JP2006207300A - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】 電動により車両ドアを開閉した後、手動で車両ドアを開閉する際の操作性を向上することができる車両用ドア開閉装置を提供する。
【解決手段】 車両用ドア開閉装置は、スライドドアを開閉する駆動力を発生する駆動モータ71と、スライドドアと駆動モータ71との間に設けられこれらの間の動力伝達の可否を切り替える電磁クラッチ装置20と、駆動モータ71及び電磁クラッチ装置20を駆動制御するECU29とを備えている。電磁クラッチ装置20は、電磁コイル体の一体化されたロータと、アーマチュアとを備える。ECU29は、スライドドアが開動作及び閉動作のいずれか一方を行うように駆動モータ71を駆動した後、電磁コイル体への通電を停止した後に、駆動モータ71を駆動する。
【選択図】 図1

Description

本発明は、車両用ドア開閉装置に関するものである。
従来、例えば自動車などの車両のスライドドアを電動で開閉する車両用ドア開閉装置として種々のものが提案されている。こうした車両用ドア開閉装置は、スライドドアをスライド動作させるために電気的に駆動される駆動源を備えている。そして、スライドドアと駆動源との間には、駆動源とスライドドアとの間の動力伝達を可能にする状態と、駆動源とスライドドアとの間の動力伝達を不能にする状態とを切り替える電磁クラッチ装置が設けられている。これは、スライドドアを電動で開閉する際には、電磁クラッチ装置により駆動源の駆動力をスライドドアに伝達可能にして電動での開閉を可能とし、一方、スライドドアを手動で開閉する際には、電磁クラッチ装置により駆動源とスライドドアとの間の動力伝達を不能にして手動での円滑な開閉を可能にするためである。
ところで、こうした車両用ドア開閉装置に適用しうる電磁クラッチ装置として、例えば特許文献1に記載されたものが知られている。この電磁クラッチ装置は、ロータ(1)、アーマチュア(8)及び電磁コイル体(2)を備えている。そして、この電磁クラッチ装置は、電磁コイル体の非通電状態においてロータとアーマチュアとが非接合状態になることで、ロータとアーマチュアとの間の動力伝達を不能とする。一方、この電磁クラッチ装置は、電磁コイル体の通電状態において電磁コイル体が形成する磁界によりロータとアーマチュアとが接合状態になることで、ロータとアーマチュアとの間の動力伝達を可能にする。このような電磁クラッチ装置を、上述した車両用ドア開閉装置に適用することで、駆動源とスライドドアとの間の動力伝達の可否を切り替え得る。
ここで、特許文献1の電磁クラッチ装置では、ロータ及び電磁コイル体は一体的に設けられている。これは、例えば電磁コイル体をロータの外側(ハウジングなど)に設けた場合に必要となる、ロータの回転を確保するためのロータと電磁コイル体との間隙(エアギャップ)を解消して磁気的損失を低減するためである。これにより、電磁クラッチ装置の伝達トルクを向上することができ、あるいは磁気効率の向上に伴い電磁コイル体の小型化を図ることができる。
特開2001−41263号公報(第1図)
ところで、こうした電磁クラッチ装置では、ロータと電磁コイル体との間のエアギャップが解消されている分だけ、電磁コイル体への通電停止後の残留磁束の影響が大きくなってしまう。これは、一体構造のロータ及び電磁コイル体とアーマチュアとが形成する磁気回路が閉回路であるために、エアギャップが存在する場合に比べて電磁コイル体への通電停止後の磁束の減衰が滞ることによる。そして、このような残留磁束の影響により、ロータとアーマチュアとの接合状態が維持されてしまう。従って、スライドドアを電動で開閉した後、スライドドアを手動で開閉する場合には、残留磁束の影響で未だ接合状態にある電磁クラッチ装置を介して駆動源を出力側(ドア側)から駆動しながらの操作になるため、その操作力が著しく増加し、あるいは操作フィーリングが損なわれてしまう。
本発明の目的は、電動により車両ドアを開閉した後、手動で車両ドアを開閉する際の操作性を向上することができる車両用ドア開閉装置を提供することにある。
上記問題点を解決するために、請求項1に記載の発明は、車両ドアを開閉する駆動力を発生する電気的な駆動源と、該車両ドアと該駆動源との間に設けられ該車両ドアと該駆動源との間の動力伝達の可否を切り替える電磁クラッチ装置と、前記駆動源及び前記電磁クラッチ装置を駆動制御する制御手段とを備え、該電磁クラッチ装置により前記駆動源の駆動力を前記車両ドアに伝達可能にして電動での開閉を可能にするとともに、前記電磁クラッチ装置により前記駆動源と前記車両ドアとの間の動力伝達を不能にして手動での開閉を可能にする車両用ドア開閉装置において、前記電磁クラッチ装置は、電磁コイル体の一体化されたロータと、アーマチュアとを備え、前記電磁コイル体の非通電状態において前記ロータと前記アーマチュアとが非接合状態になることで、前記車両ドアと前記駆動源との間の動力伝達を不能にし、一方、前記電磁コイル体の通電状態において前記ロータと前記アーマチュアとが接合状態になることで、前記車両ドアと前記駆動源との間の動力伝達を可能にするものであって、前記制御手段は、前記車両ドアが開動作及び閉動作のいずれか一方を行うように前記駆動源を駆動した後、前記電磁コイル体への通電を停止した後に、前記駆動源を駆動することを要旨とする。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両用ドア開閉装置において、前記制御手段は、前記車両ドアが開動作及び閉動作のいずれか一方を行うように前記駆動源を駆動した後、前記電磁コイル体への通電を停止した後に、前記車両ドアの開動作及び閉動作のいずれか他方に相当する側に前記駆動源を駆動することを要旨とする。
