JP2006035935A - オープンカーのウインドデフレクタ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 オープンカーの車室への風の巻き込みを防止するために車室後端部に配設するウインドデフレクタＡにおいて、見栄えを向上させながら、デフレクタ板１０を使用しないときには台座２０上に倒伏させることができるようにし、さらに、台座２０からデフレクタ板１０のみを容易に取り外せるようにする。
【解決手段】 デフレクタ板１０を台座２０に軸支するヒンジ機構３０が、該デフレクタ板１０の下端部に結合した回動体３１と、これを軸支する軸支部３８を備えたヒンジケース３２とからなる。回動体３１の回動軸心Ｘを台座２０の前側部３０ａ上面よりも下方に位置付けることで、ヒンジ機構３０を台座２０上面から大きく飛び出さないようにする。また、その回動軸心Ｘを起立位置にあるデフレクタ板１０からその倒伏する方向に所定距離、離間させることで、回動軸心Ｘが台座２０上面よりも下方に位置していても、デフレクタ板１０はその下端部を台座２０に干渉せずに略水平に倒伏することができる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、オープンカーの車室内への風の巻き込みを防止するためのウインドデフレクタに関し、特に、デフレクタ板を台座から上方に起立した起立位置とそこから前後いずれか一方向に倒れた倒伏位置との間で回動自在とするための構造の技術分野に属する。

従来より、この種のウインドデフレクタ構造としては、例えば特許文献１に開示されるように、２シーター（２人乗り）オープンカーの運転席及び助手席のバックレスト（背もたれ）後方にそれぞれロールバーが設けられている場合に、後方から巻き込む風の通り路となる該２つのロールバーの間にデフレクタ板（防風板）を配設して、このデフレクタ板を台座から起立した起立位置で使用する一方、使用しないときには車体後方に倒して格納できるようにしたものが知られている。

また、前記特許文献１に開示されるものでは、デフレクタ板の下端部に支軸を一体形成して、この支軸を台座の上部に設けた係止部に回動自在に係止することにより、当該デフレクタ板を起立位置から倒伏位置まで回動自在とするとともに、その回動途中の任意の傾斜位置で保持できるような構造としており、こうすることで、車の走行速度や走行環境、或いは乗員の体格、姿勢及びフィーリングなどに応じてデフレクタ板の傾斜角度を自由に設定し、風の巻き込み具合を調整できるようになっている。
特開２０００−１７７３９９号公報

ところで、前記従来例（特許文献１）のものでは、デフレクタ板の支軸が台座の上方に位置づけられており、その係止部が台座上面よりも上方に飛び出しているので、いかにも見栄えがよくないが、単純にその支軸や係止部を台座上面よりも下方に位置づけて覆い隠すような構造とすると、起立位置では何ら問題は生じないものの、そこからデフレクタ板を倒すときにその下端部が台座の上面に干渉するようになってしまい、使用しないときでもデフレクタ板を十分に倒すことができず、邪魔になるという問題が生じる。

また、そのようにデフレクタ板と一体の支軸を台座の係止部に係止させる構造では、デフレクタ板を取り外すためには係止部を分解しなくてはならないが、その係止部を台座の下に覆い隠すような構造とした場合には、これを分解することが難しくなるので、例えばデフレクタ板が破損して交換するときに、その作業に非常に手間がかかるという問題も生じる。

斯かる諸点に鑑み、本発明は、オープンカーの車室後端部に配設するデフレクタ板の台座への支持構造に工夫を凝らして、見栄えを向上させながら、デフレクタ板を使用しないときには台座上に倒伏させることができるようにし、さらに、台座からデフレクタ板のみを容易に取り外せるようにすることにある。

前記の目的を達成するために、本発明では、デフレクタ板をその下端部に結合した回動体を介して台座に軸支する構成とし、その回動軸心の位置をデフレクタ板の倒れる方向にずらすことによって、当該回動軸心を台座上面よりも下方に位置づけた場合でも、デフレクタ板を台座上面と干渉させずに倒伏させることができるようにした。

具体的に、請求項１の発明では、オープンカーの車室後端部に配置されて車幅方向に延びるデフレクタ板と、該デフレクタ板と略同じ車幅方向長さの台座とを備え、当該台座に設けた回動支持機構によって前記デフレクタ板を、台座から上方に起立した起立位置とそこから車体前方又は後方のいずれか一方向に倒れた倒伏位置との間で回動自在に支持してなるウインドデフレクタ構造を対象とする。

