JP2017081454A - 車両の後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リヤデフレクタ本体５２で反射した反射光Ｌ２による後方視認性の低下を抑制できる車両１の後部構造を提供することを目的とする。【解決手段】開閉ルーフ６及びリヤウインドウ１４を格納可能な車両１の後部構造であって、座席１５の間における車両後方側に、前面に光を反射する凹設部分５２２ａを有するリヤデフレクタ本体５２を備え、リヤデフレクタ本体５２の車両前方下方に設けた光源８１と凹設部分５２２ａとを結ぶ仮想直線を第１仮想線ＶＬ１とし、ルームミラー７０の略中央と凹設部分５２２ａとを結ぶ仮想直線を第２仮想線ＶＬ２とし、凹設部分５２２ａに垂直な仮想直線を仮想基準線ＶＬ３として、凹設部分５２２ａの前面を、側面視において、仮想基準線ＶＬ３に対する第１仮想線ＶＬ１の角度θ３と、仮想基準線ＶＬ３に対する第２仮想線ＶＬ２の角度θ４とが異なる角度となる前倒角度θ２で傾斜した傾斜面としたことを特徴とする。【選択図】図９

Description

この発明は、例えば、開閉自在なリヤウインドウを有する車両において、リヤウインドウを開いた際、座席よりも車両後方から巻き込むように車室内へ流入する走行風を整流する整流板を備えたような車両の後部構造に関する。

乗員が乗り込む車室部の上部に開閉自在な開閉ルーフを有する車両、所謂、オープンカーにおいて、開閉ルーフが閉じた状態（クローズ状態）では、車両前方からの走行風が車体表面に沿って車両後方へ流動する。

一方、開閉ルーフが開いた状態（オープン状態）では、車両上部の開口によって走行風が車両後方へ安定して流れ難く、かつ車外に比べて車室内が負圧になるため、開閉ルーフが閉じた状態に比べて、車両上部を流れる走行風の流れが変化し易い。

例えば、開閉ルーフが開いた状態において、フロントウインドウを超えて座席よりも車両後方へ流れた走行風の一部が、車室内の負圧によって車両前方へと巻き込むように偏向することが知られている。

このため、開閉ルーフが開いた状態では、車両後方から巻き込むように車室内へ流入した巻込み風が乗員に当たる風当りや、該風当りによって生じる騒音により、乗員に不快感を与えるおそれがあった。
そこで、開閉ルーフを開いた状態における風当りや風当りによる騒音を抑制する様々な技術が提案されている。

例えば、特許文献１では、開閉ルーフが開いた状態において、座席よりも車両後方側から車室内へ巻き込むように流動する巻込み風を整流するため、左右一対の座席の間における車両後方側にウィンドデフレクタ装置を備えている。さらに、この特許文献１のデフレクタ装置は、透明性を有する合成樹脂板でデフレクタ板（整流板）を形成することで、良好な後方視認性を確保している。

ところで、整流板の車両前方上方には座席よりも車両後方部分を映すルームミラーが配置されている。このため、乗員がルームミラーを介して車両後方を確認する際、ルームミラーには、座席の間に配置している整流板も映り込むことになる。

一方、昨今では、整流板の車両前方下方には、例えば、ナビゲーションの操作を受付ける操作スイッチ、あるいはサスペンションモードを切替える切替えスイッチなどの各種スイッチが、センターコンソールに配置されている。この各種スイッチには、車幅灯の点灯に連動して点灯する光源が内蔵されていることが多い。

このため、各種スイッチの光源が照射した照明光の照射方向に、透明樹脂等の光反射性を有する整流板が位置する場合、各種スイッチの照明光が整流板で反射してルームミラーに映り込むことがあった。

これより、透明樹脂等の光反射性を有する整流板を備えた車両では、ルームミラーに映り込んだ各種スイッチの反射光によって、ルームミラーを介した後方確認が阻害されるおそれがあった。

特開２００５−１７８７０７号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、整流板で反射した反射光による後方視認性の低下を抑制できる車両の後部構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両における車室の上部を覆うルーフ、または／および該ルーフよりも車両後方に位置するリヤウインドウを格納部材として、車体に格納可能な車両の後部構造であって、左右一対の座席の間における車両後方側に、車両上方側へ起立するとともに、車両前方側に光を反射する反射面を有する整流板を備え、該整流板の車両前方下方に設けた光源と前記整流板の前記反射面とを結ぶ仮想直線を第１仮想線とし、前記整流板の車両前方上方に設けたルームミラーの略中央と前記整流板の前記反射面とを結ぶ仮想直線を第２仮想線とし、前記整流板の前記反射面に対して垂直な仮想直線を基準仮想線として、前記整流板の前記反射面を、側面視において、前記基準仮想線に対する前記第１仮想線の角度と、前記基準仮想線に対する前記第２仮想線の角度とが異なる角度となる所定角度で傾斜した傾斜面としたことを特徴とする。

上記ルーフは、車両後方へ折り畳むように格納される開閉ルーフ、あるいはルーフ部分を取り外し可能な開閉ルーフであって、幌布や幌骨で構成したソフトトップ、あるいは金属製ルーフで構成したハードトップとすることができる。

上記整流板は、透明性を有する合成樹脂製の整流板、あるいは車両前方側に光沢面を有する整流板などとすることができる。
上記光源は、例えば、ナビゲーションの操作を受付ける操作スイッチ、あるいはサスペンションモードを切替える切替えスイッチなどの各種スイッチに内蔵されたＬＥＤなどの光源とすることができる。

この発明により、整流板で反射した反射光による後方視認性の低下を抑制することができる。
具体的には、光源と反射面とを結ぶ仮想直線が第１仮想線であるため、光源が照射した照射光は、基準仮想線に対する第１仮想線の角度と略同等の入射角で反射面に入射することになる。そして、反射面に入射した照射光は、基準仮想線に対する第１仮想線の角度と略同等の反射角で反射する。

この際、反射面とルームミラーの略中央とを結ぶ仮想直線である第２仮想直線の基準仮想線に対する角度が、基準仮想線に対する第１仮想線の角度とは異なるため、反射面で反射した反射光は、基準仮想線に対する第２仮想線の角度とは異なる反射角で反射することになる。つまり、車両の後部構造は、反射面に入射した照射光を、ルームミラーの略中央以外へ向けて反射させることができる。

これにより、車両の後部構造は、反射光がルームミラーの略中央に映り込むことを抑制できる。ここで、ルームミラーの略中央は、車幅方向におけるルームミラーの一端側を乗員が視認した場合であっても乗員の視界に入り易い部分であり、かつ車幅方向におけるルームミラーの両端に比べて映り込む車両後方の情報量が多い部分である。

