー１００に形成された１つ以上の開口２００（例えば図３、１５、１６Ａ、１６Ｂおよび１７に示されるような開口２００）を通って流れる方向性を有するガスを提供し制御する。
開口２００は先に記述されるように、下部のチャンバー１０４の中への上部のチャンバー１０２からの流体連通を可能にするために提供される。エアバッグの活性化の後で充填中のエアバッグの性能は、エアバッグのインフレート面１００ｄと開口２００との間の距離１００ｆ（図１６ａ参照）により影響され、また車両の前後軸と平行に伸びる軸に沿ったエアバッグの前面または乗客側の面１００ａから開口２００までの距離によって影響される。より具体的には、開口２００のリーディングエッジ２００ａ（あるいは複数の開口が使用される場合、任意の開口のリーディングエッジ）が、乗員面（ディバイダー１００をメイン・パネル１２の前方部に、ディバイダーの表面に沿って結び付けるシームから測定された時）からの所定距離Ｄ１によって定義された位置１００ｊよりクッションの乗員接触面に近い位置にある場合、エアバッグは上部のチャンバー１０２のインフレーション中に過度に下方へ引く傾向を持つだろう、それにより、乗客とインフレーションするエアバッグの間の接触に先立って、図４に示される乗客の体との希望の配列からエアバッグを引くだろう。

さらに、エアバッグのインフレーション面１００ｄに最も近い開口２００（あるいは複数の開口が使用される場合、任意の開口の端）の端２００ｂが、位置１００ｈよりインフレーション面１００ｄ（インフレーター面１００ｄからディバイダー１００の表面に沿った所定の距離１００ｆに位置する）より近くに配置される時、バルブ機構１１２のコンポーネントの動作は、計器盤プロフィール（図１６Ａで２１２によって示される）への接近によって規制されてもよく、それによりバルブ動作を防止してもよい。

さらに、位置からはずれた３歳あるいは６歳の小児のためのＮＨＴＳＡエアバッグ要求性能、すなわち位置−１で評価され図４９に示された計器盤に対して位置された小児の胴体について評価される性能を満たすため、上部のチャンバー圧力が大きくなりすぎないように下部のチャンバーを充填することが望ましい。図５の位置からはずれてテストするための位置−１は、http://www.nhtsa.gov/cars/rules/rulings/80g/80giii.htmlで利用可能であり、その内容は図４９として繰り返される。

ディバイダーに沿った距離Ｄ１を過ぎ、メイン・パネル１２の乗客接触面から十分に離れたディバイダー開口縁２００ａ（乗客接触面に最も接近している）のポジショニングは、インフレーションの初期段階にエアバッグを過度の下方へ引くことをなくし、それにより成人の乗員に関するバッグの総合的性能を改善するが、開口のこのポジショニングは、位置からはずれた位置−１の小児のためには最善ではない結果となるかもしれない。展開の際、小児および成人の両方のタイプの乗客のための、展開の初期および後期において最良の総合的性能を達成するために、これらの必要条件の間にはバランスがあり、特定の車両または特定の用途用に調整されてもよい。与えられた用途のための希望の結果を達成するための、初期のクッション充填およびクッションピッチのための最適位置が位置１００ｈと１００ａの間に存在する。特定用途用の開口（あるいは複数の開口）２００の正確な望ましい位置は、反復して、実験によって、あるいは分析的に決定されてもよい。

したがって、ディバイダーの表面に沿った位置１００ｈと１００ｊの間で、インフレーション中にエアバッグを過度に下方への引くことを防ぎ、かつ計器盤からフロー制限バルブ・コンポーネントを離すために、１または複数の開口２００の端がすべて配置される間隔またはゾーンがある。位置１００ｈと１００ｊにより定義された範囲内へのバルブ機構の配置によって、インフレーションしたエアバッグによって位置−１にある３才および６才児に及ぼされた力は、小児の頭部および胸部部位で等しく分配されるだろう。

さらに、エアバッグの特別の実施態様では、ディバイダー１００に沿って開口２００を配置することが望まれ、その結果、インフレーション中に、エアバッグ１０は前もって定義した方法で小児乗客に作用する。より具体的には、開口２００はディバイダーに沿って配置され、展開の初期において上部のチャンバーが充填されるとともに、ＦＭＶＳＳ標準２０８（それはhttp://www.fmcsa.dot.gov/rules-regulations/administration/fmcsr/fmcsrruletext.aspx?reg=571.208に見いだされ、それは参照され、その全体が本明細書に組み入れられる）に従うNHTSA Out of Position(OOP)試験のための位置−２として特定される車両計器盤に相対するか、または隣接した位置に頭部が安息されているときに、ハイブリッドＩＩＩ ３および６才児自動車衝突用実験装置（ＡＴＤ）（一般に７００で示される）の頭部７００ａの頂部の上にバックの上部のチャンバー１０２が膨らむ。ハイブリッドＩＩＩ ３および６才児自動車衝突用実験装置（ＡＴＤ）はhttp://www.nhtsa.gov/Research/HYBRID+III+6-Year+Old+Physical+Dataで、国立ハイウェー交通安全局により定義された物理的なパラメーターを有する。それらのコンテンツは参照されその全体が本明細書に組み入れられる。そしてそのコピーは図１８ａとして含まれている。Out of Positionテストのための位置−２も、http://www.nhtsa.gov/cars/rules/rulings/80g/80giii.htmlの図５に示されている。そしてそれは図１８Ｂとして含まれている。ガスが上部のチャンバー１０２から下部のチャンバー１０４に流れ込むとともに、下部のチャンバー１０４は展開の後期段階の中でインフレーションし、小児の頭部の周囲および後部空間を占め、それによってエアバッグと小児の頭部の間の有害な相互作用を緩和および／または防ぐ。このインフレーション進行は図１６および１７に示される。

最適のインフレーション・プロフィールおよび図４に示されるようにな乗客の体との配列、並びに図１６−１７に示されるバッグ・インフレーション進行は、すべてのディバイダー開口２００を、すべての開口のすべての端が、図１６Ａの中の１００ｈと１００ｊに囲まれたゾーン内に存在するようにすることにより達成されることが見いだされた。これは、ハイブリッドＩＩＩ ６才児ＡＴＤの頭部がNHTSA Out of Positionのための位置−２にある時、そして図１６ｂの中で示される位置１００ｊを通る鉛直面Ｐ２（図１６を参照）と相対する時、ハイブリッドＩＩＩ ６才児自動車衝突用実験装置の頭部の最も前面に接する図１６ｂの位置１００ｈに対応する図１６の鉛直面Ｐ１により定義されることもできる。１つの実施態様では、エアバッグがインフレーションした場合、平面Ｐ２は車両の後部側へ平面Ｐ１からおよそ７インチ間隔を置かれる。これは、ハイブリッドＩＩＩ ６才児のＡＴＤの頭部を囲むゾーン内にディバイダー開口を有効に配置する。平面Ｐ１とＰ２の間の距離は、開口２００が配置されてもよいゾーンＺ３を定義する。例えば、図１５は、バッグがインフレーションした場合に開口の最後端が指定されたゾーンＺ３の内に存在するように配置した円状の開口２００を有するエアバッグ・ディバイダー１００の実施態様の、インフレーションしていないエアバッグの平面図である。

