JP5759739B2 - 車両用ドア開閉装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドア開閉装置の制御装置に関するものである。

従来、車両用ドア開閉制御装置、例えば、スライド式のドア（スライドドア）を開閉させるパワースライドドア（ＰＳＤ）装置が種々提案されている。この種のパワースライドドア（ＰＳＤ）装置では、駆動源としてモータを使い、該モータを正逆回転させることで、スライドドアを自動的に開閉させるようにしている。また、パワースライドドア装置では、手動でスライドドアを開閉させる必要があるため、電磁クラッチを装備したものが提案されている。（特許文献１）
しかしながら、電磁クラッチを装備したパワースライドドア装置では、その電磁クラッチのための給電用配線の取り回し等が煩雑となり、そのための組み付け作業が複雑で時間を要していた。

そこで、電磁クラッチに、代えて、機械式のクラッチが注目されている。この機械式のクラッチとしては、例えば、遠心力を利用した機械式クラッチが提案されている。（特許文献２）
機械式クラッチは、モータの回転軸と、その回転軸の回転力により回転しスライドドアを開閉する出力軸との間に設けられている。そして、モータを駆動して自動でスライドドアを開閉させる場合は、回転軸の回転による遠心力にて、機械式クラッチの動力伝達部材（コロ部材）が外側に移動して回転軸と出力軸とを連結し、回転軸の回転力を出力軸に伝達し、スライドドアを自動開閉させる。

一方、手動でスライドドアを開閉させる場合は、モータが駆動していないため、回転軸の回転による遠心力が発生しないことから、機械式クラッチのコロ部材は外側に移動せず回転軸と出力軸とを断絶した状態にする。従って、機械式のクラッチがモータの回転軸と出力軸とを断絶した状態になり、スライドドアをその位置で保持することができなくなる。その結果、モータの回転軸と出力軸とが断絶されることから、スライドドアを手動で開閉させることができる。

特開２００２−３２７５７６号公報 特開２００８−１３３９５１号公報

ところで、パワースライドドア装置は、モータを駆動させてスライドドアを自動開閉させている途中において、異常状態を検出した時、モータの給電を遮断しモータを停止させて、自動開閉から手動開閉に切り替えるようになっている。

異常状態とは、スライドドアが自動で移動している時、そのスライドドアの移動が好ましくない状態をいい、その異常状態には種々がある。その一例を下記に示す。
例えば、異常状態の１つとして、スライドドアを自動開閉モードと手動モードにいずれかに設定する開閉モード選択スイッチが、自動モードに設定された状態にあってスライドドアが自動開閉している途中において、開閉モード選択スイッチが自動モードから手動モードに切り替わった場合がある。

また、異常状態の１つとして、ドライバが車両を停止させているにも拘わらず、車両が意図しない動きをした場合がある。又、異常状態の１つとして、スライドドアを自動で全開位置に移動させている途中において、燃料タンクの給油口の蓋が開いたりする場合がある。上記例示した場合等のスライドドアとって好ましくない移動をした時、パワースライドドア装置は、自動開閉から手動開閉に切り替えるようになっている。

そして、このような場合でも、同様に、モータが停止されて、機械式のクラッチがモータの回転軸と出力軸とを断絶状態にすることから、スライドドアをその位置で保持することができないことになる。従って、例えば、坂道でスライドドアが自動開閉されている途中に、異常状状態が検出されてモータが停止された場合、スライドドアをその位置で保持することができず、スライドドアが不意に移動してしまうという問題があった。

本発明は上記問題点を解消するためになされたものであって、その目的は、車両用ドアが異常状態が検出され手動操作に切り替わっても、ドアの不意の移動を制限する車両用ドア開閉装置の制御装置を提供する。

請求項１に記載の発明は、車両に設けられる開口を開閉するドアをモータの駆動による出力軸の回転に伴って開閉作動させ、前記ドアを自動開閉させる旨の指令が生じると、前記モータの駆動とともにクラッチが接続され、そのクラッチにより前記モータの回転軸の回転力を前記出力軸に伝達し、該出力軸の回転により前記ドアを開閉作動させる一方、前記モータの非駆動時には前記クラッチが切り離され、前記出力軸と前記回転軸とを断絶し、前記ドアの手動開閉による負荷側からの前記出力軸の回転力を前記回転軸には非伝達とする車両用ドア開閉装置の制御装置であって、前記モータの回転軸の回転数を変更させるための複数個の駆動電圧を生成する駆動電圧生成回路と、前記モータの非駆動時において前記出力軸と前記回転軸とが断絶され前記出力軸が前記回転軸に対して空転しながら前記ドアが移動したときの該ドアの移動状態を入力し、前記ドアの移動状態を検出するドア移動状態検出回路と、前記ドア移動状態検出回路が検出した前記ドアの移動状態に応じて前記回転軸を回転させることにより前記クラッチが接続されて回転中の前記出力軸にブレーキ力を付与するための前記駆動電圧を選択して、前記駆動電圧生成回路を介して前記モータに印加させるモータ制御回路とを備え、前記モータ制御回路は、前記ドアの移動状態が予め定めた第１基準値を超えた時、前記モータを駆動して前記出力軸にブレーキ力を付与させつつ前記ドアの手動開閉による操作を禁止するドア保持モードと、前記ドア保持モードを実行した後に実行し、前記ドアの移動状態が前記第１基準値よりも大きい予め定めた第２基準値を超えた時、前記モータを駆動して前記出力軸にブレーキ力を付与させつつ前記ドアの手動開閉による操作を許容するブレーキ制御モードとを有する。

請求項１に記載の発明によれば、モータの非駆動時には、クラッチが切り離され、出力軸と回転軸とを断絶するが、ドアの移動状態によって、回転中の前記出力軸にブレーキ力が付与されることから、ドアの不意の移動が制限される。その結果、ドアによる挟み込みを未然に防止することができる。
また、ブレーキ制御モードでは、ドアの移動状態が第１基準値よりも大きい第２基準値を超えた時、自動的にブレーキがかかるため、例えば急な坂道でドアの移動が加速してもその移動を制限できる。また、ドアの手動開閉による操作を許容する。
一方、保持モードでは、第２基準値よりも小さい第１基準値を超えた時、モータを駆動するため、異常検出直後の不意な移動が確実に制限される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、前記ドア移動状態検出回路は、前記ドアの移動状態として、ドアの移動速度を検出するものであり、前記モータ制御回路は、前記ドアの移動速度に応じて前記モータの回転軸を回転させて、前記クラッチを介して回転中の前記出力軸にブレーキ力を付与するための前記駆動電圧を選択して、前記駆動電圧生成回路を介して前記モータに印加させるものである。

請求項２に記載の発明によれば、モータの非駆動時には、クラッチが切り離され、出力軸と回転軸とを断絶するが、ドアの移動速度によって、回転中の前記出力軸にブレーキ力が付与されることから、ドアの不意の移動が制限される。その結果、ドアによる挟み込みを未然に防止することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、前記ドア移動状態検出回路は、前記ドアの移動状態として、ドアの移動方向を検出するものであり、前記モータ制御回路は、前記ドアの移動方向に応じて前記モータの回転軸を回転させて、前記クラッチを介して回転中の前記出力軸にブレーキ力を付与するための前記駆動電圧を選択して、前記駆動電圧生成回路を介して前記モータに印加させるものである。

請求項３に記載の発明によれば、モータの非駆動時には、クラッチが切り離され、出力軸と回転軸とを断絶するが、ドアの移動方向によって、回転中の前記出力軸にブレーキ力が付与されることから、ドアの不意の移動が制限される。その結果、ドアによる挟み込みを未然に防止することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、前記ドア移動状態検出回路は、前記ドアの移動状態として、前記ドアの位置を検出するものであり、前記モータ制御回路は、前記ドアの位置に応じて前記モータの回転軸を回転させて、前記クラッチを介して回転中の前記出力軸にブレーキ力を付与するための前記駆動電圧を選択し、前記駆動電圧生成回路を介して前記モータに印加させるものである。

請求項４に記載の発明によれば、ドアの位置に応じて出力軸にブレーキに付与してドアの移動を制限することで、例えば、ドア全閉直前位置で移動速度を下げることができ、挟み込みをより確実に回避できる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、前記モータに印加する駆動電圧の向きを変え、前記モータの回転軸を正逆転させる正逆転切り替え回路を有し、前記モータ制御回路は、前記駆動電圧生成回路を介して前記モータに印加させる時、回転中の前記出力軸の回転方向に対応する順方向に前記モータの回転軸が回転するように、正逆転切り替え回路を介して前記モータを駆動させる。

請求項５に記載の発明によれば、回転中の出力軸の回転方向に対応する順方向に回転軸が回転するようにモータが駆動することで、クラッチは順方向に相対回転しながら接続される。その結果、接続時にクラッチに加わる衝撃を抑制することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、前記モータ制御回路は、回転中の前記出力軸の回転方向に対応する順方向に前記モータの回転軸が回転するように前記モータを駆動する第１制御モードと、前記第１制御モードで制御した後、前記モータの回転軸の回転数を下げて前記モータを駆動する第２制御モードとを有する。

請求項６に記載の発明によれば、回転中の出力軸の回転数に対応した回転軸の回転数するようモータを駆動することにより、ブレーキ力を発生させる際、クラッチがスムーズに接続せれた後のクラッチに加わる衝撃を抑制できる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、前記モータ制御回路は、回転中の前記出力軸の回転方向に対応する順方向に前記モータの回転軸が回転するように前記モータを駆動する第１制御モードと、前記第１制御モードで制御した後、回転中の前記出力軸の回転方向に対応する順方向とは逆方向に前記モータの回転軸を回転させて前記モータを駆動する第２制御モードとを有する。

