CN108136882A - 车辆的后部结构 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆的后部结构被应用于能够将车顶及后窗的至少一方收纳于车身的车辆。该结构包括：整流板，设置在一对座席之间且比各座席更靠后侧，而且向上方立起；光源，设置在整流板的前下方。当连结光源与整流板的反射面的假想直线被设为第一假想线，连结室内镜的中央部与整流板的反射面的假想直线被设为第二假想线，与整流板的反射面正交的假想直线被设为基准假想线时，整流板的反射面以侧视下使基准假想线与第一假想线所成的角度和基准假想线与第二假想线所成的角度互不相同的方式而以指定角度倾斜。

Description

车辆的后部结构

技术领域

本发明涉及具备整流板的车辆的后部结构，该整流板在例如具有开闭自如的后窗的车辆中并且在后窗开窗时对从座席后方流入车室内的涡流风进行整流。

背景技术

在乘员所乘坐的车室部的上部设置有关闭自如的开闭式车顶的车辆也就是所谓的敞篷车中，在开闭式车顶处于关闭状态(封闭状态)下，来自车辆前方的行驶风沿着车身表面而向车辆后方流动。

另一方面，在开闭式车顶处于打开状态(开放状态)下，由于车辆上部开口，因而行驶风难以稳定地向后方流动而且车室内的气压相对于车外而成为负压，因此，与开闭式车顶处于关闭时的状态相比，在车辆上部流动的行驶风的气流容易发生变化。

例如如下的情况为众知：在开闭式车顶处于打开状态下，越过前窗而流向比座席更后方的行驶风的一部分会因车室内的负压而发生方向转换从而被引向前方(所谓的涡流风)。

因此，在开闭式车顶处于打开状态下，因方向从车辆后方转换到前方而流入车室内的涡流风的吹到乘员上的风势及该风势所产生的噪音会使得乘员感到不快。

为此而有各种各样的用于抑制开闭式车顶处于开放状态时的风势或风势所导致的噪音的技术方案。

例如，专利文献1中，在开闭式车顶处于打开状态下，为了对从比座席更后侧流入车室内的涡流风进行整流，而在左右一对座席之间且比各座席更靠车辆后侧设置导流装置。此外，该专利文献1的导流装置具备具有透明性的合成树脂制的整流板(导流板)。这样，专利文献1中的整流板为透明的整流板，因此，能够确保良好的后方可视性。

此外，在整流板的前上方设置有用于映照座席的后方区域的室内镜。因此，在乘员经由室内镜而确认后方的情况时，设置在座席之间的整流板便会映入室内镜。

另一方面，近来来，在位于整流板的前下方的中控台上设置例如用于操作导航装置的操作开关或用于切换悬架模式的操作开关等各种开关的情形居多。这样的开关中有时还会内置有与车宽灯的亮灯联动地亮灯的光源。

因此，作为整流板而设置由例如具有透明性的树脂般的具有光反射性的材质所构成的整流板时，从所述开关的光源射出的照明光会被整流板反射而映入室内镜。

即，在具备整流板的车辆中，由于来自开关的照射光会映入室内镜，因此，经由室内镜而进行的后方确认有可能会被妨碍。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2005-178707号

发明内容

本发明鉴于上述的问题而作，其目的在于提供一种如下的车辆的后部结构：能够抑制因整流板反射的反射光所导致的后方可视性下降。

为了实现上述目的，本发明的车辆的后部结构具备设置在车室的左右一对座席、覆盖车室上部的车顶、以及比该车顶更靠车辆后方的的后窗，而且能够将所述车顶及所述后窗的至少一方收纳于车身，该车辆的后部结构包括：整流板，设置在所述一对座席之间且比各座席更靠后侧，而且向上方立起；光源，设置在所述整流板的前下方；其中，所述整流板具有使光反射到前方的反射面，所述整流板的所述反射面为侧视下以指定角度倾斜的倾斜面，当连结所述光源与所述整流板的所述反射面的假想直线被设为第一假想线，连结设置在所述整流板的前上方的室内镜的中央部与所述整流板的所述反射面的假想直线被设为第二假想线，与所述整流板的所述反射面正交的假想直线被设为基准假想线时，所述指定角度以使所述基准假想线与所述第一假想线所成的角度和所述基准假想线与所述第二假想线所成的角度互不相同的方式而被设定。

附图说明

图1是表示车辆的在开闭式车顶处于关闭状态下的外观的立体图。

图2是表示车辆的在开闭式车顶处于打开状态下的外观的立体图。

图3是开闭机构的在舱盖处于提升状态下的从车辆内侧观察时的侧视图。

图4是表示车辆的在开闭式车顶处于打开状态下的外观的俯视图。

图5是表示前导流装置的从车室内观察时的外观的背视图。

图6是表示后导流器的从车室内观察时的外观的主视图。

图7是表示后导流器的沿车辆前后方向的剖面的剖视图。

图8是表示通过后窗开口所观察到的后导流器的外观的背视图。

图9是说明后导流器的凹设部分的前倾角度的说明图。

图10是说明照射到后导流器的照射光的反射的说明图。

图11是说明在侧视下所观察到的行驶风的流动的说明图。

图12是说明从车辆后方所观察到的行驶风的流动的说明图。

具体实施方式

以下，根据附图说明本发明的一实施方式。

利用图1至图9详细说明本实施方式的车辆1。图1是表示车辆1的在开闭式车顶6处于关闭状态下的外观的立体图；图2是表示车辆1的在开闭式车顶6处于打开状态下的外观的立体图；图3是开闭机构的在舱盖13处于提升状态下的从车辆内侧观察时的侧视图；图4是表示车辆1的在开闭式车顶6处于打开状态下的外观的俯视图。

图5是表示前导流装置40的从车室内观察时的外观的背视图；图6是表示后导流器50的从车室内观察时的外观的主视图。图7是表示后导流器50的沿车辆前后方向的剖面的剖视图；图8是表示通过后窗开口134所观察到的后导流器50的外观的背视图；图9是说明后导流器50的凹设部522a的前倾角度θ2的说明图。