７００平方ミリメートル（例えば、およそ１５ｍｍの半径の１つの開口を使用して達成可能）から３２，０００平方ミリメートル（例えば、およそ１００ｍｍの半径の１つの開口を使用して達成可能）の１つまたは複数の開口２００の合計面積が、エアバッグ性能が好適範囲内にあることを保証するのを助けるために望ましいことがさらに分かった。本発明の実施態様の中で、先に述べたように、流入を促進し、かつ下部のチャンバーから上部のチャンバーへの逆流を防止するために、ディバイダーの１つまたは複数の１ふ開口の面積は７００〜３２，０００平方ミリメートルの上限、その近傍であることが、それらが開口を通って流れて、バルブの部分と相互に作用する時に、ガスの乱流および摩擦によって引き起こされるフローの低下の必要なインフレーションプロフィールを提供するために必要である。

１つの実施態様では、一つまたは複数の開口２００は円形である。しかしながら、開口の合計面積が上に指定された範囲内にある限り、および開口部縁部がすべて上に定義されたゾーン内に配置される限り、開口はどんな所望形状であることもできる。

さらに、特定用途のためのディバイダー１００内に形成された開口２００の数、および開口部の最適寸法は、車両衝突パルス、およびエアバッグがインストールされる車両の内部の形状、エアバッグの希望の充填速度、体積比、使用される方向弁のタイプ、全体寸法および計器盤の屈曲状態および他の適切な要因に基づいて決定されてもよい。ここに記述されるような開口２００のサイズおよび位置は、エアバッグ充填の初期における上部のチャンバーから下部のチャンバーへのインフレーションガスの滑らかで迅速な転送を促進する。一旦上部および下部のチャンバー圧力の間が本質的に平衡に到達していれば、１つのチャンバーから別のチャンバーへのフローが低減される。

図１５−１７は、エアバッグの内部を画定する少なくとも１つのパネル、および上部および下部のチャンバーに内部を分割するように内部に配置されたディバイダーを含むエアバッグであって、該ディバイダーはそれに沿って形成された少なくとも１つの開口を有し、該少なくとも１つの開口は、すべての端が、エアバッグの乗員接触面側のエアバッグのインフレーター面（１００ｄ）からディバイダーに沿って所定距離（１００ｈ）に存在する第１のの鉛直面（Ｐ１）、およびエアバッグの活性化の後に、エアバッグの乗員面にディバイダー（１００）を接続するシーム（１１０ａ）からのディバイダーに沿った距離（Ｄ１）によって定義された位置（１００ｊ）を通り抜ける第２の鉛直面（Ｐ２）により区切られるゾーン（Ｚ３）の内に存在するように配置される。

エアバッグの特別の実施態様では、第１の平面（Ｐ１）は、NHTSA Out of Position試験の位置−２に頭部が位置する場合に、ハイブリッドＩＩＩ ６才児自動車衝突用実験装置の頭部の最も前の部分に接するように位置することができる。

エアバッグの特別の実施態様では、エアバッグが完全にインフレーションした場合に、第２の平面（Ｐ２）は車両の後部方向に第１の平面（Ｐ１）からおよそ７インチ間隔を置かれて配置されてもよい。

エアバッグの特別の実施態様では、エアバッグはディバイダー１００内に形成された複数の開口部を含んでもよく、各開口は開口のすべての端が第１平面（Ｐ１）および第２の平面（Ｐ２）によって区切られるゾーン（Ｚ３）の内に存在するように配置される。

エアバッグの特別の実施態様では、複数の開口のすべての合計面積が、７００平方ミリメートルから３２，０００平方ミリメートルの範囲内にあってもよい。

エアバッグの特別の実施態様では、少なくとも１つの開口の合計面積が、７００平方ミリメートルから３２，０００平方ミリメートルの範囲内にあってもよい。

さらに、エアバッグは様々な形式の任意の車両に組み入れられてもよい。エアバッグは車両乗員保護システムあるいはエアバッグシステムに組み入れられてもよい。

チャンバーを有するエアバッグのパフォーマンスを改善する別の改良は、クッションの上部のチャンバー内への体積・コントロール機構（ＶＣＭ）またはテザーの追加である。ＶＣＭの機能は、下部のチャンバーに対して上部のチャンバーの体積をコントロールすることである。これは、テザーのない場合よりも、エアバッグのより低い部分への比較的速いガス流れを引き起こし、それによりハイブリッドＩＩＩ 第５ 女性ＡＴＤによって表わされるような小さな乗員の防御のために、より速く下部のチャンバーにガスを流れ込ませる。ＶＣＭは、インフレーション中に、およびインフレーションの後に内部チャンバ・ディバイディングパネル１００の形状をコントロールし、さらに連邦規制（ＦＭＶＳＳ ２０８）で詳述されるように、低い危険の展開セクションの位置２にある６歳の小児ＡＴＤの頭部の上にディバイダーの位置を維持するようにする。

ある本明細書に記載された実施態様では、エアバッグ上部のチャンバーの内に配置したテザー機構は、図１６Ｂおよび１７に関して定義されたゾーンＺ３の内の任意の位置でディバイダーに取り付けられてもよい。同時に、テザー機構は、下部のチャンバー１０４の方向にディバイダーの取り付けられていない部分の移動を防ぐか減らすように、上部のチャンバー内でディバイダーより上にあるエアバッグの他の部分に取り付けられる。

ある実施態様（図２３および２３Ａのような）では、テザー５０７は車両の前後軸と平行である軸Ｘ３と実質的に直角または直交するように配向される。図２３を参照する。１つの特別の実施態様では、１つまたは複数のテザー５０７（図２３Ａではテザー５１７ｂおよび５１７ｃ）は、もし望まれれば、広くエアバッグ５１０内にエアバッグ５１０の内部を横切って伸びる中間の部分をカバーするようなサイズにされる。テザー幅Ｗは、メイン・パネル５１２の上方部５１１の（車両の前後軸Ｘ３に垂直な方向で）幅Ｗ２に接近するように設計されてもよい。それによって、上部のチャンバー５０２ａの内側横方向周辺部位（つまり各々のエアバッグ・サイドパネル５１４、５１６、ならびにディバイダーをディバイダーの上のメイン・パネルに結び付ける第２のテザー５１７ｃの対向面端の間）に沿ったガス・フローを指向させることにより、上部のチャンバー５０２ａの中央部位（第１と第２テザー５１７ｂと５１７ｃの間）は、テザー５１７ｂの反対の端からフロー制限バルブ５１３に向けられたガスのフローを受け取る。このフローは「クロス−カー（cross-car）」または車両の前後軸と平行な軸Ｘ３に直角と評されてもよく、これは矢Ｘ１によって示される。その結果、下部のチャンバー５０４の充填時間は、テザー長さ（ディバイダーとメイン・パネルの間のテザーに沿った最短距離として定義される）の減少とともに有意に減少し、またテザー幅Ｗの減少とともに有意に減少する。
テザー５０７の長さおよび／または幅Ｗの修正により、フロー制限バルブに向けられる結果として生ずるガス・フローを変更することにより、下部のチャンバー５０４の充填速度が試行錯誤により調整することが認識されるだろう。このように、上部のチャンバー５０２は時間にわたる比較的より柔軟かよりしなやかなインフレーション・プロフィールを示すように調整され、それによってエアバッグ５１０の展開する上部のチャンバー５０２部分に接するかもしれないより小さな乗員の頭部を防御する。図２３に示されるか、および／またはそれに類似するテザーの実施態様は、米国特許出願１４／１９５，７６７により非常に詳しく述べられている。その開示全体は、参照され本明細書に組込まれる。

