JP4500080B2 - 車両用ドア制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアの開閉に係る制御を行う車両用ドア制御装置に関するものである。

従来、車両ボディにヒンジ軸線を中心として揺動自在に支持されたサイドドアやバックドア（テールゲート）などの車両ドアを、車両ボディに形成されたドア開口を開閉すべく動作させる車両ドア駆動装置がある。この駆動装置は、車両外側と車両内側に設けられた操作スイッチの操作に基づいてモータを駆動して車両ドアを開閉する。

このような車両ドア駆動装置では、任意の角度にて車両ドアを保持するとともに手動による車両ドアの開閉を可能にするものが特許文献１に開示されている。特許文献１の装置は、ドア開閉機構とモータの回転を減速する減速器との間に電磁クラッチを配設し、該電磁クラッチを接合させることで車両ドアを任意の角度で保持し、遮断することで手動による車両ドアの開閉を可能にしている。
特開昭５８−７６６７１号公報

しかし、上記の車両ドア駆動装置は、電磁クラッチを遮断するために、電磁クラッチにより保持された車両ドアを、その大きな保持力に抗して手動にて動かさなければならないので、引っかかりを感じたりして操作のフィーリングが悪いものであった。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、手動操作の操作感の良い車両用ドア制御装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両用ドアの開閉に係る駆動を行うアクチュエータと、前記車両用ドアを開閉移動させる駆動部材と、前記アクチュエータと前記駆動部材との間に配設され前記アクチュエータの駆動力を前記駆動部材に伝達する動力伝達機構と、前記車両用ドアの開閉位置を検出するための位置検出手段と、前記位置検出手段の出力に基づき前記車両用ドアに対する手動操作の有無を検出する操作検出手段と、前記操作検出手段による手動操作の検出後に前記車両用ドアのドア速度に応じて前記動力伝達機構の伝達出力を減少又は一定値にて保持するよう制御する制御手段と、を備えた。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドア制御装置において、前記制御手段は、前記ドア速度と判別速度とを比較し、その比較結果に基づいて前記伝達出力を減少又は一定値に制御するようにした。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ドア制御装置において、前記制御装置は、一定時間毎又は一定パルス毎にドア速度判別を行うようにした。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のうちのいずれか一項に記載の車両用ドア制御装置において、前記制御装置は、前記伝達出力を最小値まで減少させ、該最小値を保持するようにした。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のうちの何れか一項に記載の車両用ドア制御装置において、前記制御手段は、前記アクチュエータによる前記車両用ドアの開閉において前記動力伝達機構の伝達出力を第１の出力値に制御し、前記車両用ドアの停止時に前記動力伝達機構の伝達出力を第２の出力値に制御するようにした。

請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ドア制御装置において、前記制御手段は、前記ドア速度が前記判別速度より大きい時の前記伝達出力を前記ドア速度が前記判別速度より小さい時の前記伝達出力より減少させるようにした。

（作用）
請求項１に記載の発明によれば、車両用ドアのドア速度に応じて動力伝達機構の伝達出力を減少又は一定値にて保持する。その伝達出力により車両用ドアに対するドア保持荷重が発生するため、ドア速度に応じて発生するドア保持荷重力により車両用ドアの移動操作が行え、操作感がよくなる。

請求項２に記載の発明によれば、制御手段は、ドア速度と判別速度とを比較し、その比較結果に基づいて伝達出力を減少又は一定値に制御するようにしたため、容易に制御することが可能となる。

請求項３に記載の発明によれば、制御装置は、一定時間毎又は一定パルス毎にドア速度判別を行うようにしたため、適当な間隔にてドア速度判別を行って適切に伝達力制御をおこなうことができる。

請求項４に記載の発明によれば、制御装置は、伝達出力を最小値まで減少させ、該最小値を保持するようにしたため、動力伝達機構の制御が少なく、制御全体が簡単になる。
請求項５に記載の発明によれば、第１の出力値にて車両用ドアをアクチュエータによって確実に開閉し、車両用ドアの停止時に伝達出力を第２の出力値に変更することで手動操作しやすくなる。

請求項６に記載の発明によれば、車両用ドアのドア速度に応じて、該ドア速度が判別速度より大きいときの伝達出力をドア速度が判別速度より小さいときの伝達出力より減少させるため、その伝達出力により車両用ドアに対するドア保持荷重が発生し、ドア速度に応じて発生するドア保持荷重力により車両用ドアの移動操作が行え、操作感がよくなる。