图中，箭头Fr表示车辆1的前方，箭头Rr表示车辆1的后方。箭头Lh表示车辆1的左方，箭头Rh表示车辆1的右方。而且，图1中的上方对应于车辆1的上方，图3中的下方对应于车辆1的下方。本说明书中，以前、后、左、右、上、下来进行表述时，如没有特别的说明，是指如上述般以车辆1为基准的各个方向。

如图1所示，本实施方式的车辆1从前方至后方具有车辆前部5、车室部8、以及车辆后部12。车辆前部5具有左右一对前轮2、左右一对前翼子板3、以及机盖4等。车室部8具有构成其上侧面的开闭式车顶6(相当于本发明的“车顶”)、以及左右一对车门7等，并且在内部划分乘员所乘坐的车室。车辆后部12具有左右一对后轮9、左右一对后翼子板10、以及行李室盖11等。

如图2及图3所示，在左右一对后翼子板10之间的靠前方位置形成有上方开口的收纳间隔空间S。车辆后部12具有封闭收纳间隔空间S的开口的舱盖13。

本实施方式的车辆1是所谓的敝篷车。即，如图1至图3所示，基于舱盖13向后上方移动而开口的收纳间隔空间S能够将开闭式车顶6以分割折叠后的状态收纳，而且能够与开闭式车顶6的收纳连动地收纳后窗14。

更详细而言，收纳间隔空间S以具有能够收纳处于折叠状态的开闭式车顶6及后窗14的大小的内部空间的方式而被形成。

如图2至图4所示，覆盖收纳间隔空间S的开口的舱盖13以划分车室后部的方式而被设置。更详细而言，舱盖13以如下的方式而被设置：对位于比车门7的车门主体7b更上方且位于比车门玻璃7a的后端更后方的部分的车室进行划分。

舱盖13具有：在车宽方向上彼此相向的左右一对盖侧部131；将各盖侧部131的下部彼此予以连结的盖基部132；将各盖侧部131的上部彼此予以连结的盖顶部133。

此外，舱盖13具有由左右一对盖侧部131、盖基部132、以及盖顶部133包围而成的后窗开口134。后窗开口134中安装有可开闭的后窗14。

左右一对盖侧部131一体地具有：相对于左右一对后翼予板10而向上方隆起的左右一对隆起部分131a；从隆起部分131a向前方延伸设置的左右一对侧壁部分131b。

左右一对隆起部分131a分别以如下的方式而被形成：从比行李室盖11的前端更后方的位置延伸设置到比该前端更前方的位置，并且相对于后翼子板10而延续地向上方隆起。各隆起部分131a分别以正视下的下侧宽度比上侧宽度稍为宽阔的方式而被形成为正视大致山顶形状。

此外，左右一对隆起部分131a以两者的前侧的车宽方向的间隔比后侧稍为宽阔的方式而被形成。即，舱盖13形成为从后方至前方(越接近后窗开口134)两隆起部分131a的车宽方向间隔逐渐减小般的形状。此外，在侧视下，各隆起部分131a的前端以上端比下端更靠后侧的方式而倾斜。

侧壁部分131b以如下的方式而被形成：从隆起部分131a的车宽方向外侧的壁部向前方延伸，并且达到接近车门玻璃7a的位置。

盖基部132具有能够覆盖收纳间隔空间S的后部的大小，而且形成为沿车宽方向连结各隆起部分131a的下端的大致平板状。此外，盖基部132以如下的方式而被形成：构成与行李室盖11的上表面大致连续的平面。

盖顶部133沿车宽方向连结各侧壁部分131b的上端。

后窗开口134是被左右一对盖侧部131中的隆起部分131a的前端、盖基部132的前端、盖顶部133的后端包围而成的开口，形成为背视倒梯形。

舱盖13通过左右一对盖开闭机构20而被支撑在车身上。盖开闭机构20能够实现如下的动作：使舱盖13移动到上方而开放收纳间隔空间S的动作；使舱盖13移动到下方而封闭收纳间隔空间S的动作。

如图3所示，盖开闭机构20具有：对舱盖13进行支撑的左右一对前侧盖连杆构件21及左右一对后侧盖连杆构件22；使前侧盖连杆构件21转动的左右一对盖连杆驱动部23。

前侧盖连杆构件21是沿上下方向延伸的侧视大致带形的构件，其上端被轴支撑于设置在舱盖13的下部上的盖支架136的前端。

后侧盖连杆构件22是在比前侧盖连杆构件21更后方处沿上下方向延伸的侧视大致带形的构件，其上端被轴支撑于舱盖13的盖支架136。

盖连杆驱动部23被紧固固定于构成后翼子板10内侧的侧壁的翼子板内板10a。

虽图示了省略，但盖连杆驱动部23具有：转动自如地被轴支撑的大直径齿轮；在与大直径齿轮啮合的状态下转动自如地被轴支撑的多个驱动齿轮；收容保持上述各齿轮的箱体；使驱动齿轮转动而进行驱动的电动马达。

前侧盖连杆构件21的下端连结于盖连杆驱动部23的大直径齿轮。而且，后侧盖连杆构件22的下端被轴支撑于盖连杆驱动部23的上部后端。即，盖开闭机构20构成以前侧盖连杆构件21作为驱动连杆且以后侧盖连杆构件22作为被动连杆的四连杆机构。

如图1至图3所示，开闭式车顶6形成为能够覆盖车室部8的上部更详细而言为前窗16的上边部(后述的前窗框架16b)与舱盖13的盖顶部133之间的大小。开闭式车顶6具有前车顶6a和设置在前车顶6a后方的后车顶6b。前车顶6a的前端可装拆地结合于前窗16的上边部，后车顶6b的后端与盖顶部133可分离地抵接。

此外，如图3所示，后窗14具有：具有透视性的后玻璃14a；支撑后玻璃14a的后窗框架14b；沿着后窗框架14b的外周缘而被安装的窗口密封件14c。而且，在后窗框架14b的前侧面上的车宽方向的两处固定有连结于后述的车顶开闭机构30的左右一对支架14d。