そして、前記台座の回動支持機構を、デフレクタ板の下端部に結合された回動体と、該回動体を軸支する軸支部とを有するものとして、その回動軸心を、台座の上面よりも下方に位置付けるとともに、前記起立位置にあるデフレクタ板からその倒伏する方向に離間させた構造とする。

前記の構成により、デフレクタ板に結合された回動体の回動軸心が台座の上面よりも下方に位置していることから、これを軸支する軸支部を台座の上面から大きく飛び出さないように配置することが可能になって、見栄えがよくなる。

しかも、前記回動軸心が起立位置にあるデフレクタ板の下端部からその倒伏する方向に離間しているので、デフレクタ板を起立位置から倒伏位置に向かって倒していくときには、これに伴い当該デフレクタ板の下端部が回動軸心の周りに回動して上方に移動することになり、このことで、前記の如く回動軸心が台座上面よりも下方に位置していても、デフレクタ板を台座上面と干渉させずに倒伏させて、当該台座上面に沿わせて格納することが可能になる。

さらに、前記デフレクタ板が直接、台座に軸支されているのではなく、その下端部に結合された回動体を介して台座に軸支されているので、デフレクタ板と回動体との結合を解除すれば、回動支持機構を分解することなく、デフレクタ板のみを台座から容易に取り外すことができる。

前記の如きウインドデフレクタ構造において、好ましくは、台座は、車体側方視で下向きに開口する略コ字状断面を有し、その前後両方の下端部がそれぞれ車室後端部のトリム部材の上面に当接しているものとする（請求項２の発明）。こうすれば、略コ字状断面を有する台座の内部に回動支持機構を収容することが可能になるから、台座の下方のトリム部材への加工が不要、若しくは僅かなもので済み、これによりコストの低減が図られる。

また、前記台座の上面は、車体前側及び後側の高さが互いに異なるものとし、それらの中間で車幅方向に延びる段差部を起立位置にある前記デフレクタ板の下端部と車体正面視で重複させるのが好ましい（請求項３の発明）。こうすれば、起立状態にあるデフレクタ板の下端縁部とその下の台座上面（車体前側及び後側のうちの低い方）との間の隙間が、車体正面視で台座上面の段差部により遮蔽されることになるので、隙間風の侵入を阻止できるとともに、見栄えがさらに向上する。

前記回動支持機構のより具体的な構造として、好ましくは、前記回動体は、その回動軸心から径方向外方に向かって延びる延出部と、この延出部の先端からその延出方向に向かって突出するように付勢されている付勢片とを有するものとする。また、回動支持機構には、デフレクタ板の回動に伴い前記回動体の延出部先端が描く軌跡に沿って形成された円弧面を有し、この円弧面において前記付勢片と摺接する摺接部を設けて、この摺接部の円弧面に、デフレクタ板が起立位置にあるときに前記付勢片と係合するように開口する溝部を形成するものとする（請求項４の発明）。

この構成により、デフレクタ板が起立位置と倒伏位置との間で回動するときには、これと一体の回動体が回動軸心の周りに回動して、その延出部先端の付勢片が摺接部の円弧面と摺接することになる。特にデフレクタ板が起立位置にあるときには、前記付勢片が摺接部の円弧面に開口する溝部と係合して、位置決めをする。

そして、オープンカーの乗員が前記起立位置にあるデフレクタ板を掴んで倒すときには、前記付勢片が溝部から脱け出るときに一瞬、大きな力が必要になり、このことで乗員は最初に明確な手応えを感じた後にデフレクタ板がカコッと倒れるような良好な節度感を得ることができる。

しかも、前記の構成では、回動体に回動軸心から径方向外方に向かって延びる延出部が設けられており、それだけ付勢片が回動軸心から離れているので、その分、付勢片と溝部との係合を解除する際の操作力が大きくなって、機構のガタや摩擦抵抗の影響を受け難い。このため、前記した良好な節度感を安定的に得ることができるとともに、その節度感、即ち操作力の微妙な設定（チューニング）も比較的容易に行える。