本発明によれば、手動操作の操作感の良い車両用ドア制御装置を提供することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両用ドアとしてのスイングドア１１は、図示しない車両の側部ボディに形成されたドア開口を開閉すべく周知のヒンジ部（図示せず）により支持されている。スイングドア１１には、該ドア１１を開閉制御する車両用ドア制御装置１２が設けられている。

車両用ドア制御装置１２は、スイングドア１１の車外側及び室内側にそれぞれ配置された車外操作スイッチ２１及び室内操作スイッチ２２と、アクチュエータとしてのドア開閉駆動部２３と、スイングドア１１をドア開口の完全閉状態又は半閉状態で側部ボディに対して保持するラッチ駆動部２４と、これらに接続された制御ユニット２５とを備えている。尚、制御ユニット２５は、操作検出手段、位置検出手段、計時手段、制御手段に相当する。

車外操作スイッチ２１は、車外においてドア開閉駆動部２３によるスイングドア１１の開閉駆動を行う際に操作されるスイッチである。また、室内操作スイッチ２２は、室内においてドア開閉駆動部２３によるスイングドア１１の開閉駆動を行う際に操作されるスイッチである。

ラッチ駆動部２４は、側部ボディに固定されたストライカと係脱するラッチと、ストライカとラッチの係合状態においてラッチと係脱するポールとを含み、ラッチ状態、ハーフラッチ状態及びアンラッチ状態を成す既知の構造体と、該構造体の状態を変更すべく作動するアクチュエータとを備える。制御ユニット２５は、ラッチ駆動部２４のアクチュエータを駆動制御し、スイングドア１１の開操作時にはラッチ機構をアンラッチ状態へと変更し、スイングドア１１の閉操作時にはラッチ機構をラッチ状態へと変更する。

ドア開閉駆動部２３はスイングドア１１に取着されており、ドア開閉駆動部２３はこれに一端が連結され他端がピラー１３に連結された駆動部材としてのレバー１４（図２参照）を出没させることで図示しないヒンジ部材を支点にスイングドア１１を回動させてこれを開閉する。

即ち、スイングドア１１が閉じているとき、制御ユニット２５は、車外操作スイッチ２１又は室内操作スイッチ２２の操作に基づき、ラッチ駆動部２４を制御してラッチ機構をアンラッチ状態に変更し、ドア開閉駆動部２３を制御してスイングドア１１を回動させてこれを開く。また、スイングドア１１が開いているとき、制御ユニット２５は、車外操作スイッチ２１又は室内操作スイッチ２２の操作に基づき、ドア開閉駆動部２３を制御してスイングドア１１を回動させ、ラッチ駆動部２４を制御してラッチ機構をラッチ状態に変更してこれを閉じる。

詳述すると、図２に概略構成図を示したように、このドア開閉駆動部２３は、アクチュエータとしてのドア駆動モータ３１と、第１減速機構３２と、動力伝達機構としてのクラッチ３３と、第２減速機構３４と、レバー操作部３５とを備えている。

ドア駆動モータ３１は、制御ユニット２５からの駆動信号に応じてその回転軸３１ａを正回転若しくは逆回転させる。第１減速機構３２は、ドア駆動モータ３１の回転軸３１ａに連結されており、所定の減速比で回転速度を減速させる。クラッチ３３は、２枚の摩擦板３３ａ，３３ｂを備えた電磁クラッチであって、一方の摩擦板３３ａが第１減速機構３２に連結され、他方の摩擦板３３ｂが第２減速機構３４に連結されている。

制御ユニット２５は、車外操作スイッチ２１又は室内操作スイッチ２２の操作、スイングドア１１の状態、スイングドア１１に対する手動操作等に応じて、両摩擦板３３ａ，３３ｂ間の断接と、クラッチ３３により伝達されるトルクを制御する。

第２減速機構３４は、所定の減速比でクラッチ３３（摩擦板３３ｂ）の回転速度を減速させる。第２減速機構３４に連結されたレバー操作部３５には、上記レバー１４が連結されており、該レバー操作部３５は第２減速機構３４における回転運動を直線運動に変換してレバー１４を出没させる。