このため、ルームミラーの略中央への反射光の映り込みを抑制することで、車両の後部構造は、仮に、反射光がルームミラーに映り込んだ場合であっても、反射光による後方視認性の低下を抑制することができる。

加えて、乗員の頭部よりも車両上方に位置するため、ルームミラーは、略中央が乗員の目の近傍を向くように、車両後方下方へ傾けて調整される。このため、ルームミラーに対して車両後方下方に位置する整流板からの反射光は、小さい入射角でルームミラーに入射したのち、入射角と略同等の小さい反射角で反射することになる。

この際、例えば、乗員の視界に入り易いルームミラーの略中央に反射光が入射すると、反射光が乗員の目の近傍に向けて反射し易くなるため、反射光によって乗員が眩惑するおそれがあった。

これに対して、ルームミラーの略中央以外の部分に反射光が入射するため、車両の後部構造は、例えば、照射光がルームミラーの上部へ向けて反射した場合、乗員の頭部における上部へ向けて反射光を反射させることができる。

これにより、車両の後部構造は、乗員の目の近傍に向けて反射光が反射することを抑制できる。このため、車両の後部構造は、仮に、反射光がルームミラーで反射した場合であっても、ルームミラーを介した反射光による眩惑を抑制することができる。

さらにまた、例えば、透明性を有する合成樹脂で整流板を形成した場合、車両の後部構造は、反射光による後方視認性の低下を抑制するとともに、整流板を介した後方視認性を確保することができる。つまり、透明性を有する合成樹脂で整流板を形成した場合であっても、車両の後部構造は、良好な後方視認性を確保することができる。

あるいは、例えば、光沢性を有する反射面を有する整流板とした場合、車両の後部構造は、ルームミラーへの照射光の映り込みを抑制するととともに、整流板の意匠性を向上することができる。
従って、車両の後部構造は、整流板で反射した反射光による後方視認性の低下を抑制するとともに、反射光による眩惑も抑制することができる。

この発明の態様として、前記整流板を、前記所定角度で傾斜した前記反射面を有する略平板状の反射部と、車両後方からの外気を受風する略平板状の受風部とで構成するとともに、車体に対する前記反射部の角度と、車体に対する前記受風部の角度とを異ならせて一体形成することができる。

この発明により、車両の後部構造は、巻込み風を整流する整流性能を損なうことなく、ルームミラーへの照射光の映り込みを抑制することができる。
具体的には、車両後方からの巻込み風を所望する方向へ整流するため、整流板の背面は、例えば、車体に対して傾斜させた傾斜面で形成する必要がある。

このため、例えば、基準仮想線に対する第１仮想線の角度と、基準仮想線に対する第２仮想線の角度とが異なる角度となるよう略平板状の整流板を傾斜させて配置した場合、所望される整流板の背面の角度が整流板の前面の角度と異なると、車両後方からの巻込み風を所望する方向へ整流できないという問題があった。

これに対して、車体に対する角度が異なる略平板状の反射部と略平板状の受風部とを一体形成して整流板を構成したことにより、車両の後部構造は、車両後方からの巻込み風の整流に適した角度で受風部を容易に配置することができる。これにより、車両の後部構造は、車両後方からの巻込み風を整流する整流機能を損なうことなく、ルームミラーへの照射光の映り込みを抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記整流板を、車幅方向略中央に配置した前記反射部と、前記反射部の車幅方向両端に配置した左右一対の前記受風部とで一体形成することができる。
この発明により、車両の後部構造は、乗員に対する快適性を向上することができる。

具体的には、平面視において、車幅方向略中央に配置した反射部とルームミラーとが車両前後方向で対向するように配置されるため、整流板は、光源の照射光を受光し易くなるとともに、ルームミラーへ向けて反射させ易くなる。

しかしながら、所定角度で傾斜した反射面によって、整流板は、ルームミラーへの照射光の映り込みを抑制することができる。このため、車幅方向の略中央に反射部を設けた場合であっても、車両の後部構造は、整流板で反射した反射光による後方視認性の低下を安定して抑制することができる。

一方、車両後方からの巻込み風は、反射部における車幅方向の両端を通過して乗員の頭部近傍へ向けて流動しようとする。そこで、反射部における車幅方向の両端に受風部を配置したことで、整流板は、乗員の頭部近傍へ向けて流動する巻込み風を、例えば車幅方向外側へ容易に偏向することができる。このため、車両の後部構造は、巻込み風が乗員に当たる風当りや、該風当りによって生じる騒音をより安定して抑制することができる。

これにより、車両の後部構造は、乗員に不快感を与える要因となるルームミラーへの反射光の映り込みと、巻込み風の風当りとを両立して抑制することができる。
従って、車両の後部構造は、車幅方向の略中央に配置した反射部と、反射部の車幅方向両端に配置した左右一対の受風部とで整流板を構成したことにより、乗員に対する快適性を向上することができる。

またこの発明の態様として、背面視において、前記整流板に対して車幅方向に隣接した隣接部材を備え、前記反射部の外周縁における一部を、背面視において、前記隣接部材の外周形状に対して略平行に形成することができる。

上記隣接部材は、例えば、座席後方において車両上方へ突出したシートバックバーなどの整流板を支持する支持部材とすることができる。あるいは、リヤウインドウが格納部材として格納される場合、リヤウインドウの格納によって構成されるウインドウ開口を形成する部材などとすることができる。
上記反射部の外周縁における一部とは、車両上方の縁部、車両下方の縁部、あるいは車両側方の縁部、もしくはこれらの組合せとすることができる。

この発明により、車両の後部構造は、ルームミラーへの照射光の映り込みを抑制するとともに、背面視における整流板の意匠性をも向上することができる。
具体的には、隣接部材の外周形状に対して、反射部の外周縁における一部を略平行に形成しているため、車両の後部構造は、背面視において、反射部と受風部との境界によって、隣接部材の外周形状に調和した模様を整流板に形成することができる。

このため、例えば、リヤウインドウが格納部材として格納される構成の場合、車両の後部構造は、リヤウインドウの格納によって構成されるウインドウ開口内における背面視からの見栄えを向上することができる。
従って、車両の後部構造は、ルームミラーへの照射光の映り込みを抑制するとともに、ウインドウ開口内における整流板の意匠性をも向上することができる。

