JP2017206908A

JP2017206908A - 電子制御装置

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Publication number: JP2017206908A
Application number: JP2016101458A
Authority: JP
Inventors: 篤益山; Atsushi Masuyama; 信平田代; Shimpei Tashiro
Original assignee: Keihin Corp
Current assignee: Keihin Corp
Priority date: 2016-05-20
Filing date: 2016-05-20
Publication date: 2017-11-24
Anticipated expiration: 2036-05-20
Also published as: JP6671239B2

Abstract

【課題】車両バッテリの電源電圧の無駄な消費を軽減可能な、車両用扉の開閉動作を制御する電子制御装置を提供する。【解決手段】車両用電動扉システム１０における車両用扉４の開閉動作を制御する電子制御装置２０は、車両用扉４に設けられる少なくとも１つの操作スイッチに対する電源電圧の供給を制御する制御部２１を備える。制御部２１は、車両１が停止状態であるときに、車両用扉４の開放角度に基づき、少なくとも１つの操作スイッチに対する電源電圧の供給を停止する。【選択図】図２

Description

本発明は、電子制御装置に関する。本発明は、特に、車両用扉の開閉動作を制御する電子制御装置に関する。

近年、車両のユーザーの利便性の向上を図るために、車両用電動扉システム（いわゆるパワースライドドアシステム、パワーリアゲートシステム等）が採用された車両が普及している。車両用電動扉システムは、例えば、ユーザーによるスイッチ操作、リモコン操作等の所定の操作がなされたときに、スライドドア、リアゲート等の車両用扉が電動で開閉動作するように構成されている。このような車両用電動扉システムでは電子制御装置によって車両用扉の開閉動作が制御される。

例えば特許文献１には、車両用扉の一例としてリアゲートの開閉を制御する電子制御装置が開示されている。特許文献１に開示されている電子制御装置では、車両が停止状態で、リアゲートに設けられてユーザーによる開放操作を受け付け可能な操作スイッチであるリアゲート開放スイッチ（第１操作スイッチ）をユーザーが操作したときに、リアゲートが自動的に開放するように制御する。また、車両が停止状態で、リアゲートに設けられてユーザーによる閉鎖操作を受け付け可能な操作スイッチであるリアゲート閉鎖スイッチ（第２操作スイッチ）をユーザーが操作したときに、リアゲートが自動的に閉鎖するように制御する。

特開２０１３−１１９７５１号公報

ところで、特許文献１に開示されている電子制御装置では、ユーザーによるリアゲートの開放操作又は閉鎖操作を受け付け可能に、第１操作スイッチ及び第２操作スイッチに対して車両バッテリから供給される電源電圧を供給していることを本発明者らは認識した。そのため、何かしらの対策も取らないとすると、車両バッテリから供給される電源電圧が第１操作スイッチ及び第２操作スイッチに対して常に供給されることによって、車両バッテリの電源電圧が消費され続けることを本発明者らは認識した。このように、特許文献１に開示されている電子制御装置には、車両バッテリの電源電圧の消費を軽減させるための改善の余地があることを本発明者らは認識した。

本発明の１つの目的は、車両バッテリの電源電圧の消費を軽減可能な、車両用扉の開閉動作を制御する電子制御装置を提供することである。本発明の他の目的は、以下に例示する態様及び最良の実施形態、並びに添付の図面を参照することによって、当業者に明らかになるであろう。

以下に、本発明の概要を容易に理解するために、本発明に従う態様を例示する。

本発明に従う第１の態様は、車両用電動扉システムにおける車両用扉の開閉動作を制御する電子制御装置であって、
前記車両用扉に設けられる少なくとも１つの操作スイッチに対する電源電圧の供給を制御する制御部を備え、
前記制御部は、車両が停止状態であるときに、前記車両用扉の開放角度に基づき、前記少なくとも１つの操作スイッチに対する前記電源電圧の供給を停止する電子制御装置に関する。

第１の態様によると、車両用扉の開放角度に基づいて、ユーザーが操作することが困難又は不可能になる少なくとも１つの操作スイッチに対する、車載バッテリの電源電圧の無駄な供給を停止することによって、バッテリの電源電圧の消費を低減させることができる。