クラッチ３３と第２減速機構３４との間には、図３に示す位置検出手段としてのドア開度センサ３６が設けられている。ドア開度センサ３６は、クラッチ３３と第２減速機構３４との間で伝達される回転、詳しくは、第２減速機構３４に入力されるクラッチ３３からの回転状態、又はクラッチ３３から第２減速機構３４に出力される回転に対応する信号を出力するものであり、例えばホール素子が用いられる。ホール素子は、クラッチ３３の摩擦板３３ｂに取着された磁石による磁束の変化に応じた信号を出力するように取着されている。この信号により、制御ユニット２５は、レバー１４の出没量及び移動方向を算出する。このレバー１４の出没によってスイングドア１１が開閉する。従って、スイングドア１１は、このレバーの出没量に応じた開度及び移動方向に応じた開閉方向となり、制御ユニット２５は、ドア開度センサ３６の出力信号に基づいてレバー１４の出没量及び移動方向、即ちスイングドア１１の開度及び開閉方向を検出する。

更に、制御ユニット２５は、ドア開度センサ３６の出力信号に基づいて、スイングドア１１の手動操作を検出する。詳述すると、スイングドア１１を任意の開度に保持しているとき、ドア開度センサ３６の出力信号は変化しない。スイングドア１１を手動にて開方向又は閉方向に回動操作すると、そのスイングドア１１の回動によってレバー１４が出没し、そのレバー１４の出没によって第２減速機構３４を介してクラッチ３３の摩擦板３３ｂが正逆回転する。この回転によってドア開度センサ３６の出力信号が変化するため、制御ユニット２５は、この出力信号により、スイングドア１１に対する手動操作を検出するとともに、その操作方向（開方向又は閉方向）を検出する。

制御ユニット２５は、クラッチ３３によりドア駆動モータ３１からレバー操作部３５（実際には第２減速機構３４）に伝達されるクラッチ出力を制御する。クラッチ出力は、２枚の摩擦板３３ａ，３３ｂの接続状態に対応する。両摩擦板３３ａ，３３ｂを完全な接続状態に制御した場合、クラッチ３３は入力される力と同等の力を出力し、この時のクラッチ出力が最大値となる。そして、両摩擦板３３ａ，３３ｂを離間させると、それらの間隔に応じた力が出力される。そして、このクラッチ出力がスイングドア１１に対するドア保持荷重となる。即ち、クラッチ出力が高ければ、それだけスイングドア１１を移動させるための荷重が大きくなる、即ちドア保持荷重が大きくなる。従って、クラッチ出力を制御することは、ドア保持荷重を制御することとなる。

制御ユニット２５は、スイングドア１１を開閉駆動する際にクラッチ３３を完全な接続状態に制御してクラッチ出力を最大にする（第１の出力値）。これにより、例えば、ドア駆動モータ３１を正回転させたときにレバー１４が押し出されてスイングドア１１が開放され、逆回転させたときにレバー１４が引き戻されてスイングドア１１が閉鎖される。

また、制御ユニット２５は、ドア駆動モータ３１を停止させたとき、即ちスイングドア１１の開閉を停止した時に、クラッチ出力を所定値（第２の出力値）に制御する。このクラッチ出力の所定値は、スイングドア１１を所定の保持荷重（第２の保持荷重）にて保持するようにクラッチ３３のクラッチ出力を制御する。所定の保持荷重は、スイングドア１１が自然的な力（例えば、スイングドア１１に当る風や斜面に車両を停止することでスイングドア１１を開方向又は閉方向へ移動させる力）に抗するような荷重であり、この荷重は、クラッチ３３を完全な接続状態の場合にスイングドア１１を保持する荷重（第１の保持荷重）に比べて小さい。

即ち、制御ユニット２５は、クラッチ３３を完全な接続状態にしてその時に発生する第１の保持荷重によってスイングドア１１を開閉させ、スイングドア１１を停止した場合にはクラッチ３３のクラッチ出力を第１の出力値よりも小さな第２の出力値に変更する。即ち、クラッチ３３は不完全な接続状態となり、その時に発生する第２の保持荷重にてスイングドア１１を保持する。従って、スイングドア１１を手動操作にて開閉しようとする場合、該スイングドア１１の保持力がクラッチ３３を完全な接続状態にある場合に比べて小さな力で操作することができ、手動操作のフィーリングが良くなる。

また、制御ユニット２５は、手動操作によりスイングドア１１が開閉されると、該手動操作によるスイングドア１１の移動速度（ドア速度）Ｖを検出し、該ドア速度Ｖが設定された判別速度Ｖ１以上か否かを判断する。そして、制御ユニット２５は、ドア速度Ｖが判別速度Ｖ１以上の時にはクラッチ出力を徐々に最小値（例えば、ゼロ（クラッチ３３の切断状態））にまで減少する。これにより、手動操作によってスイングドア１１が急激に回動するのを防ぐとともに、クラッチ出力を最小値にすることで駆動装置を持たないスイングドアと同様の感覚でスイングドア１１を楽に開閉することができ、手動操作のフィーリングが良くなる。

