JP2017057658A - 車両用開閉体制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ネットワーク通信の確立に時間がかかる場合であっても、好適に開閉体の作動を制御することのできる車両用開閉体制御装置を提供すること。
【解決手段】情報通信部としてのドアＥＣＵは、ネットワーク通信により開閉体としてのスライドドアの駆動制御に用いる制御情報を取得する。また、通信状態判定部としてのドアＥＣＵは、ネットワーク通信が確立されているか否かを判定する（ステップ１０２）。そして、駆動制御部としてのドアＥＣＵは、ネットワーク通信が確立されていない場合（ステップ１０２：ＮＯ）、待機モードにおいて、そのスライドドアの移動位置を保持すべく当該スライドドアの保持制御を実行する（ステップ１０４）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用開閉体制御装置に関するものである。

通常、車両には、その車両に設けられた電子制御装置（ＥＣＵ）間の相互通信を可能とするＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内ネットワークが構築されている。例えば、特許文献１等には、車内ネットワークに接続された全てのノード（ＥＣＵ）を同時に起動させるのみならず、必要に応じて、その一部分のノードのみを起動状態にすることが可能な通信システムが開示されている。そして、このような所謂パーシャルネットワークを構築することにより、その通信システム全体としての消費電力を抑えることができる。

特開２０１３−６２７２５号公報

しかしながら、上記のような通信システムを用いた場合、個々のＥＣＵにおいては、作動トリガの入力から、その必要な制御情報を取得するネットワーク通信の確立までに時間がかかる場合がある。そして、パワースライドドア装置等のような車両用開閉体制御装置においては、これにより駆動制御の開始に遅れが生じるという問題があることから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ネットワーク通信の確立に時間がかかる場合であっても、好適に開閉体の作動を制御することのできる車両用開閉体制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、駆動装置の作動を制御することにより開閉体の駆動制御を実行する駆動制御部と、ネットワーク通信により前記駆動制御に用いる制御情報を取得する情報通信部と、前記ネットワーク通信が確立されているか否かを判定する通信状態判定部と、を備え、前記駆動制御部は、前記ネットワーク通信が確立されていない場合には、前記開閉体の移動位置を保持すべく該開閉体の保持制御を実行することが好ましい。

即ち、車両が傾斜地に停車している場合、駆動制御の開始に遅れが生じることで、その開閉体が重力により動き出してしまうおそれがある。しかしながら、上記構成によれば、開閉体の駆動制御に必要な制御情報を取得するネットワーク通信の確立に時間がかかった場合でも、その開閉体が重力により動き出すことを抑制することができる。そして、これにより、高い安全性及び質感を確保することができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記駆動装置は、モータを駆動源として前記開閉体を駆動するとともに、前記開閉体に対する駆動力の伝達を接断するクラッチを有するものであって、前記駆動制御部は、前記クラッチを接続状態として前記開閉体の移動に負荷を与えることにより該開閉体の保持制御を実行することが好ましい。

即ち、駆動装置に設けられたクラッチを接続状態とすることにより、例えば、モータのコギングトルクや減速機構等の摩擦力に基づいて、その開閉体の移動に負荷を与えることができる。そして、これにより、モータ通電による電力消費を抑えつつ、その開閉体の移動位置を保持することができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記駆動制御部は、前記開閉体がロック装置により移動不能に拘束されている場合には、前記開閉体の保持制御を実行しないことが好ましい。

即ち、開閉体の移動がロック装置により拘束されている場合には、その開閉体が重力により動き出す可能性は低い。従って、このような状態にある場合には、開閉体の保持制御を行わないことで、その消費電力を抑えることができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記駆動制御部は、所定時間以上、前記ネットワーク通信が確立されない状態が継続した場合には、前記開閉体の移動速度を抑制する速度抑制制御を実行することが好ましい。

上記構成によれば、例えば、手動による開閉体の操作を許容しつつ、その高い安全性を確保することができる。そして、これにより、利用者の利便性を向上させることができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記ネットワーク通信の確立後に前記駆動制御部が実行すべき待機作動要求を保持する待機作動要求保持部と、前記ネットワーク通信が確立される前に新たな作動要求が入力された場合に前記待機作動要求を更新する待機作動要求更新部と、を備えることが好ましい。