またこの発明の態様として、前記整流板を、透明性を有する合成樹脂で形成することができる。

この発明により、車両の後部構造は、ルームミラーに整流板が映り込んだ場合であっても、反射光による後方視認性の低下を抑制して、良好な後方視認性を確保することができる。

本発明により、整流板で反射した反射光による後方視認性の低下を抑制できる車両の後部構造を提供することができる。

開閉ルーフを閉じた状態における車両の外観を示す外観斜視図。 開閉ルーフを開いた状態における車両の外観を示す外観斜視図。 デッキカバーを開いた状態における車両内側から見た開閉機構の側面視を示す側面図。 開閉ルーフを開いた状態における車両の外観を示す平面図。 車室内から見たフロントデフレクタ装置の外観を示す背面図。 車室内から見たリヤデフレクタの外観を示す正面図。 車両前後方向に沿ったリヤデフレクタの断面を示す断面図。 リヤウインドウ開口を介したリヤデフレクタの外観を示す背面図。 リヤデフレクタの凹設部分における前倒角度を説明する説明図。 リヤデフレクタに照射された照射光の反射を説明する説明図。 側面視における走行風の流れを説明する説明図。 車両後方視における走行風の流れを説明する説明図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態における車両１について、図１から図９を用いて詳しく説明する。
なお、図１は開閉ルーフ６を閉じた状態における車両１の外観斜視図を示し、図２は開閉ルーフ６を開いた状態における車両１の外観斜視図を示し、図３はデッキカバー１３を開いた状態における車両内側から見た開閉機構の側面図を示し、図４は開閉ルーフ６を開いた状態における車両１の平面図を示している。

さらに、図５は車室内から見たフロントデフレクタ装置４０の外観の背面図を示し、図６は車室内から見たリヤデフレクタ５０の外観の正面図を示し、図７は車両前後方向に沿ったリヤデフレクタ５０の断面図を示し、図８はリヤウインドウ開口１３４を介したリヤデフレクタ５０の背面図を示し、図９リヤデフレクタ５０の凹設部分５２２ａにおける前倒角度θ２を説明する説明図を示している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。加えて、図１中の上方を車両上方とし、図１中の下方を車両下方とする。

まず、本実施形態における車両１は、図１に示すように、左右一対の前輪２、左右一対のフロントフェンダー３、及びボンネット４などが配設された車両前部５と、車両上部の開閉ルーフ６、及び左右一対のドア７などが配設されるとともに、乗員が乗り込む車室部８と、左右一対の後輪９、左右一対のリヤフェンダー１０、及びトランクリッド１１が配設された車両後部１２とを、車両前方からこの順番で配置して構成している。

さらに、車両後部１２は、図２及び図３に示すように、左右一対のリヤフェンダー１０の間における車両前方側において、車両上方が開口した格納区画Ｓと、格納区画Ｓの開口を閉塞するデッキカバー１３とで構成した格納部分（図示省略）を備えている。

そして、車両１は、図１から図３に示すように、デッキカバー１３が車両上方後方へ移動することで開口した格納区画Ｓに対して、開閉ルーフ６を分割して折り畳むように格納するとともに、開閉ルーフ６の格納に連動してリヤウインドウ１４を格納可能に構成した、所謂、オープンカーである。

より詳しくは、格納区画Ｓは、折り畳まれた状態の開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４を収容可能な内部空間を有する大きさで構成している。
一方、格納区画Ｓの開口を覆うデッキカバー１３は、図２から図４に示すように、ドア７のドアガラス７ａの後端よりも車両上方後方の車室部分を構成している。より詳しくは、デッキカバー１３は、ドア７のドア本体７ｂよりも車両上方、かつドアガラス７ａの後端よりも車両後方部分を覆うように構成している。

このデッキカバー１３は、車幅方向で対向する左右一対のカバー側部１３１と、カバー側部１３１の下部を連結するカバーベース部１３２と、カバー側部１３１の上部を連結するカバーヘッダ部１３３とで構成している。

さらに、デッキカバー１３は、左右一対のカバー側部１３１、カバーベース部１３２、及びカバーヘッダ部１３３で構成した開口を、リヤウインドウ１４が開閉可能に当接するリヤウインドウ開口１３４として形成している。

左右一対のカバー側部１３１は、車両後方側において車両上方へ正面視略山形状に隆起した左右一対の隆起部分１３１ａと、隆起部分１３１ａから車両前方へ延設した左右一対の側壁部分１３１ｂとで一体形成している。

左右一対の隆起部分１３１ａは、トランクリッド１１の前端よりも車両後方の位置から車両前方へ延設するとともに、リヤフェンダー１０から連続するように、車両上方へ向けて隆起した形状に形成している。

この左右一対の隆起部分１３１ａは、車両上端よりも車両下端が緩やかに幅広となる正面視略山形状にそれぞれ形成するとともに、平面視において、車両前方側の車幅方向間隔に対して、車両後方側の車幅方向間隔が幅広となるように形成している。

なお、隆起部分１３１ａの前端は、側面視において、車両上端に対して車両下端が車両後方側に位置するように傾斜した形状に形成している。
側壁部分１３１ｂは、隆起部分１３１ａの車幅方向外側の面を、ドアガラス７ａに近接する位置まで車両前方へ延設して形成している。

カバーベース部１３２は、格納区画Ｓの車両後方部分を覆う大きさで、隆起部分１３１ａにおける車両内側の下端同士を車幅方向に連結する略平板状に形成している。このカバーベース部１３２は、トランクリッド１１の上面と略連続する平面となる形状に形成している。

カバーヘッダ部１３３は、側壁部分１３１ｂの上端同士を車幅方向に連結している。
リヤウインドウ開口１３４は、左右一対のカバー側部１３１における隆起部分１３１ａの前端と、カバーベース部１３２の前端と、カバーヘッダ部１３３の後端とで背面視逆台形に構成している。

このような構成のため、デッキカバー１３は、左右一対の隆起部分１３１ａで囲われた部分が、車両後方からリヤウインドウ開口１３４に向けて先細りするような形状に形成されている。
なお、デッキカバー１３の内側は、車室内における意匠面となるデッキカバートリム１３５によって覆われている。

そして、車両１は、車両上方へのデッキカバー１３の移動による格納区画Ｓの開口と、車両下方へのデッキカバー１３の移動による格納区画Ｓの閉塞とを、左右一対のカバー開閉機構２０によって実現可能に構成している。

カバー開閉機構２０は、図３に示すように、デッキカバー１３を支持する左右一対の前方カバーリンク部材２１、及び左右一対の後方カバーリンク部材２２と、前方カバーリンク部材２１を回動させる左右一対のカバーリンク駆動部２３とで構成している。