一方、制御ユニット２５は、ドア速度Ｖが判別速度Ｖ１未満の時にはクラッチ出力を上記第２の出力値よりも低い第３の出力値に変更してその値を保持する。これにより、ゆっくりと（低速で）スイングドア１１を手動にて操作した場合に、クラッチ出力がドア操作に対する抵抗力となり、スイングドア１１の操作フィーリングをよいものにすることができる。低速でスイングドア１１を操作した場合、抵抗力がないとスイングドア１１がふらついたり、車両の停止位置によって意図する方向（操作方向）よりも異なる方向に移動しようとするため、操作のフィーリングが悪い場合があるからである。

即ち、図４に示すように、スイングドア１１が位置Ｐ１にあるとき、制御ユニット２５は、第２の保持荷重を発生させて該スイングドア１１を保持している。そして、手動にてスイングドア１１を例えばドア開方向（図において右方向）に回動操作すると、それをドア開度センサ３６から入力する信号のパルスによって検知し（位置Ｐ２）、実線で示す波形のように、該パルスに応じてドア保持荷重を減少させる。そして、ドア速度Ｖが判別速度Ｖ１以上の場合には、実線Ｌ１にて示すようにトルク出力（仮想ドア保持荷重）を最小値（ゼロ）まで徐々に減少させる。一方、ドア速度Ｖが判別速度Ｖ１未満の場合には、実線Ｌ２にて示すようにトルク出力（仮想ドア保持荷重）を所定値にて保持する。

そして、スイングドア１１を停止させると、制御ユニット２５は、ドア開度センサ３６から入力する信号のパルスが所定期間（ｔ１）変化しない場合にスイングドア１１が停止していると判断し、第２の保持荷重を発生させるべくクラッチ３３を駆動制御する。これによって、スイングドア１１を任意の開度にて保持することができる。

次に、制御ユニット２５の構成を説明する。
図３に示されるように、制御ユニット２５は、ＣＰＵ（中央処理装置）４１、モータ駆動回路４２、クラッチ駆動回路４３、パルス幅変調回路４４を備えている。

ＣＰＵ４１は、入力回路４５を介して車外操作スイッチ２１と室内操作スイッチ２２に接続されており、これらから入力した信号に基づきスイングドア１１の開閉操作の有無を検出する。また、ＣＰＵ４１は、入力回路４６を介してドア開度センサ３６と接続されており、これから入力した信号（パルス信号）をカウントすることによりレバー１４の出没量、即ちスイングドア１１の開度を検出する。

モータ駆動回路４２は、ＣＰＵ４１に電気的に接続されており、図示しないバッテリからバッテリ電圧＋Ｂが供給されている。モータ駆動回路４２は、ＣＰＵ４１からの信号に基づいて、該信号に応じた極性にてドア開閉駆動部２３のドア駆動モータ３１に駆動電力を供給し、ドア駆動モータ３１は該駆動電力に基づいて正転又は逆転する。

クラッチ駆動回路４３は、ＣＰＵ４１に電気的に接続されており、図示しないバッテリからバッテリ電圧＋Ｂが供給されている。クラッチ駆動回路４３は、ＣＰＵ４１からの作動信号に基づいてドア開閉駆動部２３のクラッチ３３を作動させるべく駆動電力を供給又は停止する。又、ＣＰＵ４１とクラッチ３３との間には、クラッチ３３に供給される電力値を可変するためのパルス幅変調回路４４が電気的に接続されている。ＣＰＵ４１は、このパルス幅変調回路４４に対して供給する制御信号のパルス幅を、制御しようとするクラッチ３３の接続状態（クラッチ出力）に応じて変更する。パルス幅変調回路４４は、その制御信号に応答してオンオフするスイッチング素子（例えばＮチャネルＭＯＳトランジスタ）４４ａを備え、該スイッチング素子４４ａのオンオフする比率によってクラッチ３３に流れる平均的な電流を変更する。