即ち、作動要求の変更を受け付けることで、ネットワーク通信の確立後、利用者の意向に沿った開閉体の駆動制御を行うことができる。そして、これにより、利用者の利便性を向上させることができる。

本発明によれば、ネットワーク通信の確立に時間がかかる場合であっても、好適に開閉体の作動を制御することができる。

パワースライドドア装置の概略構成図。 スライドドア駆動制御における開始判定の処理手順を示すフローチャート。 通常モードの処理手順を示すフローチャート。 待機モードの処理手順を示すフローチャート。

以下、車両用開閉体制御装置をパワースライドドア装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、スライドドア１は、図示しない車両の側面に支持されて前後方向に移動することにより、その車両の側面に設けられたドア開口部を開閉する。具体的には、このスライドドア１は、車両前方側（同図中、左側）に移動することにより、そのドア開口部を閉塞する全閉状態となり、車両後方側（同図中、右側）に移動することにより、そのドア開口部を介して乗員が乗降可能な全開状態となるように構成されている。そして、このスライドドア１には、当該スライドドア１を開閉するためのドアハンドル３が設けられている。

また、このスライドドア１には、そのスライドドア１の移動位置に応じて車体側に設けられたストライカ（図示略）に係合する周知のラッチ機構４を有した複数のロック装置５が設けられている。具体的には、このスライドドア１には、当該スライドドア１を全閉位置で保持する全閉ロックとしてのフロントロック５ａ及びリアロック５ｂが設けられている。更に、このスライドドア１には、当該スライドドア１を全開位置で保持するための全開ロック５ｃが設けられている。そして、これらのロック装置５は、リモコン６を介してドアハンドル３に連結されている。

即ち、本実施形態のスライドドア１は、そのドアハンドル３の操作部（アウターハンドル及びインナーハンドル）３ａを操作することにより、上記各ロック装置５を構成するラッチ機構４の係合状態が解除されるようになっている。また、このスライドドア１は、車室内に設けられた操作スイッチ、或いは携帯機等の操作入力部を乗員が操作することによっても、そのロック装置５を構成するラッチ機構４の係合状態を解除することが可能になっている。そして、本実施形態のスライドドア１は、そのドアハンドル３を把持部として、手動により開閉動作させることが可能となっている。

また、本実施形態のスライドドア１には、モータ１０を駆動源とする駆動装置１１が設けられている。更に、この駆動装置１１は、ドアＥＣＵ２０によって、その作動が制御されている。そして、本実施形態では、これにより、そのモータ１０の駆動力に基づきスライドドア１を開作動及び閉作動させることが可能な車両用開閉体制御装置としてのパワースライドドア装置３０が形成されている。

詳述すると、本実施形態の駆動装置１１は、モータ１０の駆動力に基づき回転することにより駆動ケーブル（図示略）を介してスライドドア１を開閉駆動することが可能な開閉駆動部４１を備えている。また、この駆動装置１１には、その開閉駆動部４１を介してスライドドア１に伝達するモータ１０の駆動力を接断（接続及び切断）可能な電磁クラッチ４２が設けられている。具体的には、この電磁クラッチ４２は、通電よりオン作動して、そのモータ１０と開閉駆動部４１との間のトルク伝達経路を接続する状態となるように構成されている。そして、本実施形態のパワースライドドア装置３０は、これにより、そのモータ１０による駆動制御を行わない手動操作時においても、円滑に、そのスライドドア１が開閉動作するように構成されている。

また、本実施形態のドアＥＣＵ２０には、そのスライドドア１に設けられた様々センサが接続されている。そして、ドアＥＣＵ２０は、これら各種センサの出力信号に基づいて、そのスライドドア１の駆動制御に用いる各種の制御情報を検出する。

例えば、本実施形態の駆動装置１１には、その開閉駆動部４１の動作、即ちスライドドア１の移動に同期したパルス信号を出力するパルスセンサ４３が設けられている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、このパルス信号をカウントすることにより、そのスライドドア１の移動位置Ｘ（及び移動速度）を検出する。

更に、本実施形態のドアＥＣＵ２０には、図示しない電圧センサの出力信号に基づいて、当該ドアＥＣＵ２０の制御電圧Ｅを検出する。そして、このドアＥＣＵ２０には、その他、ドアハンドル３や車室内に設けられた操作スイッチの操作入力信号Ｓｄｃ、上記ロック装置５のロック状態を示すドアロック信号Ｓｄｌ、及びスライドドア１による挟み込みを検知すべく当該スライドドア１に設けられたタッチセンサ（図示略）の出力信号Ｓｔｓ等が入力されるようになっている。