請求項７に記載の発明によれば、第１制御モードでは、ブレーキ力を発生させる際、クラッチがスムーズに接続されるため、クラッチに加わる衝撃を抑制できる。その後、第２制御モードでは、出力軸の回転方向に対応する逆方向に回転軸が回転するようモータを駆動することで効率よくブレーキ力を発生させることができる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、前記モータ制御回路は、前記ドアの移動状態は移動速度であり、前記ドア保持モードにおいて、回転中に前記出力軸の回転数と対応した回転数が予め定めた第１基準回転数を超えた時、前記モータを駆動して前記出力軸にブレーキ力を付与させるものであり、前記ドア保持モードを実行した後に実行される前記ブレーキ制御モードにおいては、回転中に前記出力軸の回転数と対応した回転数が前記第１基準回転数よりも大きい予め定めた第２基準回転数を超えた時、前記モータを駆動して前記出力軸にブレーキ力を付与させるものである。

請求項８に記載の発明によれば、ブレーキ制御モードでは、出力軸の回転数と相対する回転数が第１基準回転数よりも大きい第２基準回転数を超えた時、自動的にブレーキがかかるため、例えば急な坂道でドアの移動が加速しても所定の移動速度に制限できる。また、ドアの手動開閉による操作を許容する。

一方、保持モードでは、第２基準回転数よりも小さい第１基準回転数を超えた時、モータを駆動するため、異常検出直後の不意な移動が確実に制限される。
請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、前記モータは、前記回転軸を回転駆動するモータ本体と、前記モータ本体に一体的に組付けられるとともに、前記回転軸の回転力が伝達されるウォーム軸及び前記ウォーム軸に噛合されるウォームホイールを有する減速機構が収容され、前記ウォーム軸及び前記ウォームホイールを経た回転力を前記ウォームホイールと一体的に回転するように連結される前記出力軸から出力する減速部とを備え、前記クラッチは、前記回転軸と前記ウォーム軸との間に設けた。

請求項９に記載の発明によれば、回転軸とウォーム軸との間、すなわち、減速される前の位置にクラッチを設けることで、クラッチを小型化でき、モータを小さくすることができる。

本発明によれば、車両用ドアが不意に移動しないように制限することができる。

実施形態のスライドドア開閉装置に使用されるモータの断面図。 同じくスライドドア開閉装置の使用状態を示す図。 同じくスライドドア開閉装置のスライドドア開閉制御装置の電気的構成を示すブロック回路図。 スライドドア開閉制御装置の動作を示すフローチャート図。 同じくドア保持モードの動作を示すフローチャート図。 同じくブレーキ制御モードの動作を示すフローチャート図。 同じくウォーム軸の回転数、駆動電圧、駆動電流、スライドドアの位置と関係を説明する図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すモータ１１は、ブラシモータであって、図２に示す車両に搭載されるスライドドア開閉装置１の駆動源として用いられている。スライドドア開閉装置１は、車体２の側面に沿ってスライド開閉可能に配設されたスライドドア３内に配設されている。スライドドア３は、車体２に設けられたガイドレール４に連結された連結具５にて支持されている。連結具５は、モータ１１の駆動によるワイヤケーブル６の巻き取り及び送り出しが行われることによりガイドレール４に沿って移動する。この連結具５の移動によって、スライドドア３が車体２に形成された乗降口２ａを開閉するようになっている。

図１に示すように、モータ１１は、モータ本体１２と減速部１３とからなる所謂ギヤードモータである。モータ本体１２は、ヨークハウジング１４、一対のマグネット１５、電機子１６、ブラシホルダ１７及び一対のブラシ１８を備えている。

ヨークハウジング１４は、有底筒状をなすとともに、その内周面には一対のマグネット１５が固着されている。そして、ヨークハウジング１４の底部中央には軸受１９が設けられるとともに、該軸受１９は、ヨークハウジング１４の内部に配置された電機子１６の回転軸２０の基端部を回転可能に支持する。

ヨークハウジング１４の開口部１４ａには、径方向外側に向かって延設されたフランジ部１４ｂが形成されるとともに、該フランジ部１４ｂは、後述する減速部１３のギヤハウジング３１に連結固定されている。尚、この固定の際には、フランジ部１４ｂは、ギヤハウジング３１の開口部３１ａとの間にブラシホルダ１７が介在された状態で同ギヤハウジング３１に螺子２１にて固定される。

ブラシホルダ１７は、ヨークハウジング１４内において、前記回転軸２０の先端側の部位を軸支する軸受２２と、同回転軸２０に固着された整流子２３に摺接する一対のブラシ１８とを保持している。また、ブラシホルダ１７において、ヨークハウジング１４及びギヤハウジング３１の外部に突出する部位は、車体２側から延びる車体側コネクタ（図示略）が接続されるコネクタ部１７ａであるとともに、該コネクタ部１７ａの接続凹部１７ｂ内には複数本のターミナル２４が露出している。

これらターミナル２４は、ブラシホルダ１７にインサートされるとともに、モータ１１内に備えられた後述のドアセンサ４０及び前記ブラシ１８等と電気的に接続されている。そして、コネクタ部１７ａに車体側コネクタが接続されると、車体２側に備えられる後述するＥＣＵ５１（図３参照）とモータ１１とが電気的に接続される。これにより、モータ１１とＥＣＵ５１との間で、電源供給やセンサ信号等の出力が可能となる。

前記減速部１３は、ギヤハウジング３１と、ウォーム軸３２（従動軸）及びウォームホイール３３から構成される減速機構３４と、出力軸３５と、クラッチ４５とを有する。
ギヤハウジング３１は、前記ヨークハウジング１４の開口部１４ａと対向する開口部３１ａを備え、両開口部１４ａ，３１ａ間に前記ブラシホルダ１７が介装されている。また、ギヤハウジング３１には、該ギヤハウジング３１の開口部３１ａから軸方向にクラッチ収容部３１ｂが凹設されている。さらに、同ギヤハウジング３１には、クラッチ収容部３１ｂの底部から軸方向に延びウォーム軸３２を収容する略円筒状の軸収容筒部３１ｃと、軸収容筒部３１ｃと繋がりウォームホイール３３を収容する略円形状のホイール収容部３１ｄとが形成されている。

軸収容筒部３１ｃの軸方向の両端部には、軸受３６，３７がそれぞれ配置されている。そして、ウォーム軸３２は、その先端部が軸受３７にて軸支された状態で、回転軸２０と同軸上（即ち回転軸２０とウォーム軸３２との中心軸線が一致）となるように、軸収容筒部３１ｃ内に配置されている。このウォーム軸３２の軸方向の略中央部には、螺子の歯形状をなすウォームギヤ部３２ａが形成されている。また、軸収容筒部３１ｃにおけるウォーム軸３２の先端側の端部には、該ウォーム軸３２のスラスト荷重を受けるためのスラスト受けボール３８及びスラスト受けプレート３９が配置されている。

前記ホイール収容部３１ｄには、ウォーム軸３２のウォームギヤ部３２ａと噛合する円板状のウォームホイール３３が回転可能に収容されている。このウォームホイール３３の径方向の中央部には、該ウォームホイール３３と一体回転するように出力軸３５が固定されている。出力軸３５には、スライドドア３を開閉作動させるための前記ワイヤケーブル６（図２参照）が掛装される駆動プーリ（図示せず）が一体回転するように連結されている。

つまり、モータ１１が駆動し回転軸２０が正逆回転すると、ウォーム軸３２は、クラッチ４５を介して正逆回転する。そして、ウォーム軸３２が正逆転すると、ウォームホイール３３を介して出力軸３５が正逆回転する。出力軸３５の正逆回転によって、スライドドア３は、全開方向又は全閉方向に移動する。

ちなみに、出力軸３５は、スライドドア３と連動しているため、スライドドア３の移動方向に応じて正逆回転するとともに、スライドドア３の移動速度に相対した回転数となる。従って、出力軸３５の回動量及び回動位置は、スライドドア３の移動量及び移動位置に相対する。

このことから、出力軸３５と連動するウォーム軸３２は、出力軸３５（スライドドア３）の回転方向（移動方向）に相対して正逆回転するとともに、出力軸３５（スライドドア３）の回転数（移動速度）に相対した回転数となる。従って、ウォーム軸３２の回動量及び回動位置は、スライドドア３の移動量及び移動位置に相対する。

軸収容筒部３１ｃの先端部に設けた軸受３７の近傍位置には、ドアセンサ４０が設けられている。ドアセンサ４０は、ウォーム軸３２に取着されたセンサマグネット４１と、センサマグネット４１と対峙するように軸収容筒部３１ｃの内周面に取着した２個の第１及び第２ホール素子４２ａ，４２ｂを有している。

センサマグネット４１は、周方向にＮ極とＳ極が等ピッチで多数着磁されたリング状のマグネットであって、ウォーム軸３２と一体回転するように、同ウォーム軸３２に装着されている。

軸収容筒部３１ｃの内周面に取着した第１及び第２ホール素子４２ａ，４２ｂは、センサマグネット４１のＮ極に対峙した時にはプラス電位（Ｈレベル）、また、センサマグネット４１のＳ極に対峙した時にはゼロ電位（Ｌレベル）となる第１及び第２パルス検出信号ＳＧａ，ＳＧｂを出力する。