开闭式车顶6及后窗14经由左右一对车顶开闭机构30而被车身支撑。车顶开闭机构30能够实现如下的动作：使开闭式车顶6及后窗14收纳到收纳间隔空间S的动作；使处于收纳状态的开闭式车顶6及后窗14展开的动作。

如图3所示，车顶开闭机构30具有：对开闭式车顶6及后窗14进行支撑的多个车顶连杆构件；使多个车顶连杆构件转动的左右一对车顶连杆驱动部31。

此外，只要能够使开闭式车顶6及后窗14收纳到收纳间隔空间S，多个车顶连杆构件是可以采用适当结构的构件的，不过在本实施方式中，其采用如下的结构。

即，多个车顶连杆构件包括：将后车顶6b与车顶连杆驱动部31连结的左右一对第一车顶连杆32；将第一车顶连杆32的后端与后窗14连结的左右一对第二车顶连杆33；将第一车顶连杆32的前端与前车顶6a连结的左右一对第三车顶连杆(省略图示)。

第一车顶连杆32是侧视大致T状的连杆构件，具有：被紧固固定于后车顶6b的车宽方向外侧的端部上且沿前后方向延伸的部分；下端连结于车顶连杆驱动部31且沿上下方向延伸的部分。

第二车顶连杆33是侧视大致带形的连杆构件，上端被轴支撑在第一车顶连杆32的后端上，并且下端被轴支撑在后窗14的支架14d上。

第三车顶连杆的一端被轴支撑在第一车顶连杆32的上部前端上，并且另一端被紧固固定在前车顶6a上。

车顶连杆驱动部31在车室部8的内侧经由紧固螺栓34而被紧固固定在构成车门7的开口缘的柱内件17的上部。

虽省略了图示，但车顶连杆驱动部31具有：转动自如地被轴支撑的大直径齿轮；在与大直径齿轮啮合的状态下转动自如地被轴支撑的多个驱动齿轮；收容保持上述各齿轮的箱体。第一车顶连杆32的下端连结于大直径齿轮。

在箱体的车宽方向外侧设置有使驱动齿轮转动而进行驱动的电动马达(省略图示)。此外，左右一对车顶连杆驱动部31基于电动马达被控制而使车辆的右侧和左侧被同步驱动。

而且，如图3所示，车顶连杆驱动部31具有使箱体的前部上端向上方延伸设置而成的箱体延伸设置部35。位于车门玻璃7a与舱盖13之间的支柱构件18通过紧固螺栓36而被紧固固定在所述箱体延伸设置部35上。

如图1及图3所示，支柱构件18是沿着车门玻璃7a的后端而在上下方向延伸的柱状体，而且经由车顶连杆驱动部31而结合于柱内件17。

如图3所示，支柱构件18具有：被紧固固定于箱体延伸设置部35的支柱芯材181；安装于支柱芯材181而且封闭与车门玻璃7a及舱盖13之间的间隙的合成橡胶制的支柱密封件182。

如图3所示，支柱芯材181中形成有两个螺孔(省略图示)，该螺孔让紧固车顶连杆驱动部31的箱体延伸设置部35的紧固螺栓36螺合。

在具备采用了上述结构的盖开闭机构20及车顶开闭机构30的车辆1中，舱盖13以使收纳间隔空间S开放的方式而移动，而且在该状态下开闭式车顶6及后窗14以折叠的方式而位移并且被收纳到收纳间隔空间S。

详细而言，随着指示收纳开闭式车顶6及后窗14的图外的操作开关被操作，盖开闭机构20的盖连杆驱动部23使前侧盖连杆构件21向后上方转动，并且后侧盖连杆构件22追随该前侧盖连杆构件21的转动而向相同方向转动。由此，舱盖13在维持其下侧面沿着大致水平方向的姿势而向上后方移动，从而开放收纳间隔空间S。

上述般的舱盖13的移动开始后，车顶开闭机构30的车顶连杆驱动部31使第一车顶连杆32往后方转动，并且第二车顶连杆33及第三车顶连杆与该第一车顶连杆32的转动连动地分别向指定的方向转动。

随着上述的各连杆的转动，后车顶6b向下前方转动大致180°而位移成其下表面与前车顶6a的下表面在上下方向上相向般的姿势。另外，后窗14转动至其前侧面成为朝着上方的姿势，而且移动到转动后的(折叠后的)后车顶6b的下侧。基于上述的动作而从上依序叠合后的前车顶6a、后车顶6b、以及后窗14进一步向后下方移动从而被收纳到收纳间隔空间S的内部。

这样，车顶开闭机构30一边折叠开闭式车顶6及后窗14一边使之移动到收纳间隔空间S的内部。

如图2所示，在车辆1中，作为在开闭式车顶6及后窗14被收纳于收纳间隔空间S的状态下对从车辆前方流入的行驶风进行整流的整流单元而具备：设置在前窗16的上部的左右一对前导流装置40；设置在比座席15更后方的后导流器50。

如图4及图5所示，左右一对前导流装置40被安装于前窗16的上边部。详细而言，前窗16具有：具有透视性的前窗玻璃16a；支撑前窗玻璃16a的正视大致门型(倒U状)的前窗框架16b。左右一对前导流装置40被安装于前窗框架16b的上边部中的与各座席15在前后方向上相向的左右两处。

前导流装置40具有导流主体41和朝着使导流主体41向上方转动的方向施加作用力的施力单元(省略图示)。随着开闭式车顶6离开前窗框架16b，导流主体41基于所述施力单元的作用而向上方转动，从双点划线所示的收纳位置移动至实线所示的突出位置。移动到突出位置的导流主体41相对于前窗框架16b向上方突出。