また、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、車両に構築された車内ネットワーク５０に接続されている。即ち、このドアＥＣＵ２０は、この車内ネットワーク５０に接続された複数の外部ＥＣＵ６０との間でネットワーク通信を実行する。そして、そのネットワーク通信により取得した制御情報をスライドドア１の駆動制御に用いる構成になっている。

例えば、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、ネットワーク通信の実行により、車速Ｖ、及び携帯機を介した操作入力信号Ｓｗｃを取得する。そして、このドアＥＣＵ２０は、その他、車両のイグニッション信号Ｓｉｇ、ブレーキ信号Ｓｂｋ、及び車両がパーキング状態（シフト位置及びブレーキ状態）にあることを示すパーキング信号Ｓｐｋ等を、そのネットワーク通信により外部ＥＣＵ６０から取得する構成になっている。

ここで、本実施形態のパワースライドドア装置３０が設けられた車両の通信システムは、その車内ネットワーク５０に接続された全てのノード（ＥＣＵ）を同時に起動させるのみならず、必要に応じて、その一部分のノードのみを起動状態にすることが可能なものとなっている。

具体的には、このような所謂パーシャルネットワークとして構成された本実施形態の車内ネットワーク５０において、外部ＥＣＵ６０ａ〜６０ｃは、起動制御グループＧ１に属している。そして、ドアＥＣＵ２０、及び外部ＥＣＵ６０ｃ〜６０ｘは、起動制御グループＧ２に属している。

即ち、例えば、ドアＥＣＵ２０と同じ起動制御グループＧ２に属する外部ＥＣＵ６０ｃ〜６０ｘは、ドアＥＣＵ２０とともに、スリープ状態となっている可能性がある。また、起動制御グループＧ１に属する外部ＥＣＵ６０ａ〜６０ｃのうち、外部ＥＣＵ６０ａ，６０ｂは、ドアＥＣＵ２０の属する起動制御グループＧ２には属していないため、ドアＥＣＵ２０がウェークアップ状態であっても、スリープ状態となっている可能性がある。そして、ドアＥＣＵ２０は、その起動制御グループＧ１に属する外部ＥＣＵ６０ａ〜６０ｃがウェークアップ状態であっても、スリープ状態となっている可能性がある。

本実施形態のドアＥＣＵ２０は、このようなウェークアップ状態にあるノードとスリープ状態にあるノードとが混在する車内ネットワーク５０において、そのスライドドア１の駆動制御に用いる制御情報を取得するためのネットワーク通信が確立されているか否か、つまりは、通信相手となるノードがウェークアップ状態にあるか否かを判定する。そして、ネットワーク通信が確立されていない場合には、当該ネットワーク通信が確立するまでの間、その作動要求に基づいた通常の駆動制御を実行しない構成になっている。

具体的には、図２のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、スライドドア１の駆動制御を開始すべき作動トリガの入力があった場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、先ず、その駆動制御の実行に必要となる各制御情報を取得するためのネットワーク通信が、個々に確立されているか否かを判定する（ステップ１０２）。尚、本実施形態のドアＥＣＵ２０においては、上記操作スイッチによる操作入力信号Ｓｄｃ及びネットワーク通信による操作入力信号Ｓｗｃに加え、ドアハンドル３の操作部３ａが操作されることによりロック装置５がアンロック状態になったことを示すドアロック信号Ｓｄｌの入力が、その作動トリガとなっている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、このステップ１０２において、ネットワーク通信が確立されていると判定した場合（ステップ１０２：ＹＥＳ）に、その作動要求に示されたスライドドア１の駆動制御を実行する構成になっている（通常モード、ステップ１０３）。

尚、図３のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、通常モードにある場合、作動要求を確認（ステップ２０１）すると、各種センサの出力信号に基づいて制御情報を検出し（ステップ２０２）、及びネットワーク通信により制御情報を取得する（ステップ２０３）。そして、ドアＥＣＵ２０は、これら直接的に検出され、及び車内ネットワーク５０を介して取得された各種の制御情報に基づいて、そのスライドドア１の駆動制御を実行するための作動許可条件が成立しているか否かを判定する（ステップ２０４〜ステップ２０８）。