(作用)
請求項1に記載の発明によれば、前記制御手段は、前記車両ドアが開動作及び閉動作のいずれか一方を行うように前記駆動源を駆動した後、前記電磁コイル体への通電を停止した後に、前記駆動源を駆動する。前記制御手段は、前記車両ドアが開動作及び閉動作のいずれか一方を行うように前記駆動源を駆動する際、前記車両ドアと前記駆動源との間の動力伝達を可能にすべく前記電磁クラッチ装置の電磁コイル体に通電する。このとき、前記電磁コイル体が形成する磁界により前記ロータと前記アーマチュアとが接合状態になる。そして、前記ロータは前記電磁コイル体と一体化されているため、該電磁コイル体への通電が停止された後であっても、残留磁束の影響で、前記ロータと前記アーマチュアとの接合状態が維持されてしまう。しかしながら、このときの前記ロータと前記アーマチュアとの接合状態は、その後の前記制御手段による前記駆動源の駆動によって解除されることになる。従って、電動により前記車両ドアの開動作及び閉動作のいずれか一方をした後、手動で前記車両ドアを操作(開閉)する場合には、前記ロータと前記アーマチュアとが確実に非接合状態になっているために、その操作力が著しく増加したり、操作フィーリングが損なわれたりすることを回避できる。
請求項2に記載の発明によれば、前記制御手段は、前記車両ドアが開動作及び閉動作のいずれか一方を行うように前記駆動源を駆動した後、前記電磁コイル体への通電を停止した後に、前記車両ドアの開動作及び閉動作のいずれか他方に相当する側に前記駆動源を駆動する。つまり、前記電磁コイル体への通電が停止された後に維持される前記ロータと前記アーマチュアとの接合状態は、前記車両ドアの開閉において逆動作に相当する側への前記駆動源の駆動によって解除される。従って、例えば電動により前記車両ドアの開動作及び閉動作のいずれか一方を行う際に生じる、前記駆動源と前記車両ドアとの間の動力伝達に係る機械的な係合部の残留負荷(クリープ負荷)を緩和することができる。
以上詳述したように、請求項1又は2に記載の発明では、電動により車両ドアを開閉した後、手動で車両ドアを開閉する際の操作性を向上することができる。
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図2は、本発明が適用される自動車などの車両を示す側面図である。同図に示されるように、車両ドアとしてのスライドドア1は、アッパガイドレール3、ロアガイドレール4及びセンターガイドレール5により、車両ボデー2の側面に同車両ボデー2に対して車両前後方向に摺動自在に支持されている。スライドドア1は、車両ボデー2に対して摺動(スライド動作)することによって、車両ボデー2に形成された乗降口2aを開閉する。
上記スライドドア1内には、同スライドドア1をスライド動作させる駆動ユニット6が配設されている。この駆動ユニット6は、駆動モータ71及び出力ドラム72を有するアクチュエータ7、2本のケーブル81,82及び案内プーリ9を備えている。
上記駆動モータ71と出力ドラム72とは、後述するように、減速機構及び電磁クラッチ装置を介して互いに連係されている。ケーブル81,82は、その一端がアクチュエータ7の出力ドラム72に巻回固定され、他端が案内プーリ9及びセンターガイドレール5に案内されて車両ボデー2に固定されている。
この構成において、駆動モータ71を駆動して出力ドラム72を一方向に回転させると、一方のケーブル81が出力ドラム72に巻き取られると共に他方のケーブル82が出力ドラム72から送り出されて、結果、スライドドア1は開方向にスライド動作(開動作)する。逆に、出力ドラム72を他方向に回転させると、一方のケーブル81が出力ドラム72から送り出されると共に他方のケーブル82が出力ドラム72に巻き取られて、結果、スライドドア1は閉方向にスライド動作(閉動作)する。
前記アクチュエータ7は、駆動モータ71から出力ドラム72に至る動力伝達経路中、詳しくは、減速機構と出力ドラム72との間に電磁クラッチ装置を配している。電磁クラッチ装置は、駆動モータ71と出力ドラム72との間の動力伝達を可能にする接合状態と、駆動モータ71と出力ドラム72との間の動力伝達を不能にする非接合状態とを切り替える。これにより、例えばスライドドア1を駆動モータ71の駆動力でスライド動作させる際には、電磁クラッチ装置による接合状態が設定される。一方、スライドドア1を手動でスライド動作させる際には、電磁クラッチ装置による非接合状態が設定される。これにより、スライドドア1の手動開閉を可能にしている。