移动到突出位置的导流主体41(前导流装置40)具有如下的功能：对来自车辆前方的行驶风进行整流从而使该行驶风流动到比舱盖13的盖顶部133更后方处。

后导流器50具有对从舱盖13的后窗开口134流入车室内的行驶风(涡流风)进行整流的功能。

具体而言，如图2、图6及图9所示，后导流器50被设置在位于正视下左右一对座席15之间且位于侧视下比各座席15更后方的车室后部。更详细而言，在左右一对座席15的后方，左右一对座椅靠背杠(seatback bar)61和分隔收纳间隔空间S与车室的座椅靠背装饰件60一体形成。后导流器50被设置在比各座席15的头靠部更后方且位于左右一对座椅靠背杠61之间的位置。座椅靠背杠61相当于本发明的“相邻构件”。

如图6及图9所示，座椅靠背杠61以其上端的高度成为与座席15的上端的高度大致相同的方式而被设置。座椅靠背杠61形成为其下边比上边长的正视大致梯形形状，并且以侧视下其上端比下端稍位于前方的前倾姿势而被安装。

座椅靠背杠61具有：主体部，由正视下大致倒U状的金属制管材等构成，而且连结于将左右一对后翼子板10在车宽方向上彼此连结的高刚性构件(省略图示)；装饰件(盖构件)，覆盖主体部。

此外，座椅靠背杠61的装饰件被设为可在前后方向上分割。该装饰件的分割线以在侧视下与座椅靠背杠61的前倾角度大致相同的角度倾斜(参照图9)。

如图6所示，后导流器50具有：正视下大致U状的后导流器主体52(相当于本发明的“整流板”)；支撑后导流器主体52下部的下侧支撑部51；支撑后导流器主体52上部的左右一对上侧支撑部62。后导流器主体52及下侧支撑部51以具有与左右一对座椅靠背杠61的间隔大致等同的车宽方向长度的方式而被形成。

下侧支撑部51装卸自如地被安装于座椅靠背装饰件60的覆盖左右一对座椅靠背杠61之间的部分。

上侧支撑部62以朝着车宽方向内侧突出的方式而被设置在座椅靠背杠61的车宽方向内侧边部的上部。上侧支撑部62以沿着座椅靠背杠61的装饰件的分割线的方式而被设置，并且具有沿分割线的狭缝。

如图7所示，下侧支撑部51形成为能够支持后导流器主体52下部的大致盒状。在该下侧支撑部51的下侧面安装有两个在车宽方向上隔开指定间隔的金属制夹持件53，该夹持件53嵌合于座椅靠背装饰件60上所设的嵌合孔(省略图示)。

如图6所示，后导流器主体52是无色透明的丙烯树脂制的板状构件，其一体地具有：在车宽方向上离开间隔的左右一对外侧受风部521(相当于本发明的“受风部”)；沿车宽方向将各外侧受风部521的下部彼此连结的中央受风部522(相当于本发明的“反射部”)。具体而言，中央受风部522结合于外侧受风部521的比上下方向的大致中央更下侧的区域。即，中央受风部522的上下方向的长度被设定得比外侧受风部521的上下方向的长度较短。此外，如图7所示，外侧受风部521与中央受风部522以具有大致相同壁厚的方式而被形成。

具有上述般形状的后导流器主体52在左右一对外侧受风部521之间且中央受风部522的上侧具有能够让行驶风流动的流动空间523。

如图6及图7所示，外侧受风部521以在正视下呈上下方向较长的大致平行四边形的方式而被形成。该外侧受风部521的车宽方向外侧的侧缘以在正视下其下端比上端更位于车宽方向内侧的方式而倾斜。

详细而言，如图6及图8所示，外侧受风部521的车宽方向外侧的侧缘在背视下沿着座椅靠背杠61的车宽方向内侧的侧缘并且沿着后窗开口134的左右的侧缘以下端比上端更位于车宽方向内侧的方式而倾斜。

如图7及图9所示，外侧受风部521以侧视下沿着座椅靠背杠61的装饰件的分割线倾斜的状态而被下侧支撑部51支撑。更详细而言，外侧受风部521以前倾角度θ1与铅垂线相交的姿势而被下侧支撑部51支撑，所述前倾角度θ1基于外侧受风部521的下端比上端稍为位于后方的方式而成。

如图6所示，中央受风部522形成为正视下车宽方向较长的大致矩形形状。更详细而言，中央受风部522对应于外侧受风部521的车宽方向内侧的侧缘的正视下的倾斜而形成为下边比上边较短的正视大致逆梯形形状。中央受风部522的上边及下边的车宽方向的长度被设定为比外侧受风部521的车宽方向的长度较长。中央受风部522的车宽方向外侧的侧缘亦即中央受风部522与外侧受风部521的交界部以与座椅靠背杠61的车宽方向内侧的侧缘大致平行的方式而倾斜。

如图6及图7(尤其是图7)所示，中央受风部522具有形成为在剖视下向后方突出的较浅的V状的凹设部522a。该凹设部522a以从中央受风部522的上端越往下方而向后方的突出量越多的方式而被形成，其突出量在中央受风部522的上下方向中央的更下方(图7中以符号Q所示的位置)处为最大。此外，凹设部522a的前侧面相当于本发明的“反射面”。

因此，中央受风部522更详细而言为其的比凹设部522a的最大突出位置Q更上侧的区域以大于外侧受风部521的前倾角度θ1的前倾角度θ2与铅垂线相交而前倾。前倾角度θ2相当于本发明的“指定角度”。

下面对与中央受风部522的凹设部522a相关的结构作更详细的说明。

如图5及图9所示，在前窗玻璃16a的车内侧面的上部安装有室内镜70。室内镜70位于比后导流器50更前上方的位置，以相对于后导流器50俯视下在前后方向上相向的方式设置。此外，室内镜70配合乘员的就座位置而为以其镜面部分稍为朝向下方的方式倾斜。

如图9所示，在左右一对座席15之间设置有沿前后方向延伸的中控台80。

中控台80上设置有开关，该开关包括从中控台的上表面向上方突出的转动式开关或下压式开关等。所述开关相对于后导流器50的凹设部522a位于前下方的位置。开关的具体的用途没有特别的限定，例如可举如下的例等：用于操作导航装置的操作开关、用于切换悬架模式的操作开关、或用于操作显示各种车辆信息的车辆信息显示装置的操作开关。