本発明に従う第２の態様は、第１の態様において、前記車両用扉として、前記車両の後部に取り付けられるリアゲートの前記開閉動作を制御し、
前記制御部は、前記リアゲートの表面の外面部に設けられる第１操作スイッチと前記リアゲートの前記表面の下端部又は内面部に設けられる第２操作スイッチとを含む複数の前記操作スイッチに対する前記電源電圧の供給を制御し、
前記制御部は、前記車両が前記停止状態であるときに、前記複数の前記操作スイッチのうち、前記リアゲートの開放角度に対応する前記第１操作スイッチ及び／又は前記第２操作スイッチに対する前記電源電圧の供給を停止してもよい。

第１操作スイッチはリアゲートの表面の外面部に設けられるため、例えばリアゲートが全開状態及び全開状態に近いときには、第１操作スイッチの位置が高くなることによって、ユーザーが第１操作スイッチを操作することが困難又は不可能になり得る。また、第２操作スイッチはリアゲートの表面の下端部又は内面部に設けられるため、例えばリアゲートが閉鎖状態及び閉鎖状態に近いときには、第２操作スイッチの位置が車体後部と面することによって、ユーザーが第２操作スイッチを操作することが困難又は不可能になり得る。そのため、リアゲートの開放角度に対応する第１操作スイッチ及び／又は第２操作スイッチに対する車載バッテリの電源電圧の無駄な供給を停止することによって、バッテリの電源電圧の消費を低減させることができる。

本発明に従う第３の態様は、第２の態様において、前記制御部は、
前記リアゲートの前記開放角度が、前記リアゲートが全開状態であるときの開放角度と、前記リアゲートが前記全開状態から所定の角度だけ閉鎖された状態であるときの開放角度と、の間の角度領域である、第１角度領域に含まれるときには、前記第１操作スイッチに対する前記電源電圧の供給を停止する一方で、
前記リアゲートの前記開放角度が、前記リアゲートが閉鎖状態であるときの開放角度と、前記リアゲートが前記閉鎖状態から所定の角度だけ開放された状態であるときの開放角度と、の間の角度領域である、第２角度領域に含まれるときには、前記第２操作スイッチに対する前記電源電圧の供給を停止してもよい。

リアゲートの開放角度が、ユーザーが第１操作スイッチを操作することが困難又は不可能になり得る第１角度領域に含まれるときは、第１操作スイッチに対する車載バッテリの電源電圧の無駄な供給を停止させることができる。また、リアゲートの開放角度が、ユーザーが第２操作スイッチを操作することが困難又は不可能になり得る第２角度領域に含まれるときは、第２操作スイッチに対する車載バッテリの電源電圧の無駄な供給を停止させることができる。

当業者は、例示した本発明に従う態様が、本発明の精神を逸脱することなく、さらに変更され得ることを容易に理解できるであろう。

パワーリアゲートシステムを搭載する車両の後部を側面から見た概略図である。図１に示される電子制御装置の構成の例を示すブロック図である。図２に示される制御部の動作の例を説明するブロック図である。図２に示される電子制御装置の動作の例を示すフローチャートである。

以下に説明する最良の実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、当業者は、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。

図１を参照して、車両用電動扉システム１０の構成の例を説明する。図１には、車両用電動扉システム１０の一例としてパワーリアゲートシステム１０を搭載する車両１の後部が示されている。図１に示されるパワーリアゲートシステム１０では、本発明に係る電子制御装置（ＥＣＵ；Electronic Control Unit）２０が、車両用扉４の一例であるリアゲート４の電動開閉動作を制御する。なお、図１に記載されているＸＹＺ直交座標系のＸ軸は車両１の運転者から見て車両１の前後方向を、Ｙ軸は車両１の運転者から見て車両１の左右方向を、Ｚ軸は車両１の高さ方向を示している。

図１に示されるパワーリアゲートシステム１０は、ＥＣＵ２０と、リアゲート４と、リアゲート駆動装置４０とを含む。ＥＣＵ２０は、車両１の例えば車体後部に設けられる。ＥＣＵ２０の構成例は後述する。なお、図１において、実線で示されているリアゲート４は全開状態又は全開状態に近い状態のリアゲート４を表し、２点鎖線による想像線で示されているリアゲート４は、閉鎖状態又は閉鎖状態に近い状態のリアゲート４を表す。

リアゲート４は、車両１のルーフ２の後端部に取り付けられたヒンジ機構３を介して車両１に連結されている。リアゲート４は、ヒンジ機構３を回転軸として回動（すなわちＹ軸周りに回動）することによって車両１の後部に設けられた後部開口を開閉するように開閉動作する。