例えば、ドアＥＣＵ２０は、当該ドアＥＣＵ２０に供給される制御電圧Ｅが所定電圧を超えているかを判定する（ステップ２０４）。また、ドアＥＣＵ２０は、車速Ｖが所定速度以下であるかを判定し（ステップ２０５）、及び車両がパーキング状態にあるかを判定する（ステップ２０６）。更に、ドアＥＣＵ２０は、ロック装置５によるスライドドア１がアンロック状態（ドアロック解除）であるかを判定し（ステップ２０７）、及びスライドドア１による挟み込みが発生していないかを判定する（ステップ２０８）。そして、これらステップ２０４〜ステップ２０８の各判定条件が成立している場合（全ステップ：ＹＥＳ）に、その上記ステップ１０１において確認した作動要求に基づくスライドドア１の駆動制御を実行する構成になっている（ステップ２０９）。

また、図２に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、上記ステップ１０２において、ネットワーク通信が確立されていないと判定した場合（ステップ１０２：ＮＯ）、即ち制御情報を取得する際、その通信相手となるノードにウェークアップ状態となっていないものがあると判定した場合には、待機モードに移行する（ステップ１０４）。即ち、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、入力された作動要求を待機作動要求Ｒｑとして記憶領域２０ａに保持し（図１参照）、上記ステップ１０３における通常モードに移行した後、その待機作動要求Ｒｑに従って、スライドドア１の駆動制御を実行する。そして、そのネットワーク通信が確立されるまでの間は、ステップ１０４において、待機モード専用の特殊制御を実行する構成になっている。

さらに詳述すると、図４に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、待機モードに移行した場合（図２参照、ステップ１０４）、先ず、計時フラグがセットされているか否かを判定する（ステップ３０１）。そして、計時フラグがセットされていない場合（ステップ３０１：ＮＯ）には、その計時フラグをセットし、及び計時用のタイマをセットする（時間Ｔ＝０、ステップ３０２）。尚、上記ステップ３０１において、既に計時フラグがセットされている場合（ステップ３０１：ＹＥＳ）には、このステップ３０２の処理は実行されない。

次に、ドアＥＣＵ２０は、新たな作動要求の入力があるか否かを判定し（ステップ３０３）、新たな作動要求の入力があった場合（ステップ３０３：ＹＥＳ）には、その記憶領域２０ａに保持する待機作動要求Ｒｑを更新する。即ち、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、待機モードにおいても、その作動要求の変更を受け付ける。そして、本実施形態のパワースライドドア装置３０は、これにより、その通常モードへの移行後に実行されるスライドドア１の駆動制御が、利用者の意向に沿ったものとなるように構成されている。

更に、ドアＥＣＵ２０は、上記ステップ３０２において計時フラグをセットした時点、即ち待機モードに移行した時点から、所定時間Ｔ０が経過したか否かを判定し（ステップ３０５）、所定時間Ｔ０が経過していない場合（Ｔ＜Ｔ０、ステップ３０５：ＮＯ）には、続いて、上記ロック装置５がロック状態にあるか否かを判定する（ステップ３０６）。そして、ロック装置５がロック状態にない場合（ステップ３０６：ＮＯ）、即ちスライドドア１がロック装置５により移動不能に拘束されたドアロック状態にない場合には、そのスライドドア１の移動位置Ｘを保持すべく当該スライドドア１の保持制御を実行する構成になっている（ステップ３０７）。

具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、このステップ３０７において、その駆動装置１１に設けられた電磁クラッチ４２をオン作動させる。即ち、電磁クラッチ４２をオンとし、モータ１０と開閉駆動部４１との間のトルク伝達経路を接続状態とすることにより、例えば、モータ１０のコギングトルクや減速機構等の摩擦力に基づいて、そのスライドドア１の移動に負荷を与えることができる。そして、本実施形態のパワースライドドア装置３０は、これにより、移動モードの滞在中、つまりはネットワーク通信が確立するまでの間に、そのスライドドア１が重力により動き出すことを抑制する構成になっている。