前方カバーリンク部材２１は、車両上下方向に延びる側面視略帯状であって、デッキカバー１３の下部に設けたカバーブラケット１４ｄの前端に、上端を回転自在に連結し、カバーリンク駆動部２３に下端を連結している。

後方カバーリンク部材２２は、車両上下方向に延びる側面視略帯状であって、前方カバーリンク部材２１よりも車両後方において、デッキカバー１３のカバーブラケット１４ｄに上端を回転自在に連結し、カバーリンク駆動部２３に下端を回転自在に連結している。

カバーリンク駆動部２３は、リヤフェンダー１０の車両内側部分を構成するフェンダーインナパネル１０ａに締結固定している。
このカバーリンク駆動部２３は、前方カバーリンク部材２１が連結されるとともに、回転自在に軸支された大径ギヤ（図示省略）と、大径ギヤに歯合するとともに、回転自在に軸支された複数の駆動ギヤ対（図示省略）と、これらを収容保持するハウジングと、駆動ギヤ対を回転駆動させる電気モーター（図示省略）などで構成している。

さらに、カバーリンク駆動部２３の上部後端には、後方カバーリンク部材２２の下端を回転自在に連結している。つまり、カバー開閉機構２０は、前方カバーリンク部材２１を駆動リンクとし、後方カバーリンク部材２２を従属リンクとした四節リンク構造を構成している。

また、開閉ルーフ６は、図１から図３に示すように、車室部８におけるフロントウインドウ１６とデッキカバー１３のカバーヘッダ部１３３との間を覆う大きさであって、車両前方に位置するフロントルーフ６ａと、フロントルーフ６ａの後方に位置するリヤルーフ６ｂとで構成している。なお、フロントルーフ６ａの前端が、フロントウインドウ１６の上部に対して着脱自在に構成し、リヤルーフ６ｂの後端がカバーヘッダ部１３３と当接可能に構成している。

また、リヤウインドウ１４は、図３に示すように、透過性を有するリヤガラス１４ａと、リヤガラス１４ａを支持するリヤウインドウ枠材１４ｂと、リヤウインドウ枠材１４ｂの外周縁に沿って装着されたウインドウシール部材１４ｃとで構成している。さらに、リヤウインドウ枠材１４ｂの前面側には、車幅方向に並置するとともに、後述するルーフ開閉機構３０が連結する左右一対のブラケット１４ｄを装着固定している。

そして、車両１は、格納区画Ｓへの開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４の格納と、格納状態の開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４の展開とを、左右一対のルーフ開閉機構３０によって実現可能に構成している。

ルーフ開閉機構３０は、図３に示すように、開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４を支持する複数のルーフリンク部材と、複数のルーフリンク部材を回動させる左右一対のルーフリンク駆動部３１とで構成している。
なお、複数のルーフリンク部材は、開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４を格納区画Ｓに格納可能な構成であれば適宜の構成でよく、本実施例では一例として例示する。

複数のルーフリンク部材は、一例として、開閉ルーフ６のリヤルーフ６ｂとルーフリンク駆動部３１とを連結する左右一対の第１ルーフリンク３２、第１ルーフリンク３２の後端とリヤウインドウ１４とを連結する左右一対の第２ルーフリンク３３、及び第１ルーフリンク３２の前端と開閉ルーフ６のフロントルーフ６ａとを連結する左右一対の第３ルーフリンク（図示省略）とで構成している。

第１ルーフリンク３２は、側面視略Ｔ字状のリンク部材であって、車両前後方向に延びる部分をリヤルーフ６ｂの車両外側端部に締結固定し、車両上下方向に延びる部分の下端をルーフリンク駆動部３１に連結している。

第２ルーフリンク３３は、側面視略帯状のリンク部材であって、前端を第１ルーフリンク３２の後端に回転自在に連結し、後端をリヤウインドウ１４のブラケット１４ｄに回転自在に連結している。

第３ルーフリンクは、一端を第１ルーフリンク３２に上部に回転自在に連結し、他端をフロントルーフ６ａに締結固定している。
ルーフリンク駆動部３１は、車室部８の車両内側において、ドア７の開口縁を構成するピラーインナパネル１７の前端上部に、締結ボルト３４を用いて締結固定している。

このルーフリンク駆動部３１は、第１ルーフリンク３２が連結されるとともに、回転自在に軸支された大径ギヤ（図示省略）、及び大径ギヤに歯合するとともに、回転自在に軸支された複数の駆動ギヤ対（図示省略）などを、ハウジングに収容して構成している。

さらに、ハウジングの車幅方向外側には、駆動ギヤ対を回転駆動させる電気モーター（図示省略）を配置している。
なお、左右一対のルーフリンク駆動部３１は、車両右側と、車両左側とで同期して駆動するように、電気モーターが制御されているものとする。

加えて、ルーフリンク駆動部３１には、図３に示すように、車幅方向内側におけるハウジングの前部上端を車両上方へ延設したハウジング延設部３５を備えている。このハウジング延設部３５には、ドアガラス７ａとデッキカバー１３との間に介在するピラー部材１８を、締結ボルト３６を用いて締結固定している。

ピラー部材１８は、図１及び図３に示すように、ドアガラス７ａの後端に沿うように車両上方へ延設した柱状体であって、ルーフリンク駆動部３１を介してピラーインナパネル１７に連結している。

このピラー部材１８は、図３に示すように、ハウジング延設部３５に締結固定されるピラー芯材１８１と、ピラー芯材１８１に装着するとともに、ドアガラス７ａ及びデッキカバー１３との隙間を閉塞する合成ゴム製のピラーシール部材１８２とで構成している。

なお、ピラー芯材１８１には、図３に示すように、ルーフ開閉機構３０のハウジング延設部３５を締結する締結ボルト３６が螺合するネジ孔（図示省略）を２つ開口形成している。

上述した構成のカバー開閉機構２０、及びルーフ開閉機構３０を備えた車両１は、デッキカバー１３を移動させて格納区画Ｓを開口し、開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４を折り畳むように変位させて、格納区画Ｓに格納する。
詳しくは、開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４を格納区画Ｓに格納する乗員の操作に受付けると、カバー開閉機構２０は、カバーリンク駆動部２３が、前方カバーリンク部材２１を車両後方上方へ回動開始させる。この際、後方カバーリンク部材２２が前方カバーリンク部材２１に追従することで、カバー開閉機構２０は、デッキカバー１３を車両上方後方へ略平行移動させて、格納区画Ｓを開口する。