さらに、好ましくは、オープンカーの車室の後端部に車体側の部材を車体ベルトラインの高さで前後両側からそれぞれトリム部材によって被覆してなるベルトライン部が設けられている場合に、前記台座は、前記前側及び後側のトリム部材間のパーティングラインを覆うようにして前記ベルトライン部の上部に配設し、その下面から突出するように設けた複数の係合部をそれぞれ前記前側及び後側トリム部材のいずれかに係止させることによって、当該ベルトライン部に固定する構造とする（請求項５の発明）。

こうすれば、デフレクタ板の台座によって前後トリム部材のパーティングラインを覆い隠すことができ、このことによっても見栄えが向上するとともに、台座が前後トリム部材同士を保持する役割を果たすことになるので、該トリム部材同士のパーティングラインにおける結合力が向上する。

以上のように、請求項１の発明に係るオープンカーのウインドデフレクタ構造によると、デフレクタ板の回動軸心を台座の上面よりも下方に位置付けたことで、回動支持機構を台座上面から大きく飛び出さないように配置することができ、見栄えがよくなるとともに、その回動軸心を起立位置にあるデフレクタ板の下端部から倒伏方向にずらしたことで、回動軸心が台座上面よりも下方に位置していても、デフレクタ板を台座上面と干渉させずに倒伏させて格納することができる。加えて、回動支持機構を分解することなく、デフレクタ板のみを台座から容易に取り外すことができる。

請求項２の発明によると、台座の内部に回動支持機構を収容できることから、その下方のトリム部材への加工が不要、若しくは僅かなもので済むようになり、これによりコストの低減が図られる。

請求項３の発明によると、起立位置にあるデフレクタ板の下端縁部とその下の台座上面との隙間を台座上面の段差部によって遮蔽して、隙間風の侵入を阻止できるとともに、見栄えをさらに向上できる。

請求項４の発明によると、乗員がデフレクタ板を倒すときに、良好な節度感を安定して得られるようになり、しかもその節度感のチューニングが容易になる。

請求項５の発明によると、ウインドデフレクタの台座を有効利用して、車室後端部のトリム部材間のパーティングラインを覆い隠して見栄えをさらに向上できるとともに、そのパーティングラインにおけるトリム部材同士の結合力を向上できる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明に係るウインドデフレクタＡが装備されるオープンカーの車室後端部の概略構成を示す。同図において符号１は、車室の床部分を構成するボディーシェルのフロントフロアであり、このフロントフロア１の車幅方向略中央部には、上方に向かって隆起するとともに車体前後方向に延びる所定幅のフロアトンネル１ａが形成されている。また、図示しないが、前記フロントフロア１の後端に連続して立ち上がり、車体後方に傾斜しつつ上方に延びるキックアップ部が形成されており、このキックアップ部の前面からその上方に車体ベルトラインＢの高さ付近までを覆うようにして、樹脂の成型品からなるバックトリム２が配設されている。

すなわち、図示しないが、前記キックアップ部の上方には車体側部材であるロールバー組み立て体のクロスバーが、概略車体ベルトラインＢの高さで車室の略車幅方向長さに亘って配設されており、前記バックトリム２は、前記クロスバーを前側から覆うアッパトリム部材３と、このアッパトリム部材３の下端部に上端を係止されて、そこから下方に向かいフロントフロア１付近まで延びるロアトリム部材４とに分割されている。このロアトリム部材４の下側は、車幅方向略中央部においてフロアトンネル１ａを跨ぐように切り欠かれており、その切り欠きの上方には小物入れ４ａが設けられている。

一方、前記バックトリム２のアッパトリム部材３の後端部には、前記クロスバーを後側から覆うように配設されたパッケージトリムのアッパトリム部材６の前端部が係止されており、この２つのアッパトリム部材３，６（前側及び後側トリム部材）によって、車室後端部に車体ベルトラインＢの高さでパッケージトレイを区画するベルトライン部が構成されている。尚、図示の符号７，７は、それぞれ、図示しない運転席及び助手席に対応付けて前記クロスバーの上部に取り付けられた逆Ｕ字形状のロールバーであり、この各ロールバー７の表面はそれぞれ樹脂製のガーニッシュによって覆われている。