なお、スライドドア1には、ロック装置31が設けられている。このロック装置31は、ラッチ及びポールからなるラッチ機構を備えており、スライドドア1の半ドア状態において車両ボデー2側に取り付けられている係合部材(ストライカ)と係合することで施錠される。すなわち、上記ロック装置31は、ラッチが回転して係合部材と係合し、同時にポールがラッチを回り止めすることで施錠される。また、上記ロック装置31は、ポールが動いてラッチの回り止めを解除すると、係合部材との係合を解除して解錠される。
ちなみに、スライドドア1は、ロック装置31の施錠(半ドア状態におけるラッチの回転)に合わせて半ドア状態から全閉状態へと移行する。この際、スライドドア1は、車室内側に引き込まれるようになっている。一方、スライドドア1は、ロック装置31の解錠(ポールによるラッチの回り止め解除)に合わせて全閉状態から半ドア状態へと移行する。この際、スライドドア1は、車両ボデー2の外側に引き出されるようになっている。
次に、前記アクチュエータ7について、特にその電磁クラッチ装置の構成を中心に説明する。図3は、本実施形態のアクチュエータ7を示す断面図である。同図に示されるように、このアクチュエータ7は、その筐体をなすハウジング10と、前記駆動モータ71の回転軸に固着されたウォームギヤ71aと、前記出力ドラム72が固着された回転シャフト11と、ウォームギヤ71aと噛合するホイールギヤ12と、電磁クラッチ装置20を構成するアーマチュア13、ロータ14、環状の電磁コイル体15及び給電機構16とを備えている。
前記回転シャフト11は、前記ハウジング10に回転自在に支持されている。そして、前記ホイールギヤ12は、回転シャフト11周りに相対回転自在に支持されている。なお、前記出力ドラム72は、前記回転シャフト11と一体回転するようにこれに固着されている。前記ウォームギヤ71a及びこれと噛合するホイールギヤ12は、アクチュエータ7の減速機構を構成している。
前記アーマチュア13は、磁性材料にて円盤状に形成されており、前記回転シャフト11周りに相対回転自在に支持されている。また、このアーマチュア13は、前記ホイールギヤ12と一体回転するようにこれに連結されている。
前記ロータ14は、磁性材料にて前記アーマチュア13の外径と同等の外径を有する円盤状に形成されており、同アーマチュア13に対向配置されて前記回転シャフト11と一体回転するように固着されている。このロータ14の軸方向一側の面(図3における上面)であるアーマチュア13との対向面14aには摩擦板が埋設されている。従って、上記ロータ14と前記アーマチュア13とは、この摩擦板によって摩擦係合可能となっている。そして、例えばロータ14とアーマチュア13とが摩擦係合すると、これらは接合状態となって電磁クラッチ装置20が締結される。一方、ロータ14とアーマチュア13との摩擦係合を解除すると、これらは非接合状態となって電磁クラッチ装置20が切断される。
上記ロータ14のアーマチュア13との摩擦係合面(対向面14a)には、軸方向と平行に凹設された環状凹溝14bが形成されている。そして、前記電磁コイル体15は、上記環状凹溝14bに収容されている。上記電磁コイル体15は、ロータ14と一体回転するように同ロータ14と一体化されている。前記ロータ14及び前記アーマチュア13は、この電磁コイル体15の通電状態において接合状態になり、非通電状態において非接合状態になる。
前記給電機構16は、渦巻き状に巻回されたハーネス17を備えている。このハーネス17は、例えばFFC(Flexible Flat Cable :可撓性平形ケーブル)やFPC(Flexible Printed Circuit:可撓性プリント配線)にて変形可能に形成されている。上記ハーネス17の外径側の一端は、ロータ14に収容された電磁コイル体15に電気接続されている。一方、上記ハーネス17の内径側の他端は、スライドドア1内の後述するコントロールユニットに電気接続されている。従って、ロータ14及び電磁コイル体15が回転すると、ハーネス17は、その渦巻き形状により巻き取りされ、あるいは巻き戻しされることで、これらロータ14及び電磁コイル体15の回転への追従が所定の回転角度範囲で許容される。この回転角度範囲は、前記スライドドア1の開閉に要する駆動モータ71の回転角度範囲に基づき設定されていることはいうまでもない。
このような構成にあって、例えば電磁クラッチ装置20が締結される上記接合状態において、スライドドア1を開閉すべく駆動モータ71を駆動すると、ホイールギヤ12が回転して、アーマチュア13が回転する。アーマチュア13の回転は、ロータ14との摩擦係合によりロータ14に伝わり、ロータ14が回転する。ロータ14が回転すると、回転シャフト11が回転して、結果、出力ドラム72が回転する。これにより、ケーブル81,82を介してスライドドア1が開閉される。