また、第１ホール素子４２ａと第２ホール素子４２ｂは、第１パルス検出信号ＳＧａと第２パルス検出信号ＳＧｂの位相が９０度ずれて出力されるように、相対配置されている。従って、第１ホール素子４２ａの第１パルス検出信号ＳＧａと第２ホール素子４２ｂの第２パルス検出信号ＳＧｂの位相が９０度ずれていることによって、ウォーム軸３２の回転方向、すなわち、スライドドア３の移動方向が検出できる。

これは、第１パルス検出信号ＳＧａがＬレベルからＨレベルに立ち上がった時の、第２パルス検出信号ＳＧｂの状態がＬレベルにあるかＨレベルにあるかによって、ウォーム軸３２の回転方向（スライドドア３の移動方向）が検出できる。また、第１パルス検出信号ＳＧａの単位当たりのパルス数をカウントすることによって、ウォーム軸３２の回転数（スライドドア３の移動速度）が検出できる。

そして、後述する制御回路５２（図３参照）において、第１及び第２パルス検出信号ＳＧａ，ＳＧｂに基づいて、ウォーム軸３２の回転方向及び回転数を算出するようになっている。さらに、制御回路５２は、算出したウォーム軸３２の回転方向及び回転数に基づいて、スライドドア３の移動方向及び移動速度を算出するようになっている。

同様に、後述する制御回路５２において、第１パルス検出信号ＳＧａのパルス数をカウントし、そのカウント数からウォーム軸３２の回動量を算出するとともに、その回動量に基づいてウォーム軸３２の回動位置を算出するようになっている。

さらに、制御回路５２は、算出したウォーム軸３２の回動量及び回動位置に基づいて、スライドドア３の移動量および移動位置を算出するようになっている。
前記クラッチ収容部３１ｂには、ウォーム軸３２と回転軸２０との間に配置されてウォーム軸３２と回転軸２０との連結・断絶を行う機械式のクラッチ４５が収容されている。

機械式のクラッチ４５は、回転軸２０と一体的に回転する回転軸側可動部材（図示せず）と、ウォーム軸３２と一体的に回転するウォーム軸側従動部材（図示せず）が設けられている。また、回転軸側可動部材とウォーム軸側従動部材との間には、動力伝達部材（図示せず）が設けられている。動力伝達部材は、回転軸側可動部材に対して、周方向に移動不能かつ径方向に移動可能に配設されている。動力伝達部材は、弾性部材（スプリング）にて、回転軸側可動部材の外周面から突出しないように弾性力が付与されている。

そして、回転軸２０とともに回転軸側可動部材が回転すると、その回転によって動力伝達部材に遠心力が付与される。遠心力が付与された動力伝達部材は、スプリングの弾性力に抗して径方向外側に移動し、回転軸側可動部材の外周面から突出する。動力伝達部材が回転軸側可動部材の外周面から突出すると、ウォーム軸従動部材の回転軸側可動部材の外周面と相対向する内側面に形成した嵌合凹部に係合する。

その結果、ウォーム軸従動部材（ウォーム軸３２）は、動力伝達部材を介して回転軸側可動部材（回転軸２０）と連結する。
反対に、回転軸２０（回転軸側可動部材）が回転しないとき、動力伝達部材は遠心力が付与されない。そのため、動力伝達部材は、スプリングの弾性力によって回転軸側可動部材の外周面から突出することはできず、ウォーム軸従動部材の内側面に形成した嵌合凹部に係合しない。これによって、ウォーム軸従動部材（ウォーム軸３２）と回転軸側可動部材（回転軸２０）とが断絶される。

従って、ウォーム軸側従動部材は、ウォーム軸３２の回転に伴って、回転軸側可動部材（回転軸２０）に対して空転する。その結果、出力軸３５側からウォーム軸３２を回転させたとき、出力軸３５側からみて回転負荷となる回転軸２０がウォーム軸３２から切り離されているため、該出力軸３５からの回転が容易となる。つまり、手動によるスライドドア３の開閉作動が大きな操作力を必要としない。

このように、本実施形態の機械式のクラッチ４５は、回転軸２０の有無によって、ウォーム軸３２と回転軸２０との連結・断絶を行う。
なお、機械式のクラッチ４５の詳細は、例えば、特許文献２で示した公報を参照すれば、容易にその具体的な原理構成が理解されるため、さらなる詳細な説明は説明の便宜上省略する。

次に、上記のように構成したスライドドア開閉装置１を制御するスライドドア開閉制御装置５０の電気的構成について図３に従って説明する。
図３に示すように、スライドドア開閉制御装置５０は、スライドドア開閉装置１のモータ１１を駆動制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）５１を備えている。

ＥＣＵ５１は、制御回路５２、オープンリレー５３及びクローズリレー５４を備えている。また、ＥＣＵ５１は、制御回路５２からの駆動制御信号ＣＴ１に基づいて、バッテリーＢの電源電圧Ｖｂをモータ１１に供給する駆動電圧Ｖｄに調整するＰＷＭ（パルス幅変調）回路５５と、制御回路５２からの駆動制御信号ＣＴ２に基づいてオープンリレー５３及びクローズリレー５４を切り替え駆動させるリレー駆動回路５６とを備えている。

制御回路５２は、ワンチップマイコンよりなり、１つのチップ上に制御部（ＣＰＵ）５２ａ、ＲＯＭ５２ｂ、ＲＡＭ５２ｃ、タイマ５２ｄ、各種入出力インターフェース等が形成されている。そして、制御回路５２（制御部５２ａ）は、ＲＯＭ５２ｂに記憶されたプログラムに基づいて、スライドドア開閉装置１のモータ１１を駆動制御するための演算処理を実行する。このとき、制御回路５２（制御部５２ａ）は、演算処理を実行して行く際、その時々に演算した演算処理結果等をＲＡＭ５２ｃに一時記憶しながら演算処理を実行する。

制御回路５２は、スライドドア開閉装置１に設けられたドアセンサ４０と接続されている。制御回路５２は、ドアセンサ４０の第１及び第２ホール素子４２ａ，４２ｂからの第１及び第２パルス検出信号ＳＧａ，ＳＧｂを入力する。制御回路５２は、第１及び第２パルス検出信号ＳＧａ，ＳＧｂに基づいて、その時々のウォーム軸３２の回転方向、回転数、回動量及び回動位置を演算し、その演算結果から、スライドドア３の移動方向、移動速度、移動量及び移動位置を逐次演算する。

制御回路５２は、図示しない外部装置から、スライドドア３を「全閉位置」から「全開位置」に移動させるための開信号ＳＴｏ及びスライドドア３を「全開位置」から「全閉位置」に移動させるための閉信号ＳＴｃが入力される。そして、制御回路５２は、開信号ＳＴｏを入力したとき、スライドドア３を「全開位置」に移動させるべくモータ１１を駆動制御する。反対に、制御回路５２は、閉信号ＳＴｃを入力したとき、スライドドア３を「全閉位置」に移動させるべくモータ１１を駆動制御する。

制御回路５２は、スライドドア３を移動させることが問題となる異常状態を示す異常信号ＳＸを出力する各種センサ群５８と接続されている。制御回路５２は、各種センサ群５８から異常信号ＳＸを入力したとき、一旦、モータ１１の印加電圧を遮断した後、その時のスライドドア３の移動状態に基づいて、モータ１１を駆動制御する。

詳述すると、スライドドア３が「全閉位置」又は「全開位置」にあって、ドアロック部材と係合されている状態で、制御回路５２に異常信号ＳＸを入力された時、制御回路５２は、モータ１１に印加している駆動電圧Ｖｄを遮断し、手動でスライドドア３の開閉を可能にする。

すなわち、回転軸２０の回転を停止し、クラッチ４５にて、回転軸２０とウォーム軸３２を非連結状態にする。そして、出力軸３５からの回転を容易にして、手動によるスライドドア３の開閉を可能にする。

また、モータ１１の駆動にてスライドドア３が「全閉位置」又は「全開位置」に向かって移動中に、制御回路５２に異常信号ＳＸを入力された時、制御回路５２は、一旦、モータ１１に印加している駆動電圧Ｖｄを遮断する。遮断した後、制御回路５２は、その時のスライドドア３の移動状態に応じて、出力軸３５にブレーキ力をモータ１１の回転軸２０の回転によって付与させるために、ＰＷＭ回路５５を介してモータ１１を駆動制御するようになっている。

なお、スライドドア３を移動させることが問題となる異常状態について、２、３例示すると、スライドドアを自動開閉モードと手動モードに切り替えるメインスイッチ（図示せず）が、オン状態にあったのがスライドドア３を自動開閉している途中において、オフ状態にされたり、ドライバが停止させている車両を停止させているにも拘わらず、車両が意図しない動きをしたり、又、スライドドアを自動で全開位置に移動させている途中において、燃料タンクの給油口の蓋が開いたりする等、がある。

制御回路５２は、ＰＷＭ回路５５と接続されている。制御回路５２は、ＰＷＭ回路５５に駆動制御信号ＣＴ１を出力する。ＰＷＭ回路５５は、制御回路５２からの駆動制御信号ＣＴ１に基づいて、バッテリーＢの電源電圧Ｖｂを使って、モータ１１に印加する駆動電圧Ｖｄを生成する。駆動電圧Ｖｄは、複数個の電圧値の第１〜第４駆動電圧Ｖｄ１〜Ｖｄ４が生成される。

本実施形態では、図７の時間Ｔ０に示す９．６ボルトの第１駆動電圧Ｖｄ１を生成するとともに、時間Ｔ１で示す５ボルトの第２駆動電圧Ｖｄ２を生成する。さらに、図７の時間Ｔａに示す９ボルトの第３駆動電圧Ｖｄ３を生成するとともに、時間Ｔｂで示す３ボルトの第４駆動電圧Ｖｄ４を生成する。