そして、前記一対のロールバー７，７の間に、車室内への走行風の巻き込みを抑えるためのウインドデフレクタＡが配設されている。このウインドデフレクタＡは、前記一対のロールバー７，７の間で車幅方向に延びるデフレクタ板１０と、該デフレクタ板１０と略同じ車幅方向長さを有する台座２０とを備え、車幅方向に離間して配設された一対のヒンジ機構３０，３０（回動支持機構：図３〜６参照）によって、前記デフレクタ板１０を、図示の如く台座２０に対して略垂直に上方に起立した起立位置と、そこから車体前方に略水平になるまで倒れた倒伏位置との間で、回動自在に支持したものである。

詳しくは、前記デフレクタ板１０は、図２及び図３に示すように、この実施形態では樹脂の射出成形などによって上縁が下縁よりもやや長い台形状に形成された本体部材１１と、その後側に重ね合わされて外周に沿って中空断面の枠部を構成する枠部材１２とからなり、その枠部を除いて、図３(b)にのみ示すが、本体部材１１の全体に厚み方向に貫通する多数の孔部が蜂の巣状に形成されている。また、デフレクタ板１０の本体部材１１には、後述する各ヒンジ機構３０の回動体３１を覆うようにカバー部１１ａ，１１ａが形成されている。

また、前記台座２０もこの実施形態では樹脂の射出成形などによって形成されていて、図３(a)に示すように、平面視で矩形状の板の左右両側の前隅部を斜めに切り落としたような異形の６角形状にされるとともに、図２や図６に示すように、その上面の車体前側部２０ａが車体後側部２０ｂよりも高くなっていて、それらの中間に車幅方向に延びる段差部２０ｃが形成されている。また、ヒンジ機構３０，３０がそれぞれ配設される部位には、前記段差部２０ｃを含んで前側部２０ａ及び後側部２０ｂを所定範囲に亘り矩形状に切り欠いてなる開口部２０ｄが形成されている。

すなわち、前記台座２０上面の段差部２０ｃは、前記開口部２０ｄを除いて台座２０の車幅方向全体に亘って形成されてており、図３(b)や図６に示すように、起立位置にあるデフレクタ板１０の下端部と車体前後方向（図６の左右方向）に、即ち図３(b)の如く車体正面視で重複するようになっている。このことで、前記起立位置にあるデフレクタ板１０の下端縁部とその下の台座２０の後側部２０ｂ上面との間の隙間が前記段差部２０ｃによって遮蔽されることになり、車室への隙間風の侵入を阻止できるとともに、見栄えがよくなっている。

さらに、前記台座２０の外周端には下方に折れ曲がって延びる周壁部２０ｅが略全周に亘って形成されており、図４〜６に示すように車体側方から視た断面において台座２０は下向きに開口する略コ字状となっていて、その内部にヒンジ機構３０の一部分が収容されているとともに、台座２０の前後両方の周壁部２０ｅの下端がそれぞれ上述のベルトライン部を構成する前側及び後側のアッパトリム部材３，６の上面に当接している。

そのようにコ字状断面の台座２０の内部にヒンジ機構３０の一部を収容することで、台座２０の下方のトリム部材３，６への加工が不要、若しくは相対的に少なくて済むことになり、これによりコストの低減が図られる。また、台座２０によって前後のトリム部材３，６間のパーティングラインが覆い隠されることになり、このことによっても見栄えがよくなっている。

次に、本発明の主たる特徴部分であるヒンジ機構３０の構造について説明すると、この実施形態のヒンジ機構３０は、主に図２や図４〜６に示すように、デフレクタ板１０の下端部に取り付けられてこれと一体に回動する回動体３１と、台座２０の裏面（下面）に取り付けられて、前記回動体３１を軸支し且つこれを収容するヒンジケース３２とを備えている。詳しくは、図４に明らかなように、前記回動体３１は、その回動軸心Ｘを含んでそれぞれ径方向外方に向かって延びる２つの扁平なブロックが一体に組み合わされて、該回動軸心Ｘを境に概略くの字状に折れ曲がった形状とされ、その一方のブロック（以下、基部３１ａという）の先端側がデフレクタ板１０の下端部に重ね合わされて、ねじ３３により締結（結合）されている。

また、前記回動体３１の回動軸心Ｘは台座２０の前側部２０ａ上面よりも下方に位置付けられており、このため、図４や図５に示すように、デフレクタ板１０が起立位置にあるときには回動体３１は台座前側部２０ａの上面から殆ど飛び出さないようになっている。しかも、回動体３１は上方からデフレクタ板１０のカバー部１１ａによって覆われており、このように回動体３１（ヒンジ機構３０）が目立たないようになっているので、デフレクタ板１０と台座２０との一体感が高くなり、非常に見栄えがよい。

