JP2017206907A - 電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両用電動扉システムにおける車両用扉の開放状態が継続されることに応じて電力消費を軽減可能な、車両用扉の開閉動作を制御する電子制御装置を提供する。【解決手段】 電子制御装置２０は、車両用電動扉システム１０における車両用扉４の開閉動作を制御する電子制御装置２０であって、動作モードを通常モードと省電力モードとの間で移行可能な制御部２１を備える。制御部２１は、車両１が停止状態であり、且つ、車両用扉４の開放状態が所定時間継続したと判定するときに、動作モードを通常モードから省電力モードに移行する。【選択図】 図２

Description

本発明は、電子制御装置に関する。本発明は、特に、車両用扉の開閉動作を制御する電子制御装置に関する。

近年、車両のユーザーの利便性の向上を図るために、車両用電動扉システム（いわゆるパワースライドドアシステム、パワーリアゲートシステム等）が採用された車両が普及している。車両用電動扉システムは、例えば、ユーザーによるスイッチ操作、リモコン操作等の所定の操作がなされたときに、スライドドア、リアゲート等の車両用扉が電動で開閉動作するように構成されている。このような車両用電動扉システムでは電子制御装置によって車両用扉の開閉動作が制御される。

例えば特許文献１には、車両用扉の開閉を制御する電子制御装置が開示されている。特許文献１に開示されている電子制御装置では、車両が停止状態且つアイドリングストップ状態で、バッテリ電源電圧が閾値以下となったときに、電子制御装置の動作モードを通常モードと比較して消費電力が軽減されるスリープモード（省電力モード）に移行させる。その結果、バッテリ電源電圧低下による電子制御装置のリセットが回避される。

特開２０１２−２０６５４３号公報

ところで、特許文献１に開示されている電子制御装置では、バッテリ電源電圧が閾値より高いときには、通常モードでの動作が継続される。そのため、特許文献１に開示されている電子制御装置には、バッテリ電源電圧が閾値よりも高いときにも消費電力を軽減させるためにさらなる改善の余地があることを本発明者らは認識した。

本発明の１つの目的は、車両用電動扉システムにおける車両用扉の開放状態が継続されることに応じて電力消費を軽減可能な、車両用扉の開閉動作を制御する電子制御装置を提供することである。本発明の他の目的は、以下に例示する態様及び最良の実施形態、並びに添付の図面を参照することによって、当業者に明らかになるであろう。

以下に、本発明の概要を容易に理解するために、本発明に従う態様を例示する。

本発明に従う第１の態様は、車両用電動扉システムにおける車両用扉の開閉動作を制御する電子制御装置であって、
動作モードを通常モードと省電力モードとの間で移行可能な制御部を備え、
前記制御部は、車両が停止状態であり、且つ、前記車両用扉の開放状態が所定時間継続したと判定するときに、前記動作モードを前記通常モードから前記省電力モードに移行する電子制御装置に関する。

第１の態様によると、ユーザーが開放状態の車両用扉を直後に閉鎖しないことが想定されるときに、制御部の動作モードを通常モードから省電力モードに移行させることによって、電子制御装置全体としての消費電力を削減させることができる。

本発明に従う第２の態様は、第１の態様において、前記制御部は、前記車両用扉の開放角度が設定された角度であるときに、前記車両用扉が前記開放状態であると判定してもよい。

第２の態様によると、車両用扉が設定された開放角度での開放状態が所定時間継続しているときには、ユーザーが車両用扉を直後に閉鎖しないことが想定される。

本発明に従う第３の態様は、第１又は第２の態様において、前記制御部の前記省電力モードは、前記電子制御装置の少なくとも一部の機能を停止させる前記動作モードであってもよい。