リアゲート４は、外面部８１と下端部８２と内面部８３とからなる表面８０を有する。外面部８１はリアゲート４が閉鎖状態において車外に面する表面８０の部分である。下端部８２はリアゲート４が閉鎖状態において車体後部に面する表面８０の部分である。内面部８３はリアゲート４が閉鎖状態において車内に面する表面８０の部分である。

リアゲート４の表面８０の下端部８２の例えば略中央には、リアゲート４を係止するためのラッチ装置３０が取り付けられている。ラッチ装置３０は、ラッチモータ３１とラッチ機構３２とラッチ状態検出スイッチ３３とを備える。ラッチ装置３０は、ＥＣＵ２０の制御によってラッチモータ３１が駆動されることによって、ラッチ機構３２が車体の図示されていないストライカに係合するラッチ状態と、ラッチ機構３２がこのストライカに係合しないアンラッチ状態との２つの状態を切り替え可能である。ラッチ状態検出スイッチ３３は、ラッチ機構３２がラッチ状態であるかアンラッチ状態であるかを検出する。

リアゲート４には、ユーザーの操作を受け付け可能な少なくとも１つの操作スイッチが設けられる。すなわち、リアゲート４の表面８０の外面部８１には、ユーザーの操作を受け付け可能な第１操作スイッチ５１が配置されている。例えば図１に示されるように、第１操作スイッチ５１は、リアゲート４が閉鎖状態において外面部８１のＺ軸方向略中央に取り付けられるリアゲートハンドル７に配置されている。また、リアゲート４の表面８０の下端部８２又は内面部８３には、ユーザーの操作を受け付け可能な第２操作スイッチ５２が配置されている。例えば図１に示されるように、第２操作スイッチ５２は、下端部８２においてラッチ装置３０の近傍に配置されている。

第１操作スイッチ５１はユーザーがリアゲート４を例えば開放させるときに操作する操作スイッチであり、第２操作スイッチ５２はユーザーがリアゲート４を例えば閉鎖させるときに操作する操作スイッチである。図１に示されているように、第２操作スイッチ５２がリアゲート４の表面８０の下端部８２に配置されているときには、リアゲート４が閉鎖状態又は閉鎖状態に近い状態において、第２操作スイッチ５２の位置は車体後部と面する。

第１操作スイッチ５１と第２操作スイッチ５２とには、例えば押下されることによって、接触していた接点が離れる常閉接点（Normally-Close contact）によって構成されるスイッチが採用される。第１操作スイッチ５１と第２操作スイッチ５２とに対する押下等の操作がなされたことを判定するために、第１操作スイッチ５１と第２操作スイッチ５２とには、後述するＥＣＵ２０の制御部２１を介して車載バッテリ８から電源電圧が供給されている。

リアゲート駆動装置４０は、車両１のリアピラー５の内側に設けられる。リアゲート駆動装置４０は、ＥＣＵ２０の制御によって回転動作するリアゲートモータ４１と、リアゲートモータ４１の回転動作をリアゲート４の開閉動作に変換する機械要素４２と、を含む。具体的に、機械要素４２は、一端がリアゲート４に連結されるアーム部４３と、リアゲートモータ４１が回転する力をアーム部４３が押し上げられる力又は引き下げられる力に変換する動力変換部４４と、を含む。

リアゲート駆動装置４０は、ＥＣＵ２０の制御によってリアゲートモータ４１が一方向に回転するときに、アーム部４３が例えば押し上げられる力をリアゲート４に付加することによってリアゲート４を開放する。また、リアゲート駆動装置４０は、ＥＣＵ２０の制御によってリアゲートモータ４１が他方向に回転するときに、アーム部４３が例えば押し下げられる力をリアゲート４に付加することによってリアゲート４を閉鎖する。

このように、パワーリアゲートシステム１０は、自動的にリアゲート４を開閉させるものであるが、ユーザーは当然に手動でリアゲート４を開閉させることができる。なお、手動又は自動によるリアゲート４の開放動作を補助するために、車両１のリアピラー５とリアゲート４との間にはダンパー６が設けられている。このダンパー６は、リアゲート４に対して開放方向の力を付勢する。このダンパー６は、左右のリアピラー５に１本ずつ設けられている。