一方、電磁クラッチ装置20が切断される上記非接合状態において、手動でのスライドドア1の開閉に伴いケーブル81,82を介して出力ドラム72が回転すると、回転シャフト11と共にロータ14が回転する。このとき、ロータ14の回転はアーマチュア13等に伝達されることはなく、ロータ14はアーマチュア13を滑る。この結果、出力ドラム72の円滑な回転が許容され、手動でのスライドドア1の開閉が可能となる。
次に、本実施形態の電気的構成について図1のブロック図に基づき説明する。同図に示されるように、この車両用ドア開閉装置は、操作スイッチ21と、ハーフラッチスイッチ22と、フルラッチスイッチ23と、ポールスイッチ24と、速度センサ25と、全開ロックスイッチ26と、前記駆動モータ71及び電磁クラッチ装置20(アクチュエータ7)と、ラッチレリーズアクチュエータ27と、クローザアクチュエータ28と、コントロールユニット(以下、「ECU」という)29とを備えている。
前記操作スイッチ21は、電動によるスライドドア1の開閉要求を行うためのもので、例えば運転席の前方に設けられている。この操作スイッチ21は、開側又は閉側への操作時にオン状態となり、非操作時にオフ状態となる。
前記ハーフラッチスイッチ22は、前記ロック装置31のラッチの位置に基づきスライドドア1の半ドア状態を検出するスイッチである。このハーフラッチスイッチ22は、スライドドア1が全開状態〜半ドア状態よりも所定量だけ開いた状態にあるときにオン状態となり、これ以外のときにオフ状態となる。
前記フルラッチスイッチ23は、前記ロック装置31のラッチの位置に基づきスライドドア1の全閉状態を検出するスイッチである。このフルラッチスイッチ23は、スライドドア1が全開状態〜全閉状態よりも若干、開いた状態にあるときにオン状態となり、これ以外のときにオフ状態となる。
前記ポールスイッチ24は、前記ロック装置31のポールの位置を検出するスイッチである。このポールスイッチ24は、スライドドア1の半ドア状態及び全閉状態でオン状態となり、ラッチの回転中はオフ状態となる。
前記速度センサ25は、前記駆動モータ71の所定角度ごとの回動に応じてオン・オフするパルス信号を前記ECU29に出力する。上記ECU29は、この速度センサ25からのパルス信号を入力することで、前記スライドドア1の開閉位置及び開閉速度を検出する。
前記全開ロックスイッチ26は、前記スライドドア1の全開位置を検出するスイッチである。この全開ロックスイッチ26は、前記スライドドア1が全開位置にあるときにオン状態となり、これ以外のときにオフ状態となる。
前記ラッチレリーズアクチュエータ27は、例えば電動モータを備えており、前記ロック装置31と連結されている。このラッチレリーズアクチュエータ27は、スライドドア1の全閉状態において、電動で前記ロック装置31のポールを動かしてラッチの回り止めを解除させ、ロック装置31を解錠する。なお、このロック装置31の解錠に伴い、スライドドア1は全閉状態から半ドア状態に移行することは既述のとおりである。
前記クローザアクチュエータ28は、例えば電動モータを備えており、前記ロック装置31と連結されている。このクローザアクチュエータ28は、スライドドア1の半ドア状態において、電動で前記ロック装置31のラッチを回転させて係合部材と係合等させ、ロック装置31を施錠する。
ECU29はデジタルコンピュータからなり、CPU(中央演算処理装置)、各種プログラム及びマップ等を記憶したROM(リードオンリメモリ)、各種データ等の読み書き可能なRAM(ランダムアクセスメモリ)等を備えている。このECU29は、前記スイッチ等21〜26から入力した信号に基づいて、前記アクチュエータ7(駆動モータ71、電磁クラッチ装置20)、ラッチレリーズアクチュエータ27及びクローザアクチュエータ28を駆動制御する。
ここで、前記ECU29による前記スライドドア1の開閉制御態様等について図4及び図5のタイムチャートに基づき説明する。なお、図4及び図5はそれぞれ、前記スライドドア1が全開状態から全閉状態に推移する場合及び全閉状態から全開状態に推移する場合における、前記スイッチ等21〜26の信号並びに前記駆動モータ71、電磁クラッチ装置20、ラッチレリーズアクチュエータ27及びクローザアクチュエータ28に対する駆動信号を示している。図4及び図5では、スライドドア1が開動作するように前記駆動モータ71を駆動する場合の信号と、閉動作するように同駆動モータ71を駆動する場合の信号とを区別して図示している。前記駆動モータ71は、前記ECU29による各駆動信号に対応して互いに極性が反転する給電がなされるようになっており、これに伴い同駆動モータ71はスライドドア1が開動作又は閉動作するように一方向又は他方向に回転駆動される。
図4に示されるように、スライドドア1の全開状態において、その閉鎖要求に伴い、時刻t1において前記操作スイッチ21がオフからオンに切り替わると、ECU29は、時刻t2における同操作スイッチ21のオンからオフへの切り替わりに同期して前記電磁クラッチ装置20の駆動信号をオフからオンに切り替える。このとき、上記電磁コイル体15は通電状態となって、前記ロータ14及び前記アーマチュア13が接合状態になり、電磁クラッチ装置20が締結される。そして、この状態で、ECU29は、時刻t3においてスライドドア1を閉動作させる側の前記駆動モータ71の駆動信号をオフからオンに切り替える。このとき、上記駆動モータ71は回転駆動されて、スライドドア1が閉動作する。