第３の態様によると、制御部の省電力モードは、電子制御装置の少なくとも一部の機能を停止させるため、電子制御装置全体としての消費電力を低減させることができる。

当業者は、例示した本発明に従う態様が、本発明の精神を逸脱することなく、さらに変更され得ることを容易に理解できるであろう。

パワーリアゲートシステムを搭載する車両の後部を側面から見た概略図である。 図１に示される電子制御装置の構成の例を示すブロック図である。 図２に示される電子制御装置の動作モードが通常モードから省電力モードに移行するための判定の例を示すフローチャートである。 図２に示される電子制御装置の動作モードが通常モードから省電力モードに移行するための判定の他の例を示すフローチャートである。

以下に説明する最良の実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、当業者は、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。

図１を参照して、車両用電動扉システム１０の構成の例を説明する。図１には、車両用電動扉システム１０の一例としてパワーリアゲートシステム１０を搭載する車両１の後部が示されている。図１に示されるパワーリアゲートシステム１０では、本発明に係る電子制御装置（ＥＣＵ；Electronic Control Unit）２０が、車両用扉４の一例であるリアゲート４の電動開閉動作を制御する。なお、図１に記載されているＸＹＺ直交座標系のＸ軸は車両１の運転者から見て車両１の前後方向を、Ｙ軸は車両１の運転者から見て車両１の左右方向を、Ｚ軸は車両１の高さ方向を示している。

図１に示されるパワーリアゲートシステム１０は、ＥＣＵ２０と、リアゲート４と、リアゲート駆動装置４０とを含む。ＥＣＵ２０は、車両１の例えば車体後部に設けられる。ＥＣＵ２０の構成例は後述する。

リアゲート４は、車両１のルーフ２の後端部に取り付けられたヒンジ機構３を介して車両１に連結されている。リアゲート４は、ヒンジ機構３を回転軸として回動（すなわちＹ軸周りに回動）することによって車両１の後部に設けられた後部開口を開閉するように開閉動作する。

リアゲート４の下端部の略中央には、リアゲート４を係止するためのラッチ装置３０が取り付けられている。ラッチ装置３０は、ラッチモータ３１とラッチ機構３２とラッチ状態検出スイッチ３３とを備える。ラッチ装置３０は、ＥＣＵ２０の制御によってラッチモータ３１が駆動されることによって、ラッチ機構３２が車体の図示されていないストライカに係合するラッチ状態と、ラッチ機構３２がこのストライカに係合しないアンラッチ状態との２つの状態を切り替え可能である。ラッチ状態検出スイッチ３３は、ラッチ機構３２がラッチ状態であるかアンラッチ状態であるかを検出する。

閉鎖状態のリアゲート４を正面から見たときの、リアゲート４の略中央部にはリアゲートハンドル７が取り付けられ、リアゲートハンドル７にはユーザーの操作を受け付け可能な第１操作スイッチ５１が配置されている。また、閉鎖状態のリアゲート４を正面から見たときの、リアゲート４の下端部にはユーザーの操作を受け付け可能な第２操作スイッチ５２が配置されている。例えば、第１操作スイッチ５１はユーザーがリアゲート４を開放させるときに操作する操作スイッチであり、第２操作スイッチ５２はユーザーがリアゲート４を閉鎖させるときに操作する操作スイッチである。

リアゲート駆動装置４０は、車両１のリアピラー５の内側に設けられる。リアゲート駆動装置４０は、ＥＣＵ２０の制御によって回転動作するリアゲートモータ４１と、リアゲートモータ４１の回転動作をリアゲート４の開閉動作に変換する機械要素４２と、を含む。具体的に、機械要素４２は、一端がリアゲート４に連結されるアーム部４３と、リアゲートモータ４１が回転する力をアーム部４３が押し上げられる力又は引き下げられる力に変換する動力変換部４４と、を含む。

リアゲート駆動装置４０は、ＥＣＵ２０の制御によってリアゲートモータ４１が一方向に回転するときに、アーム部４３が例えば押し上げられる力をリアゲート４に付加することによってリアゲート４を開放する。また、リアゲート駆動装置４０は、ＥＣＵ２０の制御によってリアゲートモータ４１が他方向に回転するときに、アーム部４３が例えば押し下げられる力をリアゲート４に付加することによってリアゲート４を閉鎖する。