制御回路５２は、リレー駆動回路５６と接続され、リレー駆動回路５６に駆動制御信号ＣＴ２を出力する。リレー駆動回路５６は、制御回路５２からの駆動制御信号ＣＴ２に基づいて、オープン及びクローズリレー５３，５４を切り替え制御する。

オープンリレー５３は、共通接点５３ｃ、ａ接点５３ａ、ｂ接点５３ｂ及び可動端子５３ｄを備えている。可動端子５３ｄは、リレー駆動回路５６の制御によって可動して、該共通接点５３ｃとａ接点５３ａ、又は、共通接点５３ｃとｂ接点５３ｂのいずれかと電気的に接続させるようになっている。

クローズリレー５４は、共通接点５４ｃ、ａ接点５４ａ、ｂ接点５４ｂ及び可動端子５４ｄを備えている。可動端子５４ｄは、リレー駆動回路５６の制御によって可動して、該共通接点５４ｃとａ接点５４ａ、又は、共通接点５４ｃとｂ接点５４ｂのいずれかと電気的に接続させるようになっている。

オープンリレー５３の共通接点５３ｃは、モータ１１の一方のブラシ１８と電気的に接続され、クローズリレー５４の共通接点５４ｃは、モータ１１の他方のブラシ１８と電気的に接続されている。オープン及びクローズリレー５３，５４のａ接点５３ａ，５４ａは、バッテリーＢのプラス端子と電気的に接続されている。オープン及びクローズリレー５３，５４のｂ接点５３ｂ，５４ｂは、ＰＷＭ回路５５を介してアースされている。

従って、オープン及びクローズリレー５３，５４の可動端子５３ｄ，５４ｄが共にｂ接点５３ｂ，５４ｂに接続されるとき、モータ１１への電源電圧Ｖｂ（ＰＷＭ回路５５が生成した駆動電圧Ｖｄ）が遮断される。

また、オープンリレー５３の可動端子５３ｄがａ接点５３ａに接続され、クローズリレー５４の可動端子５４ｄがｂ接点５４ｂに接続されるとき、バッテリーＢからの電流は、オープンリレー５３→モータ１１→クローズリレー５４→ＰＷＭ回路５５と流れて、モータ１１は正転駆動する。

つまり、制御回路５２に開信号ＳＴｏが入力されると、制御回路５２は、リレー駆動回路５６を介してオープンリレー５３の可動端子５３ｄをａ接点５３ａに接続させ、クローズリレー５４の可動端子５４ｄをｂ接点５４ｂに接続させる。そして、モータ１１を正転駆動させて、スライドドア３を「全開位置」まで移動させる。

このとき、制御回路５２は、ＰＷＭ回路５５を制御して、スライドドア３を「全開位置」に到達するまで、駆動電圧Ｖｄを９．６ボルトの第１駆動電圧Ｖｄ１にして、同第１駆動電圧Ｖｄ１をモータ１１に印加するようになっている。

また、制御回路５２は、モータ１１を駆動してスライドドア３を「全閉位置」から「全開位置」に向かって移動中に、各種センサ群５８から異常信号ＳＸが入力された時、スライドドア３の状態によって、ＰＷＭ回路５５を制御して、駆動電圧Ｖｄを５ボルトの第２駆動電圧Ｖｄ２にして、同第１駆動電圧Ｖｄ１をモータ１１に印加するようになっている。この時、制御回路５２は、リレー駆動回路５６に駆動制御信号ＣＴ２を出力する。リレー駆動回路５６は、制御回路５２からの駆動制御信号ＣＴ２に基づいて、オープンリレー５３の可動端子５３ｄをａ接点５３ａとｂ接点５３ｂの間に入り切りさせる。

これによって、モータ１１に印加される駆動電圧Ｖｄ（第２駆動電圧Ｖｄ２）は、図７の時間Ｔ１において、パルス幅変調、すなわちデュティー制御されてモータ１１に印加される。従って、モータ１１の回転軸２０の回転数は、モータ１１が第１駆動電圧Ｖｄ１で駆動されている時の回転数よりも小さくなる。

つまり、「全閉位置」に向かって移動中に、各種センサ群５８から異常信号ＳＸが入力され、モータ１１の給電が停止しクラッチ４５が断絶されたとき、スライドドア３が意図しない方向に移動しないように、出力軸３５に付与するブレーキ力を、モータ１１の回転数にて制御する。

一方、オープンリレー５３の可動端子５３ｄがｂ接点５３ｂに接続され、クローズリレー５４の可動端子５４ｄがａ接点５４ａに接続されるとき、バッテリーＢからの電流は、クローズリレー５４→モータ１１→オープンリレー５３→ＰＷＭ回路５５と流れて、モータ１１は逆転駆動する。

つまり、スライドドア３が「全開位置」にあるとき、制御回路５２に閉信号ＳＴｃが入力されると、制御回路５２は、リレー駆動回路５６を介してクローズリレー５４の可動端子５３ｄをｂ接点５４ｂに接続させ、クローズリレー５４の可動端子５４ｄをａ接点５４ａに接続させる。そして、モータ１１を逆転駆動させて、スライドドア３を「全閉位置」まで移動させる。

このとき、同様に、制御回路５２は、ＰＷＭ回路５５を制御して、スライドドア３を「全閉位置」に到達するまで、駆動電圧Ｖｄを９．６ボルトの第１駆動電圧Ｖｄ１にして、同第１駆動電圧Ｖｄ１をモータ１１に印加するようになっている。

また、同様に、制御回路５２は、モータ１１を駆動してスライドドア３を「全開位置」から「全閉位置」に向かって移動中に、異常信号ＳＸが入力された時、スライドドア３の状態によって、ＰＷＭ回路５５を制御して、駆動電圧Ｖｄを５ボルトの第２駆動電圧Ｖｄ２にして、同第１駆動電圧Ｖｄ１をモータ１１に印加する。この時、同様に、制御回路５２は、リレー駆動回路５６を制御して、クローズリレー５４の可動端子５４ｄをａ接点５４ａとｂ接点５４ｂの間に入り切りさせる。

これによって、モータ１１に印加される駆動電圧Ｖｄ（第２駆動電圧Ｖｄ２）は、図７の時間Ｔ１において、パルス幅変調、すなわちデュティー制御されてモータ１１に印加される。従って、モータ１１の回転軸２０の回転数は、モータ１１が第１駆動電圧Ｖｄ１で駆動されている時の回転数よりも小さくなる。

つまり、「全閉位置」に向かって移動中に、各種センサ群５８から異常信号ＳＸが入力され、モータ１１の給電が停止しクラッチ４５が断絶されたとき、スライドドア３が意図しない方向に移動しないように、出力軸３５に付与するブレーキ力を、モータ１１の回転数にて制御する。

制御回路５２は、車両の室内に設けた報知器５９と接続されている。制御回路５２は、スライドドア３の自動開閉が開始されたとき、その開閉動作の報知するために、本実施形態では、２秒間、報知器５９を鳴動させるようになっている。また、制御回路５２は、各種センサ群５８から異常信号ＳＸが入力されクラッチ４５が断絶されて、出力軸３５にブレーキ力を付与するためにモータ１１の回転数を制御する際に、報知器５９を鳴らして報知するようになっている。

次に、上記のように構成したスライドドア開閉制御装置５０の作用を説明する。ここでは、制御回路５２内のＲＯＭ５２ｂに記憶したプログラムに基づく制御回路５２（制御部５２ａ）の処理動作を説明する図４〜図６に示すフローチャートと、図７に示すウォーム軸３２の回転数Ｎｎ、駆動電圧Ｖｄ、スライドドア３の状態との関係を示す図に従って説明する。

なお、図７において、Ｌ１は、スライドドア３が全閉位置から全開位置に移動する際の位置推移線であり、Ｌ２はウォーム軸３２の回転数Ｎｎの推移を示す回転数推移線である。また、Ｌ３はモータ１１に印加する駆動電圧Ｖｄの推移を示す電圧推移線であり、Ｌ４はモータ１１に流れる駆動電流の電流推移線である。

今、車両が坂道に停車した状態であって、その車両の前側が坂の上側を向いて停止した状態にあるとする。また、スライドドア３が「全閉位置」にある状態とする。
この状態で、図７に示す時刻ｔ１において、図示しない外部装置から開信号ＳＴｏが入力されると、制御回路５２は、ステップＳ１に移り、スライドドア３を開方向に移動させるスライドドア開閉処理動作を実行する。
（ステップＳ１）
制御回路５２は、ステップ１において、モータ１１を正転駆動させる。このとき、制御回路５２は、開信号ＳＴｏに基づいて、ＰＷＭ回路５５を制御して駆動電圧Ｖｄを第１駆動電圧Ｖｄ１にするとともに、リレー駆動回路５６を介してオープンリレー及びクローズリレー５４を制御してモータ１１を正転駆動させる。従って、モータ１１は、９．６ボルトの第１駆動電圧Ｖｄ１が印加されて正転駆動を開始する。つまり、スライドドア３が「全開位置」に向かって移動を開始する。
（ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ４）
モータ１１が正転駆動を開始すると、制御回路５２はステップＳ２に移り、異常信号ＳＸの有無を検出する。制御回路５２は、異常信号ＳＸがない場合（ステップＳ２でＮＯ）、ステップＳ３に移り、スライドドア３が「全開位置」に到達したか判断する。

そして、制御回路５２は、スライドドア３が「全開位置」に到達していないと判断すると（ステップＳ３でＮＯ）、ステップＳ２に戻り、異常信号ＳＸの有無を判断する。つまり、制御回路５２は、スライドドア３が「全開位置」に到達するまで、常時、異常信号ＳＸを検出しながらこの処理動作を繰り返す。