前記スライドドア1の閉動作に伴い、スライドドア1が半ドア状態になって、時刻t4において前記ポールスイッチ24がオフからオンに切り替わり、更に時刻t5において前記ハーフラッチスイッチ22がオンからオフに切り替わると、ECU29は、時刻t6における前記ポールスイッチ24のオンからオフへの切り替わりに同期して前記駆動モータ71の駆動信号をオンからオフに切り替え、上記駆動モータ71を停止させる。同時に、ECU29は、前記電磁クラッチ装置20の駆動信号をオンからオフに切り替える。このとき、上記電磁コイル体15は非通電状態となって、電磁クラッチ装置20が切断される。さらに、ECU29は、同時刻t6において前記クローザアクチュエータ28の駆動信号をオフからオンに切り替える。これにより、前記スライドドア1の閉駆動は、前記アクチュエータ7からクローザアクチュエータ28に引き渡される。このクローザアクチュエータ28の駆動により、前記ロック装置31は施錠され、前記スライドドア1は全閉状態になることは既述のとおりである。
そして、前記スライドドア1の全閉状態への移行に伴い、時刻t7において前記ポールスイッチ24がオフからオンに切り替わり、更に時刻t8において前記フルラッチスイッチ23がオンからオフに切り替わると、ECU29は、時刻t9における前記ポールスイッチ24のオンからオフへの切り替わりに同期して前記クローザアクチュエータ28の駆動信号をオンからオフに切り替える。これにより、前記クローザアクチュエータ28の駆動は停止する。同時に、ECU29は、前記スライドドア1を開動作させる側の前記駆動モータ71の駆動信号を所定の接点時間(例えば数msec)だけオフからオンに切り替え、上記駆動モータ71を回転駆動する。このとき、残留磁束の影響で維持される、前記ロータ14と前記アーマチュア13との接合状態が解除される。特に、前記スライドドア1の閉動作後に、これとは逆動作(開動作)に相当する側に前記駆動モータ71を駆動することで、同スライドドア1の閉動作を行う際に生じる、前記駆動モータ71と前記スライドドア1との間の動力伝達に係る機械的な係合部の残留負荷(クリープ負荷)が緩和される。例えば、前記アクチュエータ7の減速機構を構成するギヤ部(ウォームギヤ71a及びホイールギヤ12間)や、出力ドラム72からスライドドア1へと駆動力を伝達するケーブル等の残留負荷が緩和される。
その後、ECU29は、電源をオフしてシステムを停止させる。
一方、図5に示されるように、スライドドア1の全閉状態において、その開放要求に伴い、時刻t11において前記操作スイッチ21がオフからオンに切り替わると、ECU29は、時刻t12における同操作スイッチ21のオンからオフへの切り替わりに同期して前記ラッチレリーズアクチュエータ27の駆動信号をオフからオンに切り替える。このラッチレリーズアクチュエータ27の駆動により、前記ロック装置31は解錠され、前記スライドドア1は半ドア状態になることは既述のとおりである。同時に、ECU29は、前記電磁クラッチ装置20の駆動信号をオフからオンに切り替える。このとき、上記電磁コイル体15は通電状態となって、前記ロータ14及び前記アーマチュア13が接合状態になり、電磁クラッチ装置20が締結される。そして、この状態で、ECU29は、時刻t13においてスライドドア1を開動作させる側の前記駆動モータ71の駆動信号をオフからオンに切り替える。このとき、上記駆動モータ71は回転駆動されて、スライドドア1が開動作する。
前記スライドドア1の開動作に伴い、スライドドア1が全開状態近くになって、前記速度センサ25に基づくスライドドア1の開閉速度が遅くなると、ECU29は、時刻t14において前記駆動モータ71の駆動信号をオンからオフに切り替え、上記駆動モータ71を停止させる。なお、スライドドア1の全開状態近傍における開閉速度の低下は、全開時のショック低減のために行われる周知の低速制御に基づくものである。
そして、ECU29は、その後の時刻t15における前記全開ロックスイッチ26のオンからオフへの切り替わりに同期して前記電磁クラッチ装置20の駆動信号をオンからオフに切り替える。このとき、上記電磁コイル体15は非通電状態となって、電磁クラッチ装置20が切断される。同時に、ECU29は、前記スライドドア1を閉動作させる側の前記駆動モータ71の駆動信号を所定の接点時間(例えば数msec)だけオフからオンに切り替え、上記駆動モータ71を回転駆動する。このとき、前述の態様で、残留磁束の影響で維持される、前記ロータ14と前記アーマチュア13との接合状態が解除される。特に、前記スライドドア1の開動作後に、これとは逆動作(閉動作)に相当する側に前記駆動モータ71を駆動することで、同スライドドア1の開動作を行う際に生じる、前記駆動モータ71と前記スライドドア1との間の動力伝達に係る機械的な係合部の残留負荷(クリープ負荷)が緩和される。