また、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、上記ステップ３０６において、ロック装置５がロック状態にあると判定した場合（ステップ３０６：ＹＥＳ）、即ちスライドドア１がロック装置５により移動不能に拘束されたドアロック状態にある場合には、上記ステップ３０７におけるスライドドア１の保持を実行しない。そして、本実施形態のパワースライドドア装置３０は、これにより、その重力によるスライドドア１の動き出しが起こる可能性の低い場合には、電磁クラッチ４２への通電を行わないことで、その消費電力を抑える構成になっている。

更に、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、上記ステップ３０５において、計時フラグをセットした時点から所定時間Ｔ０が経過したと判定した場合（Ｔ≧Ｔ０、ステップ３０５：ＹＥＳ）には、即ち待機モードへの移行後、所定時間Ｔ０以上、ネットワーク通信が確立されない場合には、上記ステップ３０６及びステップ３０７の処理を実行しない。そして、スライドドア１の移動速度を抑制する速度抑制制御を実行する構成になっている。

具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、スライドドア１の移動速度が所定速度を超えた場合に、駆動装置１１の電磁クラッチ４２を断続的にオン作動させ、スライドドア１の移動速度が所定速度を下回った場合には、その電磁クラッチ４２をオフする。そして、本実施形態のパワースライドドア装置３０は、これにより、そのスライドドア１の移動速度を抑えつつ、手動による当該スライドドア１の開閉操作を行うことが可能になっている。

以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）情報通信部としてのドアＥＣＵ２０は、ネットワーク通信により開閉体としてのスライドドア１の駆動制御に用いる制御情報を取得する。また、通信状態判定部としてのドアＥＣＵ２０は、ネットワーク通信が確立されているか否かを判定する。そして、駆動制御部としてのドアＥＣＵ２０は、ネットワーク通信が確立されていない場合、そのスライドドア１の移動位置Ｘを保持すべく当該スライドドア１の保持制御を実行する。

即ち、車両が傾斜地に停車している場合、駆動制御の開始に遅れが生じることで、そのスライドドア１が重力により動き出してしまうおそれがある。しかしながら、上記構成によれば、スライドドア１の駆動制御に必要な制御情報を取得するネットワーク通信の確立に時間がかかった場合でも、そのスライドドア１が重力により動き出すことを抑制することができる。そして、これにより、高い安全性及び質感を確保することができる。

（２）駆動装置１１は、モータ１０を駆動源としてスライドドア１を駆動するとともに、そのスライドドア１に対する駆動力の伝達を接断する電磁クラッチ４２を備える。そして、ドアＥＣＵ２０は、その電磁クラッチ４２を接続状態としてスライドドア１の移動に負荷を与えることにより当該スライドドア１の保持制御を実行する。

即ち、駆動装置１１に設けられた電磁クラッチ４２を接続状態にすることにより、例えば、モータ１０のコギングトルクや減速機構等の摩擦力に基づいて、そのスライドドア１の移動に負荷を与えることができる。そして、これにより、モータ通電による電力消費を抑えつつ、そのスライドドア１の移動位置Ｘを保持することができる。

（３）ドアＥＣＵ２０は、ロック装置５がロック状態にあると判定した場合、即ちスライドドア１がロック装置５により移動不能に拘束されている場合には、そのスライドドア１の保持を実行しない。

即ち、スライドドア１がドアロック状態にある場合には、そのスライドドア１が重力により動き出す可能性は低い。従って、このような状態にある場合には、電磁クラッチ４２への通電を行わないことで、その消費電力を抑えることができる。

（４）ドアＥＣＵ２０は、所定時間Ｔ０以上、ネットワーク通信が確立されない状態が継続した場合には、スライドドア１の移動速度を抑制する速度抑制制御を実行する。このような構成を採用することで、例えば、手動によるスライドドア１の操作を許容しつつ、その高い安全性を確保することができる。そして、これにより、利用者の利便性を向上させることができる。

（５）待機作動要求保持部としてのドアＥＣＵ２０は、入力された作動要求を待機作動要求Ｒｑとして記憶領域２０ａに保持し、ネットワーク通信が確立された後、その待機作動要求Ｒｑに従って、スライドドア１の駆動制御を実行する。そして、待機作動要求更新部としてのドアＥＣＵ２０は、ネットワーク通信が確立されていない状態において、新たな作動要求の入力があった場合には、その記憶領域２０ａに保持する待機作動要求Ｒｑを更新する。