やがて、スライドドア３が「全開位置」に到達したと判断すると（ステップＳ３でＹＥＳ）、制御回路５２は、ステップＳ４に移り、モータ１１への給電を停止しモータ１１の駆動を停止させる。そして、制御回路５２は、スライドドア３を自動で「全開位置」へ移動させる開閉処理動作を終了する。

一方、モータ１１の駆動によってスライドドア３が「全開位置」に向かって移動中に、異常信号ＳＸが出力されると、制御回路５２は、異常信号ＳＸがあったと判断し（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ５に移る。
（ステップＳ５）
ステップＳ５に移ると、制御回路５２は、駆動電圧Ｖｄを０ボルトにしてモータ１１の駆動を一旦停止させた後、直ちに、ステップＳ６に移り、ドア保持モードの処理動作を実行する。

ドア保持モードは、手動でスライドドア３を容易に移動操作できないように、予め定めた時間Ｔ１経過するまで出力軸３５にブレーキ力を付与するモードである。つまり、手動でのスライドドア３の操作を禁止させるモードである。
（ステップＳ６）
ステップＳ６のドア保持モードの処理動作は、図５に示すように、まず、制御回路５２は、ステップＳ６−１において、報知器５９を鳴動させるとともに、タイマ５２ｄの計時動作を開始させた後、ステップＳ６−２に移る。
（ステップＳ６−２）
ステップＳ６−２に移ると、制御回路５２は、モータ１１の駆動が一旦停止された状態（クラッチ４５が切り離されている状態）において、その時のウォーム軸３２の回転数Ｎｎが予め定めた第１基準回転数Ｎｋ１より大きいかどうか判断する（ステップＳ６−２）。

ここで、制御回路５２は、ウォーム軸３２の回転数Ｎｎを、ドアセンサ４０からの第１パルス検出信号ＳＧａに基づいて算出する。
また、第１基準回転数Ｎｋ１は、スライドドア３の移動速度に基づいて決められた閾値であって、予めＲＯＭ５２ｂに記憶されている。

第１基準回転数Ｎｋ１は、以下のように設定されている。つまり、この時点ではクラッチ４５が切られ、坂道で車両を停止させていることから、スライドドア３は、手動操作以外に、スライドドア３の自重で「全開位置」に向かって移動する。そこで、クラッチ４５が切られた時（つまり、モータ１１による自動開閉から手動操作に切り替えられた時）には、このスライドドア３の移動を制限させる必要がある。

そして、この制限を加える必要があるスライドドア３の移動速度をウォーム軸３２の回転数に置き替えて、制限を加える必要があるスライドドア３の移動速度に対する第１基準回転数Ｎｋ１を試験、実験等で求め、その求めた第１基準回転数Ｎｋ１をＲＯＭ５２ｂに記憶させている。

本実施形態では、第１基準回転数Ｎｋ１を２０ｒｐｍとしている。ちなみに、第１基準回転数Ｎｋ１（２０ｒｐｍ）でのウォーム軸３２の回転は、スライドドア３は１秒間で５センチ程度移動させることのできる回転数に相当するため、スライドドア３はそれ以上の速さで移動することモータ１１に負荷により制限される。

そして、ステップＳ６−２において、ウォーム軸３２の回転数Ｎｎが第１基準回転数Ｎｋ１（２０ｒｐｍ）より大きい場合（ステップＳ６−２でＹＥＳ）、制御回路５２は、ステップＳ６−３に移る。
（ステップＳ６−３）
制御回路５２は、ステップＳ６−３に移ると、ＰＷＭ回路５５を制御して、駆動電圧Ｖｄを５ボルトの第２駆動電圧Ｖｄ２にして、モータ１１に印加させる。

このとき、制御回路５２は、リレー駆動回路５６を介して、ウォーム軸３２（出力軸４５）がその時回転する回転方向と同じ回転方向（順方向）にモータ１１を回転させるためにオープンリレー５３及びクローズリレー５４を切り替え作動させる。

また、制御回路５２は、リレー駆動回路５６を介して、オープンリレー５３の可動端子５３ｄをａ接点５３ａとｂ接点５３ｂとの間で切り替え制御する。これによって、モータ１１には、図７に示すように、５ボルトの第２駆動電圧Ｖｄ２がＰＷＭ変調（デュティー制御）されて印加される。

ちなみに、本実施形態では、５０ミリ秒間、可動端子５３ｄをａ接点５３ａに接続した後、５０ミリ秒間、可動端子５３ｄをｂ接点５３ｂに接続する切り替え動作を繰り返すようになっている。

そして、モータ１１は、デュティー制御された第２駆動電圧Ｖｄ２の印加にて駆動制御される。このモータ１１の駆動（回転軸２０の回転）によって、クラッチ４５は接続し、回転軸２０とウォーム軸３２（出力軸３５）は連結状態となる。

この時、モータ１１はデュティー制御された５ボルトの第２駆動電圧Ｖｄ２が印加されて駆動されていることから、回転軸２０の回転数は、第１基準回転数Ｎｋ１より小さくなるように制御される。従って、その時のウォーム軸３２の回転数Ｎｎよりも小さくなるため、ウォーム軸３２（出力軸３５）には、回転軸２０の回転力が大きなブレーキ力となって付加される。その結果、この出力軸３５に付加されるブレーキ力は、手動でスライドドア３を開閉操作することのできないブレーキ力となる。

また、この時、回転軸２０の回転方向は、回転するウォーム軸３２と同じ方向に回転しているため、クラッチ４５の接続時の衝撃を抑制する。
（ステップＳ６−４）
続いて、ステップＳ６−４に移り、制御回路５２は、ステップＳ６−１で計時動作を開始したタイマ５２ｄが予め定めた第１基準時間Ｔ１（例えば、２秒）を経過したどうか判断する。そして、第１基準時間Ｔ１を経過していない場合（ステップＳ６−４でＮＯ）、制御回路５２は、ステップＳ６−２に戻る。従って、制御回路５２は、再び、ウォーム軸３２の回転数Ｎｎが第１基準回転数Ｎｋ１より大きいかどうか判断する。そして、制御回路５２は、ウォーム軸３２の回転数Ｎｎが第１基準回転数Ｎｋ１より大きい場合（ステップＳ６−２でＹＥＳ）、ステップＳ６−３に移り、モータ１１の回転数を制御して出力軸３５にブレーキ力を付与し続ける。

つまり、第１基準時間Ｔ１を経過するまでに、ウォーム軸３２の回転数Ｎｎが第１基準回転数Ｎｋ１以下にならない場合（ステップＳ６−２でＮＯ）には、出力軸３５にブレーキ力が付与され続けられ、手動による開操作ができないようになっている、
そして、回転軸２０の回転制御によってウォーム軸３２の回転数Ｎｎが第１基準回転数Ｎｋ１以下になった場合（ステップＳ６−２でＮＯ）、制御回路５２は、ステップＳ６−４に移る。この時、制御回路５２は、モータ１１への第２駆動電圧Ｖｄ２の印加を停止（モータ１１への給電を遮断）した後、ステップＳ６−４に移り、この状態を第１基準時間Ｔ１が経過するまで維持する。

なお、制御回路５２は、ステップＳ６−１からステップＳ６−２に移った際、ウォーム軸３２の回転数Ｎｎが第１基準回転数Ｎｋ１以下になっている場合（ステップＳ６−２でＮＯ）、ステップＳ６−４に移り、第１基準時間Ｔ１が経過するまでモータ１１への給電を遮断し続ける。
（ステップＳ６−５）
やがて、タイマ５２ｄが第１基準時間Ｔ１を計時すると、制御回路５２は、ステップＳ６−５に移り、報知器５９の鳴動を停止し、ドライバにドア保持処理が終了したことを報知した後、ドア保持モードの処理動作は終了する。

従って、ドア保持モードでは、何らかの原因で、スライドドア３を自動で全開方向に移動中に、自動から手動に切り替わって、スライドドア３が自重で傾斜に沿って移動を行おうとしても、移動が制限される。
（ステップＳ７）
制御回路５２は、ドア保持モードの処理動作が終了すると、ステップＳ７に移り、ブレーキ制御モードの処理を実行する。

ブレーキ制御モードは、ドア保持モードが手動でのスライドドア３の操作を禁止させるのに対して、スライドドア３の手動による開閉動作を許容にするモードである。このブレーキ制御モードでは、ウォーム軸３２（出力軸３５）が所定の回転数（第２基準回転数Ｎｋ２）を超えて回転するとき、モータ１１の回転軸２０の回転数を制御して、ウォーム軸３２（出力軸３５）にブレーキ力を付与する制御を行う。
（ステップＳ７−１）
ブレーキ制御モードの処理動作は、図６に示すように、まず、制御回路５２は、ステップＳ７−１において、タイマ５２ｄの計時動作を開始させた後、ステップＳ７−２に移り、その時のウォーム軸３２の回転数Ｎｎが予め定めた第２基準回転数Ｎｋ２より大きいかどうか判断する。

第２基準回転数Ｎｋ２は、スライドドア３の移動速度に基づいて決められた閾値であって、予めＲＯＭ５２ｂに記憶されている。第２基準回転数Ｎｋ２は、前記第１基準回転数Ｎｋ１よりも大きい値に設定されている。

その理由は、ブレーキ制御モードでは、ドア保持モードと相違して、手動操作が可能な制御であるため、第２基準回転数Ｎｋ２を第１基準回転数Ｎｋ１よりも大きい値にして、ブレーキ力の付与するタイミングを遅らせ、手動操作を可能にするためである。そして、第２基準回転数Ｎｋ２も、第１基準回転数Ｎｋ１と同様に、制限を加える必要があるスライドドア３の移動速度に対する第２基準回転数Ｎｋ２を試験、実験等で求め、その求めた第２基準回転数Ｎｋ２をＲＯＭ５２ｂに記憶させている。