また、前記のようにデフレクタ板１０の下端部が回動体３１の基部３１ａの先端側に締結されていることから、該回動体３１の回動軸心Ｘは、起立位置にあるデフレクタ板１０の下端部（枠部）の前面から車体前方（デフレクタ板１０の倒れる方向）に所定距離だけ離れていることになる。この離間距離は、回動軸心Ｘの台座前側部２０ａ上面から下方への離間距離よりもやや大きく設定されており、このことで、図４にのみ仮想線で示すように、デフレクタ板１０を倒伏位置まで倒してもその下端部が台座２０の上面と干渉することがない。

一方、前記基部３１ａと反対側の回動体３１の他方のブロックは、図４に示すように、この実施形態では該基部３１ａに対し回動軸心Ｘ周りに略１００°くらいの角度をなして径方向外方に向かい延びている（以下、延出部という）。この延出部３１ｂには、扁平な矩形横断面の孔部が袋状に設けられていて、そこに出没自在に挿入された板状のディテント部材３４（付勢片）が、コイルばね３５によって前記延出部３１ｂの延出方向に突出するように付勢されている（ディテント部材３４の先端部は図２にも示す）。

前記のような構造の回動体３１を収容して台座２０に取り付けるヒンジケース３２は、前記の如く回動する回動体３１の特に延出部３１ｂを収容するように設けられた断面扇形のケース部３２ａと、該ケース部３２ａの両側（回転軸線Ｘ方向両側）に連続して設けられていて、それぞれ台座２０の下方に固定される固定部３２ｂ，３２ｂと、この各固定部３２ｂのケース部３２ａとは反対側に連続して設けられていて、それぞれ台座２０の下面に重ね合わされるフランジ部３２ｃ，３２ｃとを備えている。

前記ケース部３２ａは、図４に示すように、デフレクタ板１０が起立位置と倒伏位置との間で回動するときに回動体３１の延出部３１ｂの先端が描く軌跡に沿って形成された円弧面を有し、この円弧面において前記延出部３１ｂのディテント部材３４が摺接するもの（摺接部）である。この円弧面には、デフレクタ板１０が起立位置及び倒伏位置にあるときにそれぞれ前記ディテント部材３４の先端部が係合するように開口する溝部３６，３６（この実施形態では貫通溝）が形成されている。

このことで、前記デフレクタ板１０が起立位置又は倒伏位置のいずれかにあるときには、その下端部に結合された回動体３１のディテント部材３４がヒンジケース３２のケース部３２ａの円弧面に開口する溝部３６と係合し、これにより回動体３１ひいてはデフレクタ板１０の正確な位置決めがなされる。また、それらいずれかの位置からデフレクタ板１０を動かすときには、ディテント部材３４が溝部３６から脱け出るときに大きな操作力が必要になり、これに対応して確かな手応えが得られる。

前記ヒンジケース３２の固定部３２ｂ，３２ｂは、それぞれ、図５に示すように台座２０の下面との間に所定の間隔を空けて略平行に配置されていて、該台座２０の下面から下方に延びるように一体成形された前後一対のボス部２０ｆ、２０ｆに対してねじ３７，３７により締結されている。この各固定部３２ｂには、それぞれ台座２０の下面に向かって（上方に）延びるように軸支部３８が一体成形されており、この軸支部３８が回動体３１の回動軸心Ｘ方向両側に突出する凸部の両端を回動自在に支持している。

さらに、前記ヒンジケース３２のフランジ部３２ｃ，３２ｃには、それぞれ、図６や図２にも示すように下方に向かって突出する前後一対のファスナ３９，３９（係合部材）が一体成形されており、このファスナ３９がそれぞれ前側及び後側のアッパトリム部材３，６に各々形成された嵌入孔４０，４０に挿入されて係止されている。このことで、ヒンジケース３２を介して台座２０がアッパトリム部材３，６に固定されるとともに、当該ヒンジケース３２によって前後のトリム部材３，６同士が保持されることになり、それらトリム部材３，６同士のパーティングラインにおける結合力が高められている。