図２を参照して、ＥＣＵ２０の構成の例を説明する。ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータ（マイコン）等で構成される制御部２１を備える。また、ＥＣＵ２０は、例えば、電源回路２３と、車両通信レシーバ２４と、リアゲートモータ駆動回路２５と、ラッチモータ駆動回路２６と、をさらに備えてもよい。

制御部２１は、いずれも図示されていない、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等で構成される処理部、ＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリで構成される記憶部、及び入出力インターフェース部等を備える。制御部２１は、記憶部に記憶されるプログラムを処理部が実行することによってパワーリアゲートシステム１０全体を制御する。

電源回路２３は、車載バッテリ８と制御部２１との間に設けられる例えばＤＣ（Direct Current）／ＤＣコンバータである。電源回路２３は、車載バッテリ８から供給される比較的高圧（例えば１２Ｖ）のバッテリ電源電圧を比較的低圧（例えば３．３から５．０Ｖ）の内部電源電圧に変換して、制御部２１に供給する。電源回路２３は、内部電源電圧を図示されていない内部電源電圧ラインを介して他の回路に供給してもよい。

車両通信レシーバ２４は、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車両通信ネットワークに係る通信線７１と制御部２１との間に設けられる通信インターフェースである。車両通信レシーバ２４は、ＬＩＮプロトコル、ＣＡＮプロトコル等に準拠した通信を、制御部２１と通信線７１に接続される図示されていない他の車載装置との間で実現させる。

リアゲートモータ駆動回路２５は、リアゲート駆動装置４０のリアゲートモータ４１と制御部２１との間に設けられる、リアゲートモータ４１を駆動させる駆動電流を生成する回路である。リアゲートモータ駆動回路２５は、制御部２１から受け取るＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号に応じた駆動電流をリアゲートモータ４１に供給する。

ラッチモータ駆動回路２６は、ラッチ装置３０のラッチモータ３１と制御部２１との間に設けられる、ラッチモータ３１を駆動させる駆動電流を生成する回路である。ラッチモータ駆動回路２６は、制御部２１から受け取るＰＷＭ信号に応じた駆動電流をラッチモータ３１に供給する。

また、制御部２１は、第１操作スイッチ５１、第２操作スイッチ５２、ラッチ状態検出スイッチ３３、及び後述する角度センサ６１等と接続される。そのため、制御部２１は、第１操作スイッチ５１又は第２操作スイッチ５２に対する操作がなされたこと、ラッチ装置３０のラッチ状態又はアンラッチ状態、リアゲート４の開放角度を把握することができる。

なお、角度センサ６１は、リアゲート４の開放角度を検出可能に構成されている。例えば、角度センサ６１は、リアゲート４の傾きを検出可能にリアゲート４に取り付けられる、加速度センサ等によって構成されてもよい。代替的に、角度センサ６１は、リアゲートモータ４１の回転回数を検出可能にリアゲート駆動装置４０に取り付けられる、ホールセンサ等によって構成されてもよい。リアゲート４の開放角度は、制御部２１が、角度センサ６１から入力するリアゲート４の傾き又はリアゲートモータ４１の回転回数に基づいて算出してもよい。代替的に、リアゲート４の開放角度は、角度センサ６１内部で、リアゲート４の傾き又はリアゲートモータ４１の回転回数から算出されてもよい。

ここで、パワーリアゲートシステム１０において、閉鎖状態のリアゲート４を開放するときの動作を説明する。なお、制御部２１は、ラッチ状態検出スイッチ３３からラッチ装置３０がラッチ状態であることを入力するときに、リアゲート４が閉鎖状態であると判定してもよい。

制御部２１は、リアゲート４が閉鎖状態で、例えば第１操作スイッチに対する操作がなされたことを入力したときに、ラッチ装置３０がアンラッチ状態になるようにＰＷＭ信号をラッチモータ駆動回路２６に供給する。そして、制御部２１は、リアゲート４が開放方向に回動するようにＰＷＭ信号をリアゲートモータ駆動回路２５に供給する。その後、リアゲート４が設定された開放角度になったときに、リアゲートモータ駆動回路２５に供給するＰＷＭ信号を停止する。ここで、設定された開放角度とは、リアゲート４が全開状態となるときの開放角度、又は、ユーザーが任意に設定したリアゲートの開放角度である。