別の特別の実施態様では、テザー５０７は図２３Ａに示される一般構造を有する。この実施態様では、テザー５０７は、エアバッグの他の部分に適切に取り付けられた時、中央の部分５１７ａ、中央の部分の１つの端から伸びる第１の部分５１７ｂ、および中央の部分の対向端部から伸びる第２の部分５１７ｃを有する。第１の部分５１７ｂの端部は、上部のチャンバー１０２に存在するメイン・パネル５１２の一部に縫われるかあるいは他の方法で適切に取り付けられる。第２の部分５１７ｃの端部は、上部のチャンバー１０２に存在するメイン・パネル５１２の一部に縫われるかあるいは他の方法で適切に取り付けられる。特別の実施態様では、テザーの端は、シームに沿ったガスタイトシールを形成するように、図２３Ａの中で示されるようにシーム５７５に沿ってメイン・パネルに取り付けられる。テザーは、これによってテザーの側面端のまわりのテザーにぶつかるガスのフローを指向することができる。しかしながら、他の実施態様では、シームを通るガス・フローを可能にするために、開口部またはスリットがシーム５７５に形成されてもよい。さらに、開口部（図示せず）も、開口を通るガスのフローを可能にするために、第１と第２の部分５１７ｂおよび５１７ｃの１つ以上のボディの中に形成されてもよい。そのような開口の寸法は、特定用途の必要条件によって特定され、また開口を通る所望の流速、開口の位置および他の適切な要因によって変化することができる。さらに、もし望まれれば、第１および第２のテザー部分５１７ｂおよび５１７ｃのいずれかの端部は、エアバッグ・サイドパネル５１４および５１６、ならびにメイン・パネル５１２のどちらかに二者択一的に取り付けられてもよい。テザーの実施態様では、テザーはエアバッグ・パネルまたはディバイダー１００のうちのどれかと同じ材料、あるいは他の適切な１つまたは複数の材料から形成されてもよい。図２３Ａの中で示されるもの、および／またはそれに似ているテザーの実施態様は、米国特許出願１４／１９５，７６７に、より非常に詳しく述べられている。それは参照され本明細書に組込まれる。

ここに示されたある実施態様で、また図２３Ａの中で示される実施態様で、テザーの中央の部分５１７ａのテザーの対向端部は、ディバイダー５００にこれらの端部を取り付けることにより固定することができる。さらに、中央の部分５１７ａは、その内部に形成された開口部５０８を有し、先に記述されたように、中央部分を通るディバイダー５００に提供されるフロー制限バルブ機構５１２を通り、ガスのフローを可能にする。

図２４を参照する。別の実施態様の中で、メイン・パネルへディバイダーを接続する１つまたは複数のテザー５０７ａおよび５０７ｂは、車両の前後軸とほぼ平行かまたはそれに整列するシームに沿ってメイン・パネル５１２に取り付けられてもよく、また計器盤（図示せず）の最後部に沿って伸びる鉛直面１１１に比較的接近して取り付けられてもよい。そうする際に、エアバッグ５１０の下部のチャンバー５０４のガス充填速度は、ガスが上部のチャンバー５０２から下部のチャンバー５０４にディバイダー・パネル５００内のフロー制限バルブ５１２を通って移動するので、比較的低減されるか遅れてもよい。
図２４Ａは、図２４に示される実施態様の概要の横断面の側面図を示し、エアバッグにガスが入り、矢２４Ｇによって示されたパスに沿って流れる。

図２５を参照する。もし望まれれば、テザー５０７ａおよび５０７ｂは、比較的車両の後部に近く、計器盤から離れた場所に軸Ｘ３に沿って取り付けられてもよい。そうする際に、エアバッグ５１０の下部のチャンバー５０４のガス充填速度は、比較的増加される。一般に、テザー５０７ａおよび５０７ｂは、計器盤の最後部に沿ってエアバッグ５１０の最後部分まで及ぶ鉛直面１１１から測定された時に、エアバッグ５１０の長さＬの約２５％から７５％までの範囲で、エアバッグ５１０のメイン・パネルの上方部の中央の部分５１１ａ内にあるポイントで好ましくは取り付けられる。別の言い方をすれば、好ましくは計器盤１１１の前面から約１００〜７００ミリメートルの範囲の点で、テザー５０７ａおよび５０７ｂが固定されることができる。図２５Ａは、図２５に示される実施態様の概要の横断面の側面図を示し、ガスがエアバッグに入り、矢２５Ｇによって示されたパスに沿って流れる状態を示す。一般に、テザー５０７ａの配置および５０７ｂ、あるいは計器盤１１１に関するテザー５０７ａおよび５０７ｂの角度を修正することは、前方向あるいは後ろ方向に一方向バルブ５１２を傾けること（あるいは、一方向バルブのピッチを修正すること）を容易にし、それによりガスのよりバルブ５００を閉鎖または開放することができ、よりガスの流れを指向させることができる。

ディバイダーを、ディバイダーの上のエアバッグの他の部分に接続するいずれのテザーも、接続部（例えば図２４および２５の接続部５０７ｃのどちらか）により互いに接続され、接続部は接続テザー部分の間のディバイダーに接続され、ディバイダーに沿って伸びる。したがって、テザーは、ディバイダーに沿って伸びる中央の部分、およびディバイダーに接続され、エアバッグの別の部分に取り付けられる中央の部分から伸びる１組の端部を有する連続ストリップから形成されてもよい。

特定の実施態様では、図２４および２５に示されるテザー５０７ａおよび５０７ｂは、たとえば上部のチャンバー５０２の中のエアバッグ５１０のメイン・パネル５１２へサイドパネル５１４および５１６を取り付けるシーム５７０および５７２に沿ってエアバッグ外側シェルに取り付けられてもよい。このように、生産は単純化され、エアバッグ・パネル５１２、５１４および５１６がともに縫われるとともに、テザー５０７ａおよび５０７ｂはシーム５７０および５７２に沿った所定位置で同時に取り付けられてもよい。