このように、パワーリアゲートシステム１０は、自動的にリアゲート４を開閉させるものであるが、ユーザーは当然に手動でリアゲート４を開閉させることができる。なお、手動又は自動によるリアゲート４の開放動作を補助するために、車両１のリアピラー５とリアゲート４との間にはダンパー６が設けられている。このダンパー６は、リアゲート４に対して開放方向の力を付勢する。このダンパー６は、左右のリアピラー５に１本ずつ設けられている。

図２を参照して、ＥＣＵ２０の構成の例を説明する。ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータ（マイコン）等で構成される制御部２１を備える。また、ＥＣＵ２０は、例えば、電源回路２３と、車両通信レシーバ２４と、リアゲートモータ駆動回路２５と、ラッチモータ駆動回路２６と、をさらに備えてもよい。

制御部２１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等で構成される処理部２２、図示されていないＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリで構成される記憶部、及び図示されていない入出力インターフェース部等を備える。制御部２１は、記憶部に記憶されるプログラムを処理部２２が実行することによってパワーリアゲートシステム１０全体を制御する。

電源回路２３は、車載バッテリ８と制御部２１との間に設けられる例えばＤＣ（Direct Current）／ＤＣコンバータである。電源回路２３は、車載バッテリ８から供給される比較的高圧（例えば１２Ｖ）のバッテリ電源電圧を比較的低圧（例えば３．３から５．０Ｖ）の内部電源電圧に変換して、制御部２１に供給する。電源回路２３は、内部電源電圧を図示されていない内部電源電圧ラインを介して他の回路に供給してもよい。

車両通信レシーバ２４は、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車両通信ネットワークに係る通信線７１と制御部２１との間に設けられる通信インターフェースである。車両通信レシーバ２４は、ＬＩＮプロトコル、ＣＡＮプロトコル等に準拠した通信を、制御部２１と通信線７１に接続される図示されていない他の車載装置との間で実現させる。

リアゲートモータ駆動回路２５は、リアゲート駆動装置４０のリアゲートモータ４１と制御部２１との間に設けられる、リアゲートモータ４１を駆動させる駆動電流を生成する回路である。リアゲートモータ駆動回路２５は、制御部２１から受け取るＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号に応じた駆動電流をリアゲートモータ４１に供給する。

ラッチモータ駆動回路２６は、ラッチ装置３０のラッチモータ３１と制御部２１との間に設けられる、ラッチモータ３１を駆動させる駆動電流を生成する回路である。ラッチモータ駆動回路２６は、制御部２１から受け取るＰＷＭ信号に応じた駆動電流をラッチモータ３１に供給する。

また、制御部２１は、第１操作スイッチ５１、第２操作スイッチ５２、ラッチ状態検出スイッチ３３、及び後述する角度センサ６１等と接続される。そのため、制御部２１は、第１操作スイッチ５１又は第２操作スイッチ５２に対する操作がなされたこと、ラッチ装置３０のラッチ状態又はアンラッチ状態、リアゲート４の開放角度を把握することができる。

なお、角度センサ６１は、リアゲート４の開放角度を検出可能に構成されている。例えば、角度センサ６１は、リアゲート４の傾きを検出可能にリアゲート４に取り付けられる、加速度センサ等によって構成されてもよい。代替的に、角度センサ６１は、リアゲートモータ４１の回転回数を検出可能にリアゲート駆動装置４０に取り付けられる、ホールセンサ等によって構成されてもよい。リアゲート４の開放角度は、制御部２１が、角度センサ６１から入力するリアゲート４の傾き又はリアゲートモータ４１の回転回数に基づいて算出してもよい。代替的に、リアゲート４の開放角度は、角度センサ６１内部で、リアゲート４の傾き又はリアゲートモータ４１の回転回数から算出されてもよい。