即ち、作動要求の変更を受け付けることで、ネットワーク通信の確立後、利用者の意向に沿ったスライドドア１の駆動制御を行うことができる。そして、これにより、利用者の利便性を向上させることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、車両の側面に設けられたスライドドア１を開閉作動させるパワースライドドア装置３０に具体化した。しかし、これに限らず、例えば、サンルーフ装置等、スライドドア以外の開閉体を対象とする車両用開閉体制御装置に適用してもよい。

・上記実施形態では、駆動装置１１の電磁クラッチ４２をオン作動させてスライドドア１に対する駆動力の伝達を接続状態とすることにより、そのスライドドア１の保持制御を実行することとした。しかし、これに限らず、回生ブレーキ制御や通電相固定制御等により、スライドドア１に制動力を付与する構成としてもよい。このような構成を採用することで、駆動装置１１が電磁クラッチ４２を有していない場合であっても、そのスライドドア１の保持制御を実行することができる。

・また、スライドドア１に対する駆動力の伝達を接断するクラッチの型式については、必ずしも電磁クラッチ４２でなくともよく、例えば、機械式や油圧式のものであってもよい。

・上記実施形態では、スライドドア１がロック装置５により移動不能に拘束されている場合には、そのスライドドア１の保持を実行しないこととしたが、必ずしも、このような条件判定は行わなくともよい。

・また、上記実施形態では、所定時間Ｔ０以上、ネットワーク通信が確立されない状態が継続した場合には、スライドドア１の移動速度を抑制する速度抑制制御を実行することとしたが、保持制御を継続する構成であってもよい。

１…スライドドア（開閉体）、３…ドアハンドル、３ａ…操作部、５…ロック装置、１０…モータ、１１…駆動装置、２０…ドアＥＣＵ（駆動制御部、情報通信部、通信状態判定部、待機作動要求保持部、及び待機作動要求更新部）、２０ａ…記憶領域、３０…パワースライドドア装置（車両用開閉体制御装置）、４１…開閉駆動部、４２…電磁クラッチ（クラッチ）、５０…車内ネットワーク、６０（６０ａ〜６０ｘ）…外部ＥＣＵ、Ｇ１，Ｇ２…起動制御グループ、Ｔ０…所定時間、Ｒｑ…待機作動要求、Ｘ…移動位置（以下、「制御電圧」まで「直接的に検出される制御情報」）、Ｓｄｃ…操作入力信号、Ｓｄｌ…ドアロック信号、Ｓｔｓ…タッチセンサの出力信号、Ｅ…制御電圧、Ｖ…車速（以下、「ネットワーク通信により取得される制御情報」）、Ｓｂｋ…ブレーキ信号、Ｓｉｇ…イグニッション信号、Ｓｐｋ…パーキング信号、Ｓｗｃ…操作入力信号。

Claims (5)

1. 駆動装置の作動を制御することにより開閉体の駆動制御を実行する駆動制御部と、
   ネットワーク通信により前記駆動制御に用いる制御情報を取得する情報通信部と、
   前記ネットワーク通信が確立されているか否かを判定する通信状態判定部と、を備え、
   前記駆動制御部は、前記ネットワーク通信が確立されていない場合には、前記開閉体の移動位置を保持すべく該開閉体の保持制御を実行する車両用開閉体制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記駆動装置は、モータを駆動源として前記開閉体を駆動するとともに、前記開閉体に対する駆動力の伝達を接断するクラッチを有するものであって、
   前記駆動制御部は、前記クラッチを接続状態として前記開閉体の移動に負荷を与えることにより該開閉体の保持制御を実行すること、
   を特徴とする車両用開閉体制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記駆動制御部は、前記開閉体がロック装置により移動不能に拘束されている場合には、前記開閉体の保持制御を実行しないこと、を特徴とする車両用開閉体制御装置。
4. 請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記駆動制御部は、所定時間以上、前記ネットワーク通信が確立されない状態が継続した場合には、前記開閉体の移動速度を抑制する速度抑制制御を実行すること、
   を特徴とする車両用開閉体制御装置。
5. 請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記ネットワーク通信の確立後に前記駆動制御部が実行すべき待機作動要求を保持する待機作動要求保持部と、
   前記ネットワーク通信が確立される前に新たな作動要求が入力された場合に前記待機作動要求を更新する待機作動要求更新部と、
   を備えること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。

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