さらに、第１のテザー５０７ａの第２またはボトムエンドは、サイドパネル５１４とバルブ５１２の間でディバイダー５００に接続されてもよい。そして第２のテザー５０７ｂの第２またはボトムエンドは、サイドパネル５１６とバルブ５１２の間でディバイダー５００に接続されてもよい。特別の実施態様では、各テザーの両端部での第１と第２テザー５０７ａおよび５０７ｂの接続ポイントあるいはシームは、この実施態様に述べられていた接続ポイントと交差する１つの平面内にすべて存在することが好ましいが、複数の平面で取り付けられてもよい。各々のテザー５０７ａ、５０７ｂの取り付け位置を、テザーがそれぞれ取り付けられるそれぞれのシーム５７０および５７２に沿って変更することができ、テザー取り付けを計器盤平面１１１の前面とエアバッグ５１０の最後部の間で定義されるの長さＬの２５％から７５％の間のどこかに配置されている（図２５に示されるように）。他のテザー５０７に関連する位置として、計器盤１１１から等距離のそれぞれの場所で、それぞれのシームに２つのテザー５０７ａおよび５０７ｂの各々が取り付けられるであろうことが認識されるだろう。別の言い方をすれば、テザー５０７ａ、５０７ｂのそれぞれは、計器盤１１１から本質的に等距離の点でテザー５０７ａ、５０７ｂの取り付け点が対するように、そのそれぞれのシームに取り付けられる。各シームに沿った取り付け点を移動させることが、バルブ・オリフィス５０６のピッチを変更することがさらに認識されるだろう。例えば、計器盤１１１の近くへテザー５０７の取り付け点を移動させることは、バルブ５１２のより大きな暴露をもたらし、そのために一般に下部のチャンバーへの結果として生ずる増加した相対的なガス充填速度をもたらすだろう。他方では、計器盤から車両のより後方へテザー５０７の取り付け点を移し離すことは、ガス・フローへのバルブの暴露を減ずるか制限し、下部のチャンバーへの結果として生ずる低減された相対的なガス充填速度をもたらすだろう。

他の本明細書に記載された実施態様では、テザーは一般にディバイダー１００を上部のチャンバー１０２内のエアバッグの別の部分に、エアバッグがインフレーションする場合に、ディバイダー上に存在するように取り付ける。したがって、エアバッグがインフレーションするとともに、テザーはディバイダーを上方へ引っ張り、ディバイダーを支持し、下部のチャンバー１０４へ進入するかまたは近づくことのないようディバイダー部分をコントロールする。特別の実施態様では、テザーは、上部のチャンバー１０２の内で、ディバイダーの中央の部分をメイン・パネル１２の上方部に結び付ける。図３１を参照する。特別の実施態様では、テザー８９９はバッグがインフレーションした状態である場合に、ディバイダー１００の頂点または最も高い部分８９８でディバイダーへ取り付けられる。図３０を参照する。別の実施態様では、テザー８８０は、メイン・パネルの正面または乗員当接面にディバイダー１００を接続するシーム８７８に沿って（あるいは近くで）、メイン・パネル１２あるいはディバイダー１００のいずれかに取り付けられる。その後、テザーの対向端部は、上部のチャンバー１０２にあり、エアバッグがインフレーションする場合に、ディバイダー上に存在するエアバッグの別の部分に取り付けられ、エアバッグ・インフレーション中に乗員への方向にメイン・パネルの前方の運動を制限するかまたは同時に内部に引き、ディバイダーの下方へのたわみあるいは下部のチャンバーへの侵入を最小限にするか低減することを援助する。ディバイダーおよびエアバッグ外側パネルへテザーを様々な取り付け位置で取り付けることは、インフレーション中およびその後のエアバッグの外部の形をコントロールするために特定されてもよい。より具体的には、本明細書に記載された方法で、１つまたは複数のテザーはエアバッグ内部の特定の部分を他の部分の前にインフレーションさせるか、あるいはバッグ内部の部分の中へのガスの流量を変えるように取り付けられてもよく、エアバッグ内部内のガス・フローの方向をコントロールし、そしてインフレーション中およびインフレーションの後にエアバッグの様々な外部部分の伸びる量あるいは外側への突き出しの量をコントロールすることができる。エアバッグの外面がこのようにコントロールされる実施態様の例は、図３２、３６、３７および３８に示される。

図２５Ｂおよび２５Ｃを参照する。特別の実施態様では、少なくともディバイダー１００７のリーディングエッジの一部は、ガス流路１００１を形成するために、ここに別記されるようにエアバッグ乗員接触面１０１２から離される。ディバイダーの離された部分は、本明細書に記載されたような、上部のチャンバーの中へのガスの逆流を妨害するために組み立てられたフラップを含んでいても、含んでいなくてもよい。テザー１００７はディバイダーの上またはその近傍の乗員接触面１０１２にディバイダー１１００を接続するように組み立てられ、車両乗員の頭部が乗員接触面と接触する位置とされる。

特別の実施態様では、テザー１００７は先にここに定義されたゾーンＺ３内の位置でディバイダーに取り付けられる。

特別の実施態様では、テザー１００７がそれに取り付けられる乗員接触面に沿ったゾーンＺＺは、展開したエアバッグのセンターラインを定義する鉛直面Ｌ９に沿って伸びて、最大幅が２０インチのバンドＢ９によって定義される。さらにバンドはシートベルトがされたハイブリッドＩＩＩ ５パーセンタイル 女性ＡＴＤ、ハイブリッドＩＩＩ ５０パーセンタイル 男性テストＡＴＤ、ハイブリッドＩＩＩ ９５パーセンタイル 男性テストＡＴＤがそれに沿って乗員接触面に接触するポイントまたは場所を含む。

特定の実施態様では、図２５Ｂに従う上部のチャンバー・テザー１００７、および離れたリーディングエッジ・ディバイダーと同様に、本明細書に記載された実施態様（例えば図３２−３９に示される）のように、エアバッグはさらに下部のチャンバーのテザーを含んでいてもよい。特別の実施態様の中で、記載された特徴のいずれかあるいはすべてに加えて、さらにエアバッグは、もし望まれれば、ゾーンＺ３の内に配置したフロー制限バルブ機構１１１２を含んでいるか、そうでなければここに別記されるように、ディバイダーの取り付けまたは非取り付け端と間隔を置いて配置される。

図３２−３８を参照する。特別の実施態様では、内部テザーはエアバッグに衝突される成人の乗客によって経験される胸部圧迫を低減するために適用され、先に記述された連邦基準ＦＭＶＳＳ２０８に組み入れられる、Out of Position-2 Childrenのための、ローリスクの展開に格付けされる要求性能を同時に維持するために適用される。

図３２−３８を参照する。エアバッグの特別の実施態様では、ディバイダー１００より下のエアバッグの内面へ内部テザー機構９９０を組み立てて取り付けることが望ましく、メイン・パネル（および／またはサイドパネルのうちの１つの一部へ）の後部９９２にメイン・パネル１２の前方部の一部９９４を接続する。そのようなテザー機構はインフレーション中に、エアバッグ９１０が前もって定義した方法で小児乗客あるいは成人の乗客と作用することを保証するのを支援するために組み立てることができる。

１つの特別の実施態様では、テザー機構９９０は、バッグが充填される時、第１のくぼみ、凹部あるいはへこみ９９１がメイン・パネル１２の乗員に面する外面の中央の部分の下半分の近傍に形成されるようにエアバッグパネルに取り付けられる。凹部９９１は、相対して存在するように配置され、かつハイブリッドＩＩＩ ５パーセンタイル 女性ＡＴＤ、ハイブリッドＩＩＩ ５０パーセンタイル 男性テストＡＴＤ、ハイブリッドＩＩＩ ９５パーセンタイル 男性テストＡＴＤの胸領域を包含するか、または囲むようにされる。テザー機構９９０は、凹部９９１を囲むメイン・パネルのインフレーションして拘束されていない部分が、胸骨エリアの一方の面に沿ってＡＴＤの胸部分と噛み合わされるローブ（lobes）９９１ａを形成するようにされる。これは胸エリアにクッション効果およびサポートを提供しつつ、胸骨に対する接触ストレスを取り除くことを助ける。特別な実施態様では、凹部の深さＤ１０は、表面から計器盤に最も接近した位置である凹部の最前方部分まで、胸骨の１つの面で胸と最初に接触する凹部の側面に沿って測定される。