ここで、パワーリアゲートシステム１０において、閉鎖状態のリアゲート４を開放するときの動作を説明する。なお、制御部２１は、ラッチ状態検出スイッチ３３からラッチ装置３０がラッチ状態であることを入力するときに、リアゲート４が閉鎖状態であると判定してもよい。

制御部２１は、リアゲート４が閉鎖状態で、例えば第１操作スイッチに対する操作がなされたことを入力したときに、ラッチ装置３０がアンラッチ状態になるようにＰＷＭ信号をラッチモータ駆動回路２６に供給する。そして、制御部２１は、リアゲート４が開放方向に回動するようにＰＷＭ信号をリアゲートモータ駆動回路２５に供給する。その後、リアゲート４が設定された開放角度になったときに、リアゲートモータ駆動回路２５に供給するＰＷＭ信号を停止する。ここで、設定された開放角度とは、リアゲート４が全開状態となるときの開放角度、又は、ユーザーが任意に設定したリアゲートの開放角度である。

なお、制御部２１がリアゲートモータ駆動回路２５に供給するＰＷＭ信号を停止した後は、ダンパー６による付勢力、リアゲート駆動装置４０の機械要素４２（具体的には動力変換部４４）による摩擦力等によって、リアゲート４が自身の重量によって閉鎖することが抑止される。

続いて、パワーリアゲートシステム１０において、開放状態のリアゲート４を閉鎖するときの動作を説明する。なお、制御部２１は、角度センサ６１から入力するリアゲート４の開放角度が設定された開放角度であるときに、リアゲート４が開放状態であると判定してもよい。代替的に、制御部２１は、例えばラッチ状態検出スイッチ３３からラッチ装置３０がアンラッチ状態であることを入力するときに、リアゲート４が開放状態であると判定してもよい。

制御部２１は、リアゲート４が開放状態で、例えば第２操作スイッチに対する操作がなされたことを入力したときに、リアゲート４が閉鎖方向に回動するようにＰＷＭ信号をリアゲートモータ駆動回路２５に供給する。そして、制御部２１は、リアゲート４が閉鎖状態になったときに、リアゲートモータ駆動回路２５に供給するＰＷＭ信号を停止する。その後、制御部２１は、ラッチ装置３０がラッチ状態になるようにＰＷＭ信号をラッチモータ駆動回路２６に供給する。制御部２１が、ラッチ状態検出スイッチ３３からラッチ装置３０がラッチ状態になったことを入力することによってリアゲート４が閉鎖状態になったことを判定したときに、パワーリアゲートシステム１０における開放状態のリアゲート４を閉鎖するときの動作が終了する。

また、図示されていない第３操作スイッチが車両１の運転席に配置されていてもよく、制御部２１は第３スイッチに対する操作がなされたときに、上述したようにリアゲート４を開放又は閉鎖してもよい。また、制御部２１は、通信線７１に接続されるいずれも図示されていないキーレスエントリシステムに関連付けられたキー端末に対する操作がなされたことを、車両通信レシーバ２４を介して把握してもよい。制御部２１は、キーレスエントリシステムに関連付けられたキー端末に対する操作がなされたときに、上述したようにリアゲート４を開放又は閉鎖してもよい。

ここで、制御部２１は、制御部２１の動作モードを通常モードと省電力モードとの間で移行可能である。通常モードは、制御部２１が上述したパワーリアゲートシステム１０による開放動作及び閉鎖動作を制御可能な動作モードである。一方、省電力モードは、ＥＣＵ２０の機能の少なくとも一部を停止させることによって、制御部２１が上述したパワーリアゲートシステム１０による開放動作及び閉鎖動作を制御不可能な動作モードである。具体的には、省電力モードは、後述する制御部２１の動作モードが省電力モードから通常モードへ復帰する条件が成立することを、制御部２１が取得するための機能を残し、他の機能を停止させることによって、ＥＣＵ２０全体としての消費電力を削減させることができる動作モードである。