所述开关中内置有与车宽灯的点灯等联动地照射呈放射线状扩散的照射光的光源81。光源81以其上表面正对上方的姿势或以朝向前上方而稍为倾斜的姿势而被安装。

此处，如图9所示，以侧视下连结凹发部522a的上部前表面与光源81的假想直线换言之表示朝着凹设部522a的上部前表面照射的照射光的轨迹的假想直线作为第一假想线VL1。

此外，以侧视下连结凹设部522a的上部前表面与室内镜70的中央部的假想直线作为第二假想线VL2，以与凹设部522a的前表面正交的假想直线作为基准假想线VL3。

后导流器50的凹设部522a(更详细而言为比向后方的最大突出位置Q更上侧的区域)以相对于铅垂线的倾斜角度成为θ2的方式而前倾。该凹设部522a的前倾角度θ2被设定为如下的角度：使基准假想线VL3与第二假想线VL2所成的角度θ4小于基准假想线VL3与第一假想线VL1所成的角度θ3。

图10是说明从光源81照射到后导流器50的照射光被反射的状况的说明图。

基于乘员的操作而车宽灯点灯后，与车宽灯联动的光源81便点灯。如图10所示，点灯后的光源81以朝着多方向扩散的方式而照射照射光L1。

来自光源81的照射光L1以与基准假想线VL3和第一假想线VL1所成的角度θ3大致相同的入射角入射到后导流器50的凹设部522a的上部前表面。此外，入射到凹设部522a的上部前表面的照射光L1以与基准假想线VL3和第一假想线VL1所成的角度θ3大致同样的反射角反射，并且从凹设部522作为反射光L2而被射出。

此时，由于基准假想线VL3与第二假想线VL2所成的角度θ4小于基准假想线VL3与第一假想线VL1所成的角度θ3，因此，被凹设部522所反射的反射光L2便以大于基准假想线VL3与第二假想线VL2所成的角度θ4的反射角(亦即与角度θ3大致相同的反射角)而从凹设部522a被射出。因此，被凹设部522a反射的反射光L2便通过比第二假想线VL2更上方的位置而到达比室内镜70的中央部更上侧的部分。

到达室内镜70的比中央部更上侧的部分后的反射光L2在室内镜70的镜面的上部被反射。此时，由于室内镜70以其镜面稍为朝向下方的方式而倾斜，因此，来自凹设部522的反射光L2便从比与室内镜70的镜面正交的假想线(省略图示)更上侧，以小的入射角入射到室内镜70。由此，入射到室内镜70的反射光L2以与入射角大致相同的小的反射角反射，朝向比室内镜70更靠后下方的乘员的前头部。

下面，利用图11及图12对具备以上述的方式构成的后导流器50的车辆1中的行驶风的流动亦即从前窗16越过座席15的上方而流动到车辆后方的行驶风X的流动进行说明。

图11是说明侧视下所观察到的行驶风X的流动的图，图12是说明从车辆后方观察到的行驶风X的流动的图。

在车辆1以收纳开闭式车顶6及后窗14后的状态行驶时，如图11所示，来自车辆前方的行驶风X沿着前窗16而流向后上方，到达前导流装置40。通过前导流装置40后的行驶风X一边通过超越座席15的上方般的高的位置一边进一步流到后方而到达舱盖13的盖顶部133。

到达盖顶部133后的行驶风X的一部分基于车室内的负压而被改变方向而从车辆后方被引向前方，并通过后窗开口134而流入车室内。以下，将方向从车辆后方转换为前方的一部分的行驶风称作涡流风W(参照图11)。

如图12所示，通过后窗开口134而流入车室内的涡流风W的一部分通过形成在左右一对外侧受风部521之间的流动空间523而进一步往前方流动。另一方面，与后导流器50碰撞后的涡流风W例如基于外侧受风部521而方向被转换而向车宽方向外侧流动。

即，通过后窗开口134而流入车室内的涡流风W基于后导流器50而被分流为：通过流动空间523而向前方流动的涡流风W1；向车宽方向外侧流动的涡流风W2。

根据以上所说明的车辆1的后部结构，能够抑制因后导流器主体52所反射的反射光L2所导致的后方可视性的下降。

具体而言，在光从光源81被照射后，该照射光L1沿着连结后导流器主体52的凹设部522a的前表面与光源81的第一假想线VL1而入射到凹设部522a。入射到凹设部522a后的照射光L1以基准假想线VL3与第一假想线VL1所成的角度θ3作为入射角，并且以与该入射角(θ3)大致相同的反射角反射。

此情况下，由于连结凹设部522a的前表面与室内镜70的中央部的第二假想线VL2和基准假想线VL3所成的角度θ4以与基准假想线VL3和第一假想线VL1所成的角度θ3互不相同的方式而被设定，因此，如上述般被凹设部522a的前表面反射的反射光L2亦即以与入射角(基准假想线VL3与第一假想线VL1所成的角度θ3)大致相同的反射角反射后的光从凹设部522a的前表面向与第二假想线VL2不同的方向被射出，并且到达室内镜70的中央部以外处。由此，能够抑制从光源81被照射且被后导流器主体52反射的光到达室内镜70的中央部的情况，亦即能够抑制来自光源81的照射光L1被映入室内镜70的中央部的情况。

此处，室内镜70的中央部是即使乘员目视室内镜70的车宽方向一端侧时也会容易进入到乘员的视野的部分，而且是相比于室内镜70的车宽方向两端而更多地映入信息量的部分。

对此，上述实施方式中，由于能够抑制来自光源81的照射光L1映入室内镜70的中央部的情况，因此，能够抑制因该映入所导致的后方可视性的下降。

而且，位于比乘员的头部更上方的室内镜70被调整为稍为向后下方倾斜的姿势，以使中央部朝向乘员的眼睛的近傍。因此，来自相对于室内镜70而位于后下方的后导流器主体52的反射光L2便以小的入射角入射到室内镜70，之后以与入射角大致相同的小的反射角而向后方反射。

