JP4167958B2 - 車両用ドア制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアの開閉に係る制御を行う車両用ドア制御装置に関するものである。

従来、車両用ドアの開閉に係る制御を行う車両用ドア制御装置としては、例えば特許文献１に記載された自動車用ドアロックの操作装置が知られている。同公報に記載の装置では、車速により車両の走行状態を検出している間は、ドアハンドルの操作に関わらずドアロックの解除が制御回路（コントローラ）のメイン制御部（ＣＰＵ）にて禁止される。これにより、車両走行中の誤ったハンドル操作に対するドア開放が防止されている。

また、衝突等による衝撃を検出した場合には、車速（車両の走行状態）の検出に関わらずドアロックの解除が制御回路のメイン制御部にて許可される。これにより、衝突時における迅速なドア開放が図られている。
特開平６−１４６６８８号公報

ところで、この装置では、検出された車両状態に基づくドアロックの駆動（解除）制御をメイン制御部（ＣＰＵ）のみで行っている。従って、例えばＣＰＵ暴走が発生してドアロック解除の駆動信号が出力されると、予期せぬドア開放が起きる可能性がある。

本発明の目的は、動作不良による不意の車両用ドアの開放を抑制することができる車両用ドア制御装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両用ドアの開閉に係る駆動を行うアクチュエータと、前記車両用ドアの開閉に係る要求信号に基づき前記アクチュエータを駆動制御する第１制御回路と、車両状態を検出する検出手段と、前記検出された車両状態に基づき前記アクチュエータを駆動制御する前記第１制御回路とは独立の演算装置を有する第２制御回路とを備えたことを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドア制御装置において、前記車両用ドアの開放に係る前記アクチュエータの給電ラインに介装された常開型のスイッチング回路を備え、前記第２制御回路は、前記スイッチング回路をオン・オフ制御して前記車両用ドアの開放に係る前記アクチュエータの駆動を制御することを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ドア制御装置において、前記検出手段は、衝突を検出する衝突感知センサを備え、前記第２制御回路は、衝突が検出されていないときに前記車両用ドアの開放に係る前記アクチュエータの駆動を許容することを要旨とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ドア制御装置において、前記検出手段は、衝突を検出する衝突感知センサと、該衝突が検出されてから所定時間の経過を検出するタイマとを備え、前記第２制御回路は、衝突が検出されてから前記所定時間内は前記車両用ドアの開放に係る前記アクチュエータの駆動を禁止するとともに、該所定時間の経過が検出されたときに該アクチュエータの駆動を許容することを要旨とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ドア制御装置において、前記検出手段は、車速を検出する車速センサを備え、前記第２制御回路は、前記検出された車速が所定値よりも小さいときに前記車両用ドアの開放に係る前記アクチュエータの駆動を許容することを要旨とする。

請求項６に記載の発明は、請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両用ドア制御装置において、前記検出手段は、水没を検出する水没センサを備え、前記第２制御回路は、水没が検出されたときに前記車両用ドアの開放に係る前記アクチュエータの駆動を許容することを要旨とする。

（作用）
請求項１に記載の発明によれば、車両用ドアの開閉に係る要求信号に基づき前記アクチュエータを駆動制御する第１制御回路と、検出された車両状態に基づき該アクチュエータを駆動制御する前記第１制御回路とは独立の第２制御回路とを備えている。従って、一方の制御回路が暴走しても、他方の制御回路によってアクチュエータが駆動制御されることから動作不良による不意の車両用ドアの開放が抑制される。

請求項２に記載の発明によれば、第２制御回路は、常開型のスイッチング回路をオン・オフ制御して前記車両用ドアの開放に係る前記アクチュエータの駆動を制御する。従って、例えば第２制御回路が動作不能に陥った場合に上記スイッチング回路はオフ状態を保持して前記車両用ドアの開放に係るアクチュエータの給電ラインを遮断することから、動作不良による不意の車両用ドアの開放が更に抑制される。

請求項３に記載の発明によれば、第２制御回路は、衝突が検出されていないときに前記車両用ドアの開放に係る前記アクチュエータの駆動を許容する。すなわち、衝突が検出されているときにはアクチュエータの駆動が禁止されることから衝突時における不意の車両用ドアの開放が抑制される。