本実施形態では、第２基準回転数Ｎｋ２を８０ｒｐｍとしている。ちなみに、第２基準回転数Ｎｋ２でのウォーム軸３２の回転は、スライドドア３は１秒間で２０センチ程度移動させることのできる回転数に相当する。

そして、ステップＳ７−２において、ウォーム軸３２の回転数Ｎｎが第２基準回転数Ｎｋ２より大きい場合（ステップＳ７−２でＹＥＳ）、制御回路５２は、ステップＳ７−３に移り第１制御モードの処理を実行する。つまり、制御回路５２は、スライドドア３の移動速度が手動動作させるには、制限を加える必要のある速度と判断して、モータ１１の回転数を制御して出力軸３５にブレーキ力を付与するためのステップＳ７−３の処理に移る。
（ステップＳ７−３）
制御回路５２は、ステップＳ７−３に移ると、モータ１１の回転軸２０の回転数が第２基準回転数Ｎｋ２となるように、ＰＷＭ回路５５を制御して、駆動電圧Ｖｄを９ボルトの第３駆動電圧Ｖｄ３にする。また、このとき、制御回路５２は、リレー駆動回路５６を介して、ウォーム軸３２（出力軸４５）がその時回転する回転方向と同じ回転方向（順方向）にモータ１１を回転させるためにオープンリレー５３及びクローズリレー５４を切り替え作動する。

そして、この状態を時間Ｔａ（例えば、１００ミリ秒）継続させる。従って、モータ１１に９ボルトの第３駆動電圧Ｖｄ３が印加されて、回転軸２０の回転数は素早く第２基準回転数Ｎｋ２となる。その結果、回転軸２０の回転数が、その時のウォーム軸３２の回転数Ｎｎである第２基準回転数Ｎｋ２又はそれに近い回転数と同程度となることから、機械式のクラッチ４５がスムーズに接続状態となる。
（ステップＳ７−４）
時間Ｔａが経過すると、制御回路５２は、ステップＳ７−４に移り第２制御モードの処理を実行する。制御回路５２は、ＰＷＭ回路５５を制御して、駆動電圧Ｖｄを３ボルトの第４駆動電圧Ｖｄ４にする。そして、この状態を時間Ｔｂ（例えば、３００ミリ秒）継続させた後、モータ１１への給電を停止する。

従って、モータ１１は３ボルトの低い電圧の第４駆動電圧Ｖｄ４が印加されて駆動されることから、回転軸２０の回転数はその時のウォーム軸３２の回転数Ｎｎ（第２基準回転数Ｎｋ２）よりも小さくなる。これによって、第４駆動電圧Ｖｄ４が印加されている時間Ｔｂの間、ウォーム軸３２（出力軸３５）は、回転軸２０の回転力によるブレーキ力が付与される。

つまり、ステップＳ７−３の第１制御モードの処理において、モータ１１に９ボルトの高い第３駆動電圧Ｖｄ３を印加して、回転軸２０をウォーム軸３２の回転数Ｎｎを第２基準回転数Ｎｋ２になるように素早く上げる。これによって、回転軸２０とウォーム軸３２の回転数を合わせ、機械式のクラッチ４５をスムーズに接続させる。

続いて、ステップＳ７−４の第２制御モードの処理において、モータ１１に３ボルトの低い第４駆動電圧Ｖｄ４を印加して、回転軸２０をウォーム軸３２の回転数Ｎｎを第２基準回転数Ｎｋ２以下に下げる。そして、回転軸２０の回転力にて、ウォーム軸３２（出力軸３５）にブレーキ力を付与する。

なお、時間Ｔｂのモータ１１への第４駆動電圧Ｖｄ４の印加が経過するとき、オープンリレー５３の可動端子５３ｄをクローズリレー５４の可動端子５４ｄと合わせる。つまり、クローズリレー５４の可動端子５４ｄはｂ接点５４ｂに接続されているため、オープンリレー５３の可動端子５３ｄをｂ接点５３ｂに接続する。これによって、モータ１１の一対のブラシ１８が短絡し、モータ電流は図７に示すように、一瞬逆方向に流れ、モータ１１はショートブレーキがかかり、回転軸２０の回転はさらに下がる。
（ステップＳ７−５）
続いて、ステップＳ７−５において、制御回路５２は、ステップＳ７−１で計時動作を開始したタイマ５２ｄが予め定めた第２基準時間Ｔ２（例えば、８秒）を経過したどうか判断する。そして、第２基準時間Ｔ２を経過していない場合（ステップＳ７−５でＮＯ）、制御回路５２は、ステップＳ７−２に戻る。従って、制御回路５２は、再び、ウォーム軸３２の回転数Ｎｎが第２基準回転数Ｎｋ２より大きいかどうか判断する。そして、制御回路５２は、ウォーム軸３２の回転数Ｎｎが第２基準回転数Ｎｋ２より大きい場合（ステップＳ７−２でＹＥＳ）、ステップＳ７−３、ステップＳ７−４に移り、モータ１１の回転数を制御して出力軸３５にブレーキ力を付与し続ける。

つまり、第２基準時間Ｔ２を経過するまでに、ウォーム軸３２の回転数Ｎｎが第２基準回転数Ｎｋ２を超える毎に（ステップＳ７−２でＹＥＳ）には、出力軸３５にブレーキ力が付与され続けられる。

一方、ウォーム軸３２の回転数Ｎｎが第２基準回転数Ｎｋ２以下になった場合（ステップＳ７−２でＮＯ）、制御回路５２は、ステップＳ７−５に移る。この時、制御回路５２は、モータ１１への駆動電圧Ｖｄの給電を遮断した状態にあるので、回転数Ｎｎが第２基準回転数Ｎｋ２を超えない限り、この状態を第２基準時間Ｔ２が経過するまで維持する。

従って、スライドドア３の手動による操作は、機械式のクラッチ４５が切れた状態となるため、可能となる。
やがて、タイマ５２ｄが第２基準時間Ｔ２を計時すると（ステップＳ７−５でＹＥＳ）、制御回路５２は、ブレーキ制御モードの終了し、異常信号ＳＸの検出時の開閉処理動作を終了する。

次に、上記のように構成した第１実施形態の効果を以下に記載する。
（１）上記実施形態によれば、モータ１１を駆動して、スライドドア３を自動的に移動させているときに、異常信号ＳＸが検出されると、モータ１１の給電を停止し機械式のクラッチ４５を切り離し、スライドドア３の操作が自動から手動に切り替わるようにした。

そして、スライドドア３の操作が自動から手動に切り替わった時、スライドドア３の不意の移動に伴って、ウォーム軸３２が第１基準回転数Ｎｋ１を超える回転をしたとき、モータ１１に第２駆動電圧Ｖｄ２を印加して、回転軸２０の回転数をその時のウォーム軸３２の回転数Ｎｎよりも小さくなるように制御した。

そして、回転軸２０の回転力を、ウォーム軸３２（出力軸３５）のブレーキ力として付与した。しかも、手動でスライドドア３を開閉操作することのできないブレーキ力をこの出力軸３５に付加した。

つまり、異常信号ＳＸが出力されて自動開閉から手動操作切り替わった場合、時間Ｔ１経過するまで、手動でスライドドア３を容易に移動操作できないように、出力軸３５にブレーキ力を付与するドア保持モード（ステップＳ６）を実行するようにした。

従って、例えば、坂道でスライドドアが自動開閉されている途中に、異常信号ＳＸが出力されて自動開閉から手動操作切り替わった場合、スライドドア３が不意に移動することを未然に防止できる。

（２）上記実施形態によれば、ドア保持モード（ステップＳ６）を実行した後、ブレーキ制御モード（ステップＳ７）を実行してモータ１１への給電を停止して、スライドドア３の手動による開閉動作を可能にした。そして、ウォーム軸３２が第１基準回転数Ｎｋ１より大きい第２基準回転数Ｎｋ２を超えて回転するとき、モータ１１の回転軸２０の回転数を制御して、ウォーム軸３２（出力軸３５）にブレーキ力を付与するようにした。

従って、ドア保持モードを実行後は、手動操作が可能となる。しかも、スライドドア３が移動速度が所定以上になると（ウォーム軸３２の回転数Ｎｎが第２基準回転数Ｎｋ２を超えると）にウォーム軸３２（出力軸３５）にブレーキ力がかかるため、スライドドア３が不意に移動することはない。

（３）上記実施形態によれば、ドア保持モード及びブレーキ制御モードにおいて、回転停止している回転軸２０を回転させて、出力軸３５にブレーキ力を付与する際、回転するウォーム軸３２と同じ方向に回転させるようにした。従って、機械式のクラッチ４５の接続時の衝撃を抑制することができる。

（４）上記実施形態によれば、ブレーキ制御モードに第１制御モード（ステップＳ７−３）と第２制御モード（ステップＳ７−４）を設けた。そして、第１制御モードにおいて、ウォーム軸３２の回転数Ｎｎが第２基準回転数Ｎｋ２を超えるとき、モータ１１に９ボルトの高い第３駆動電圧Ｖｄ３を印加して、回転軸２０をウォーム軸３２の回転数Ｎｎを第２基準回転数Ｎｋ２になるように素早く上げるようにした。従って、回転軸２０とウォーム軸３２の回転数が合うため、機械式クラッチ４５は小さな衝撃でスムーズに接続する。