１つの実施態様では、テザー機構９９０はエアバッグ外側パネル１２、１４および１６に取り付けられ、エアバッグがインフレーションする場合、中空の、一般に管状構造（図３３Ａの中で示されたように）を有するようにされる。この構造は、中空壁、第１のの端部９９０ｂおよび第２の端部９９０ｃから形成されるボディ９００ａを有してもよい。壁９９０ａは、管状構造の内部９９０ｄを定義する。壁９９０ｄは、裁縫あるいは他の適切な手段によりシーム９９０ｅに沿ってメイン・パネル１２の乗員接触面へ第１の端部９９０ｂに沿って取り付けられる。シーム取り付けは、エアバッグ・インフレーション中に、メイン・パネル１２の取り付けられた部分のインフレーションおよび拡張を制限する役目をし、くぼみ９９１はパネル１２の乗員接触側に形成される。このくぼみは、乗員がエアバッグと接触する場合に乗員の胸骨部分が受け取られる凹部を形成する。図３５は、図３２および３３に示されるエアバッグ実施態様の横断面の平面図である。

したがって、くぼみ９９１は胸骨を囲む胸部の部分をくぼみを取り巻くエアバッグ部位に密着させつつ、成人の乗客の胸部の胸骨または中央の部分と接触していないエアバッグの凹部を提供するように組み立てられ配置される。このように、くぼみを取り巻くエアバッグ部位は、エアバッグと胸部の胸骨または、中央の部分の間との接触に先立って衝撃エネルギーを吸収する。このようにして、胸の負荷は、乗客の胸の肋骨部分に転送される。

それに沿って取り付け端部９９０ａおよび９９０ｂの端がエアバッグ・パネルに取り付けられるシームは、特定の希望のサイズあるいは形状の凹部を生成するために必要などんな形状であってもよい。

図３３，３３Ａ、および３９を再び参照する。１つの特別の実施態様では、テザー機構の第２の端９９０ｃに沿った壁９９０ａの端は、乗員接触面の反対側のメイン・パネル１２の側面の１２ｚに取り付けられ、ＦＭＶＳＳ標準２０８番（その全体は参照され、本明細書に組込まれる）に従うＮＨＴＳＡ衝突試験のための位置−２として指定された位置で車両計器盤に対してまたはその近傍で安息位置に頭部があるとき、 ハイブリッド ＩＩＩ ６才児 衝突 ＡＴＤ （図示せず）の頭部をその内部に受け取るように配置され構成される第２のキャビティー、凹部またはくぼみが形成される。ＮＨＴＳＡ衝突試験のための位置−２はhttp://www.nhtsa.gov/cars/rules/rulings/80g/80giii.htmlに示され、それは図１８としてここに示される。 ハイブリッド ＩＩＩ ６才児 衝突 ＡＴＤは、http://www.nhtsa.gov/Research/HYBRID+III+6-Year+Old+Physical+Dataで国立ハイウェー交通安全局により定義された物理的なパラメーターを有する。それは参照され、本明細書に組み入れられる。

テザー機構第２の端部９９０ｃのメイン・パネル面１２ｚへの取り付けは、エアバッグ・インフレーション中のメイン・パネル面１２ｚの一部のインフレーションおよび拡張を制限する役目をし、サイドパネル１２の側面にくぼみ９９３を形成する。このくぼみは、小児の頭部の上およびそのまわりでインフレーションするように、図１５−１７で本明細書に記載されたように、位置２の小児乗客の頭部がエアバッグのインフレーション中に受け入れられる凹部を形成する。特別の実施態様では、くぼみ９９３の深さＤ１１は、くぼみの一方の面に沿ってエアバッグの最前面表面から測定される。

ガスがエアバッグに流れ込むとともに、バッグの下部はインフレーションし、くぼみ９９３が小児の頭部を受け取り、エアバッグの比較的高い部分または突き出したローブ部分９９３ａは、くぼみ９９３の周縁を画定し、小児の頭部の側面を包みクッションする。キャビィティ９９３の追加の利点は、乗客用座席にバックルで止められた幼児のキャリアー内に置かれた幼児（図示せず）の一部をその内部に格納する能力である。

先に述べられたように、図３６に示されるようなテザー機構９９０は、エアバッグの下部のチャンバーのインフレーションした体積およびしたがってクッションの全体積を低減する。体積のこの低減により、下部のチャンバーを充填し、かつ加圧するのにより少ない時間しか要せず、それにより、エアバッグを配置するのに必要な時間を低減する。さらに、下部のチャンバーのエアバッグ外部の相対的な剛性の増加を許容しつつ、エアバッグを満たすのに必要なガスの量は低減される。

図３３Ｂおよび３３Ｃを参照する。別の実施態様では、テザー機構９９０’はエアバッグ外側パネル１２、１４および１６に取り付けられ、先に記載されたように凹部またはキャビィティ９９１’を提供するが、エアバッグの底部のまわりの乗員接触面から計器盤に近いエアバッグ面まで連続的に伸びる。この凹部９９１’は乗員接触凹部９９１、および先に記述された小児受け取り凹部９９３の両方を含む。

図３４は、下部のチャンバー内部テザー機構の別の実施態様９９０’の横断面の平面図である。この実施態様では、テザー機構９９０’は、エアバッグ・パネルに取り付けられ、バッグが充填される時、第１のくぼみあるいは凹部９９１’がメイン・パネル１２の乗員に面する外面の中央の部分の下半分の部分の近傍に形成されるようにされる。凹部９９１’は、ハイブリッドＩＩＩ 第５ パーセンタイル 女性 自動車衝突用実験装置、ハイブリッドＩＩＩ 第５０ パーセンタイル 男性 自動車衝突用実験装置、ハイブリッドＩＩＩ 第９５ パーセンタイル 男性 自動車衝突用実験装置の胸骨エリアに相対して、これを包含するか、囲むように配置し組み立てられる。テザー機構９９０’は、くぼみ９９１’を囲むメイン・パネルのインフレーションして拘束されていない部分が、ＡＴＤの胸部分を、胸骨エリアの一方の面に沿って固定するローブ９９１ａ’を形成する。
これは胸エリアへのクッション性能および支持を提供しつつ、胸骨に対する接触ストレスを取り除くことを援助する。この実施態様では、テザー９９０’はボディ９９０ａ’、第１の端部９９０ｂ’および第１のの端部の反対側の第２の端部９９０ｃ’を有する。示された実施態様では、エアバッグがインフレーションする場合、テザー９９０’は本質的に鉛直面に沿って伸びる。しかしながら、テザーはクッションがインフレーションする場合にエアバッグ外面の希望の制約を提供するのに必要などんな定位もしてよい。テザー・ボディ９９０ａ’は材料の１つの平坦な部品または組合わされた材料の１つ以上の平坦な部品から作られてもよく、たとえば端同士を合わせて、１つの、本質的に水平、あるいは平面構造を形成してもよい。最初の末端の壁９９０ｂ’は先に記載されたように裁縫あるいは他の適切な手段によりシームに沿ってメイン・パネル１２の乗員接触面に取り付けられる。シーム取り付けは、エアバッグ・インフレーション中にメイン・パネル１２の取り付けられた部分のインフレーションおよび拡張を制限する役目をし、くぼみ９９１’をパネル１２の乗員接触側に形成する。このくぼみは、乗員がエアバッグと接触する場合に、乗員の胸骨部分が受け取られる凹部を形成する。したがって、くぼみ９９１’は胸骨を囲む部分をくぼみを取り巻くエアバッグ部位に衝突させつつ、成人の乗客の胸部の胸骨または中央の部分との接触していないエアバッグの凹部を提供するように組み立てられ配置される。このように、くぼみを取り巻くエアバッグ部位は、エアバッグと胸部の胸骨または、中央の部分の間との接触に先立って衝撃エネルギーを吸収する。胸負荷は、乗客の胸の肋骨部分にこのようにして転送される。特別の実施態様では、くぼみの深さＤ１０は、計器盤に最も近いくぼみの部分へ、胸骨の１つの面の胸に、最初に接触するくぼみの面に沿って表面から測定される。