請求項４に記載の発明によれば、第２制御回路は、衝突が検出されてから上記所定時間内は前記車両用ドアの開放に係るアクチュエータの駆動を禁止する。すなわち、衝突が検出された直後では上記アクチュエータの駆動が禁止されて不意の車両用ドアの開放が抑制される。また、第２制御回路は、衝突が検出されてから上記所定時間の経過が検出されたときに上記アクチュエータの駆動を許容する。従って、例えば衝突後において迅速な車両用ドアの開放と乗員脱出が可能となる。

請求項５に記載の発明によれば、第２制御回路は、検出された車速が所定値よりも小さいときに前記車両用ドアの開放に係るアクチュエータの駆動を許容する。すなわち、車速が大きいときには上記アクチュエータの駆動が禁止されて車両走行中の不意の車両用ドアの開放が抑制される。

請求項６に記載の発明によれば、第２制御回路は、水没が検出されたときに前記車両用ドアの開放に係るアクチュエータの駆動を許容する。従って、例えば他の車両状態の検出如何に優先させて上記アクチュエータの駆動を許容することで、冠水時や水中転落時などの水没時において迅速な車両用ドアの開放と乗員脱出が可能となる。

以上詳述したように、請求項１乃至６に記載の発明では、動作不良による不意の車両用ドアの開放を抑制することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態について図１〜図６に従って説明する。図４は、本実施形態の車両用ドア制御装置１０の概略的構成を示す模式図である。同図に示されるように、この車両用ドア制御装置１０は、車両用ドア１１の車外側及び室内側にそれぞれ配置された車外操作スイッチ１２及び室内操作スイッチ１３と、アクチュエータとしてのドア開閉駆動部１４と、これら車外操作スイッチ１２、室内操作スイッチ１３及びドア開閉駆動部１４等に接続された制御ユニット１５とを備えている。

上記車外操作スイッチ１２は、車外においてドア開閉駆動部１４による車両用ドア１１の開閉駆動を行う際に選択的に操作されるオン・オフスイッチである。また、室内操作スイッチ１３は、室内においてドア開閉駆動部１４による車両用ドア１１の開閉駆動を行う際に選択的に操作されるオン・オフスイッチである。

ドア開閉駆動部１４は車両用ドア１１に取着されており、ドア開閉駆動部１４はこれに一端が連結され他端がピラー１６に連結されたレバー１７を出没させることでピラー１６側を支点に車両用ドア１１を回動させてこれを開閉する。

詳述すると、図５に概略構成図を示したように、このドア開閉駆動部１４は、ドア駆動モータ２１と、減速機構２２と、クラッチ２３と、減速機構２４と、変換機構２５とを備えている。

ドア駆動モータ２１は、制御ユニット１５からの駆動信号に応じた極性でバッテリの高電位（＋Ｂ）に接続され、その回転軸２１ａを正回転若しくは逆回転させる。減速機構２２は、ドア駆動モータ２１の回転軸２１ａに連結されており、所定の減速比で回転速度を減速させる。クラッチ２３は、２枚の摩擦板２３ａ，２３ｂを備えた電磁クラッチであって、一方の摩擦板２３ａが減速機構２２に連結され、他方の摩擦板２３ｂが減速機構２４に連結されている。後述するように、このクラッチ２３は、制御ユニット１５からの駆動信号に応じて両摩擦板２３ａ，２３ｂ間が断接され、これらを介したトルク伝達の可否を切り替える。減速機構２４は、所定の減速比でクラッチ２３（摩擦板２３ｂ）の回転速度を減速させる。減速機構２４に連結された変換機構２５には、上記レバー１７の一端が連結されており、減速機構２４における回転運動を直線運動に変換させてレバー１７を出没させる。

なお、本実施形態では、クラッチ２３の接続状態でドア駆動モータ２１を正回転させたときにレバー１７が押し出されて車両用ドア１１が開放され、逆回転させたときにレバー１７が引き戻されて車両用ドア１１が閉鎖されるように設定されている。また、クラッチ２３の接続状態でドア駆動モータ２１を停止させたときには、車両用ドア１１の任意の開閉位置で同車両用ドア１１側からの外力がクラッチ２３により抑えられ、車両用ドア１１の位置が保持されるようになっている。さらに、クラッチ２３の解放状態では、車両用ドア１１側から外力が加わる際にクラッチ２３は空転するため、人為的な操作によって車両用ドア１１が開閉自在となる。