その後、ECU29は、電源をオフしてシステムを停止させる。
次に、前記ECU29による前記スライドドア1の開閉制御態様等について図6及び図7のフローチャートに基づき総括して説明する。
図6は、前記スライドドア1を全開状態から全閉状態へと閉動作させる場合を示すフローチャートである。同図に示されるように、処理がこのルーチンに移行すると、S(ステップ)101においてECU29は、ドア閉操作スイッチの受付があるか否かを判断する。具体的には、ECU29は、前記スライドドア1の全開状態において、同スライドドア1の開閉要求を表す前記操作スイッチ21の操作の有無(オン・オフ)を判断する。そして、ECU29は、ドア閉操作の受付を待って、S102においてクラッチを締結する。すなわち、ECU29は、前記電磁クラッチ装置20の電磁コイル体15に通電して、前記ロータ14及び前記アーマチュア13を接合状態にする。
その後、ECU29は、S103においてモータ駆動を行い、前記スライドドア1の閉作動を開始する。すなわち、ECU29は、上記スライドドア1を閉動作させる側に前記駆動モータ71を駆動する。
前記駆動モータ71の駆動に伴い上記スライドドア1が閉動作を開始すると、ECU29は、S104において前記ポールスイッチ24のオンへの切り替わりを待って、S105に移行する。そして、S105において前記ハーフラッチスイッチ22がオンからオフに切り替わると、ECU29はS106において前記ポールスイッチ24のオフへの切り替わりを待って、即ち上記スライドドア1の閉動作に伴う半ドア状態の判断を待ってS107に移行する。
S107において、ECU29は、クローザ駆動を行う。すなわち、ECU29は、前記ロック装置31を施錠して上記スライドドア1を半ドア状態から全閉状態に移行させるべく、前記クローザアクチュエータ28を駆動する。同時に、ECU29は、モータ停止を行い、前記スライドドア1を閉動作させる側への前記駆動モータ71の駆動を停止する。さらに、ECU29は、クラッチを切断する。すなわち、ECU29は、前記電磁コイル体15への通電を停止して、前記ロータ14及び前記アーマチュア13を非接合状態にする。
前記クローザアクチュエータ28の駆動に伴い上記スライドドア1が全閉状態へと移行すると、ECU29は、S108において前記ポールスイッチ24のオンへの切り替わりを待って、S109に移行する。そして、S109において前記フルラッチスイッチ23がオンからオフに切り替わると、ECU29はS110において前記ポールスイッチ24のオフへの切り替わりを待って、即ち上記スライドドア1の全閉状態の判断を待ってS111に移行する。
S111において、ECU29は、クローザ停止を行い、前記スライドドア1を全閉状態へと移行させる前記クローザアクチュエータ28の駆動を停止する。同時に、ECU29は、モータ駆動を行い、モータ反転作動を開始する。すなわち、ECU29は、上記スライドドア1を開動作(逆動作)させる側に前記駆動モータ71を駆動する。このとき、残留磁束の影響で維持される、前記ロータ14と前記アーマチュア13との接合状態が解除されることを除いて前記駆動モータ71は空回りする。
そして、ECU29は、S112においてタイマ時計を開始してモータ反転作動開始からの経過時間の計時を開始し、S113において読み込んだタイマ時計時間(経過時間)がS114において所定の接点時間以上と判断されるのを待ってS115に移行する。そして、ECU29は、S115においてモータ停止を行い、前記スライドドア1を開動作させる側への前記駆動モータ71の駆動を停止し、処理を終了してシステムを停止させる。
一方、図7は、前記スライドドア1を全閉状態から全開状態へと開動作させる場合を示すフローチャートである。同図に示されるように、処理がこのルーチンに移行すると、S201においてECU29は、ドア開操作スイッチの受付があるか否かを判断する。具体的には、ECU29は、前記スライドドア1の全閉状態において、同スライドドア1の開閉要求を表す前記操作スイッチ21の操作の有無(オン・オフ)を判断する。そして、ECU29は、ドア開操作の受付を待って、S202においてラッチレリーズ駆動を行う。すなわち、ECU29は、前記ロック装置31を解錠して上記スライドドア1を全閉状態から半ドア状態に移行させるべく、前記ラッチレリーズアクチュエータ27を駆動する。同時に、ECU29は、クラッチを締結する。すなわち、ECU29は、前記電磁クラッチ装置20の電磁コイル体15に通電して、前記ロータ14及び前記アーマチュア13を接合状態にする。
その後、ECU29は、S203においてモータ駆動を行い、前記スライドドア1の開作動を開始する。すなわち、ECU29は、上記スライドドア1を開動作させる側に前記駆動モータ71を駆動する。