さらに、もし望まれれば、先に記載されたようにハイブリッドＩＩＩ ６才児自動車衝突用実験装置の頭部のための第２のくぼみ９９３’が、メイン・パネルの側面１２ｚへテザーの第２の端部９９０ｃ’を付けることにより形成される。特別の実施態様では、くぼみ９９３’の深さＤ１１は、くぼみの一方の面に沿ってエアバッグの最前面から測定される。

エアバッグ外面に形成されたくぼみ９９１および９９３の深さＤ１０およびＤ１１は、エアバッグ面１２ａおよび１２ｚに対してテザー位置をコントロールすることにより制御することができ、また車両（例えば図３３と３３Ａの中で示されたように）の前後軸と平行な軸に沿って一般に伸びるテザーの長さＬＴのコントロールによって制御できる。

図３２−３９に示されるようなテザー機構９９０’は、エアバッグの下部のチャンバーのインフレーションした体積、したがってクッションの全容積を有効に低減する。体積のこの低減により、下部のチャンバーはより短時間で充填され、加圧され、それによりエアバッグを配置するのに必要な時間を低減する。さらに、下部のチャンバーのエアバッグ外側の相対的な剛性の増加を許しつつ、エアバッグを満たすのに必要なガスの量が低減される。

図３９は、図３２−３６に記述されるような実施態様に従うエアバッグの横断面の側面図（図１７に示されるものに似ている）を示し、ハイブリッドＩＩＩ ６才児自動車衝突用実験装置の頭部７００の上をエアバッグが包んでいる。

図３９Ａは、図３２−３６に記述されるような実施態様に従うエアバッグ１３００の概要の側面図を示し、後部座席の幼児カー・シート１２０３に確保された幼児１２０１の頭部１２０５をエアバッグが包んでいる。この実施態様では、エアバッグが矢Ｒによって示された方向に幼児の頭部の頂点の上に、およびその頂点上にインフレーションし、幼児の頭部は凹部１３０２（先に記述された凹部９９３のような）に受け入れられ、それによって、エアバッグが展開した形状にある場合に、小児の位置の頭部を確保するのを助ける。

本明細書に記載された実施態様に従うエアバッグの動作および成人の車両乗員の展開したエアバッグとの接触に先立った、および接触の間の体の移動は、図４、８、９および１０−１４に説明される。図８および９は、ＡＴＤ３０５および４０５を使用した衝突試験の部分をそれぞれ示し、先に記述されたその仕様書に則り、エアバッグの展開の後の、乗客の前進運動の停止を示す。図１０−１４は、本発明の実施態様に従うエアバッグを使用した、典型的な展開／乗客接触シーケンスを示す。

図１０を参照する。バッグ展開に先立って、ＡＴＤ ３０５、４０５、５０５は着席され、エアバッグ１０（図示せず）は、既知の方法で、随伴ガス・ジェネレーティング・システムあるいは他のインフレーション流体源（図示せず）に操作可能につながれる。インフレーション流体源は衝突事象センサー（図示せず）に操作可能につながれることができる。衝突事象センサーは衝突の場合にエアバッグシステムの活性化の信号を発生するコントローラー（図示せず）を含んでいるか、あるいは動作可能な関係にある。エアバッグおよびその関連するインフレーション手段は、エアバッグ（特に上部のチャンバー１０２）の迅速なインフレーションを提供するように構成され、前方への頭部および頸部の動き、および（わずかに後の時点で）乗客の胸の部位を迅速に拘束しクッションし、かつ個体の慣性の低減を助けるために独特のクッション・体積を利用する。乗客の胸部部位は、シート・ベルトによって最初に抑制され、一旦それが充填されれば、下部のチャンバーから追加的支援を受ける。

図１１および１２を参照する。システムが活性化される場合、インフレーションガスはインフレーション流体源から上部のチャンバー１０２の中へ流れ、急速に上部のチャンバーをインフレーションさせ、頭部および頸部の前方への動きをできるだけ早く（図１３および１４に示すように）遮ることを可能にし、頭部および頸部による勢いを最小限にすることを援助する。エアバッグ・インフレーションのこの初期段階では、乗員シート・ベルト・テンションは、座席に乗客の胸下部の部位を保持する。その後、シート・ベルト・テンショナーが解放された時に乗員を支持するために、インフレーションガスは下部のチャンバー１０４の中へバルブ１１２を通って上部のチャンバー１０２から流れ、下部のチャンバーを加圧する。

図１３および１４を参照する。下部のチャンバーが充填された時、バルブ１１２は下部のチャンバー１０４中の圧力に反応して始動し、上部のチャンバー１０２へのガスの逆流を制限するか減ずる。さらに、図８、９、１３および１４で見られるように、ＡＴＤとエアバッグ・リーディングエッジ１００ａの間の接触が、先に記載されたようにＡＴＤのボディの尻部と肩関節の位置によって定義されたそれぞれのゾーンＺ内で生じる。図４、８、９、１３および１４を参照すると、ディバイダー・リーディングエッジシーム１１０は乗客の尻部ピボット２０２と乗客の肩部ピボット２０６’の間で乗客と接触することがわかる。

図１３を参照する。乗客頭部部位３０２がエアバッグと接触すると、下部のチャンバーへ上部のチャンバーの中のガスはベントされるか、あるいは上部のチャンバー・ベント１０６によって環境へ放出される。その結果、上部のチャンバー圧力は減少し、乗客の頭部部位との接触に反応して上部のチャンバーの上のバッグ前面は「柔らかくなる」。この「柔らかくなる」ことは、乗員の頭部部位を防御するための十分な支援を提供しつつ、頭部部位とエアバッグの間の接触力を最小限にするのを支援する。バルブ１１２のために、上部のチャンバーの圧縮は、乗客の頭部との接触に応じて下部のチャンバー１０４の内の圧力の増加を引き起こすかもしれない。これは、軸Ｌ（図４）に沿った頭部と胸部の配列の保持を促進する。乗客の体の継続的な前進運動に反応して、エアバッグは圧縮され続け、乗客がエアバッグに荷重をかけつつ配列を保存することを援助するために、チャンバー間のエアバッグ内圧を均衡させる。