次に、車両用ドア制御装置１０の電気的構成について、図１のブロック図に基づき説明する。同図に示されるように、車両用ドア制御装置１０は、上記車外操作スイッチ１２及び室内操作スイッチ１３に加えて、ドア開スイッチ２６と、回転角度センサ２７と、検出手段を構成する衝突感知センサ２８、車速センサ２９及び水没センサ３０とを備えている。また、前記制御ユニット１５は、互いに独立となる第１制御回路３１及び第２制御回路３２にて構成されている。

上記車外操作スイッチ１２、室内操作スイッチ１３、ドア開スイッチ２６及び回転角度センサ２７は、第１制御回路３１に接続されている。車外操作スイッチ１２は、車外からの車両用ドア１１の開閉操作に応じたオン・オフ信号を開閉要求信号として第１制御回路３１に出力する。室内操作スイッチ１３は、室内からの車両用ドア１１の開閉操作に応じたオン・オフ信号を開閉要求信号として第１制御回路３１に出力する。

ドア開スイッチ２６は、車両用ドア１１を開放することでオンするスイッチであり、車両用ドア１１の開閉状態に応じたオン・オフ信号を第１制御回路３１に出力する。回転角度センサ２７は、クラッチ２３の摩擦板２３ｂと減速機構２４との連結部（図５参照）に設けられており、レバー１７の出没に対応して同連結部が所定角度を回転するごとにパルスを第１制御回路３１に出力する。

第１制御回路３１は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）３３と、入力回路３４と、開方向駆動回路３５と、閉方向駆動回路３６と、駆動回路３７とを備えている。ＣＰＵ３３は、入力回路３４を介して前記車外操作スイッチ１２、室内操作スイッチ１３及びドア開スイッチ２６に接続されており、これらから入力した信号に基づきそれぞれ車両用ドア１１の開閉操作の有無及び同開閉状態を検出している。また、ＣＰＵ３３は、入力回路３４を介して前記回転角度センサ２７に接続されており、ここから入力したパルスをカウントすることでレバー１７の出没量、すなわち車両用ドア１１の開放位置を検出している。さらに、ＣＰＵ３３は、入力回路３４を介して前記第２制御回路３２とも接続されており、これにより同第２制御回路３２の後述の動作状態を監視している。

また、ＣＰＵ３３は、開方向駆動回路３５を介して前記ドア駆動モータ２１の一側端子２１ｂと接続されており、閉方向駆動回路３６を介して同ドア駆動モータ２１の他側端子２１ｃと接続されている。開方向駆動回路３５は、通常は一側端子２１ｂをグランドに接続しており、ＣＰＵ３３から駆動信号が出力されることで第２制御回路３２を介して同端子２１ｂをバッテリの高電位（＋Ｂ）に接続可能にする。一方、閉方向駆動回路３６は、通常は他側端子２１ｃをグランドに接続しており、ＣＰＵ３３から駆動信号が出力されることで同端子２１ｃをバッテリの高電位（＋Ｂ）に接続する。すなわち、第１制御回路３１によって車両用ドア１１の開閉に係るドア駆動モータ２１の各駆動が許容されている。

ここで、端子２１ｂ，２１ｃの極性とドア駆動モータ２１の動作について説明すると、端子２１ｂ，２１ｃがともにグランドに接続される通常の状態では、ドア駆動モータ２１は停止したままである。ＣＰＵ３３により開方向駆動回路３５に駆動信号が出力され、第２制御回路３２を介して端子２１ｂがバッテリの高電位に接続（導通）されると、ドア駆動モータ２１は正方向に回転駆動される。一方、ＣＰＵ３３により閉方向駆動回路３６に駆動信号が出力され、端子２１ｃがバッテリの高電位に接続（導通）されると、ドア駆動モータ２１は逆方向に回転駆動される。ドア駆動モータ２１の正回転によって車両用ドア１１が開放され、逆回転によって閉鎖されることは既述のとおりである。