その後、第２制御モードにおいて、モータ１１に３ボルトの低い第４駆動電圧Ｖｄ４を印加して、回転軸２０をウォーム軸３２の回転数Ｎｎを第２基準回転数Ｎｋ２以下に下げるようにした。従って、スムーズに接続されたクラッチ４５を介して、回転軸２０の回転力を、ウォーム軸３２（出力軸３５）のブレーキ力として、効率よく付与することができる。

（５）上記実施形態によれば、ブレーキ制御モード（第２制御モード）において、第４駆動電圧Ｖｄ４を印加してウォーム軸３２（出力軸３５）にブレーキ力を付与する時間である時間Ｔｂ経過した後、モータ１１の一対のブラシ１８を短絡させ、モータ１１にショートブレーキを発生させるようにした。従って、スライドドア３の不意の移動を短時間で停止させることができる。

（６）上記実施形態によれば、ドア保持モードにおいて、ドア保持モードを実行している間、報知器５９を鳴動させるようにした。従って、ドライバ等は、報知器５９を鳴動によって、自動でスライドドア３を自動開閉させている途中で、異常信号ＳＸが検出されて、スライドドア３が手動での操作に切り替わってスライドドア３が不意に動きを開始したことを、認識することができる。

しかも、モータ１１に印加する第３駆動電圧Ｖｄ３をデュティー制御した断続的に印加して、回転軸２０を回転制御した。従って、スライドドア３の挙動が断続的となり、スライドドア３が手動での操作に切り替わってスライドドア３が不意に動きを開始したことを、ドライバ等に認識させることができる。

（７）上記実施形態によれば、機械式のクラッチ４５を、モータ１１の回転軸２０と減速機構３４のウォーム軸３２との間に設けた。従って、クラッチ４５は、減速機構３４によって減速される前の位置に設けられることで、大きなトルクを受けないことから小型化でき、モータ１１全体を小さくすることができる。

尚、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○上記第１実施形態では、制御回路５２は、ドア保持モード（ステップＳ６）とブレーキ制御モード（ステップＳ７）の２つのモードを実行したが、いずれか一方を省略して実施してもよい。

○上記第１実施形態では、スライドドア３の移動状態の検出を、ウォーム軸３２の回転数Ｎｎで検出したがこれに限定されるものではない。例えば、出力軸３５の回転数を検出したり、スライドドア３の移動速度を直接検出したりして実施してもよい。

○上記第１実施形態では、スライドドア３の移動状態として、ウォーム軸３２の回転数Ｎｎ、即ち、スライドドア３の移動速度であったがこれに限定されるものではなく、スライドドア３の移動状態として、スライドドア３の移動方向であってもよい。

この場合、スライドドア３の移動方向を直接検出したり、ウォーム軸３２又は出力軸３５の回転方向を検出したりして実施してもよい。
○上記第１実施形態では、スライドドア３の移動状態として、ウォーム軸３２の回転数Ｎｎ、即ち、スライドドア３の移動速度であったがこれに限定されるものではなく、スライドドア３の移動状態として、スライドドア３の位置であってもよい。

例えば、自動から手動に切り替わった時の、スライドドア３の位置が、「全閉位置」に近い位置で発生したとき、第１基準回転数Ｎｋ１及び第２基準回転数Ｎｋ２の値を共に小さくし、素早く出力軸３５にブレーキ力を付与させて、不意の動きを制限し挟み込みを防止するようにしてもよい。反対に、スライドドア３の位置が、「全閉位置」から遠い位置で発生したとき、第１基準回転数Ｎｋ１及び第２基準回転数Ｎｋ２の値を共に大きくし、ゆっくりしたタイミングで出力軸３５にブレーキ力を付与して、不意の動きを制限し挟み込みを防止するようにしてもよい。

つまり、スライドドア３の位置に応じて第１基準回転数Ｎｋ１及び第２基準回転数Ｎｋ２の値を変更して、回転軸２０の回転数を制御して出力軸３５に付加するブレーキ力を制御するようにしてもよい。

この場合、スライドドア３の位置を直接検出したり、ウォーム軸３２又は出力軸３５の回動量を検出したりして実施してもよい。
勿論、スライドドア３の移動状態の検出を、ウォーム軸３２の回転数Ｎｎで検出したが、スライドドア３の移動状態を、移動速度、移動方向及び位置の要素を複数検出して総合的に判断して実施してもよい。

例えば、自動から手動に切り替わった時の、スライドドア３の位置が、「全閉位置」に近い位置で発生したとき、スライドドア３が「全開位置」方向に移動しているときは、第１実施形態のようにスライドドア３を制御する。反対に、スライドドア３が「全閉位置」方向に移動しているときは、スライドドア３の移動速度（ウォーム軸３２の回転数Ｎｎ）に関係なく、直ちに出力軸３５にブレーキ力を付与して、不意の動きを制限し挟み込みを防止するようにしてもよい。この時、モータ１１の回転軸２０をウォーム軸３２の回転方向と逆の方向に回転させることによって、スライドドア３の動きを早急に止めることができる。

○上記第１実施形態では、ドア保持モードの第１基準時間Ｔ１を２秒としたが、これに限定されるのではなく、２秒より長くしたり、反対に短くしたりして適宜変更して実施してもよい。

又、スライドドア３のその時の位置に応じて、第１基準時間Ｔ１を変更してもよい。例えば、スライドドア３が「全開位置」又は「全閉位置」に近いほど、第１基準時間Ｔ１を長くして実施してすることが考えられる。このとき、スライドドア３の移動方向を考慮して実施してもよい。即ち、例えば、「全閉位置」に方向に移動している時であって、「全閉位置」に近いほど、第１基準時間Ｔ１を長くなるように変更して実施してもよい。

これによって、「全開位置」又は「全閉位置」に近いほど、素早くスライドドア３を移動制限させることができることから、挟み込み防止がより確実なものとなる。
○上記第１実施形態では、ドア保持モードの第１基準回転数Ｎｋ１を２０ｒｍｐとしたが、これに限定されるのではなく、スライドドアの仕様に応じて２０ｒｐｍより大きくしたり、反対に小さくしたりして適宜変更して実施してもよい。

又、同様に、スライドドア３のその時の位置に応じて、第１基準回転数Ｎｋ１を変更してもよい。例えば、スライドドア３が「全開位置」又は「全閉位置」に近いほど、第１基準回転数Ｎｋ１を小さくして実施してすることが考えられる。このとき、スライドドア３の移動方向を考慮して実施してもよい。即ち、例えば、「全閉位置」に方向に移動している時であって、「全閉位置」に近いほど、第１基準回転数Ｎｋ１を短くするように変更して実施してもよい。

これによって、「全開位置」又は「全閉位置」に近いほど、素早くスライドドア３を動制限させることができることから、挟み込み防止がより確実なものとなる。
○上記第１実施形態では、ブレーキ制御モードの第２基準時間Ｔ２を８秒としたが、これに限定されるのではなく、８秒より長くしたり、反対に短くしたりして適宜変更して実施してもよい。

又、スライドドア３のその時の位置に応じて、第２基準時間Ｔ２を変更してもよい。例えば、スライドドア３が「全開位置」又は「全閉位置」に近いほど、第２基準時間Ｔ２を長くして実施してすることが考えられる。このとき、スライドドア３の移動方向を考慮して実施してもよい。即ち、例えば、「全閉位置」に方向に移動している時であって、「全閉位置」に近いほど、第２基準時間Ｔ２を長くなるように変更して実施してもよい。

これによって、「全開位置」又は「全閉位置」に近いほど、素早くスライドドア３を移動制限させることができることから、挟み込み防止がより確実なものとなる。
○上記第１実施形態では、ブレーキ制御モードの第２基準回転数Ｎｋ２を８０ｒｍｐとしたが、これに限定されるのではなく、スライドドアの仕様に応じて８０ｒｐｍより大きくしたり、反対に小さくしたりして適宜変更して実施してもよい。

又、同様に、スライドドア３のその時の位置に応じて、第２基準回転数Ｎｋ２を変更してもよい。例えば、スライドドア３が「全開位置」又は「全閉位置」に近いほど、第２基準回転数Ｎｋ２を小さくして実施してすることが考えられる。このとき、スライドドア３の移動方向を考慮して実施してもよい。即ち、例えば、「全閉位置」に方向に移動している時であって、「全閉位置」に近いほど、第２基準回転数Ｎｋ２を短くするように変更して実施してもよい。

これによって、「全開位置」又は「全閉位置」に近いほど、素早くスライドドア３を移動制限させることができることから、挟み込み防止がより確実なものとなる。
○上記第１実施形態では、ブレーキ制御モード中の第１制御モードの第３駆動電圧を印加する時間Ｔａを１００ミリ秒とし、第２制御モードの第４駆動電圧を印加する時間Ｔｂを３００ミリ秒としたが、これら時間Ｔａ，Ｔｂを適宜変更して実施してもよい。

又、同様に、スライドドア３のその時の位置に応じて、これら時間Ｔａ，Ｔｂを変更してもよい。例えば、スライドドア３が「全開位置」又は「全閉位置」に近いほど、これら時間Ｔａ，Ｔｂを長くして実施してすることが考えられる。このとき、スライドドア３の移動方向を考慮して実施してもよい。即ち、例えば、「全閉位置」に方向に移動している時であって、「全閉位置」に近いほど、これら時間Ｔａ，Ｔｂを長くするように変更して実施してもよい。ちなみに、時間Ｔａを一定にし、時間Ｔｂを長くして実施してもよい。