図３を用いて、制御部２１の動作モードを通常モードから省電力モードに移行するための判定の例を説明する。図３に示されるフローチャートは、車両１が停止状態で定期的に開始される。なお、図３に示されるフローチャートが開始するときの制御部２１の動作モードは、通常モードである。すなわち、制御部２１の動作モードが省電力モードであるときには、図３に示されるフローチャートは開始されない。

ステップＳ０１では、制御部２１は、リアゲート４が閉鎖状態であるか否かを判定する。ステップＳ０１の判定がＹＥＳであるときにフローはステップＳ０２に進み、ステップＳ０１の判定がＮＯであるときにフローはステップＳ０３に進む。

ステップＳ０２では、制御部２１は、動作モードを通常モードから省電力モードへ移行するための条件が成立したか否かを判定する。ステップＳ０２の判定がＹＥＳであるときにフローはステップＳ０５へ進み、ステップＳ０２の判定がＮＯであるときにフローは終了する。

ステップＳ０２で判定される条件とは、例えば、図示されていないイグニッションスイッチがＯＦＦ状態であること、且つ、通信線７１からの受信がない状態であること、且つ、操作スイッチに対する入力がない状態であること、が所定時間継続することである。ここで所定時間は、例えば５分から１０分である。

ステップＳ０３では、制御部２１は、リアゲート４が開放状態であるか否かを判定する。すなわち、制御部２１は、リアゲート４が設定された開放角度であるか否かを判定する。ステップＳ０３の判定がＹＥＳであるときにフローはステップ０４に進み、ステップＳ０３の判定がＮＯであるときにフローは終了する。

ステップＳ０４では、制御部２１は、リアゲート４が開放状態になってから所定時間が経過したか否かを判定する。ステップＳ０４の判定がＹＥＳであるときにフローはステップＳ０５に進み、ステップＳ０４の判定がＮＯであるときにフローは終了する。ここで、所定時間は、ステップＳ０２における所定時間と同様に５分から１０分である。

ステップＳ０５では、制御部２１は、制御部２１の動作モードを通常モードから省電力モードに移行させる。制御部２１の動作モードが通常モードから省電力モードに移行すると、フローは終了する。

車両１が停止状態であり、且つ、リアゲート４が設定された開放角度での開放状態が所定時間継続しているときには、例えば、ユーザーが車体後部に腰掛けていること等が想定される。すなわち、車両１が停止状態であり、且つ、リアゲート４の開放状態が所定時間継続しているときには、直後に、ユーザーがリアゲート４を閉鎖するために例えば第２操作スイッチ５２に対して操作を入力することがないことが想定される。

そのため、ＥＣＵ２０では、車両１が停止状態であり、且つ、制御部２１がリアゲート４の開放状態が所定時間継続したと判定するときに、制御部２１の動作モードが通常モードから省電力モードに移行する。すなわち、ＥＣＵ２０では、ユーザーが開放状態のリアゲート４を直後に閉鎖しないことが想定されるときに、制御部２１の動作モードを通常モードから省電力モードに移行させることによって、ＥＣＵ２０全体としての消費電力を削減させることができる。

ここで、制御部２１の動作モードが省電力モードであるときには、所定の条件が成立することによって制御部２１の動作モードが通常モードへ復帰する。所定の条件が成立するときとは、例えば、上述した操作スイッチの少なくとも１つに対して操作が入力されたとき、又は、車両通信レシーバ２４を介して何かしらのデータを受信したとき、又は、ユーザーがリアゲート４を手動で閉鎖させて押し込んだとき、又は、図示されていないイグニッションスイッチがＯＮ状態になったとき等である。すなわち、制御部２１の動作モードが省電力モードであるときには、制御部２１の動作モードが通常モードへ復帰する条件が成立することを、制御部２１が取得するための機能を残し、他の機能を停止させる。

具体的には、制御部２１は、車載バッテリ８からバッテリ電源電圧を入力してリアゲートモータ駆動回路２５及びラッチモータ駆動回路２６に供給する電源電圧を生成するための、図示されていない各回路の動作を停止してもよい。制御部２１の動作モードが省電力モードである間は、リアゲートモータ４１及びラッチモータ３１が駆動されないため、ＥＣＵ２０全体としての無駄な電力消費を削減することができる。