即ち、ＣＰＵ４１は、パルス幅変調回路４４の所謂ＰＷＭ制御によってクラッチ３３のクラッチ出力を制御する。尚、本実施形態のクラッチ３３は、駆動電力が供給されない停止状態において両摩擦板３３ａ，３３ｂが接続された完全な接続状態にあり、供給される駆動電力の値に応じて摩擦板３３ａ，３３ｂが離間するようになっている。従って、ＣＰＵ４１は、クラッチ３３に駆動電力を供給しないように制御信号を出力し、それによってクラッチ３３は完全な接続状態となる。また、ＣＰＵ４１は、スイッチング素子４４ａをオンオフするように制御信号を出力し、それによってクラッチ３３には断続的にスイッチング素子４４ａがオンすることによって平均的な電流が流れ、クラッチ３３は不完全な接続状態となる。このとき、クラッチ３３を完全な接続状態とする場合に比べて電流量が少なくなるため、それにより消費電力が少なくなる。

ＣＰＵ４１は、内部に計時手段としてのタイマ４１ａを備えている。このタイマ４１ａは、スイングドア１１が閉位置から全開位置まで及び全開位置から閉位置までの開閉動作する所要時間を計時している。又、ＣＰＵ４１は、内部にテーブル４１ｂを備えている。このテーブル４１ｂには、スイングドア１１の開閉操作に応じたパルス幅変調回路４４に出力する制御信号のパルス幅のデータが記憶されている。ＣＰＵ４１は、スイングドア１１を開閉するとき、スイングドア１１を停止するとき、手動によりスイングドア１１が開閉された時、等の時々に応じてパルス幅をこのテーブル４１ｂから読み出し、そのパルス幅にてパルス幅変調回路４４に制御信号を出力する。

更に、ＣＰＵ４１は、ドア開度センサ３６から入力される信号（パルス信号）と、タイマ４１ａとによってドア速度検出手段として機能する。即ち、ＣＰＵ４１は、ドア開度センサ３６から入力される信号のパルス数をカウントし、タイマ４１ａにより計時した所定時間内のカウント数によりスイングドア１１のドア速度を算出する。

そして、ＣＰＵ４１は、スイングドア１１の保持状態において、上記ドア速度の判別を一定時間間隔毎に行う。即ち、ＣＰＵ４１は、クラッチ３３の接続状態においてスイングドア１１に対して仮想ドア保持荷重を発生させているときに、タイマ４１ａにより計時した一定時間毎にドア速度の判別を行う。

図５は、ＣＰＵ４１の動作を示すフローチャートである。
先ず、ＣＰＵ４１は、ドア静止状態か否かを判断する（ステップ５１）。このステップ５１において、ＣＰＵ４１は、所定期間（ｔ１）、ドア開度センサ３６から入力する信号に変化があるか否か（パルスがあるか否か）により判断する。

パルスがありドア静止状態にない場合（ステップ５１：ＮＯ）、ＣＰＵ４１は、スイングドア１１が手動にて操作されているか否かを検知する。例えば、ＣＰＵ４１は、２パルスカウントした場合、即ちドア開度センサ３６から入力される信号のパルスのカウント値が「２」となった場合にスイングドア１１が手動操作されていると判断する。これは、パルスのカウント値が「１」の場合には、偶然的にパルスが発生した虞があるからである。そして、ＣＰＵ４１は、手動操作を検知した場合（ステップ５２：ＹＥＳ）にドア速度Ｖを計算し（ステップ５３）、判別速度Ｖ１を計算する（ステップ５４）。尚、ドア手動操作検出後に図５に示す処理を繰り返し実行するが、このステップ５４において判別速度Ｖ１の計算は、手動操作検出後に実行する初回のみに行う。

次に、ＣＰＵ４１は、ドア速度判別を行う（ステップ５５）。即ち、ＣＰＵ４１は、ドア速度Ｖと判別速度Ｖ１とを比較する。そして、ＣＰＵ４１は、ドア速度Ｖが判別速度Ｖ１以上の場合（ステップ５５：ＹＥＳ）、クラッチ出力停止条件が成立するか否かを判断する（ステップ５６）。クラッチ出力停止条件は、クラッチ出力が最小値になっているか否かである。ＣＰＵ４１は、停止条件が成立している場合（ステップ５６：ＹＥＳ）、クラッチ出力を最小（本実施形態ではクラッチ出力：ＯＮ）に設定する（ステップ５７）。一方、ＣＰＵ４１は、停止条件が成立していない場合（ステップ５６：ＮＯ）、クラッチ３３への出力Ｄｕｔｙを徐減するようにクラッチ出力値を計算し（ステップ５８）、その計算値のデューティ（Ｄｕｔｙ）にて出力する（ステップ５９）。