図１４を参照する。エアバッグを荷重した後、胸（胸部）は、クッションのより低い部分に保持される。この時に、クッションの上部および下部のチャンバーの両方は同時に荷重を受ける。負荷のこの部分では、下部のチャンバーからのガスはフロー制限バルブ機構１１２を通って、下部のチャンバーから上部のチャンバーへ流れる。乗客による荷重と下部のチャンバーから方向制御弁を通るガスのフローによって、圧力上昇が上部のチャンバーに生じる。この圧力上昇は上部のチャンバーの中の主ベントによって取り除かれ、ガスは車両環境へ入る。下部および上部のチャンバーの間の制限バルブを通るこの段階のフローは、頭部と胸部の相対的な動きを最小限にして頸部の曲がりを最小限にするために、上部と下部のチャンバー圧力を均衡させように設計することにより調整することができる。

エアバッグ実施態様の中で、したがって、エアバッグは第１ののチャンバーを充填し、次いで第１ののチャンバーを通り抜けるガスを使用して、第２のチャンバーを充填することが可能なように組み立てられる。エアバッグが乗客との接触によって荷重される場合、加えられるエネルギーは、下部のチャンバーから上部のチャンバーへ、および上部のチャンバーから周辺環境へのベントされるガスによって消される。上に記述されるように組み立てられたチャンバーを有する乗客側エアバッグは、比較可能な乗員保護を提供する従来のエアバッグ設計より、インフレーションガスの使用に関してより効率的であることが分かった。この特性は、上部のチャンバーの体積が同様の従来のチャンバーのないバッグより著しく小さいので、より低いピーク圧力および圧力上昇速度のより低いインフレーターおよび／またはガス源を、エアバッグをインフレーションさせるために使用することを可能にする。いくつかの用途（典型的にＳＵＶまたは軽トラック）では、単一段階インフレーターを使用することも可能である。これらの用途では、車両には好ましいパルス、高い屋根のラインおよび大きな乗員エリアを有する。規則により指定される３才および６才児のアウトオブポジションテストと共に、成人のＡＴＤの動的モードに適合すれば、単段のインフレーターが使用されてもよい。この場合、インフレーター出力はベルトがないハイブリッドＩＩＩ 第５０ パーセンタイル 男性 自動車衝突用実験装置を柔らかすぎずに適切に抑制し、かつベルトがないハイブリッドＩＩＩ 第５ パーセンタイル 女性 自動車衝突用実験装置を堅すぎることなく適切に拘束するに十分なものにされる。

同じ外部寸法でチャンバーのある構造を持っているエアバッグは、多数の用途に使用されることができる。なぜなら、設計必要条件によるエアバッグ性能特性における変化が、エアバッグの内部の構造の変更により達成されるからである。例えば、ディバイダーの位置の変更、上部と下部のチャンバーを接続するバルブ１１２の流れ特性の変更、上部のチャンバーのベント位置および特性の変更、およびメイン体積・コントロール機構（ＶＣＭ）パネル、メインおよびサブエアバッグ・パネルを接続するシームの位置の変更によって達成することができる。共通の外部の構造を使用できることは、バッグ設計および生産の均一性を提供する。

図４０を参照する。本明細書に記載されたエアバッグの実施態様１０は、エアバッグシステム９００に組み込まれることができる。エアバッグシステム９００は、少なくとも１つのガス源９１５（例えば既知のインフレーターまたはガス生成システム）、およびここに記述された実施態様に従ったエアバッグ１０を含むことができる。エアバッグは、ガス生成システムの活性化の際に流体連通が可能にするように、ガス源に作動可能に連結される。エアバッグシステム９００はさらに衝突事象センサー９１０を含むか、あるいはそれと連絡されることができる。衝突事象センサー９１０は、衝突の場合には例えばガス源９１５の活性化によって、エアバッグシステム９００の駆動を刺激する既知の衝突センサーアルゴリズムを含んでいる。

図４０を参照する。エアバッグシステム９００は、安全ベルトアセンブリー８５０のような追加の要素を含む、より広範な、より包括的な乗り物乗員拘束システム８００に組み入れられることができる。図４０は、そのような拘束システムの１つの典型的な実施態様の概略図を示す。安全ベルトアセンブリー８５０は、安全ベルトハウジング８５２および、ハウジング８５２から伸びる安全ベルト８６０を含む。安全ベルトリトラクタメカニズム８５４（例えば、ばね式のメカニズム）は、ベルトの端部分に連結されることができる。さらに、衝突の際にリトラクタメカニズムを始動させるために、安全ベルトプリテンショナー８５６がベルトリトラクターメカニズム８５４に連結されることができる。本発明の安全ベルト実施態様と共に使用されることができる典型的なシートベルトリトラクタメカニズムは、米国特許番号５，７４３，４８０、５，５５３，８０３、５，６６７，１６１、５，４５１，００８、４，５５８，８３２および４，５９７，５４６に開示されている。これらの特許は参照され、本明細書の一部として組み込まれる。本発明の安全ベルトの実施態様が組み合わされることができる典型的なプリテンショナーの例は、米国特許番号６，５０５，７９０および６，４１９，１７７に開示されている。これらの特許は参照され、本明細書の一部として組み込まれる。

安全ベルトアセンブリ８５０は、例えばプリテンショナーに組み入れられた火工品イグナイタ（図示せず）の起動によって、ベルトプリテンショナー８５６の起動の信号を発生する既知のクラッシュセンサーアルゴリズムを含む、衝突センサ８５８（例えば慣性センサあるいは加速度計）を含むか、またはこれと接続されることができる。先に参照され、本明細書の一部として組み込まれた米国特許番号６，５０５，７９０および６，４１９，１７７は、そのような方法で始動するプリテンショナーの例を提供する。

本明細書に利用される時、用語「ほぼ」、「約」、「本質的に」、および同類の表現は、この開示の主題が関係する技術分野の当業者の共通して受け入れられる使用法と調和して広い意味を有することが意図される。本明細書の開示を見た当業者は、これらの用語が開示されたある態様を記述することを意図した物であることを理解し、これらの範囲を開示された数値範囲のものに限定すべきではないことも理解すべきである。従って、主題の実質的ではないか重要ではない修正あるいは変更は発明の範囲内であると考えられるように、これらの用語は解釈されるべきである。

様々な実施態様について記述するためにここに使用される「例示の」の用語は、そのような実施態様が可能な例、表現、および／または可能な実施態様の実例を示すように意図される。そのような実施態様は必ずしも通常より上かまたは最上の例であることを意味しない。

「組み合わされた」、「連結された」などの用語は、２つの部材が直接あるいは間接的に接続されたことを意味する。そのような接続は静的であるかもしれない（例えば、永久的な物）、あるいは取り外し可能（例えば、除去可能か解放可能な）であることができる。そのような接続は、２つの部材、または２つの部材と互いに一体化して一つの部材として形成された追加の中間部材により、または２つの部材、または２つの部材と任意の追加の中間部材により達成されてもよい。