なお、制御部２１がリアゲートモータ駆動回路２５に供給するＰＷＭ信号を停止した後は、ダンパー６による付勢力、リアゲート駆動装置４０の機械要素４２（具体的には動力変換部４４）による摩擦力等によって、リアゲート４が自身の重量によって閉鎖することが抑止される。

続いて、パワーリアゲートシステム１０において、開放状態のリアゲート４を閉鎖するときの動作を説明する。なお、制御部２１は、角度センサ６１から入力するリアゲート４の開放角度が設定された開放角度であるときに、リアゲート４が開放状態であると判定してもよい。代替的に、制御部２１は、例えばラッチ状態検出スイッチ３３からラッチ装置３０がアンラッチ状態であることを入力するときに、リアゲート４が開放状態であると判定してもよい。

制御部２１は、リアゲート４が開放状態で、例えば第２操作スイッチに対する操作がなされたことを入力したときに、リアゲート４が閉鎖方向に回動するようにＰＷＭ信号をリアゲートモータ駆動回路２５に供給する。そして、制御部２１は、リアゲート４が閉鎖状態になったときに、リアゲートモータ駆動回路２５に供給するＰＷＭ信号を停止する。その後、制御部２１は、ラッチ装置３０がラッチ状態になるようにＰＷＭ信号をラッチモータ駆動回路２６に供給する。

また、図示されていない第３操作スイッチが車両１の運転席に配置されていてもよく、制御部２１は第３スイッチに対する操作がなされたときに、上述したようにリアゲート４を開放又は閉鎖してもよい。また、制御部２１は、通信線７１に接続されるいずれも図示されていないキーレスエントリシステムに関連付けられたキー端末に対する操作がなされたことを、車両通信レシーバ２４を介して把握してもよい。制御部２１は、キーレスエントリシステムに関連付けられたキー端末に対する操作がなされたときに、上述したようにリアゲート４を開放又は閉鎖してもよい。

ここで、上述したように、第１操作スイッチ５１はリアゲート４の表面８０の外面部８１に配置され、第２操作スイッチ５２はリアゲート４の表面８０の下端部８２又は内面部８３に配置される。そのため、リアゲート４の開放角度によっては、ユーザーが第１操作スイッチ５１又は第２操作スイッチ５２を操作することが困難又は不可能になる。

すなわち、例えばリアゲート４が全開状態及び全開状態に近いときには、第１操作スイッチ５１の位置が高くなることによって、ユーザーが第１操作スイッチ５１を操作することが困難又は不可能になり得る。また、例えばリアゲート４が閉鎖状態及び閉鎖状態に近いときには、第２操作スイッチ５２の位置が車体後部に面すること又は第２操作スイッチ５２の位置が車内に含まれることによって、ユーザーが第２操作スイッチ５２を操作することが困難又は不可能になり得る。

そのため、何かしらの対策も講じないとすると、リアゲート４の開放角度によっては、ユーザーが操作することが困難又は不可能になる第１操作スイッチ５１又は第２操作スイッチ５２に対しても、車載バッテリ８の電源電圧が供給され続ける状況が発生し得る。そこで、ＥＣＵ２０の制御部２１は、リアゲート４の開放角度に基づいて、少なくとも１つの操作スイッチに対する車載バッテリ８の電源電圧の供給を停止する。その結果、ユーザーが操作することが困難又は不可能になる少なくとも１つの操作スイッチに対する車載バッテリ８の電源電圧の無駄な供給を停止することによって、車載バッテリ８の電源電圧の消費を低減させることができる。

具体的には、制御部２１は、リアゲート４の開放角度に対応する第１操作スイッチ５１及び／又は第２操作スイッチ５２に対する車載バッテリ８の電源電圧の無駄な供給を停止する。図３を用いて、このような制御部２１の制御を実現するための制御部２１の機能構成を説明する。図３において、図中の細い矢印は命令等の信号を表し、図中の太い矢印は電源電圧の供給を表す。

図３には、制御部２１の機能ブロック図として、記憶部に記憶されるプログラムを処理部が実行することによって実現される制御部２１の機能構成の一部が示されている。電源電圧供給ブロック２１１は、車載バッテリ８及び電源回路２３から供給される電源電圧を第１操作スイッチ操作判定ブロック２１２及び第２操作スイッチ操作判定ブロック２１３に対して供給する。