因此，假若来自后导流器主体52的反射光L2入射到室内镜70的中央部时，被室内镜70反射的光也会容易地朝向乘员的眼睛的近傍，基于该光有可能使乘员目眩。

对此，上述实施方式中，由于来自后导流器主体52的反射光L2朝向室内镜70的上部而不是中央部，因此，能够抑制被室内镜70反射的光到达乘员的眼睛的近傍的情况。由此，即使反射光L2被室内镜70反射也能够抑制该反射的光使乘员目眩的情况。

如上所述，根据上述实施方式，即使在中控台80上的开关中设置光源81也能够抑制来自该光源81的照射光L1映入到室内镜70的中央部的情况，因此，能够抑制因该映入而导致乘员目眩的情况(被室内镜70反射的光到达乘员的眼睛的近傍的情况)。

此外，上述实施方式中，由于后导流器主体52以使相对于铅垂线的中央受风部522的前倾角度θ2与相对于铅垂线的外侧受风部521的前倾角度θ1互不相同的方式而被形成，因此，无需损害后导流器主体52的对来自车辆后方的涡流风W进行整流的功能便能够抑制照射光L1的往室内镜70的映入。

即，为了将来自车辆后方的涡流风W向所希望的方向进行整流，后导流器主体52的背面有必要设为相对于铅垂线倾斜的倾斜面。

然而，为了使基准假想线VL3和第一假想线VL1所成的角度θ3与基准假想线VL3和第二假想线VL2所成的角度θ4互不相同而必要的后导流器主体的倾斜角度亦即前倾角度θ2并不一定与为了充分地发挥整流机构的功能而必要的倾斜角度相一致。因此，假若使后导流器主体形成为均匀的平板状并且将其倾斜角度设定为所述前倾角度θ2，则有可能会导致不能将来自车辆后方的涡流风W向所希望的方向进行整流。

对此，由于上述实施方式的后导流器主体52一体地具有相对于铅垂线的倾斜角度互不相同的凹设部522a和外侧受风部521，因此，既能够以适合于对来自车辆后方的涡流风W进行整流的角度来设置外侧受风部521，又能够恰当地设定凹设部522a的倾斜角度，以使基准假想线VL3与第、第二假想线VL1、VL2所成的角度(θ3、θ4)互不相同。由此，无需损害对来自车辆后方的涡流风W进行整流的功能便能够抑制照射光L1的往室内镜70的映入。

此外，上述实施方式中，由于后导流器主体52一体地具有设置在包含其车宽方向中央部的区域的中央受风部522和设置在中央受风部522的车宽方向外侧的左右一对外侧受风部521，因此，能够提高乘员的舒适性。

即，在中央受风部522设置在车宽方向中央部的情况下，中央受风部522和室内镜70俯视下在前后方向上正对地相向，而且中央受风部522容易接受来自光源81的照射光L1。因此，从光源81被照射且被中央受风部522(其凹设部522a的前表面)反射的光便容易到达室内镜70。

然而，由于凹设部522a的前表面以前倾角度θ2倾斜，该前倾角度θ2以使基准假想线VL3与第一、第二假想线VL1、VL2所成的角度(θ3、θ4)互不相同的方式而被设定，因此，能够抑制来自光源81的照射光L1映入室内镜70的情况。因此，即使在车宽方向中央部设置中央受风部522也能够稳定地抑制因照射光L1的映入所导致的后方可视性的下降。

另一方面，来自车辆后方的涡流风W会通过中央受风部522的车宽方向外侧而欲向乘员的头部近傍流动。对此，上述实施方式中，由于在中央受风部522的车宽方向外侧设置有外侧受风部521，因此，向乘员的头部近傍流动的涡流风W基于该外侧受风部521而偏向车宽方向外侧。因此，能够更稳定地抑制来自车辆后方的涡流风W的在乘员特别是在乘员的耳朵周围的风势以及因该风势而产生的噪音。

这样，根据上述实施方式，能够抑制成为给乘员带来不快感的主要原因的照射光L1的往室内镜70的映入和涡流风W的风势这两者，因此，能够提高乘员的舒适性。

此外，中央受风部522的车宽方向外侧的侧缘形成为背视下相对于座椅靠背杠61的车宽方向内侧的侧缘大致平行，因此，能够抑制照射光L1的往室内镜70的映入并且能够提高后导流器主体52的背视下的外观性。

即，由于中央受风部522的侧缘以相对于座椅靠背杠61的侧缘大致平行的方式而被形成，因此，在背视下，能够使中央受风部522和外侧受风部521的交界与座椅靠背杠61的形状彼此协调，从而能够提高包含后导流器主体52及座椅靠背杠61在内的车辆后部的背视下的美观度。

例如，在后窗14收纳在收纳间隔空间S中的状态下，通过后窗开口134而被看到的后导流器主体52的外观便成为与座椅靠背杠61彼此协调的外观，从而能够提高车辆后部的美观度。

此外，上述实施方式中，后导流器主体52由具有透明性的丙烯树脂所构成，因此，能够充分地确保经由后导流器主体52的后方可视性。这与上述的不让从光源81被照射且被后导流器主体52反射的光到达室内镜70的中央部的对策相辅相成，从而有助于确保良好的后方可视性。

此外，上述实施方式中，光源81以其上表面正对上方的姿势或以朝向前上方而稍为倾斜的姿势而被设置，因此，入射到后导流器主体52的凹设部522a的下部的照射光L1的亮度便小于入射到所述凹设部522a的上部的照射光L1的亮度。

因此，即使在例如入射到凹设部522a的下部的照射光L1朝室内镜70的中央部被反射的情况下，也能够抑制到达室内镜70的中央部的反射光L2的亮度。由此，能够抑制因照射光L1映入室内镜70所导致的后方可视性的下降。

以上，说明了本发明的优选实施方式，不过，本发明并不仅限定于上述实施方式的方案，其是可以在不脱离本发明的宗旨的范围内进行各种变形的。

例如，上述实施方式中，开闭式车顶6(车顶)是一种以折叠状态收纳于车身的硬顶式的开闭式车顶，不过，其并不限于此，其也可以是以拆卸后的状态收纳于车身的开闭式车顶或由车篷布或车篷骨架等构成的软顶式的开闭式车顶。