その後、ルーフ開閉機構３０は、ルーフリンク駆動部３１が、第１ルーフリンク３２を車両後方へ回動開始させる。この際、第２ルーフリンク３３、及び第３ルーフリンクは、第１ルーフリンク３２の回動に連動して回動開始する。

そして、ルーフ開閉機構３０は、フロントルーフ６ａの下面とリヤルーフ６ｂの下面とが車両上下方向で対向するように、リヤルーフ６ｂを車両前方下方に回動させる。さらに、ルーフ開閉機構３０は、前面側が車両上方を向くように、リヤウインドウ１４を回動させて、折り畳まれたリヤルーフ６ｂの下側に移動させる。

このようにして開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４を折り畳みながら、ルーフ開閉機構３０は、開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４を格納区画Ｓへ移動させる。

このような車両１には、図２に示すように、開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４が格納区画Ｓに格納された際、車両前方からの走行風を整流する整流手段として、フロントウインドウ１６の上部に配置した左右一対のフロントデフレクタ装置４０と、座席１５よりも車両後方に配置したリヤデフレクタ５０とを備えている。

フロントデフレクタ装置４０は、図４及び図５に示すように、透過性を有するフロントガラス１６ａを支持する正面視略門型のフロントウインドウ枠材１６ｂの上部に対して、乗員が着座する座席１５と車両前方側で対向する位置に配置している。

このフロントデフレクタ装置４０は、開閉ルーフ６がフロントウインドウ１６の上部から離間すると、走行風を受風するデフレクタ本体４１が内蔵した付勢手段によって、二点鎖線で示した格納位置からフロントウインドウ枠材１６ｂよりも車両上方へ突出するように構成している。

そして、フロントデフレクタ装置４０は、車両前方からの走行風を整流して、デッキカバー１３のカバーヘッダ部１３３よりも車両後方へ流動させる機能を有している。

リヤデフレクタ５０は、デッキカバー１３のリヤウインドウ開口１３４から車室内へ流入する走行風を整流可能に構成している。
具体的には、リヤデフレクタ５０は、図２及び図６に示すように、座席１５におけるヘッドレスト部分の車両後方に位置するとともに、格納区画Ｓ及び車室を隔てるバックトリム６０と一体的に構成された左右一対のシートバックバー６１の間に配置している。

シートバックバー６１は、図６及び図９に示すように、座席１５の上端と略同位置に上端が位置するとともに、上辺に対して下辺が長い正面視略台形状であって、側面視において、車両上下方向に対して僅かに前倒した形状に形成している。

このシートバックバー６１は、リヤフェンダー１０を車幅方向に連結する高剛性部材（図示省略）に連結された正面視略逆Ｕ字状の高剛性部材に対して、ガーニッシュを装着して構成している。

なお、シートバックバー６１のガーニッシュは、車両前後方向で分割可能に構成されている。このガーニッシュの分割線は、側面視において、シートバックバー６１の前倒角度と略同角度で前倒している（図９参照）。

さらに、シートバックバー６１における車幅方向内側の上部には、車幅方向内側へ向けて突出するとともに、リヤデフレクタ５０の上部を支持する上方支持部６２を備えている。
この上方支持部６２は、シートバックバー６１におけるガーニッシュの分割線に沿うように配置されるとともに、分割線に沿ったスリットを有する形状に形成している。

リヤデフレクタ５０は、図６に示すように、シートバックバー６１の間を覆うシートバックトリム６０に着脱自在に装着された下方支持部５１と、下方支持部５１に下部が支持された正面視略凹状のリヤデフレクタ本体５２とで構成している。なお、リヤデフレクタ５０は、車幅方向におけるシートバックバー６１の間隔と略同等の車幅方向の長さを有する大きさで構成している。

下方支持部５１は、図７に示すように、リヤデフレクタ本体５２の下部を支持可能に構成した略ボックス状に構成している。この下方支持部５１の下面には、バックトリム６０に設けた嵌合孔（図示省略）に嵌合する金属製クリップ５３を、車幅方向に所定間隔を隔てて２つ備えている。

リヤデフレクタ本体５２は、図６に示すように、無色透明のアクリル樹脂製で、車幅方向の両端に位置する左右一対の外側受風部５２１と、車両上下方向における外側受風部５２１の略中央よりも車両下方部分を車幅方向に連結する中央受風部５２２とで一体形成している。

さらに、リヤデフレクタ本体５２は、左右一対の外側受風部５２１の間、かつ中央受風部５２２の上方の空間を、走行風が流動可能な流動空間５２３として構成している。
なお、外側受風部５２１と中央受風部５２２とは、図７に示すように、略同一の肉厚で形成しているものとする。

外側受風部５２１は、図６及び図７に示すように、車両前後方向に所定の厚みを有する平板状で、車両上下方向に長い正面視略平行四辺形に形成している。この外側受風部５２１における車幅方向両側の縁辺は、正面視において、上端に対して下端が車幅方向内側に位置するように傾斜している。

より詳しくは、この外側受風部５２１における車幅方向両側の縁辺は、図６及び図８に示すように、背面視において、シートバックバー６１における車幅方向内側の外周縁に沿うとともに、リヤウインドウ開口１３４における車幅方向の縁辺に沿うように、上端に対して下端が車幅方向内側に位置するように傾斜している。

この外側受風部５２１は、図７及び図９に示すように、シートバックバー６１におけるガーニッシュの分割線に沿うように傾斜させた状態で、下方支持部５１に支持されている。具体的には、外側受風部５２１は、上端に対して下端が車両後方へ位置するように、車両上下方向に対して所定角度θ１で前倒させた状態で、下方支持部５１に支持されている。

中央受風部５２２は、図６に示すように、外側受風部５２１における車幅方向の長さよりも長い車幅方向の長さを有する正面視略矩形に形成している。さらに、中央受風部５２２には、図６及び図７に示すように、車幅方向両側の縁辺が外側受風部５２１における車幅方向両側の縁辺と略平行で、上辺に対して下辺が短い正面視略逆台形の凹設部分５２２ａを凹設している。

この凹設部分５２２ａは、図７に示すように、中央受風部５２２の上端と一致する上辺を回転中心として、外側受風部５２１を連結する略平板の下辺を車両後方へ回動させたような形状で凹設して形成している。

具体的には、中央受風部５２２は、上端に対して下端が車両後方に位置するように、車両上下方向に対して、外側受風部５２１の所定角度θ１よりも大きい角度で前倒した形状に形成している。