開放角度算出ブロック２１４は、角度センサ６１から受け取る信号に基づいてリアゲート４の開放角度を算出して電源電圧供給判定ブロック２１５に渡す。また、開放角度算出ブロック２１４は、算出したリアゲート４の開放角度を、図示されていないリアゲート制御ブロックにも渡す。

開放角度算出ブロック２１４からリアゲート４の開放角度を受け取った電源電圧供給判定ブロック２１５は、リアゲート４の開放角度に応じて、第１操作スイッチ操作判定ブロック２１２及び第２操作スイッチ操作判定ブロック２１３の各々に対して電源電圧供給許可命令又は電源電圧供給禁止命令を出す。

第１操作スイッチ操作判定ブロック２１２は、電源電圧供給判定ブロック２１５から電源電圧供給許可命令を受け取ったときに、第１操作スイッチ５１に対して電源電圧を供給する。その一方で、第１操作スイッチ操作判定ブロック２１２は、電源電圧供給判定ブロック２１５から電源電圧供給禁止命令を受け取ったときに、第１操作スイッチ５１に対して電源電圧を供給しない。

第１操作スイッチ５１は、上述したように常閉接点によって構成されるスイッチが採用されるため、第１操作スイッチ操作判定ブロック２１２が第１操作スイッチ５１に対して電源電圧を供給している間は、第１操作スイッチ操作判定ブロック２１２に対して再度供給される。そのため、第１操作スイッチ操作判定ブロック２１２は、第１操作スイッチ５１に対して電源電圧を供給している間に、第１操作スイッチ５１に対して操作がなされたことを、第１操作スイッチ５１を経由する電源電圧の供給がなくなることによって判定する。第１操作スイッチ操作判定ブロック２１２は、第１操作スイッチ５１に対して操作がなされたと判定したときに、第１操作スイッチ５１に対して操作がなされたことをユーザー操作判定ブロック２１６に渡す。

なお、第２操作スイッチ操作判定ブロック２１３は、第１操作スイッチ操作判定ブロック２１２と同様の動作をするため、説明を省略する。ユーザー操作判定ブロック２１６は、第１操作スイッチ５１に対して操作がなされた又は第２操作スイッチ５２に対して操作がなされたことを受けったときに、ユーザーが行った操作がリアゲート４の開放操作又は閉鎖操作のいずれであるかを判定する。ユーザー操作判定ブロック２１６は、ユーザーが行った操作がリアゲート４の開放操作又は閉鎖操作のいずれであるかの判定結果を、図示されていないリアゲート制御ブロックに渡す。

ここで、電源電圧供給判定ブロック２１５は、リアゲート４の開放角度が第１角度領域に含まれるときには、第１操作スイッチ操作判定ブロック２１２に対して電源電圧供給禁止命令を出すと共に、第２操作スイッチ操作判定ブロック２１３に対して電源電圧供給許可命令を出す。第１角度領域とは、リアゲート４が全開状態であるときの開放角度と、リアゲート４が全開状態から所定の角度だけ閉鎖された状態であるときの開放角度と、の間の角度領域である。

リアゲート４が全開状態から所定の角度だけ閉鎖された状態とは、標準的な身長のユーザーが第１操作スイッチ５１を操作することが困難又は不可能な程度、リアゲート４の表面８０の外面部８１の高さが高くなるような、リアゲート４の開き具合であることが好ましい。また、リアゲート４が全開状態から所定の角度だけ閉鎖された状態は、例えば、車種によって異なってもよく、ユーザーが任意に設定可能であってもよい。

また、電源電圧供給判定ブロック２１５は、リアゲート４の開放角度が第２角度領域に含まれるときには、第１操作スイッチ操作判定ブロック２１２に対して電源電圧供給許可命令を出すと共に、第２操作スイッチ操作判定ブロック２１３に対して電源電圧供給禁止命令を出す。第２角度領域とは、リアゲート４が閉鎖状態であるときの開放角度と、リアゲート４が閉鎖状態から所定の角度だけ開放された状態であるときの開放角度と、の間の角度領域である。

リアゲート４が閉鎖状態から所定の角度だけ開放された状態とは、ユーザーが第２操作スイッチ５２を操作することが困難又は不可能な程度、リアゲート４の表面８０の下端部８２が車体後部に近づくような、リアゲート４の開き具合であることが好ましい。また、リアゲート４が閉鎖状態から所定の角度だけ開放された状態は例えば、車種によって異なってもよく、ユーザーが任意に設定可能であってもよい。