さらにまた、ＣＰＵ３３は、駆動回路３７を介してクラッチ２３と接続されている。駆動回路３７は、通常はバッテリによるクラッチ２３への給電を遮断してこれを解放している。ＣＰＵ３３により駆動回路３７に駆動信号が出力され、バッテリからクラッチ２３に給電されると、クラッチ２３は接続される。クラッチ２３の接続状態では、車両用ドア１１の開閉駆動等が可能になり、解放状態では人為的な操作によって車両用ドア１１が開閉自在になることは既述のとおりである。

前記衝突感知センサ２８、車速センサ２９及び水没センサ３０は、第２制御回路３２に接続されている。衝突感知センサ２８は、衝突等による衝撃（慣性力）を検知するもので、所定値以上の衝撃を受けることでＨ（ハイ）レベルとなる衝突感知信号を出力する。車速センサ２９は、例えばトランスミッション（図示略）のアウトプットシャフト後部に取り付けられており、トランスミッションが所定角度を回転するごとに車速信号としてパルス（メーターパルス）を出力する。水没センサ３０は、例えば浸水による静電容量の変化に基づき車両の水没を検知するもので、浸水時に相当する静電容量を検出することでＨレベルとなる水没感知信号を出力する。

第２制御回路３２は、演算装置４１と、常開型のスイッチング回路４２を備えている。そして、演算装置４１は、タイマ４３と、演算器４４と、ＮＯＲ回路４５と、ＯＲ回路４６とを備えている。

タイマ４３は前記衝突感知センサ２８に接続されており、衝突感知信号に基づく信号をＮＯＲ回路４５の一方の入力端子に出力する。このタイマ４３は、通常はＬレベルの信号を出力する。タイマ４３は、衝突感知信号がＬ（ロー）レベルからＨレベルに変化することでこれに同期してＬレベルからＨレベルに変化するとともに所定時間Ｔ（例えば１０秒）の経過後にＨレベルからＬレベルに変化する信号をＮＯＲ回路４５の一方の入力端子に出力する。すなわち、タイマ４３は衝突感知信号がＬレベルからＨレベルに変化することで所定時間Ｔ、Ｈレベルの信号を保持する。

上記演算器４４は車速センサ２９に接続されている。この演算器４４は、例えばコンパレータを有しており、車速信号のパルス幅相当の車速が所定速度ｘ（例えば時速３ｋｍ）未満のときにＬレベルの信号をＮＯＲ回路４５の他方の入力端子に出力する。

従って、上記ＮＯＲ回路４５は、タイマ４３及び演算器４４からともにＬレベルの信号が入力されたときにＨレベルの信号を出力する。すなわち、衝突感知信号がＬレベルからＨレベルに変化してから所定時間Ｔ内ではなく、且つ、上記車速が所定速度ｘ未満であるときにＨレベルの信号を出力する。

上記ＯＲ回路４６の一方の入力端子は前記水没センサ３０に接続されており、他方の入力端子はＮＯＲ回路４５の出力端子に接続されている。従って、ＯＲ回路４６は、水没センサ３０若しくはＮＯＲ回路４５からＨレベルの信号が入力されたときにＨレベルの信号を出力する。

ＯＲ回路４６の出力端子は前記スイッチング回路４２に接続されている。このスイッチング回路４２は、バッテリの高電位及び前記第１制御回路３１の開方向駆動回路３５と接続されている。スイッチング回路４２は、ＯＲ回路４６の出力端子からＨレベルの信号が出力されることで、開方向駆動回路３５を介してドア駆動モータ２１の一側端子２１ｂをバッテリの高電位（＋Ｂ）に接続可能にする。すなわち、第２制御回路３２によって車両用ドア１１の開放に係るドア駆動モータ２１の駆動が許容されている。なお、ＯＲ回路４６の出力端子は、第１制御回路３１の入力回路３４を介してＣＰＵ３３にも接続されている。これにより、ＣＰＵ３３ではスイッチング回路４２のオン・オフ状態が監視されている。

以上により、ドア駆動モータ２１の一側端子２１ｂは、衝突感知信号がＬレベルからＨレベルに変化してから所定時間Ｔ内でなく、且つ、上記車速が所定速度ｘ未満であるとき、若しくは、水没が検出されたときで、なお且つ、ＣＰＵ３３により開方向駆動回路３５に駆動信号が出力されているときにバッテリの高電位に接続される。従って、車両用ドア１１の開放に係るドア駆動モータ２１の一側端子２１ｂとバッテリの高電位との接続にあたっては、ＣＰＵ３３による処理のみならず第２制御回路３２の演算装置４１による論理演算にも規制される。