この車両上下方向に対する凹設部分５２２ａの角度を前倒角度θ２とし、凹設部分５２２ａについてより詳しく説明する。
まず、車両１には、図５及び図９に示すように、フロントガラス１６ａにおける車室内側の上部に、リヤデフレクタ５０に対して車両前方上方で対向するルームミラー７０を備えている。なお、ルームミラー７０は、乗員の着座位置に合わせて、鏡面部分が僅かに車両後方下方を向いているものとする。

さらに、車両１には、図９に示すように、車両前後方向に長いセンターコンソール８０が、座席１５の間に配置されている。
このセンターコンソール８０には、例えばナビゲーションの操作を受付ける操作スイッチ、サスペンションモードを切替える切替えスイッチ、あるいは各種車両情報を表示する車両情報表示装置の操作を受付けるとともに、センターコンソール８０の上面から車両上方に突出した回転式スイッチや押下スイッチなどの各種スイッチが、リヤデフレクタ５０における凹設部分５２２ａの車両前方下方に位置するように配置されている。

さらに、各種スイッチには、車幅灯の点灯などに連動して放射線状に拡散する照射光を照射する光源８１が、車両上方、または僅かに車両前方上方へ向けて配置されている。

ここで、図９に示すように、側面視において、凹設部分５２２ａの前面における上部と、光源８１とを結ぶ仮想直線、換言すると、凹設部分５２２ａの前面における上部へ向けて照射される照射光を示す仮想直線を第１仮想線ＶＬ１とする。
さらに、側面視において、凹設部分５２２ａの前面における上部と、ルームミラー７０の略中央とを結ぶ仮想直線を第２仮想線ＶＬ２とし、凹設部分５２２ａの前面に対して垂直な仮想直線を基準仮想線ＶＬ３とする。

このように仮定して、リヤデフレクタ５０の凹設部分５２２ａは、基準仮想線ＶＬ３に対する第１仮想線ＶＬ１の角度θ３に対して、基準仮想線ＶＬ３に対する第２仮想線ＶＬ２の角度θ４が小さい角度となる前倒角度θ２で前倒させている。

上述した構成のリヤデフレクタ５０を備えた車両１において、光源８１を点灯した際の照射光について、図１０を用いて詳しく説明する。
なお、図１０はリヤデフレクタ５０に照射された照射光の反射を説明する説明図を示している。
乗員の操作による車幅灯が点灯すると、車幅灯に連動して点灯した光源８１は、図１０に示すように、多方向へ向けて拡散するように照射光Ｌ１を照射する。

そして、リヤデフレクタ５０の凹設部分５２２ａの前面における上部に対して、照射光Ｌ１は、基準仮想線ＶＬ３に対する第１仮想線ＶＬ１の角度θ３と略同等の入射角で入射する。
さらに、凹設部分５２２ａの前面に入射した照射光Ｌ１は、基準仮想線ＶＬ３に対する第１仮想線ＶＬ１の角度θ３と略同等の反射角で、反射光Ｌ２として反射する。

この際、基準仮想線ＶＬ３に対する第１仮想線ＶＬ１の角度θ３に対して、基準仮想線ＶＬ３に対する第２仮想線ＶＬ２の角度θ４が小さいため、反射光Ｌ２は、基準仮想線ＶＬ３に対する第２仮想線ＶＬ２の角度θ４よりも大きい、基準仮想線ＶＬ３に対する第１仮想線ＶＬ１の角度θ３と略同等の反射角で反射することになる。このため、凹設部分５２２ａの前面で反射した反射光Ｌ２は、第２仮想線ＶＬ２よりも車両上方を通って、ルームミラー７０の略中央よりも車両上方の部分に入射する。

ルームミラー７０の略中央よりも車両上方の部分に入射した反射光Ｌ２は、ルームミラー７０の鏡面によって反射する。この際、ルームミラー７０が僅かに車両後方下方を向いているため、反射光Ｌ２は、ルームミラー７０の鏡面に対して垂直な仮想線（図示省略）よりも車両上方側から、小さい入射角でルームミラー７０に入射する。これにより、ルームミラー７０に入射した反射光Ｌ２は、入射角と略同等の小さい反射角で車両後方下方へ向けて、つまり乗員の前頭下部に向けて反射する。

引き続き、上述した構成のリヤデフレクタ５０を備えた車両１において、フロントウインドウ１６から座席１５の車両上方を超えて車両後方へ流動した走行風Ｗについて、図１１及び図１２を用いて説明する。

なお、図１１は側面視における走行風Ｗの流れを説明する説明図を示し、図１２は車両後方視における走行風Ｗの流れを説明する説明図を示している。

開閉ルーフ６、及びリヤウインドウ１４を格納した状態において、車両１が走行すると、車両前方からの走行風Ｗは、図１１に示すように、フロントウインドウ１６に沿って車両後方上方へ流動したのち、フロントデフレクタ装置４０によって、座席１５の車両上方を飛び越えるようにして、車両後方へ向けて流動する。

デッキカバー１３のカバーヘッダ部１３３に到達した走行風Ｗは、車室内の負圧によって、車両後方から車両前方へ巻き込むようにその向きを変えて、車両後方側からリヤウインドウ開口１３４を介して車室内へ流入する。

この際、リヤウインドウ開口１３４を介して車室内へ流入した走行風Ｗの一部は、図１２に示すように、外側受風部５２１の間に構成した流動空間５２３を介して車両前方へ流動する。一方、リヤデフレクタ５０と衝突した走行風Ｗは、例えば、外側受風部５２１によって偏向して、車幅方向外側へ向けて流動する。

つまり、リヤウインドウ開口１３４を介して車室内へ流入した走行風Ｗを、リヤデフレクタ５０によって、流動空間５２３を介して車両前方へ流動する走行風Ｗ１と、車幅方向外側へ向けて流動する走行風Ｗ２とに分流する。

上述したような構成の車両１の後部構造は、リヤデフレクタ本体５２で反射した反射光Ｌ２による後方視認性の低下を抑制することができる。
具体的には、光源８１と凹設部分５２２ａの前面とを結ぶ仮想直線が第１仮想線ＶＬ１であるため、光源８１が照射した照射光Ｌ１は、基準仮想線ＶＬ３に対する第１仮想線ＶＬ１の角度θ３と略同等の入射角で凹設部分５２２ａの前面に入射することになる。そして、凹設部分５２２ａの前面に入射した照射光Ｌ１は、基準仮想線ＶＬ３に対する第１仮想線ＶＬ１の角度θ３と略同等の反射角で反射する。