此外，上述实施方式的车辆1为开闭式车顶6和后窗14被收纳于车身的类型的敞篷车，不过，只要是构成车室的上部及后部的构件的至少一部分被收纳在车辆中的车辆便可，其可以进行各种各样的替代。例如，可以是仅车室上部的车顶被收纳的车辆，也可以是仅后窗被收纳的车辆。

此外，上述实施方式中，后导流器主体52(整流板)被设定为无色透明的丙烯树脂制的主体，不过，本发明并不限于此，例如其也可以是前表面具有光泽的后导流器主体。

此外，上述实施方式中，凹设部522的前倾角度θ2以基准假想线VL3与第二假想线VL2所成的角度θ4小于基准假想线VL3与第一假想线VL1所成的角度θ3的方式而被设定，不过，本发明并不限于此，凹设部522的前倾角度θ2也可以以第二假想线VL2的角度θ4大于第一假想线VL1的角度θ3的方式而被设定。

<实施方式的总结>

上述实施方式总结如下。

上述实施方式涉及车辆的后部车身结构，该后部车身结构具备设置在车室的左右一对座席、覆盖车室上部的车顶、以及比该车顶更靠车辆后方的的后窗，而且能够将所述车顶及所述后窗的至少一方收纳于车身，该车辆的后部结构包括：整流板，设置在所述一对座席之间且比各座席更靠后侧，而且向上方立起；光源，设置在所述整流板的前下方；其中，所述整流板具有使光反射到前方的反射面，所述整流板的所述反射面为侧视下以指定角度倾斜的倾斜面，当连结所述光源与所述整流板的所述反射面的假想直线被设为第一假想线，连结设置在所述整流板的前上方的室内镜的中央部与所述整流板的所述反射面的假想直线被设为第二假想线，与所述整流板的所述反射面正交的假想直线被设为基准假想线时，所述指定角度以使所述基准假想线与所述第一假想线所成的角度和所述基准假想线与所述第二假想线所成的角度互不相同的方式而被设定。

所述车顶可以是以折叠状态收纳于车身的开闭式车顶，也可以是以拆卸后的状态收纳于车身的开闭式车顶。此外，所述车顶可以是由车篷布或车篷骨架构成的软顶式的开闭式车顶，也可以是包含金属制的车顶板的硬顶式的开闭式车顶。

所述整流板可以是例如具有透明性的合成树脂制的整流板，也可以是前表面具有光泽的整流板。

所述光源可以是内置于例如用于操作导航装置的操作开关或用于切换悬架模式的切换开关等各种开关中的LED等光源，也可以是安装于开关以外的构件中的光源。

根据上述车辆的后部结构，能够抑制因整流板所反射的反射光所导致的后方可视性下降的情况。

具体而言，在光从光源被照射后，该照射光沿着连结整流板的反射面与光源的第一假想线而入射到反射面。入射到反射面后的照射光以基准假想线与第一假想线所成的角度作为入射角，并且以与该入射角大致相同的反射角反射。

此情况下，由于连结反射面与室内镜的中央部的第二假想线和基准假想线所成的角度以与基准假想线和第一假想线所成的角度互不相同的方式而被设定，因此，如所述般被反射面反射的反射光亦即以与入射角(基准假想线与第一假想线所成的角度)大致相同的反射角反射后的光从反射面向与第二假想线不同的方向被射出，并且到达室内镜的中央部以外处。由此，能够抑制从光源被照射且被整流板反射的光到达室内镜的中央部的情况，亦即能够抑制来自光源的照射光被映入室内镜的中央部的情况。

此处，室内镜的中央部是即使乘员目视室内镜的车宽方向一端侧时也会容易进入到乘员的视野的部分，而且是相比于室内镜的车宽方向两端而更多地映入信息量的部分。

对此，上述车辆的后部结构中，由于能够抑制来自光源的照射光映入室内镜的中央部的情况，因此，能够抑制因该映入所导致的后方可视性的下降。

而且，位于比乘员的头部更上方的室内镜被调整为向后下方倾斜的姿势，以使其中央部朝向乘员的眼睛的近傍。因此，来自相对于室内镜而位于后下方的整流板的反射光便以小的入射角入射到室内镜，之后以与入射角大致相同的小的反射角而向后方反射。

因此，假若来自整流板的反射光入射到室内镜的中央部时，被室内镜反射的光会容易地朝向乘员的眼睛的近傍，基于该光有可能使乘员目眩。

对此，上述车辆的后部结构中，由于来自整流板的反射光朝向室内镜的中央部以外的部分，因此，能够抑制被室内镜反射的光到达乘员的眼睛的近傍的情况。例如来自整流板的反射光入射到室内镜的上部时，被室内镜反射的光便到达并通过乘员的眼睛的上方(前头部)。由此，即使来自整流板的反射光被室内镜反射也能够抑制该反射的光使乘员目眩的情况。

如上所述，根据上述车辆的后部结构，即使在整流板的前下方设置光源也能够抑制来自该光源的照射光映入到室内镜的中央部的情况，因此，能够抑制因该映入而导致乘员目眩的情况(被室内镜反射的光到达乘员的眼睛的近傍的情况)。

较为理想的是，所述整流板一体地具有：大致平板状的反射部，具有以所述指定角度倾斜的所述反射面；大致平板状的受风部，接受从车辆后方流入车室内的涡流风；其中，侧视下，所述反射部的相对于铅垂线的倾斜角度和所述受风部的相对于铅垂线的倾斜角度以互不相同的方式而被设定。

根据该结构，无需损害整流板的对涡流风进行整流的功能便能够抑制照射光的往室内镜的映入。

即，为了将来自车辆后方的涡流风向所希望的方向进行整流，整流板的背面有必要设为相对于铅垂线倾斜的倾斜面。

然而，为了使基准假想线和第一假想线所成的角度与基准假想线和第二假想线所成的角度互不相同而必要的整流板的倾斜角度亦即指定角度并不一定与为了充分地发挥整流功能而必要的整流板的倾斜角度相一致。因此，假若使整流板形成为均匀的平板状并且将其倾斜角度设定为所述指定角度，则有可能会导致不能将自车辆后方的涡流风向所希望的方向进行整流。