また、制御部２１は、車載バッテリ８からバッテリ電源電圧を入力してラッチ状態検出スイッチ３３及び角度センサ６１に供給する電源電圧を生成するための、図示されていない各回路の動作を停止してもよい。制御部２１の動作モードが省電力モードである間は、制御部２１が、ラッチ装置３０のラッチ状態及びリアゲート４の開放角度を監視する必要がないため、ＥＣＵ２０全体としての無駄な電力消費を削減することができる。

さらに、車両通信レシーバ２４の動作を、受信のみ可能な動作態様に切り替えてもよい。制御部２１の動作モードが省電力モードである間は、制御部２１が通信線７１に接続される図示されていない他の車載装置等に対して送信処理を実行しないため、ＥＣＵ２０全体としての無駄な電力消費を削減することができる。なお、車両通信レシーバ２４の動作における受信のみ可能な動作態様とは、通信線７１における電圧の変化のみ検知可能な動作態様であって、データの受信は行わない動作態様であってもよい。

図４を参照して、制御部２１の動作モードが通常モードから省電力モードに移行するための判定の他の例を説明する。図４に示されるフローチャートは、車両１が停止状態で定期的に開始される。なお、図４に示されるフローチャートが開始するときの制御部２１の動作モードは、通常モードである。すなわち、制御部２１の動作モードが省電力モードであるときには、図４に示されるフローチャートは開始されない。

ステップＳ１０１では、制御部２１は、リアゲート４が閉鎖動作されるか否かを判定する。例えば、制御部２１は、第２操作スイッチに対する操作が入力されたときにリアゲート４が閉鎖動作されると判定する。また、制御部２１は、角度センサ６１からリアゲート４の開放角度が閉鎖される方向に変化していることを入力したときにリアゲート４が閉鎖動作されると判定してもよい。ステップＳ１０１の判定がＹＥＳであるときにフローはステップＳ１０２に進み、ステップＳ１０１の判定がＮＯであるときにフローはステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０２では、制御部２１は、ステップＳ１０１でリアゲート４が閉鎖動作されると判定してから、所定時間が経過したか否かを判定する。ここで所定時間は、例えば５分から１０分である。ステップＳ１０２の判定がＹＥＳであるときにフローはステップＳ１０３に進み、ステップＳ１０２の判定がＮＯであるときにフローはステップＳ１０２の判定を繰り返す。

ステップＳ１０３では、制御部２１は、ラッチ状態検出スイッチ３３からの入力に基づいてラッチ装置３０がアンラッチ状態からラッチ状態に変化したか否かを判定する。ステップＳ１０３の判定がＹＥＳであるときにフローは終了し、ステップＳ１０３の判定がＮＯであるときにフローはステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０４では、制御部２１は、リアゲート４が開放動作されるか否かを判定する。例えば、制御部２１は、第１操作スイッチに対する操作が入力されたときにリアゲート４が開放動作されると判定する。また、制御部２１は、角度センサ６１からリアゲート４の開放角度が開放される方向に変化していることを入力したときにリアゲート４が開放動作されると判定してもよい。ステップＳ１０４の判定がＹＥＳであるときにフローはステップＳ１０５に進み、ステップＳ１０４の判定がＮＯであるときにフローは終了する。

ステップＳ１０５では、制御部２１は、ステップＳ１０４でリアゲート４が開放動作されると判定してから、所定時間が経過したか否かを判定する。ここで所定時間は、ステップＳ１０２における所定時間と同様に例えば５分から１０分である。ステップＳ１０５の判定がＹＥＳであるときにフローはステップＳ１０６に進み、ステップＳ１０５の判定がＮＯであるときにフローはステップＳ１０５の判定を繰り返す。