要素の位置についての「頂部」、「底部」、「上」および「下」などの用語は、単に図中の様々な要素の位置について記述するために使用される。 様々な要素の配置は典型的な実施態様によって異なり、そのような変化が本明細書の開示によって包含されることを意図することに留意すべきである。

様々な典型的な実施態様の中で示されるようなエアバッグの構成および配置は単なる例示に過ぎないことに注目することは重要である。少数の実施態様がこの開示に詳細に述べられているが、この開示に接した当業者は、多くの修正（例えばサイズ、寸法、構造、形、多くの様々な要素の形状と比率、パラメーターの値、要素の配置、使用物質、色、定位などにおける変化）が、本発明の新規な教示および利点から離れることなく可能であることを容易に認識するだろう。例えば、一体として形成されるように示された要素は、多数の部分あるいは要素から造られてもよい。要素の位置は逆にされるか、そうでなければ変えられてもよい。また、個別素子または位置の性質あるいは数は変更されるか、変えられてもよい。従って、そのような修正はすべて、本出願の範囲内で含まれることを意図する。
任意のプロセスまたは方法のステップの順序またはシーケンスは他の実施態様によって変えられるか並び替えられてもよい。
他の置換、修正、変更および省略は、典型的な実施態様のデザイン、運転条件および配置の中で行われてもよい。

Claims (21)

1. 以下を含むエアバッグ：
   エアバッグの内部を画定する少なくとも１枚のパネル；
   内部を上部のチャンバーと下部のチャンバーに分割するように内部に配置されたディバイダー；
   下部のチャンバーの内に配置された少なくとも１つのテザー機構、該少なくとも１つのテザー機構は、エアバッグがインフレーションした時に、第１のの凹部がエアバッグの外面に沿って形成されるように、エアバッグ・インフレーション中に少なくとも１枚のパネルの一部の移動を制限するように、少なくとも１枚のパネルに取り付けられるように構成される。
2. エアバッグ展開の後にエアバッグと接触する車両乗員の胸骨をその内部に受け取るために、凹部が組み立てられ配置されるように、少なくとも１つのテザー機構が少なくとも１枚のパネルに取り付けられることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ。
3. 少なくとも１つのローブが凹部に隣接して形成されるように、少なくとも１つのテザー機構が組み立てられ、少なくとも１枚のパネルに取り付けられ、該少なくとも１つのローブがエアバッグ展開の後にエアバッグと接触する車両乗員の胸骨に隣接する車両乗員の一部をクッションするように配置される、請求項１記載のエアバッグ。
4. ディバイダーの中に形成され、ディバイダーの任意の端とは間隔を置いて配置された開口部、および上部のチャンバーの中への下部のチャンバーからの開口を通って流れるガスを制限するように配置したフロー制限バルブ機構をさらに含む請求項１記載のエアバッグ。
5. 少なくとも１つのテザー機構が中空のほぼ管状の構造を持っていることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ。
6. 少なくとも１つのテザー機構が平面で、エアバッグがインフレーションした場合に、本質的に鉛直面に沿って伸びるように組み立てられることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ。
7. 少なくとも１つのテザー機構が、エアバッグ・インフレーション中に少なくとも１枚のパネルの一部の移動を制限し、エアバッグがインフレーションしたときに第２の凹部がエアバッグの外面に沿って形成されるように組み立てられ、少なくとも１枚のパネルに取り付けられる、請求項１記載のエアバッグ。
8. 少なくとも１つのテザー機構が少なくとも１枚のパネルに取り付けられ、ハイブリッドＩＩＩ ６才児自動車衝突用実験装置の頭部がＦＭＶＳＳ標準２０８番に従うＮＨＴＳＡ衝突試験のための位置−２として指定された位置で車両計器盤またはその近くに置かれたときに、第２の凹部が該頭部をその内部に受け取るように取り付けられる、請求項７記載のエアバッグ。
9. 請求項１記載のエアバッグを含む車両。
10. 請求項１記載のエアバッグを含むエアバッグシステム。
11. 以下を含むエアバッグ：
    エアバッグの内部を画定する少なくとも１枚のパネル；
    内部を上部のチャンバーと下部のチャンバーに分割するように内部に配置されたディバイダー；
    上部のチャンバー内に配置した少なくとも１つのテザー、該少なくとも１つのテザーはディバイダーおよび少なくとも１枚のパネルの一部に取り付けられ、エアバッグのインフレーション中に下部のチャンバーへの方向へのディバイダーの一部の移動を制限する、
12. バッグが車両中でインフレーションした状態である場合に、ディバイダーの頂端または最も高い位置となるように、少なくとも１つのテザーが組み立てられ取り付けられることを特徴とする請求項１１記載のエアバッグ。
13. 少なくとも１つのテザーが、エアバッグ・インフレーション中に下部のチャンバーへの方向へのディバイダーの歪みを制限するようにディバイダーに操作可能につながれ、少なくとも１つのテザーがエアバッグ・インフレーション中に車両乗員の方向へのエアバッグの外面の運動を制限するように少なくとも１枚のパネルに操作可能につながれることを特徴とする請求項１１記載のエアバッグ。
14. 請求項１１記載のエアバッグを含む車両。
15. 請求項１１記載のエアバッグを含むエアバッグシステム。
16. 以下を含むエアバッグ：
    エアバッグの内部を画定する少なくとも１枚のパネル；
    内部を上部のチャンバーおよび下部のチャンバーに分割するように内部に配置したディバイダー、
    少なくともディバイダーのリーディングエッジの一部は少なくとも１枚のパネルの乗員接触面に取り付けられない。
17. 少なくともリーディングエッジの一部は、乗員接触面の反対側に配置されエアバッグ下部のチャンバー内に伸びるフラップを形成するようにディバイダーから伸び、該フラップは上部のチャンバーの中への下部のチャンバーからのガスのフローを制限するように組み立てられる、請求項１６記載のエアバッグ。
18. ディバイダーが少なくとも１つの取り付け部分に沿って少なくとも１枚のパネルに取り付けられ、ディバイダーが少なくとも１つの取り付け部分に隣接する少なくとも１つの非取り付け部分に沿って、少なくとも１枚のパネルに取り付けられず、少なくとも１つの非取り付け部分と少なくとも１枚のパネルの間に少なくとも１つのガス流路を形成する、請求項１６記載のエアバッグ。
19. 少なくとも１枚のパネルとディバイダーの間に少なくとも１つのガス流路が形成され、エアバッグがインフレーションした場合に、ディバイダーのリーディングエッジの少なくとも一部が少なくとも１枚のパネルの乗員接触面に取り付けられず、エアバッグは、車両乗員によって乗員接触側にかけられた圧力に反応して、少なくとも１つのガス流路が下部のチャンバーから上部のチャンバーへのガスのフローを制限するために少なくとも部分的に閉鎖できるように組み立てられる、請求項１６記載のエアバッグ。
20. 請求項１６記載のエアバッグを含む車両。
21. 請求項１６記載のエアバッグを含むエアバッグシステム。

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