前記駆動モータ71の駆動に伴い上記スライドドア1が開動作を開始すると、ECU29は、S204において前記速度センサ25による低回転数の検知(スライドドア1の低速での開動作)又は前記全開ロックスイッチ26のオンへの切り替わりを待って、即ち上記スライドドア1の開動作に伴う全開状態の判断を待ってS205に移行する。そして、S205において、ECU29は、モータ停止を行い、前記スライドドア1を開動作させる側への前記駆動モータ71の駆動を停止する。次に、ECU29は、S206においてクラッチを切断する。すなわち、ECU29は、前記電磁コイル体15への通電を停止して、前記ロータ14及び前記アーマチュア13を非接合状態にする。
なお、S204〜S206の処理では、前記速度センサ25による低回転数の検知又は前記全開ロックスイッチ26のオンへの切り替わりを待って、モータ停止とその後のクラッチ切断とを行っている。これに対し、例えば前記速度センサ25による低回転数の検知を待ってモータ停止を行い、その後、前記全開ロックスイッチ26のオンへの切り替わりを待ってクラッチ切断を行ってもよい。
スライドドア1が全閉状態になると、ECU29は、モータ駆動を行い、モータ反転作動を開始する。すなわち、ECU29は、上記スライドドア1を閉動作(逆動作)させる側に前記駆動モータ71を駆動する。このとき、残留磁束の影響で維持される、前記ロータ14と前記アーマチュア13との接合状態が解除されることを除いて前記駆動モータ71は空回りする。
そして、ECU29は、S208においてタイマ時計を開始してモータ反転作動開始からの経過時間の計時を開始し、S209において読み込んだタイマ時計時間(経過時間)がS210において所定の接点時間以上と判断されるのを待ってS211に移行する。そして、ECU29は、S211においてモータ停止を行い、前記スライドドア1を閉動作させる側への前記駆動モータ71の駆動を停止し、処理を終了してシステムを停止させる。
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
(1)本実施形態では、ECU29は、前記スライドドア1が開動作及び閉動作のいずれか一方を行うように前記駆動モータ71を駆動した後、前記電磁コイル体15への通電を停止した後に、前記駆動モータ71を駆動する。ECU29は、前記スライドドア1が開動作及び閉動作のいずれか一方を行うように前記駆動モータ71を駆動する際、前記スライドドア1と前記駆動モータ71との間の動力伝達を可能にすべく前記電磁クラッチ装置20の電磁コイル体15に通電する。このとき、前記電磁コイル体15が形成する磁界により前記ロータ14と前記アーマチュア13とが接合状態になる。そして、前記ロータ14は前記電磁コイル体15と一体化されているため、同電磁コイル体15への通電が停止された後であっても、残留磁束の影響で、前記ロータ14と前記アーマチュア13との接合状態が維持されてしまう。しかしながら、このときの前記ロータ14と前記アーマチュア13との接合状態は、その後のECU29による前記駆動モータ71の駆動によって解除されることになる。従って、電動により前記スライドドア1の開動作及び閉動作のいずれか一方をした後、手動で前記スライドドア1を操作(開閉)する場合には、前記ロータ14と前記アーマチュア13とが確実に非接合状態になっているために、その操作力が著しく増加したり、操作フィーリングが損なわれたりすることを回避できる。
(2)本実施形態では、ECU29は、前記スライドドア1が開動作及び閉動作のいずれか一方を行うように前記駆動モータ71を駆動した後、前記電磁コイル体15への通電を停止した後に、前記スライドドア1の開動作及び閉動作のいずれか他方に相当する側に前記駆動モータ71を駆動する。つまり、前記電磁コイル体15への通電が停止された後に維持される前記ロータ14と前記アーマチュア13との接合状態は、前記スライドドア1の開閉において逆動作に相当する側への前記駆動モータ71の駆動によって解除される。従って、例えば電動により前記スライドドア1の開動作及び閉動作のいずれか一方を行う際に生じる、前記駆動モータ71と前記スライドドア1との間の動力伝達に係る機械的な係合部の残留負荷(クリープ負荷)を緩和することができる。具体的には、前記アクチュエータ7の減速機構を構成するギヤ部(ウォームギヤ71a及びホイールギヤ12間)や、出力ドラム72からスライドドア1へと駆動力を伝達するケーブル等の残留負荷を緩和することができる。そして、これらギヤ部等の耐久性を向上することができる。
(3)本実施形態では、ロータ14及び電磁コイル体15は一体的に設けられている。従って、例えば電磁コイル体15をロータ14の内側(フィールドコアなど)に設けた場合に必要となる、ロータ14の回転を確保するためのロータ14と電磁コイル体15との間隙(エアギャップ)を解消して磁気的損失を低減することができる。そして、電磁クラッチ装置20の伝達トルクを向上することができ、あるいは磁気効率の向上に伴い電磁コイル体15の小型化を図ることができる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、図8のタイムチャートで示したように、前記スライドドア1の全開状態への移行(時刻t15)後の、これまでとは逆動作(閉動作)に相当する側への前記駆動モータ71の駆動前に、前記電磁クラッチ装置20(電磁コイル体15)に対し間欠的に通電を行ってもよい。この場合、スライドドア1の全開時における同スライドドア1の跳ね返りを防止することができる。