したがって、上述の如く構成されたこの実施形態のウインドデフレクタＡでは、まず、デフレクタ板１０を台座２０に対して回動自在に支持するヒンジ機構３０全体を該台座２０の下面に配設するとともに、その回動軸心Ｘを台座２０の上面（相対的に高い方の前側部２０ａ上面）よりも下方に位置付けて、回動体３１が台座２０から殆ど飛び出さないように配置しており、さらにその回動体３１を上方からデフレクタ板１０のカバー部１１ａによって覆い隠しているので、ヒンジ機構３０が目立たなくなり、このことでデフレクタ板１０と台座２０との一体感を高めて、非常に見栄えのよいものとすることができる。

また、前記ヒンジ機構３０の回動軸心Ｘを、起立位置にあるデフレクタ板１０の下端部からその倒伏方向に離間させているので、該デフレクタ板１０を起立位置から倒伏位置に向かって倒していくと、回動体３１の回動に伴い当該デフレクタ板１０の下端部が回動軸心Ｘの周りに回動して上方に移動することになり、このことで、前記の如く回動軸心Ｘを台座２０の上面よりも下方に位置付けていても、デフレクタ板１０を台座上に倒伏させて、邪魔にならないように格納することができる。

さらに、そのようにデフレクタ板１０を起立位置から倒すときや倒伏位置から起こすときには、乗員がデフレクタ板１０を掴んで回動させることになるが、この回動操作においてはヒンジケース３２の円弧面の溝部３６から回動体３１のディテント部材３４が脱け出るときに一瞬、大きな力が必要になるので、乗員は、操作の最初に明確な手応えを感じた後にデフレクタ板１０がカコッと倒れる（又は起き上がる）ような良好な節度感を得ることができる。

しかも、前記ディテント部材３４は、回動体３１の回動軸心Ｘから径方向外方に延びる延出部３１ｂの先端側に設けられており、回動軸心Ｘから離れている分、溝部３６から抜け出る際に必要な操作力が大きくなるので、機構のガタや摩擦抵抗の影響を受けにくい。このため、前記した良好な節度感を安定的に得ることができるとともに、その節度感、即ち操作力の微妙な設定（チューニング）も容易に行える。

加えて、前記の構成では、デフレクタ板１０を直接、台座２０に軸支するのではなく、その下端部に締結した回動体３１を介してヒンジケース３２により台座２０に軸支しており、その締結を解除すれば、デフレクタ板１０のみを台座２０から容易に取り外すことができる。このため、例えばデフレクタ板１０が破損して交換するときの作業性も高い。

尚、本発明の構成は、前記の実施形態に限定されることはなく、その他の種々の構成をも包含するものである。すなわち、例えば、前記実施形態においては、デフレクタ板１０を車幅方向に離れた一対のヒンジ機構３０，３０によって台座２０に取り付けているが、これに限らず、ヒンジ機構３０をデフレクタ板１０の中央部に１つだけ配設してもよい。

また、ヒンジ機構の構造は前記実施形態のものに限定されず、例えば図７及び図８に示すようなものであってもよい。すなわち、例えば図示のヒンジ機構５０では、図８に断面で示すように、デフレクタ板１０の下端部に断面Ｌ字状の連結部材５１（回動体）の一端側（図の上端側）を図示しないねじにより締結（結合）するとともに、この連結プレート５１の他端側には互いに対向する円弧状の腕部からなる把持部５１ａを設ける。一方、台座６０の上面に膨出する一対のボス部６０ａ，６０ａにそれぞれ金属製丸棒部材５２（軸支部）の両端部を固定して、この丸棒部材５２を前記連結部材５１の把持部５１ａにより把持せしめることで、台座６０に対してデフレクタ板１０を回動自在に支持する。

そして、前記丸棒部材５２の長さ方向略中央部に板バネ５３を巻き掛けるようにして、この板バネ５３の中央部により丸棒部材５２を挟持させるとともに、板バネ５３の両端部を前記連結部材５１に固定する。さらに、その板バネ５３によって挟持されている前記丸棒部材５２の外周部のうち、図示の如くデフレクタ板１０が起立位置にあるときに板バネ５３の内面がその弾性力によって押しつけられる箇所（図の例では上部）に平坦な切欠部５２ａを形成する。