図２は、主として衝突感知センサ２８からの衝突感知信号及び車速センサ２９からの車速信号に対応した、第２制御回路３２側の動作の一例を示すタイムチャートである。同図において、図２（ａ）は衝突感知信号を、図２（ｂ）はタイマ４３からの出力信号を、図２（ｃ）は車速信号に基づく演算器４４からの出力信号を、図２（ｄ）はスイッチング回路４２のオン・オフ状態をそれぞれ示す。図２（ａ）（ｂ）に示すように、衝突感知信号及びタイマ４３からの出力信号がＬレベルにある時刻Ｔ１で車速が大きくなって車速信号に対応した演算器４４からの出力信号がＬレベルからＨレベルに変化したとする（図２（ｃ））。このとき、スイッチング回路４２がオン状態からオフ状態に切り替えられて車両用ドア１１の開放に係るドア駆動モータ２１の一側端子２１ｂとバッテリの高電位との接続が禁止される（図２（ｄ））。従って、第１制御回路３１のＣＰＵ３３による開方向駆動回路３５への駆動信号の出力に関わらず、ドア駆動モータ２１の一側端子２１ｂとバッテリの高電位とは遮断される。

また、時刻Ｔ２で衝突感知信号がＬレベルからＨレベルに変化したとする（図２（ａ））。このとき、タイマ４３からの出力信号はＬレベルからＨレベルに変化するとともに時刻Ｔ２から所定時間Ｔの経過後の時刻Ｔ３においてＨレベルからＬレベルに変化する（図２（ｂ））。これにより、スイッチング回路４２がオフ状態からオン状態に切り替えられて車両用ドア１１の開放に係るドア駆動モータ２１の一側端子２１ｂとバッテリの高電位との接続が許容される（図２（ｄ））。従って、第１制御回路３１のＣＰＵ３３により開方向駆動回路３５に駆動信号が出力されると、これに対応してドア駆動モータ２１の一側端子２１ｂとバッテリの高電位とが接続され、ドア駆動モータ２１は正方向、すなわち車両用ドア１１の開放側に回転駆動される。

一方、図３は、主として車速センサ２９からの車速信号及び水没センサ３０からの水没感知信号に対応した、第２制御回路３２側の動作の一例を示すタイムチャートである。同図において、図３（ａ）は車速信号に基づく演算器４４からの出力信号を、図３（ｂ）は水没センサ３０からの水没感知信号を、図３（ｃ）はスイッチング回路４２のオン・オフ状態をそれぞれ示す。図３（ｂ）に示すように、水没感知信号がＬレベルにある時刻Ｔ１１で車速が大きくなって車速信号に対応した演算器４４からの出力信号がＬレベルからＨレベルに変化したとする（図３（ａ））。このとき、スイッチング回路４２がオン状態からオフ状態に切り替えられて車両用ドア１１の開放に係るドア駆動モータ２１の一側端子２１ｂとバッテリの高電位との接続が禁止される（図３（ｃ））。従って、第１制御回路３１のＣＰＵ３３による開方向駆動回路３５への駆動信号の出力に関わらず、ドア駆動モータ２１の一側端子２１ｂとバッテリの高電位とは遮断される。

また、時刻Ｔ１２で水没感知信号がＬレベルからＨレベルに変化したとする（図３（ｂ））。このとき、車速信号に関わらずスイッチング回路４２がオフ状態からオン状態に切り替えられて車両用ドア１１の開放に係るドア駆動モータ２１の一側端子２１ｂとバッテリの高電位との接続が許容される（図３（ｃ））。従って、第１制御回路３１のＣＰＵ３３により開方向駆動回路３５に駆動信号が出力されると、これに対応してドア駆動モータ２１の一側端子２１ｂとバッテリの高電位とが接続され、ドア駆動モータ２１は正方向、すなわち車両用ドア１１の開放側に回転駆動される。