ステップＳ１０６では、制御部２１は、ラッチ状態検出スイッチ３３からの入力に基づいてラッチ装置３０がラッチ状態からアンラッチ状態に変化したか否かを判定する。ステップＳ１０６の判定がＹＥＳであるときにフローは終了し、ステップＳ１０６の判定がＮＯであるときにフローはステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０７では、制御部２１は、ラッチ状態検出スイッチ３３の故障を確定する。制御部２１がラッチ状態検出スイッチ３３の故障を確定した後に、ステップＳ１０８で、制御部２１は、制御部２１の動作モードを通常モードから省電力モードに移行させる。制御部２１の動作モードが通常モードから省電力モードに移行すると、フローは終了する。

通常は、車両１が停止状態である間に、リアゲート４の開放動作又は閉鎖動作がなされた後に所定時間が経過したときには、制御部２１は、ラッチ状態検出スイッチ３３からの入力に基づいてラッチ装置３０の状態が変化したことを判定する。しかしながら、このときに、制御部２１が、ラッチ状態検出スイッチ３３からの入力に基づいてラッチ装置３０の状態が変化していないと判定するときには、ラッチ状態検出スイッチ３３が故障していることが想定される。

ラッチ状態検出スイッチ３３が故障しているときには、制御部２１は、リアゲート４が閉鎖状態であることを判定することができない。上述したように、パワーリアゲートシステム１０において、開放状態のリアゲート４を閉鎖するときの動作は、制御部２１が、リアゲート４が閉鎖状態であることを判定したときに終了する。すなわち、ラッチ状態検出スイッチ３３が故障しているときには、パワーリアゲートシステム１０における開放状態のリアゲート４を閉鎖するときの動作を終了することができない、又は制御部２１の動作モードを通常モードから省電力モードに移行できないことによって、ＥＣＵ２０全体としての無駄な電力消費が発生し得る。このことを防止するために、制御部２１は、ラッチ状態検出スイッチ３３の故障を確定したときには、リアゲート４の開放状態が所定時間継続したと判定し、制御部２１の動作モードを通常モードから省電力モードに移行させる。その結果、ＥＣＵ２０全体としての消費電力を削減させることができる。

また、ここまで説明した実施形態においては、車両用電動扉システム１０の一例としてパワーリアゲートシステム１０を説明したが、車両用扉４はリアゲート４に限定する必要はない。すなわち、ＥＣＵ２０は、電動で開閉するサイドドアの開閉を制御してもよい。この場合、第１操作スイッチ５１及び第２操作スイッチ５２は、サイドドアのドアハンドルに設けられていてもよい。

本発明は、上述の例示的な実施形態に限定されず、また、当業者は、上述の例示的な実施形態を特許請求の範囲に含まれる範囲まで、容易に変更することができるであろう。

１・・・車両、４・・・車両用扉（リアゲート）、１０・・・車両用電動扉システム（パワーリアゲートシステム）、２０・・・電子制御装置（ＥＣＵ）、２１・・・制御部、２２・・・処理部、３０・・・ラッチ装置、３３・・・ラッチ状態検出スイッチ、４０・・・リアゲート駆動装置、５１・・・第１操作スイッチ、５２・・・第２操作スイッチ、６１・・・角度センサ、７１・・・通信線。

Claims (3)

1. 車両用電動扉システムにおける車両用扉の開閉動作を制御する電子制御装置であって、
   動作モードを通常モードと省電力モードとの間で移行可能な制御部を備え、
   前記制御部は、車両が停止状態であり、且つ、前記車両用扉の開放状態が所定時間継続したと判定するときに、前記動作モードを前記通常モードから前記省電力モードに移行する電子制御装置。
2. 前記制御部は、前記車両用扉の開放角度が設定された角度であるときに、前記車両用扉が前記開放状態であると判定する、請求項１記載の電子制御装置。
3. 前記制御部の前記省電力モードは、前記電子制御装置の少なくとも一部の機能を停止させる前記動作モードである、請求項１又は２記載の電子制御装置。

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