一方、ＣＰＵ４１は、ステップ５５においてドア速度Ｖが判別速度Ｖ１未満の場合（ステップ５５：ＮＯ）、クラッチ３３への出力Ｄｕｔｙを一定とするようにクラッチ出力値を計算し（ステップ６０）、その計算値のデューティ（Ｄｕｔｙ）にて出力する（ステップ６１）。

一方、ＣＰＵ４１は、ステップ５１においてドア静止状態であると判断した場合（ステップ５１：ＹＥＳ）、その時のスイングドア１１の現在位置をドア停止位置として記憶し（ステップ６２）、クラッチ出力を第２の出力値に変更して第２の保持力を発生（クラッチＤｕｔｙ出力）させて該スイングドア１１を保持する（ステップ６３）。

次に、制御ユニット２５の基本的な作動を図６に基づいて説明する。
スイングドア１１の閉位置にある際、乗員が起動スイッチとして室内操作スイッチ２２をオープン側に操作してオンすると、ドア駆動モータ３１に搭載バッテリからの電力が供給され、該ドア駆動モータ３１が正転駆動する。この時、クラッチ３３には搭載バッテリからの電力が供給されず完全な接合状態のままである。これにより、クラッチ３３に第１の保持荷重が発生し、ドア駆動モータ３１の駆動力によってレバー１４が突出し、スイングドア１１が開動作する。

ドア駆動モータ３１の駆動によるスイングドア１１の開動作中において、この開動作を停止させるために乗員が起動スイッチ（室内操作スイッチ２２）を操作して再びオンすると、ドア駆動モータ３１への電力供給が断たれてドア駆動モータ３１が停止する。この時、クラッチ３３には所定の駆動電力が供給されてクラッチ３３は不完全な接合状態（図においてハッチングで示す状態Ｓ１）となり、第２の保持荷重を発生させる。これにより、スイングドア１１は任意の所定開角度位置で保持される。

スイングドア１１がクラッチ３３により保持された状態において、手動操作を行なう（手動操作：有り）と、その操作によるスイングドア１１の位置に応じてクラッチ３３に供給される駆動電力が制御されて該クラッチ３３に発生する保持荷重が減少される（図においてハッチングで示す状態Ｓ２）。そして、スイングドア１１を所定以上に開操作すると、クラッチ３３に駆動電力が供給されて完全な切断状態となる。これにより、手動操作に対する保持荷重がなくなり、自由に開動作することができる。スイングドア１１が開位置となり、それがドア開度センサ３６から入力した信号に基づいて検出されると、クラッチ３３への電力供給が断たれてクラッチ３３が再び接合状態となる。これにより、スイングドア１１が全開位置で保持されることになる。尚、この時のクラッチ３３の接合状態は、完全な接合状態ばかりでなく、第２の保持荷重を発生させる不完全な接合状態であってもよい。

以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）車両用ドア制御装置１２は、ドア駆動モータ３１とクラッチ３３とを備え、スイングドア１１を開閉するためのドア駆動モータ３１は、クラッチ３３を介してレバー操作部３５に接続されている。車両用ドア制御装置１２は、該レバー操作部３５においてクラッチ出力によってレバー１４を出没させてスイングドア１１を開閉する。スイングドア１１が位置Ｐ１にあるとき、車両用ドア制御装置１２の制御ユニット２５は、第２の保持荷重を発生させて該スイングドア１１を保持している。そして、手動にてスイングドア１１を回動操作すると、それをドア開度センサ３６から入力する信号のパルスによって検知し（位置Ｐ２）、実線Ｌ１で示す波形のように、該パルスに応じてドア保持荷重を減少させる。そして、スイングドア１１の操作速度に基づいて、該速度が所定値以上の場合には静止状態より低い所定のクラッチ出力でスイングドア１１を保持するようにした。その結果、手動操作におけるクラッチ３３の引っかかり感が少なくなり、操作感を良くすることができる。

（２）制御ユニット２５は、スイングドア１１の停止を検出した場合にクラッチ３３のクラッチ出力を第２の出力値に制御し、それによるドア保持荷重によってスイングドア１１を保持するようにした。そのドア保持荷重は、クラッチ３３のクラッチ出力を第２の出力値にしてスイングドア１１をドア駆動モータ３１により開閉するときのドア保持荷重に比べて小さい。その結果、手動によりスイングドア１１を容易に開閉することができ、操作感を良くすることができる。