なお、ＣＰＵ３３に不具合が生じても、クラッチ２３が通常の開放状態になることで車両用ドア１１の人為的な開閉操作に支障をきたすことはない。
次に、ＣＰＵ３３による車両用ドア１１の開閉制御態様について説明する。なお、クラッチ２３は、基本的に車両用ドア１１の開閉に係るドア駆動モータ２１の回転駆動に際してそのトルク伝達を許容すべく制御される。また、車両用ドア１１の任意の開閉位置においてクラッチ２３が接続状態に設定されると、車両用ドア１１は当該開閉位置に保持される。以下、本実施形態における車両用ドア１１の開閉制御態様について、図６のフローチャートに基づき説明する。この処理は、所定時間ごとの定時割り込みにより繰り返し実行される。

処理がこのルーチンに移行すると、ステップ１０１においてＣＰＵ３３は、車外操作スイッチ１２若しくは室内操作スイッチ１３からの開閉（閉鎖）要求信号に基づき、現在、車両用ドア１１のクローズ操作があるか否かを判断する。そして、車両用ドア１１のクローズ操作があると判断されると、ＣＰＵ３３はステップ１０２に移行して、現在、車両用ドア１１が全閉状態か否かを判断する。この車両用ドア１１の全閉状態は、前記回転角度センサ２７から入力したパルス数に基づき検出される。ここで、車両用ドア１１が全閉状態ではないと判断されると、ＣＰＵ３３はステップ１０３に移行して駆動回路３７に駆動信号を出力しクラッチ２３を接続する。更に、ＣＰＵ３３はステップ１０４に移行して、車両用ドア１１を閉鎖すべく閉方向駆動回路３６に駆動信号を出力する。従って、ＣＰＵ３３は、車両用ドア１１の全閉状態を除いて、開閉（閉鎖）要求信号に基づき車両用ドア１１を閉鎖する。

一方、ステップ１０１において車両用ドア１１のクローズ操作がないと判断され、若しくはステップ１０２において車両用ドア１１が全閉状態であると判断されたとする。このとき、ＣＰＵ３３はステップ１０５に移行して車外操作スイッチ１２若しくは室内操作スイッチ１３からの開閉（開放）要求信号に基づき、現在、車両用ドア１１のオープン操作があるか否かを判断する。

ここで、車両用ドア１１のオープン操作があると判断されると、ＣＰＵ３３はステップ１０６に移行して、現在、車両用ドア１１が全開状態か否かを判断する。この車両用ドア１１の全開状態も、前記回転角度センサ２７から入力したパルス数に基づき検出される。ここで、車両用ドア１１が全開状態ではないと判断されると、ＣＰＵ３３はステップ１０７に移行してクラッチ２３を接続する。更に、ＣＰＵ３３はステップ１０８に移行して、車両用ドア１１を開放すべく開方向駆動回路３５に駆動信号を出力する。従って、ＣＰＵ３３は、車両用ドア１１の全開状態を除いて、開閉（開放）要求信号に基づき車両用ドア１１を開放する。

また、ステップ１０５において車両用ドア１１のオープン操作がないと判断され、若しくはステップ１０６において車両用ドア１１が全開状態であると判断されると、ＣＰＵ３３はステップ１０９に移行して前記ＯＲ回路４６の出力端子のレベルに基づき、第２制御回路３２のスイッチング回路４２がオフ状態か否かを判断する。そして、スイッチング回路４２がオフ状態と判断されると、ＣＰＵ３３はステップ１１０に移行して前記ドア開スイッチ２６がオン状態か否かを判断する。ここで、ドア開スイッチ２６がオン状態と判断されると、車両用ドア１１の開放を禁止すべくスイッチング回路４２がオフ状態にあるにも関わらず車両用ドア１１が開放されていることから、それ以上の開放を禁止すべく、ステップ１１１に移行してクラッチ２３を接続する。つまり、クラッチ２３は、車速が大きい車両走行状態や衝突直後など車両用ドア１１の開放を禁止すべき状態において、意図せぬ車両用ドア１１の開放を防止するブレーキとして機能している。

さらに、ステップ１０９においてスイッチング回路４２がオフ状態ではない（オン状態）と判断され、若しくはステップ１１０においてドア開スイッチ２６がオフ状態と判断されると、特に車両用ドア１１の開放を禁止すべき状態でもないことから、ステップ１１２に移行して駆動回路３７への駆動信号の出力を停止しクラッチ２３を開放する。そして、ＣＰＵ３３はステップ１１３に移行して、開方向駆動回路３５及び閉方向駆動回路３６への駆動信号の出力を停止し車両用ドア１１の開閉駆動を停止する。