对此，在整流板一体地具有反射部和受风部且该反射部和该受风部的相对于铅垂线的倾斜角度为互不相同的情况下，既能够以适合于对来自车辆后方的涡流风进行整流的倾斜角度来设置受风部，又能够恰当地设定反射部的倾斜角度以使基准假想线与第一、第二假想线所成的角度互不相同。由此，无需损害对涡流风进行整流的功能便能够抑制照射光的往室内镜的映入。

较为理想的是，所述整流板一体地具有：所述反射部，设置在包含所述整流板的车宽方向中央部的区域；左右一对所述受风部，设置在所述反射部的车宽方向外侧。

根据该结构，能够提高乘员的舒适性。

即，在整流板的反射部设置在车宽方向中央部的情况下，反射部和室内镜俯视下在前后方向上正对地相向，而且反射部容易接受来自光源的照射光。因此，从光源被照射且被反射部(其前面的反射面)反射的光便容易到达室内镜。

然而，由于反射面以指定角度倾斜，且该指定角度以使基准假想线与第一、第二假想线所成的角度互不相同的方式而被设定，因此，能够抑制来自光源的照射光映入室内镜的情况。因此，即使在车宽方向中央部设置反射部也能够稳定地抑制因照射光的映入所导致的后方可视性的下降。

另一方面，来自车辆后方的涡流风会通过反射部的车宽方向外侧而欲向乘员的头部近傍流动。对此，上述结构中，由于在反射部的车宽方向外侧设置有受风部，因此，向乘员的头部近傍流动的涡流风基于该受风部而偏向例如车宽方向外侧。因此，能够更稳定地抑制涡流风的吹到乘员上的风势以及因该风势而产生的噪音。

这样，根据上述结构，能够抑制成为给乘员带来不快感的主要原因的照射光的往室内镜的映入和涡流风的风势这两者，因此，能够提高乘员的舒适性。

较为理想的是，车辆的后部结构还包括：相邻构件，与所述整流板在车宽方向上相邻；其中，所述反射部的外周缘的一部分以背视下与所述相邻构件的外周缘的一部分大致平行的方式而被形成。

所述相邻构件例如可以是在座席后方朝上方突出的座椅靠背杠。或者也可以是在后窗被收纳于车身的情况下该后窗收纳后而剩下的窗口开口的周缘部。

所述反射部的外周缘的一部分可以是上下左右的任一个缘部或这些缘部的组合。

根据该结构，能够抑制照射光的往室内镜的映入并且能够提高整流板的背视下的外观性。

即，由于反射部的外周缘的一部分以相对于相邻构件的外周缘的一部分大致平行的方式而被形成，因此，在背视下，能够使反射部和受风部的交界与相邻构件的形状彼此协调，从而能够提高包含整流板及相邻构件在内的车辆后部的背视下的美观度。

例如，后窗收纳于车身时，在该收纳状态下，通过窗口开口而被看到的整流板的外观便成为与相邻构件彼此协调的外观，从而能够提高车辆后部的美观度。

较为理想的是，所述整流板由具有透明性的合成树脂形成。

根据该结构，能够确保良好的后方可视性。

即，在由具有透明性的合成树脂来构成整流板的情况下，能够充分地确保经由该整流板的后方可视性。此处，即使整流板的材质具有透明性，也有可能存在因从光源被照射的光的一部分被整流板反射而到达室内镜的情况。然而，根据上述的以使基准假想线与第一假想线所成的角度和基准假想线与第二假想线所成的角度互不相同的方式而被设定的车辆的后部结构，因室内镜所反射的光而使乘员目眩的情况得以抑制，因此，能够确保良好的后方可视性。

此外，在使整流板的反射面具有光泽的情况下，可期待进一步提高整流板的外观性。此时，会担心整流板的反射量增多，不过，基于上述的角度设定所起到的目眩抑制效果，依然能够确保良好的后方可视性。

Claims (5)

1.一种车辆的后部结构，其特征在于：

具备设置在车室的左右一对座席、覆盖车室上部的车顶、以及比该车顶更靠车辆后方的的后窗，而且能够将所述车顶及所述后窗的至少一方收纳于车身，该车辆的后部结构包括：

整流板，设置在所述一对座席之间且比各座席更靠后侧，而且向上方立起；

光源，设置在所述整流板的前下方；其中，

所述整流板具有使光反射到前方的反射面，

所述整流板的所述反射面为侧视下以指定角度倾斜的倾斜面，当连结所述光源与所述整流板的所述反射面的假想直线被设为第一假想线，连结设置在所述整流板的前上方的室内镜的中央部与所述整流板的所述反射面的假想直线被设为第二假想线，与所述整流板的所述反射面正交的假想直线被设为基准假想线时，所述指定角度以使所述基准假想线与所述第一假想线所成的角度和所述基准假想线与所述第二假想线所成的角度互不相同的方式而被设定。

2.根据权利要求1所述的车辆的后部结构，其特征在于：

所述整流板一体地具有：大致平板状的反射部，具有以所述指定角度倾斜的所述反射面；大致平板状的受风部，接受从车辆后方流入车室内的涡流风；其中，

侧视下，所述反射部的相对于铅垂线的倾斜角度和所述受风部的相对于铅垂线的倾斜角度以互不相同的方式而被设定。

3.根据权利要求2所述的车辆的后部结构，其特征在于：

所述整流板一体地具有：所述反射部，设置在包含所述整流板的车宽方向中央部的区域；左右一对所述受风部，设置在所述反射部的车宽方向外侧。

4.根据权利要求2或3所述的车辆的后部结构，其特征在于还包括：

相邻构件，与所述整流板在车宽方向上相邻；其中，

所述反射部的外周缘的一部分以背视下与所述相邻构件的外周缘的一部分大致平行的方式而被形成。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆的后部结构，其特征在于：

所述整流板由具有透明性的合成树脂形成。