これによって、「全開位置」又は「全閉位置」に近いほど、素早くスライドドア３を移動制限させることができることから、挟み込み防止がより確実なものとなる。
○上記第１実施形態では、ブレーキ制御モード中の第２制御モードでは、モータ１１に対して、ウォーム軸３２の回転方向と同方向に回転軸２０が回転するように第４駆動電圧Ｖｄ４を印加し出力軸３５にブレーキ力を付与した。

これを、ウォーム軸３２の回転方向とは逆方向に回転軸２０が回転するように第３駆動電圧を印加し出力軸３５にブレーキ力を付与して実施してもよい。これによって、素早くスライドドア３を移動制限できことから、挟み込み防止がより確実なものとなる。

又、同様に、スライドドア３のその時の位置に応じて、回転方向を変更してもよい。例えば、スライドドア３が「全開位置」又は「全閉位置」に近いとき、回転方向を逆転させて実施してすることが考えられる。

これによって、「全開位置」又は「全閉位置」に近いほど、素早くスライドドア３を移動制限させることができることから、挟み込み防止がより確実なものとなる。
勿論、第１制御モード及び第２制御モードにおいて、初めからモータ１１に対して、ウォーム軸３２の回転方向と逆方向に回転軸２０が回転するように第３及び第４駆動電圧Ｖｄ３，Ｖｄ４を印加するように実施してもよい。

○上記第１実施形態では、ドアとしてスライドドア３に具体化したが、これに限定されるものではなく、スライドドア３以外であって車両に設けられあらゆる開閉ドアに応用して実施してもよい。

１…ブラシレスモータ、２…車体、２ａ…乗降口（開口）、３…スライドドア、４…ガイドレール、５…連結具、６…ワイヤケーブル、１１…モータ、１２…モータ本体、１３…減速部、１４…ヨークハウジング、１４ａ…開口部、１４ｂ…フランジ部、１５…マグネット、１６…電機子、１７…ブラシホルダ、１７ａ…コネクタ部、１７ｂ…接続凹部、１８…ブラシ、１９，２２…軸受、２０…回転軸、２１…螺子、２３…整流子、２４…ターミナル、３１…ギヤハウジング、３１ａ…開口部、３１ｂ…クラッチ収容部、３１ｃ…軸収容部、３１ｄ…ホイール収容部、３２…ウォーム軸、３２ａ…ウォームギヤ部、３３…ウォームホイール、３４…減速機構、３５…出力軸、３６，３７…軸受、３８…スラスト受けボール、３９…スラスト受けプレート、４０…ドアセンサ、４１…センサマグネット、４２ａ…第１ホール素子、４２１ｂ…第２ホール素子、４５…クラッチ、５０…スライドドア開閉制御装置（制御装置）、５１…ＥＣＵ、５２…制御回路（ドア移動状態検出回路、モータ制御回路）、５２ａ…制御部（ＣＰＵ）、５２ｂ…ＲＯＭ、５２ｃ…ＲＡＭ、５２ｄ…タイマ、５３…オープンリレー（正逆転切り替え回路）、５４…クローズリレー（正逆転切り替え回路）、５３ａ，５４ａ…ａ接点、５３ｂ，５４ｂ…ｂ接点、５３ｄ，５４ｄ…可動端子、５５…ＰＷＭ回路（駆動電圧生成回路）、５６…リレー駆動回路（正逆転切り替え回路）、５８…センサ群、５９…報知器、Ｂ…バッテリー、Ｎｎ…回転数、Ｎｋ１…第１基準回転数（第１基準値、基準値）、Ｎｋ２…第２基準回転数（第２基準値、基準値）、ＣＴ１，ＣＴ２…駆動制御信号、ＳＴｃ…閉信号（指令）、ＳＴｏ…開信号（指令）、ＳＧａ…第１パルス信号、ＳＧｂ…第２パルス信号、ＳＸ…異常信号、Ｔ１…第１基準時間、Ｔ２…第２基準時間、Ｔａ，Ｔｂ…時間、Ｖｂ…電源電圧、Ｖｄ…駆動電圧、Ｖｄ１〜Ｖｄ４…第１〜第４駆動電圧。

Claims (9)

1. 車両に設けられる開口を開閉するドアをモータの駆動による出力軸の回転に伴って開閉作動させ、前記ドアを自動開閉させる旨の指令が生じると、前記モータの駆動とともにクラッチが接続され、そのクラッチにより前記モータの回転軸の回転力を前記出力軸に伝達し、該出力軸の回転により前記ドアを開閉作動させる一方、前記モータの非駆動時には前記クラッチが切り離され、前記出力軸と前記回転軸とを断絶し、前記ドアの手動開閉による負荷側からの前記出力軸の回転力を前記回転軸には非伝達とする車両用ドア開閉装置の制御装置であって、
   前記モータの回転軸の回転数を変更させるための複数個の駆動電圧を生成する駆動電圧生成回路と、
   前記モータの非駆動時において前記出力軸と前記回転軸とが断絶され前記出力軸が前記回転軸に対して空転しながら前記ドアが移動したときの該ドアの移動状態を入力し、前記ドアの移動状態を検出するドア移動状態検出回路と、
   前記ドア移動状態検出回路が検出した前記ドアの移動状態に応じて前記回転軸を回転させることにより前記クラッチが接続されて回転中の前記出力軸にブレーキ力を付与するための前記駆動電圧を選択して、前記駆動電圧生成回路を介して前記モータに印加させるモータ制御回路と、
   を備え、
   前記モータ制御回路は、前記ドアの移動状態が予め定めた第１基準値を超えた時、前記モータを駆動して前記出力軸にブレーキ力を付与させつつ前記ドアの手動開閉による操作を禁止するドア保持モードと、
   前記ドア保持モードを実行した後に実行し、前記ドアの移動状態が前記第１基準値よりも大きい予め定めた第２基準値を超えた時、前記モータを駆動して前記出力軸にブレーキ力を付与させつつ前記ドアの手動開閉による操作を許容するブレーキ制御モードと
   を有することを特徴とする車両用ドア開閉装置の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、
   前記ドア移動状態検出回路は、前記ドアの移動状態として、ドアの移動速度を検出するものであり、
   前記モータ制御回路は、前記ドアの移動速度に応じて前記モータの回転軸を回転させて、前記クラッチを介して回転中の前記出力軸にブレーキ力を付与するための前記駆動電圧を選択して、前記駆動電圧生成回路を介して前記モータに印加させるものであることを特徴とする車両用ドア開閉装置の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、
   前記ドア移動状態検出回路は、前記ドアの移動状態として、ドアの移動方向を検出するものであり、
   前記モータ制御回路は、前記ドアの移動方向に応じて前記モータの回転軸を回転させて、前記クラッチを介して回転中の前記出力軸にブレーキ力を付与するための前記駆動電圧を選択して、前記駆動電圧生成回路を介して前記モータに印加させるものであることを特徴とする車両用ドア開閉装置の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、
   前記ドア移動状態検出回路は、前記ドアの移動状態として、前記ドアの位置を検出するものであり、
   前記モータ制御回路は、前記ドアの位置に応じて前記モータの回転軸を回転させて、前記クラッチを介して回転中の前記出力軸にブレーキ力を付与するための前記駆動電圧を選択し、前記駆動電圧生成回路を介して前記モータに印加させるものであることを特徴とする車両用ドア開閉装置の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、
   前記モータに印加する駆動電圧の向きを変え、前記モータの回転軸を正逆転させる正逆転切り替え回路を有し、
   前記モータ制御回路は、前記駆動電圧生成回路を介して前記モータに印加させる時、回転中の前記出力軸の回転方向に対応する順方向に前記モータの回転軸が回転するように、正逆転切り替え回路を介して前記モータを駆動させることを特徴とする車両用ドア開閉装置の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、
   前記モータ制御回路は、回転中の前記出力軸の回転方向に対応する順方向に前記モータの回転軸が回転するように前記モータを駆動する第１制御モードと、
   前記第１制御モードで制御した後、前記モータの回転軸の回転数を下げて前記モータを駆動する第２制御モードと
   を有することを特徴とする車両用ドア開閉装置の制御装置。
7. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、
   前記モータ制御回路は、回転中の前記出力軸の回転方向に対応する順方向に前記モータの回転軸が回転するように前記モータを駆動する第１制御モードと、
   前記第１制御モードで制御した後、回転中の前記出力軸の回転方向に対応する順方向とは逆方向に前記モータの回転軸を回転させて前記モータを駆動する第２制御モードと
   を有することを特徴とする車両用ドア開閉装置の制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、
   前記モータ制御回路は、前記ドアの移動状態は移動速度であり、前記ドア保持モードにおいて、回転中に前記出力軸の回転数と対応した回転数が予め定めた第１基準回転数を超えた時、前記モータを駆動して前記出力軸にブレーキ力を付与させるものであり、
   前記ドア保持モードを実行した後に実行される前記ブレーキ制御モードにおいては、回転中に前記出力軸の回転数と対応した回転数が前記第１基準回転数よりも大きい予め定めた第２基準回転数を超えた時、前記モータを駆動して前記出力軸にブレーキ力を付与させるものであることを特徴とする車両用ドア開閉装置の制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、
   前記モータは、前記回転軸を回転駆動するモータ本体と、前記モータ本体に一体的に組付けられるとともに、前記回転軸の回転力が伝達されるウォーム軸及び前記ウォーム軸に噛合されるウォームホイールを有する減速機構が収容され、前記ウォーム軸及び前記ウォームホイールを経た回転力を前記ウォームホイールと一体的に回転するように連結される前記出力軸から出力する減速部とを備え、
   前記クラッチは、前記回転軸と前記ウォーム軸との間に設けたことを特徴とする車両用ドア開閉装置の制御装置。

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