このようにドア駆動モータ２１及びクラッチ２３の制御を選択的に行ったＣＰＵ３３は、その後の処理を一旦終了する。
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。

（１）本実施形態では、車両用ドア１１の開閉に係る要求信号に基づきドア開閉駆動部１４（ドア駆動モータ２１）を駆動制御する第１制御回路３１と、衝突感知センサ２８、車速センサ２９、水没センサ３０に基づきドア開閉駆動部１４を駆動制御する第１制御回路３１とは独立の第２制御回路３２とを備えている。従って、一方の制御回路が暴走しても、他方の制御回路によってドア開閉駆動部１４（ドア駆動モータ２１）が駆動制御されることから動作不良（故障や事故など）による不意の車両用ドア１１の開放を抑制できる。また、開方向駆動回路３５、スイッチング回路４２のいずれかが偶発故障しても同様に不意の車両用ドア１１の開放を抑制できる。

（２）本実施形態では、第２制御回路３２は、常開型のスイッチング回路４２をオン・オフ制御して前記車両用ドア１１の開放に係るドア開閉駆動部１４の駆動を制御する。従って、例えば第２制御回路３２が動作不能に陥った場合に上記スイッチング回路４２はオフ状態を保持して前記車両用ドア１１の開放に係るドア開閉駆動部１４の給電ラインを遮断することから、動作不良による不意の車両用ドア１１の開放を更に抑制できる。

（３）本実施形態では、第２制御回路３２は、衝突が検出されてから上記所定時間Ｔ内は前記車両用ドア１１の開放に係るドア開閉駆動部１４の駆動を禁止する。すなわち、衝突が検出された直後では上記ドア開閉駆動部１４の駆動が禁止されて不意の車両用ドア１１の開放を抑制できる。従って、例えば側突等の衝突に伴い車外操作スイッチ１２、室内操作スイッチ１３や信号線が損傷してオン状態のまま故障したり、ＣＰＵ３３によるハンドル操作の誤判定が発生したりしても車両用ドア１１の開放を抑制できる。

また、第２制御回路３２は、衝突が検出されてから上記所定時間Ｔの経過が検出されたときに前記車両用ドア１１の開放に係る上記ドア開閉駆動部１４の駆動を許容する。従って、例えば衝突後において迅速な車両用ドア１１の開放と乗員脱出が可能となる。あるいは、故障などで衝突感知センサ２８が衝突を誤検知したり故障したりしても、所定時間Ｔの経過後にリセットされる（Ｌレベルになる）ことから乗員の閉じ込めも防止できる。

（４）本実施形態では、第２制御回路３２は、車速信号のパルス幅相当の車速が所定速度ｘより大きいとき（車速が速いとき）には車両用ドア１１の開放に係るドア開閉駆動部１４の駆動を禁止することから車両走行中の不意の車両用ドア１１の開放を抑制できる。

（５）本実施形態では、第２制御回路３２は、水没が検出されたときに他の車両状態（車速、衝突）の検出如何に優先させて前記車両用ドア１１の開放に係るドア開閉駆動部１４の駆動を許容する。従って、例えば冠水時や水中転落時などの水没時において迅速な車両用ドアの開放と乗員脱出が可能となる。

（６）本実施形態では、何らかの不具合などで車両用ドア１１を開放したまま車両を走行させてしまったり、走行時に車両用ドア１１が開放されたとしても、クラッチ２３の接続によってこれをブレーキとして機能させ、それ以上の開放を阻止できる。

（７）本実施形態では、車両用ドア１１の閉鎖に係るドア開閉駆動部１４の駆動は、車速、衝突等の検出に関係なく常に動作可能である。例えば、走行中に車両用ドア１１が開放されているときには、これを閉鎖することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、ＣＰＵ３３を論理回路にて構成してもよい。
・前記実施形態において、論理回路からなる演算装置４１に代えてＣＰＵを採用してもよい。