この際、凹設部分５２２ａの前面とルームミラー７０の略中央とを結ぶ仮想直線である第２仮想線ＶＬ２の基準仮想線ＶＬ３に対する角度θ４が、基準仮想線ＶＬ３に対する第１仮想線ＶＬ１の角度θ３とは異なるため、凹設部分５２２ａの前面で反射した反射光Ｌ２は、基準仮想線ＶＬ３に対する第２仮想線ＶＬ２の角度θ４とは異なる反射角（基準仮想線ＶＬ３に対する第１仮想線ＶＬ１の角度θ３と略同等の反射角）で反射することになる。つまり、車両１の後部構造は、凹設部分５２２ａの前面に入射した照射光Ｌ１を、ルームミラー７０の略中央以外へ向けて反射させることができる。

これにより、車両１の後部構造は、反射光Ｌ２がルームミラー７０の略中央に映り込むことを抑制できる。ここで、ルームミラー７０の略中央は、車幅方向におけるルームミラー７０の一端側を乗員が視認した場合であっても乗員の視界に入り易い部分であり、かつ車幅方向におけるルームミラー７０の両端に比べて映り込む車両後方の情報量が多い部分である。

このため、ルームミラー７０の略中央への反射光Ｌ２の映り込みを抑制することで、車両１の後部構造は、仮に、反射光Ｌ２がルームミラー７０に映り込んだ場合であっても、反射光Ｌ２による後方視認性の低下を抑制することができる。

加えて、乗員の頭部よりも車両上方に位置するため、ルームミラー７０は、略中央が乗員の目の近傍を向くように、僅かに車両後方下方へ傾けて調整される。このため、ルームミラー７０に対して車両後方下方に位置するリヤデフレクタ本体５２からの反射光Ｌ２は、小さい入射角でルームミラー７０に入射したのち、入射角と略同等の小さい反射角で反射することになる。

この際、例えば、乗員の視界に入り易いルームミラー７０の略中央に反射光Ｌ２が入射すると、反射光Ｌ２が乗員の目の近傍に向けて反射し易くなるため、反射光Ｌ２によって乗員が眩惑するおそれがあった。
これに対して、照射光Ｌ１がルームミラー７０の上部へ向けて反射するため、車両１の後部構造は、乗員の頭部における上部へ向けて反射光Ｌ２を反射させることができる。

これにより、車両１の後部構造は、乗員の目の近傍に向けて反射光Ｌ２が反射することを抑制できる。このため、車両１の後部構造は、仮に、反射光Ｌ２がルームミラー７０で反射した場合であっても、ルームミラー７０を介した反射光Ｌ２による眩惑を抑制することができる。

従って、車両１の後部構造は、リヤデフレクタ本体５２で反射した反射光Ｌ２による後方視認性の低下を抑制するとともに、反射光Ｌ２による眩惑も抑制することができる。

また、車両上下方向に対する中央受風部５２２の前倒角度θ２と、車両上下方向に対する外側受風部５２１の所定角度θ１とを異ならせて一体形成したことより、車両１の後部構造は、車両後方から流入した走行風Ｗを整流する整流性能を損なうことなく、ルームミラー７０への照射光Ｌ１の映り込みを抑制することができる。

具体的には、車両後方からの流入した走行風Ｗを所望する方向へ整流するため、リヤデフレクタ本体５２の背面は、車両上下方向に対して傾斜させた傾斜面で形成する必要がある。

このため、例えば、基準仮想線ＶＬ３に対する第１仮想線ＶＬ１の角度θ３と、基準仮想線ＶＬ３に対する第２仮想線ＶＬ２の角度θ４とが異なる角度となるよう略平板状のリヤデフレクタ本体を傾斜させた配置した場合、所望されるリヤデフレクタ本体の背面の角度が、リヤデフレクタ本体の前面の角度と異なると、車両後方から流入した走行風を所望する方向へ整流できないという問題があった。

これに対して、車両上下方向に対する角度が異なる略平板状の凹設部分５２２ａと、略平板状の外側受風部５２１とを一体形成してリヤデフレクタ本体５２を構成したことにより、車両１の後部構造は、車両後方から流入した走行風Ｗの整流に適した角度で外側受風部５２１を容易に配置することができる。これにより、車両１の後部構造は、車両後方から流入した走行風Ｗを整流する整流機能を損なうことなく、ルームミラー７０への照射光Ｌ１の映り込みを抑制することができる。

また、車幅方向略中央に配置した中央受風部５２２と、中央受風部５２２の車幅方向両端に配置した左右一対の外側受風部５２１とでリヤデフレクタ本体５２を一体形成したことにより、車両１の後部構造は、乗員に対する快適性を向上することができる。

具体的には、平面視において、車幅方向略中央に配置した中央受風部５２２とルームミラー７０とが車両前後方向で対向するように配置されるため、リヤデフレクタ本体５２は、光源８１の照射光Ｌ１を受光し易くなるとともに、ルームミラー７０へ向けて反射させ易くなる。

しかしながら、前倒角度θ２で傾斜した凹設部分５２２ａの前面によって、リヤデフレクタ本体５２は、ルームミラー７０への照射光Ｌ１の映り込みを抑制することができる。このため、車幅方向の略中央に中央受風部５２２を設けた場合であっても、車両１の後部構造は、リヤデフレクタ本体５２で反射した反射光Ｌ２による後方視認性の低下を安定して抑制することができる。

一方、車両後方から流入した走行風Ｗは、中央受風部５２２における車幅方向の両端を通過して乗員の頭部近傍へ向けて流動しようとする。そこで、中央受風部５２２における車幅方向の両端に外側受風部５２１を配置したことで、リヤデフレクタ本体５２は、乗員の頭部近傍へ向けて流動する走行風Ｗを、例えば車幅方向外側へ容易に偏向することができる。このため、車両１の後部構造は、車両後方から流入した走行風Ｗが、乗員、特に乗員の耳周りに当たる風当りや、該風当りによって生じる騒音をより安定して抑制することができる。

これにより、車両１の後部構造は、乗員に不快感を与える要因となるルームミラー７０への反射光Ｌ２の映り込み、及び車両後方から流入した走行風Ｗの風当りの両方をあわせて抑制することができる。
従って、車両１の後部構造は、車幅方向の略中央に配置した中央受風部５２２と、中央受風部５２２の車幅方向両端に配置した左右一対の外側受風部５２１とでリヤデフレクタ本体５２を構成したことにより、乗員に対する快適性を向上することができる。