（３）制御ユニット２５は、手動操作によるスイングドア１１の開閉を検出すると、クラッチ３３のクラッチ出力を徐減する（ドア保持荷重を徐々に小さくする）ようにした。その結果、手動操作の開始時にはドア保持荷重がある程度あってスイングドア１１が急激に移動するのを防ぎ、開閉操作に従ってドア保持荷重が小さくなるため、容易にスイングドア１１を移動させることができる。

（４）制御ユニット２５は、クラッチ３３のクラッチ出力を第１の出力値に制御し、それによって発生するドア保持荷重によってスイングドア１１をドア駆動モータ３１にて確実に開閉することができる。そして、制御ユニット２５は、スイングドア１１の停止時にクラッチ３３のクラッチ出力を第２の出力値に変更することでドア保持荷重を小さくし、手動操作をしやすくすることができる。また、スイングドア１１の停止時にクラッチ出力を小さくすることで、クラッチ３３に流れる電流が少なくなり、それによって消費電力を小さくすることができる。

尚、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、ドア速度判別を一定時間毎に行うようにしたが、一定のパルス数毎にドア速度判別を行うようにしてもよい。そのパルス数に要する時間に基づいてドア速度の計算、ドア速度判別を行うようにする。

・上記実施形態では、ドア速度に応じてクラッチ出力を変更するようにした。この場合、ドア速度Ｖが判別速度Ｖ１以上と判断してクラッチ出力を最小値に減少させた後にドア速度Ｖが判別速度Ｖ１未満となった場合にクラッチ出力を一定値に変更する。尚、一端最小値に減少した後はスイングドア１１が停止するまでその状態を保持するようにしてもよい。

・上記実施形態において、判別速度Ｖ１を、スイングドア１１の開度、操作方向に応じて算出するようにしてもよい。また、判別速度Ｖ１を予めテーブルなどに設定し、それを用いるようにしてもよい。

・上記実施形態では、駆動電力の供給によって２つの摩擦板が離間される所謂負作動型のクラッチを用いたが、駆動電力の供給によって２つの摩擦板が接続される正作動型のクラッチを用いて実施しても良い。この場合、図７に示すように、スイングドア１１の閉位置にある際、乗員が起動スイッチとして室内操作スイッチ２２をオープン側に操作してオンすると、ドア駆動モータ３１に搭載バッテリからの電力が供給され、該ドア駆動モータ３１が正転駆動する。この時、クラッチ３３には搭載バッテリから駆動電力が供給され完全な接合状態となる。これにより、クラッチ３３に第１の保持荷重が発生し、ドア駆動モータ３１の駆動力によってレバー１４が突出し、スイングドア１１が開動作する。

ドア駆動モータ３１の駆動によるスイングドア１１の開動作中において、この開動作を停止させるために乗員が起動スイッチ（室内操作スイッチ２２）を操作して再びオンすると、ドア駆動モータ３１への電力供給が断たれてドア駆動モータ３１が停止する。この時、クラッチ３３には所定の駆動電力が供給されてクラッチ３３は不完全な接合状態（図においてハッチングで示す期間Ｓ３）となり、第２の保持荷重を発生させる。これにより、スイングドア１１は任意の所定開角度位置で保持される。

スイングドア１１がクラッチ３３により保持された状態において、手動操作を行なう（手動操作：有り）と、その操作によるスイングドア１１の位置に応じてクラッチ３３に供給される駆動電力が制御されて該クラッチ３３に発生する保持荷重が減少される（図においてハッチングで示す期間Ｓ４）。そして、スイングドア１１を所定以上に開操作すると、クラッチ３３に対する駆動電力の供給が停止されて完全な切断状態となる。これにより、手動操作に対する保持荷重がなくなり、自由に開動作することができる。スイングドア１１が開位置となり、それがドア開度センサ３６から入力した信号に基づいて検出されると、クラッチ３３に電力が供給されてクラッチ３３が再び接合状態となる。これにより、スイングドア１１が全開位置で保持されることになる。尚、この時のクラッチ３３の接合状態は、完全な接合状態ばかりでなく、第２の保持荷重を発生させる不完全な接合状態であってもよい。