なお、電源電圧供給判定ブロック２１５は、リアゲート４の開放角度が第１角度領域及び第２角度領域のいずれにも含まれないときには、第１操作スイッチ操作判定ブロック２１２及び第２操作スイッチ操作判定ブロック２１３の双方に対して電源電圧供給許可命令を出す。

図４を参照して、ＥＣＵ２０の、リアゲート４の開放角度に応じて、ユーザーが操作することが困難又は不可能になる第１操作スイッチ５１又は第２操作スイッチ５２に対する、車載バッテリ８の電源電圧の供給を停止する動作の一連の流れを説明する。図４に示されるフローチャートは、車両１が停止状態で開始される。

ステップＳ０１では、制御部２１は、リアゲート４の開放角度が第１角度領域に含まれるか否かを判定する。ステップＳ０１の判定がＹＥＳであるときにフローはステップＳ０２に進み、ステップＳ０１の判定がＮＯであるときにフローはステップＳ０３に進む。

ステップＳ０２では、制御部２１は、リアゲート４の開放角度が第１角度領域に含まれる状態が所定時間継続しているか否かを判定する。ステップＳ０２の判定がＹＥＳであるときにフローはステップＳ０４に進み、ステップＳ０２の判定がＮＯであるときにフローはステップＳ０３に進む。ここで所定時間は、例えば５分から１０分である。

ステップＳ０３では、制御部２１は、第１操作スイッチ５１に対する車載バッテリ８の電源電圧の供給を実施する。具体的には、電源電圧供給判定ブロック２１５が、第１操作スイッチ操作判定ブロック２１２に対して電源電圧供給許可命令を出す。ステップＳ０３の処理が完了すると、フローはステップＳ０５に進む。

ステップＳ０４では、制御部２１は、第１操作スイッチ５１に対する車載バッテリ８の電源電圧の供給を禁止する。具体的には、電源電圧供給判定ブロック２１５が、第１操作スイッチ操作判定ブロック２１２に対して電源電圧供給禁止命令を出す。ステップＳ０４の処理が完了すると、フローはステップＳ０５に進む。

ステップＳ０５では、制御部２１は、リアゲート４の開放角度が第２角度領域に含まれるか否かを判定する。ステップＳ０５の判定がＹＥＳであるときにフローはステップＳ０６に進み、ステップＳ０５の判定がＮＯであるときにフローはステップＳ０７に進む。

ステップＳ０６では、制御部２１は、リアゲート４の開放角度が第２角度領域に含まれる状態が所定時間継続しているか否かを判定する。ステップＳ０６の判定がＹＥＳであるときにフローはステップＳ０８に進み、ステップＳ０６の判定がＮＯであるときにフローはステップＳ０７に進む。ここで、所定時間は、ステップＳ０２における所定時間と同様に５分から１０分である。

ステップＳ０７では、制御部２１は、第２操作スイッチ５２に対する車載バッテリ８の電源電圧の供給を実施する。具体的には、電源電圧供給判定ブロック２１５が、第２操作スイッチ操作判定ブロック２１３に対して電源電圧供給許可命令を出す。ステップＳ０７の処理が完了すると、フローはスタートに戻る。

ステップＳ０８では、制御部２１は、第２操作スイッチ５２に対する車載バッテリ８の電源電圧の供給を禁止する。具体的には、電源電圧供給判定ブロック２１５が、第２操作スイッチ操作判定ブロック２１３に対して電源電圧供給禁止命令を出す。ステップＳ０８の処理が完了すると、フローはスタートに戻る。

ここで、ステップＳ０２における所定時間は０秒であってもよい。すなわち、制御部２１がリアゲート４の開放角度が第１角度領域に含まれると判定すると同時に又は判定した直後に、第１操作スイッチ５１に対する車載バッテリ８の電源電圧の供給を禁止してもよい。同様に、ステップＳ０６における所定時間は０秒であってもよい。すなわち、制御部２１がリアゲート４の開放角度が第２角度領域に含まれると判定すると同時に又は判定した直後に、第２操作スイッチ５２に対する車載バッテリ８の電源電圧の供給を禁止してもよい。