こうすることで、デフレクタ板１０が起立位置にあるときには前記丸棒部材５２の切欠部５２ａ及びその反対側の部位を板バネ５３が強く挟持することによって、デフレクタ板１０の位置決めがなされる。また、乗員がデフレクタ板１０を掴んで起立位置から倒すときには、板バネ５３の内面が前記切り欠き部５２ａのエッジを乗り越えるときに一瞬、大きな力が必要になり、このことで節度感が得られるようになる。

その際に、図８に明らかなように回動軸心Ｘがデフレクタ板１０の倒伏方向にずれていることから、当該デフレクタ板１０が起立位置から倒れていくときにも、前記実施形態と同様にデフレクタ板１０の下端部が回動軸心Ｘの周りに回動して上方に移動することになり、このことによって、デフレクタ板１０を台座上に沿って倒伏させることができる。

本発明の実施形態に係るオープンカーの車室後端部の概略構造図。 ヒンジ機構の構造を示すウインドデフレクタの下方からの斜視図。 ウインドデフレクタの上面図(a)及び正面図(b)。 ヒンジ機構の構造を示す図３(b)のIV-IV線断面図。 同じくV-V線断面図。 同じくVI-VI線断面図。 ヒンジ機構の構造が異なる他の実施形態に係る図３(b)相当図。 同じく図４相当図。

符号の説明

Ａ ウインドデフレクタ
３，６ アッパトリム部材（前側及び後側トリム部材）
１０ デフレクタ板
２０ 台座
２０ａ 前側部
２０ｂ 後側部
２０ｃ 段差部
３０ ヒンジ機構（回動支持機構）
３１ 回動体
３１ｂ 延出部
３４ ディテント部材（付勢片）
３２ ヒンジケース
３２ａ ケース部（摺接部）
３６ 溝部
３８ 軸支部
３９ ファスナ（係合部）
Ｘ 回動軸心

Claims (5)

1. オープンカーの車室後端部に配置されて車幅方向に延びるデフレクタ板と、該デフレクタ板と略同じ車幅方向長さの台座とを備え、当該台座に設けた回動支持機構によって前記デフレクタ板を、台座から上方に起立した起立位置とそこから車体前方又は後方のいずれか一方向に倒れた倒伏位置との間で回動自在に支持してなるウインドデフレクタ構造であって、
   前記台座の回動支持機構は、デフレクタ板の下端部に結合された回動体と、該回動体を軸支する軸支部とを有し、その回動軸心が、台座の上面よりも下方に位置するとともに、前記起立位置にあるデフレクタ板からその倒伏する方向に離間していることを特徴とするオープンカーのウインドデフレクタ構造。
2. 請求項１に記載のウインドデフレクタ構造において、
   台座は、車体側方視で下向きに開口する略コ字状断面を有し、その前後両方の下端部がそれぞれ車室後端部のトリム部材の上面に当接していることを特徴とするオープンカーのウインドデフレクタ構造。
3. 請求項１又は２のいずれかに記載のウインドデフレクタ構造において、
   台座の上面は、車体前側及び後側の高さが互いに異なっており、それらの中間で車幅方向に延びる段差部が起立位置にある前記デフレクタ板の下端部と車体正面視で重複していることを特徴とするオープンカーのウインドデフレクタ構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のウインドデフレクタ構造において、
   回動支持機構の回動体は、回動軸心から径方向外方に向かって延びる延出部と、この延出部の先端からその延出方向に向かって突出するように付勢されている付勢片とを有し、
   前記回動支持機構には、前記デフレクタ板の回動に伴い前記回動体の延出部先端が描く軌跡に沿って形成された円弧面を有し、この円弧面において前記付勢片と摺接する摺接部が設けられ、
   前記摺接部の円弧面には、デフレクタ板が起立位置にあるときに前記付勢片と係合するように溝部が開口していることを特徴とするオープンカーのウインドデフレクタ構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載のウインドデフレクタ構造において、
   車室の後端部には、車体側の部材を車体ベルトラインの高さで前後両側からそれぞれトリム部材によって被覆してなるベルトライン部が設けられており、
   台座は、前記前側及び後側のトリム部材間のパーティングラインを覆うようにして前記ベルトライン部の上部に配設され、その下面から突出するように設けられた複数の係合部がそれぞれ前記前側及び後側トリム部材のいずれかに係止されることによって、該ベルトライン部に固定されていることを特徴とするオープンカーのウインドデフレクタ構造。

Images