・前記実施形態においては、ＣＰＵ３３側で車外操作スイッチ１２及び室内操作スイッチ１３の操作状態等を検出し、演算装置４１側で衝突感知センサ２８、車速センサ２９及び水没センサ３０の状態（レベル）を検出したが、これらの関係は逆であってもよい。あるいは、これらＣＰＵ３３及び演算装置４１により分担して検出される車両状態等の組み合せは任意である。また、これらＣＰＵ３３及び演算装置４１が検出する車両状態等は実質的に同じであってもよい。要は、ドア開閉駆動部１４を駆動制御する互いに独立した制御回路があり、いずれかの動作のみで車両用ドア１１が開閉（開放）されることがないようにすればよい。

・前記実施形態における車両状態の検出項目（車速、衝突、水没）は一例である。
・前記実施形態においては、車外操作スイッチ１２及び室内操作スイッチ１３のオン・オフ信号を車両用ドア１１の開閉に係る要求信号として、ＣＰＵ３３による車両用ドア１１の開閉制御を行った。これに対して、例えば利用者が所有する送信機から受信した信号を車両用ドア１１の開閉に係る要求信号として、ＣＰＵ３３による車両用ドア１１の開閉制御を行ってもよい。

・前記実施形態においては、車両用ドア１１として、ピラー１６側を支点に回動させて開閉するいわゆるヒンジ式の車両用ドアについて説明したが、例えば車両の前後方向に移動させて開閉するスライドドアなどであってもよい。

・前記実施形態においては、車両用ドア１１の開閉に係る駆動としてピラー１６側を支点にこれを回動させる形態を説明したが、例えばドアロックのラッチ機構を係合・解除させる形態であってもよい。

本発明の一実施形態の電気的構成を示すブロック図。 （ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）は同実施形態の動作態様を示すタイムチャート。 （ａ）（ｂ）（ｃ）は同実施形態の動作態様を示すタイムチャート。 同実施形態の概略構成を示す模式図。 同実施形態の概略構成図。 同実施形態の動作態様を示すフローチャート。

符号の説明

１０…車両用ドア制御装置、１１…車両用ドア、１２…車外操作スイッチ、１３…室内操作スイッチ、１４…アクチュエータとしてのドア開閉駆動部、２８…検出手段を構成する衝突感知センサ、２９…検出手段を構成する車速センサ、３０…検出手段を構成する水没センサ、３１…第１制御回路、３２…第２制御回路、４２…スイッチング回路、４３…タイマ。

Claims (6)

1. 車両用ドアの開閉に係る駆動を行うアクチュエータと、
   前記車両用ドアの開閉に係る要求信号に基づき前記アクチュエータを駆動制御する第１制御回路と、
   車両状態を検出する検出手段と、
   前記検出された車両状態に基づき前記アクチュエータを駆動制御する前記第１制御回路とは独立の演算装置を有する第２制御回路とを備えたことを特徴とする車両用ドア制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドア制御装置において、
   前記車両用ドアの開放に係る前記アクチュエータの給電ラインに介装された常開型のスイッチング回路を備え、
   前記第２制御回路は、前記スイッチング回路をオン・オフ制御して前記車両用ドアの開放に係る前記アクチュエータの駆動を制御することを特徴とする車両用ドア制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドア制御装置において、
   前記検出手段は、衝突を検出する衝突感知センサを備え、
   前記第２制御回路は、衝突が検出されていないときに前記車両用ドアの開放に係る前記アクチュエータの駆動を許容することを特徴とする車両用ドア制御装置。
4. 請求項１又は２に記載の車両用ドア制御装置において、
   前記検出手段は、衝突を検出する衝突感知センサと、該衝突が検出されてから所定時間の経過を検出するタイマとを備え、
   前記第２制御回路は、衝突が検出されてから前記所定時間内は前記車両用ドアの開放に係る前記アクチュエータの駆動を禁止するとともに、該所定時間の経過が検出されたときに該アクチュエータの駆動を許容することを特徴とする車両用ドア制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ドア制御装置において、
   前記検出手段は、車速を検出する車速センサを備え、
   前記第２制御回路は、前記検出された車速が所定値よりも小さいときに前記車両用ドアの開放に係る前記アクチュエータの駆動を許容することを特徴とする車両用ドア制御装置。
6. 請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両用ドア制御装置において、
   前記検出手段は、水没を検出する水没センサを備え、
   前記第２制御回路は、水没が検出されたときに前記車両用ドアの開放に係る前記アクチュエータの駆動を許容することを特徴とする車両用ドア制御装置。

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