・上記実施形態は、車両の側部ボディに形成されたドア開口を開閉すべく支持されたスイングドア１１に具体化したが、車両の後部ボディに形成されたドア開口を開閉すべく支持されたドアに具体化してもよい。また、揺動可能に支持されたスイングドア１１に具体化したが、上下方向に開口するドアやスライドドアに具体化して実施しても良い。尚、駆動部材は、各実施形態に応じてレバー以外の部材に変更されることは言うまでもない。

・上記実施形態において、車外操作スイッチ２１及び室内操作スイッチ２２のオンオフ信号をスイングドア１１の開閉に係る要求信号として、制御ユニット２５によるスイングドア１１の開閉制御を行った。これに対して、例えば利用者が所有する送信機から受信した信号をスイングドア１１の開閉に係る要求信号として、制御ユニット２５によるスイングドア１１の開閉制御を行ってもよい。

・上記実施形態において、ドア開度センサ３６は、スイングドア１１の開閉操作に応じた信号を出力するセンサや、レバー１４の出没量に応じた信号を出力するセンサであればよい。例えば、減速機構３４の出力ギヤの回転を検出するためのロータリエンコーダ、レバー１４の出没量を検出するためのリニアエンコーダ、スイングドア１１を揺動可能に支持するヒンジ部においてヒンジ軸の回転を検出するためのホールＩＣやロータリエンコーダを用いて実施しても良い。

・上記実施形態において、スイングドア１１を保持するドア保持荷重を適宜変更しても良い。例えば、開方向に操作する場合と閉方向に操作する場合とで保持荷重を異なるようにテーブルを設定する。また、スイングドア１１の開度に応じて保持荷重を変更するようにテーブルを設定する。

・上記実施形態では、室内操作スイッチ２２をスイングドア１１に設けたが、これをインストルメントパネルやセンターコンソールなどに設けても良い。また、車外操作スイッチ２１と室内操作スイッチ２２には、それぞれ機械式スイッチ、静電容量式のタッチセンサ、撮像装置（カメラ）と画像処理装置によりドアの開閉要求を検出するもの、等を用いても良い。

第一実施形態の概略構成を示す模式図。 同実施形態の概略構成図。 同実施形態の電気的構成を示すブロック図。 ドア位置に対するドア保持荷重を示す波形図。 同実施形態の動作態様を示すフローチャート。 同実施形態の動作態様を示すタイムチャート。 別の動作態様を示すタイムチャート。

符号の説明

１１…車両用ドアとしてのスイングドア、３１…アクチュエータとしてのドア駆動モータ、３３…動力伝達機構としてのクラッチ、１４…駆動部材としてのレバー、２５…操作検出手段，位置検出手段，制御手段，計時手段としての制御ユニット、３６…位置検出手段としてのドア開度センサ、４１ａ…計時手段としてのタイマ、Ｖ…ドア速度、Ｖ１…判別速度。

Claims (6)

1. 車両用ドアの開閉に係る駆動を行うアクチュエータと、
   前記車両用ドアを開閉移動させる駆動部材と、
   前記アクチュエータと前記駆動部材との間に配設され前記アクチュエータの駆動力を前記駆動部材に伝達する動力伝達機構と、
   前記車両用ドアの開閉位置を検出するための位置検出手段と、
   前記位置検出手段の出力に基づき前記車両用ドアに対する手動操作の有無を検出する操作検出手段と、
   前記操作検出手段による手動操作の検出後に前記車両用ドアのドア速度に応じて前記動力伝達機構の伝達出力を減少又は一定値にて保持するよう制御する制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両用ドア制御装置。
2. 前記制御手段は、前記ドア速度と判別速度とを比較し、その比較結果に基づいて前記伝達出力を減少又は一定値に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア制御装置。
3. 前記制御装置は、一定時間毎又は一定パルス毎にドア速度判別を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ドア制御装置。
4. 前記制御装置は、前記伝達出力を最小値まで減少させ、該最小値を保持することを特徴とする請求項１〜３のうちのいずれか一項に記載の車両用ドア制御装置。
5. 前記制御手段は、前記アクチュエータによる前記車両用ドアの開閉において前記動力伝達機構の伝達出力を第１の出力値に制御し、前記車両用ドアの停止時に前記動力伝達機構の伝達出力を第２の出力値に制御することを特徴とする請求項１〜４のうちの何れか一項に記載の車両用ドア制御装置。
6. 前記制御手段は、前記ドア速度が前記判別速度より大きい時の前記伝達出力を前記ドア速度が前記判別速度より小さい時の前記伝達出力より減少させることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドア制御装置。

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