しかしながら、ステップＳ０２及びステップＳ０６における所定時間が０秒でないとき、例えば５分から１０分であるときには、第１操作スイッチ５１及び第２操作スイッチ５２に対する車載バッテリ８の電源電圧の供給の、実施と禁止とが頻繁に切り替わることが抑制される。言い換えると、第１操作スイッチ５１及び第２操作スイッチ５２に対する車載バッテリ８の電源電圧の供給の、実施と禁止とを頻繁に切り替えるための処理によって、かえって車載バッテリ８の電源電圧の電力消費が大きくなり得る。

また、リアゲート４に１つの操作スイッチ、例えば第１操作スイッチ５１又は第２操作スイッチのいずれか一方のみが設けられているときには、図４に示されるフローチャートの一部が実行される。具体的には、リアゲート４に第１操作スイッチ５１のみが、リアゲート４の表面８０の外面部８１に設けられているときには、図４に示されるフローチャートのうち、ステップＳ０１、ステップＳ０２、ステップＳ０３、及び、ステップＳ０４が実行され、ステップＳ０３又はステップＳ０４の処理が実行されるとフローはスタートに戻る。

同様に、リアゲート４に第２操作スイッチ５２のみが、リアゲート４の表面８０の下端部８２又は内面部８３に設けられているときには、図４に示されるフローチャートのうち、ステップＳ０５、ステップＳ０６、ステップＳ０７、及び、ステップＳ０８が実行される。このとき、図４に示されるフローチャートが開始するとすぐにステップＳ０５の判定を実行する。

また、ここまで説明した実施形態においては、車両用電動扉システム１０の一例としてパワーリアゲートシステム１０を説明したが、車両用扉４はリアゲート４に限定する必要はない。例えば、ガルウィング等の上下方向に電動開閉動作するような車両用扉４であれば、このような車両用扉４の開放角度によっては、ユーザーがこのような車両用扉４に配置される操作スイッチを操作することが困難又は不可能になり得るため、上述した効果と同様の効果が得られる。

本発明は、上述の例示的な実施形態に限定されず、また、当業者は、上述の例示的な実施形態を特許請求の範囲に含まれる範囲まで、容易に変更することができるであろう。

１・・・車両、４・・・車両用扉（リアゲート）、８・・・車載バッテリ、１０・・・車両用電動扉システム（パワーリアゲートシステム）、２０・・・電子制御装置（ＥＣＵ）、２１・・・制御部、４０・・・リアゲート駆動装置、５１・・・第１操作スイッチ、５２・・・第２操作スイッチ、６１・・・角度センサ、８０・・・リアゲートの表面、８１・・・リアゲートの表面の外面部、８２・・・リアゲートの表面の下端部、８３・・・リアゲートの表面の内面部。

Claims

車両用電動扉システムにおける車両用扉の開閉動作を制御する電子制御装置であって、
前記車両用扉に設けられる少なくとも１つの操作スイッチに対する電源電圧の供給を制御する制御部を備え、
前記制御部は、車両が停止状態であるときに、前記車両用扉の開放角度に基づき、前記少なくとも１つの操作スイッチに対する前記電源電圧の供給を停止する電子制御装置。
前記車両用扉として、前記車両の後部に取り付けられるリアゲートの前記開閉動作を制御し、
前記制御部は、前記リアゲートの表面の外面部に設けられる第１操作スイッチと前記リアゲートの前記表面の下端部又は内面部に設けられる第２操作スイッチとを含む複数の前記操作スイッチに対する前記電源電圧の供給を制御し、
前記制御部は、前記車両が前記停止状態であるときに、前記複数の前記操作スイッチのうち、前記リアゲートの開放角度に対応する前記第１操作スイッチ及び／又は前記第２操作スイッチに対する前記電源電圧の供給を停止する、請求項１記載の電子制御装置。
前記制御部は、
前記リアゲートの前記開放角度が、前記リアゲートが全開状態であるときの開放角度と、前記リアゲートが前記全開状態から所定の角度だけ閉鎖された状態であるときの開放角度と、の間の角度領域である、第１角度領域に含まれるときには、前記第１操作スイッチに対する前記電源電圧の供給を停止する一方で、
前記リアゲートの前記開放角度が、前記リアゲートが閉鎖状態であるときの開放角度と、前記リアゲートが前記閉鎖状態から所定の角度だけ開放された状態であるときの開放角度と、の間の角度領域である、第２角度領域に含まれるときには、前記第２操作スイッチに対する前記電源電圧の供給を停止する、請求項２記載の電子制御装置。