また、前記電磁クラッチ装置20(電磁コイル体15)に対し極性を反転させて通電する場合の駆動信号を、図8に正逆のオン状態として区別して示したように、前記電磁クラッチ装置20(電磁コイル体15)に対し更に周期的に極性が反転する通電を行ってもよい。この場合、電磁クラッチ装置20の残留磁束を効率的に消磁することができる。
・前記実施形態においては、前記スライドドア1の開閉に伴う全開状態若しくは全閉状態への移行後に、接合状態を維持するロータ14及びアーマチュア13を切り離すための駆動モータ71の駆動を行った。このような駆動モータ71の駆動は、電動による前記スライドドア1の開閉後であれば、任意の開閉位置において行ってもよい。
・前記実施形態においては、電動による前記スライドドア1の開閉後、接合状態を維持するロータ14及びアーマチュア13を切り離すためにそれまでとは逆動作をする側に前記駆動モータ71を駆動した。このような駆動モータ71の駆動は、それまでと同様の動作をする側に行ってもよい。
・前記実施形態において、ECU29によるスライドドア1の開閉要求の判断を、例えば同スライドドア1のドアハンドル(インサイド/アウトサイドドアハンドル)の操作の有無を検出するスイッチの状態に基づいて行ってもよい。また、スライドドア1を無線で操作しうるトランスミッタを備える場合には、ECU29によるスライドドア1の開閉要求の判断を、トランスミッタから送信される要求信号に基づいて行ってもよい。
・前記実施形態において、電磁コイル体15は、露出しないようにロータ14に埋め込んでもよい。
・前記実施形態において、ロータ14の摩擦板は、アーマチュア13に埋設されていてもよい。また、ロータ14とアーマチュア13とを摩擦係合させるために必ずしも摩擦板は必要ではない。
・前記実施形態において、電磁クラッチ装置20は、ロータ14とアーマチュア13とを摩擦係合させて接合状態を得るものでなくてもよく、例えばロータ14及びアーマチュア13に互いに係脱する歯を形成し、両方の歯を噛合させて接合状態を得るものであってもよい。
・前記実施形態において、電磁クラッチ装置20の給電機構の構造は一例である。例えば、特許文献1のように、ブラシ及びこれと摺接するスリップリングを備えた給電機構であってもよい。
・前記実施形態においては、スライドドア1の駆動ユニット6として説明したが、例えばスイングドアであってもよい。また、車両ボデー2の側面に配置されるドアに限らず、テールゲート(バックドア)やトランクリッドであってもよい。
本発明の一実施形態の電気的構成を示す模式図。 車両を示す側面図。 アクチュエータを示す断面図。 スライドドアの開閉制御態様を示すタイムチャート。 スライドドアの開閉制御態様を示すタイムチャート。 スライドドアの開閉制御態様を示すフローチャート。 スライドドアの開閉制御態様を示すフローチャート。 変形形態を示すタイムチャート。
符号の説明
1…車両ドアとしてのスライドドア、13…アーマチュア、14…ロータ、15…電磁コイル体、20…電磁クラッチ装置、29…制御手段としてのECU、71…駆動源としての駆動モータ。

Claims (2)

  1. 車両ドアを開閉する駆動力を発生する電気的な駆動源と、該車両ドアと該駆動源との間に設けられ該車両ドアと該駆動源との間の動力伝達の可否を切り替える電磁クラッチ装置と、前記駆動源及び前記電磁クラッチ装置を駆動制御する制御手段とを備え、該電磁クラッチ装置により前記駆動源の駆動力を前記車両ドアに伝達可能にして電動での開閉を可能にするとともに、前記電磁クラッチ装置により前記駆動源と前記車両ドアとの間の動力伝達を不能にして手動での開閉を可能にする車両用ドア開閉装置において、
    前記電磁クラッチ装置は、電磁コイル体の一体化されたロータと、アーマチュアとを備え、前記電磁コイル体の非通電状態において前記ロータと前記アーマチュアとが非接合状態になることで、前記車両ドアと前記駆動源との間の動力伝達を不能にし、一方、前記電磁コイル体の通電状態において前記ロータと前記アーマチュアとが接合状態になることで、前記車両ドアと前記駆動源との間の動力伝達を可能にするものであって、
    前記制御手段は、前記車両ドアが開動作及び閉動作のいずれか一方を行うように前記駆動源を駆動した後、前記電磁コイル体への通電を停止した後に、前記駆動源を駆動することを特徴とする車両用ドア開閉装置。
  2. 請求項1に記載の車両用ドア開閉装置において、
    前記制御手段は、前記車両ドアが開動作及び閉動作のいずれか一方を行うように前記駆動源を駆動した後、前記電磁コイル体への通電を停止した後に、前記車両ドアの開動作及び閉動作のいずれか他方に相当する側に前記駆動源を駆動することを特徴とする車両用ドア開閉装置。
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