また、中央受風部５２２の凹設部分５２２ａにおける車幅方向の縁辺を、背面視において、シートバックバー６１における車幅方向内側の縁辺に対して略平行に形成したことにより、車両１の後部構造は、ルームミラー７０への照射光Ｌ１の映り込みを抑制するとともに、背面視におけるリヤデフレクタ本体５２の意匠性をも向上することができる。

具体的には、シートバックバー６１の外周形状に対して、凹設部分５２２ａの外周縁における一部を略平行に形成しているため、車両１の後部構造は、背面視において、凹設部分５２２ａと外側受風部５２１との境界によって、シートバックバー６１の外周形状に調和した模様をリヤデフレクタ本体５２に形成することができる。

このため、車両１の後部構造は、リヤウインドウ１４の格納によって構成されるリヤウインドウ開口１３４内における背面視からの見栄えを向上することができる。
従って、車両１の後部構造は、ルームミラー７０への照射光Ｌ１の映り込みを抑制するとともに、リヤウインドウ開口１３４内におけるリヤデフレクタ本体５２の意匠性をも向上することができる。

また、透明性を有するアクリル樹脂でリヤデフレクタ本体５２を形成したことにより、車両１の後部構造は、ルームミラー７０にリヤデフレクタ本体５２が映り込んだ場合であっても、反射光Ｌ２による後方視認性の低下を抑制して、良好な後方視認性を確保することができる。

また、車両上方、または車両前方上方へ向けて光源８１を配置したことにより、車両１の後部構造は、リヤデフレクタ本体５２の凹設部分５２２ａにおける上端に入射する照射光Ｌ１の明るさに比べて、下端へ近いほど凹設部分５２２ａに入射する照射光Ｌ１の明るさを小さくすることができる。

このため、例えば、凹設部分５２２ａにおける下部に入射した照射光Ｌ１がルームミラー７０の略中央へ向けて反射した場合であっても、車両１の後部構造は、ルームミラー７０の略中央に映り込む反射光Ｌ２の明るさを抑制することができる。これにより、車両１の後部構造は、反射光Ｌ２による後方視認性の低下、及び反射光Ｌ２による眩惑を抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のルーフは、実施形態の開閉ルーフ６に対応し、
以下同様に、
反射面は、凹設部分５２２ａの前面に対応し、
整流板は、リヤデフレクタ本体５２に対応し、
基準仮想線に対する第１仮想線の角度は、角度θ３に対応し、
基準仮想線に対する第２仮想線の角度は、角度θ４に対応し、
所定角度は、前倒角度θ２に対応し、
反射部は、中央受風部５２２に対応し、
受風部は、左右一対の外側受風部５２１に対応し、
車体に対する反射部の角度は、前倒角度θ２に対応し、
車体に対する受風部の角度は、所定角度θ１に対応し、
隣接部材は、シートバックバー６１に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述の実施形態において、車両後方へ折り畳むように格納される開閉ルーフ６としたが、これに限定せず、取り外し可能な開閉ルーフ、幌布や幌骨で構成した開閉ルーフとしてもよい。

また、開閉ルーフ６とリヤウインドウ１４とが開閉する車両１としたが、これに限定せず、座席１５の車両後方が開口する構成でれば、適宜の構成としてもよい。例えば、リヤウインドウ１４だけが開閉する車両としてもよい。

また、透明性を有するアクリル樹脂製のリヤデフレクタ本体５２としたが、これに限定せず、例えば、前面に光沢性を有するリヤデフレクタ本体としてもよい。この場合、車両１の後部構造は、ルームミラー７０への照射光Ｌ１の映り込みを抑制するととともに、リヤデフレクタ本体５２の意匠性を向上することができる。

また、基準仮想線ＶＬ３に対する第１仮想線ＶＬ１の角度θ３に対して、基準仮想線ＶＬ３に対する第２仮想線ＶＬ２の角度θ４が小さい角度となる前倒角度θ２で凹設部分５２２ａを前倒した構成としたが、これに限定せず、第１仮想線ＶＬ１の角度θ３に対して、第２仮想線ＶＬ２の角度θ４が大きい角度となる前倒角度θ２で凹設部分５２２ａを前倒した構成としてもよい。

１…車両
６…開閉ルーフ
１４…リヤウインドウ
１５…座席
５２…リヤデフレクタ本体
６１…シートバックバー
７０…ルームミラー
８１…光源
５２１…外側受風部
５２２…中央受風部
５２２ａ…凹設部分
Ｌ１…照射光
ＶＬ１…第１仮想線
ＶＬ２…第２仮想線
ＶＬ３…基準仮想線
θ１…所定角度
θ２…前倒角度
θ３…角度
θ４…角度

Claims (5)

1. 車両における車室の上部を覆うルーフ、または／および該ルーフよりも車両後方に位置するリヤウインドウを格納部材として、車体に格納可能な車両の後部構造であって、
   左右一対の座席の間における車両後方側に、
   車両上方側へ起立するとともに、車両前方側に光を反射する反射面を有する整流板を備え、
   該整流板の車両前方下方に設けた光源と前記整流板の前記反射面とを結ぶ仮想直線を第１仮想線とし、
   前記整流板の車両前方上方に設けたルームミラーの略中央と前記整流板の前記反射面とを結ぶ仮想直線を第２仮想線とし、
   前記整流板の前記反射面に対して垂直な仮想直線を基準仮想線として、
   前記整流板の前記反射面を、
   側面視において、前記基準仮想線に対する前記第１仮想線の角度と、前記基準仮想線に対する前記第２仮想線の角度とが異なる角度となる所定角度で傾斜した傾斜面とした
   車両の後部構造。
2. 前記整流板を、
   前記所定角度で傾斜した前記反射面を有する略平板状の反射部と、車両後方からの外気を受風する略平板状の受風部とで構成するとともに、
   車体に対する前記反射部の角度と、車体に対する前記受風部の角度とを異ならせて一体形成した
   請求項１に記載の車両の後部構造。
3. 前記整流板を、
   車幅方向略中央に配置した前記反射部と、
   前記反射部の車幅方向両端に配置した左右一対の前記受風部とで一体形成した
   請求項２に記載の車両の後部構造。
4. 背面視において、前記整流板に対して車幅方向に隣接した隣接部材を備え、
   前記反射部の外周縁における一部を、
   背面視において、前記隣接部材の外周形状に対して略平行に形成した
   請求項２または請求項３に記載の車両の後部構造。
5. 前記整流板を、透明性を有する合成樹脂で形成した
   請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の車両の後部構造。
   

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