JP2019015142A - 開閉体制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電磁クラッチの異常をより確実に検出できる開閉体制御装置を提供する。【解決手段】ドアＥＣＵは、スライドドアがラッチ機構によって固定されている旨判定される場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、電磁クラッチに通電し（ステップＳ２）、その後モータに通電する（ステップＳ３）。そして、ドアＥＣＵは、パルスセンサにより検出されたパルス数Ｐが閾値Ｐ０以上であるか否かを判定し（ステップＳ４）、パルス数Ｐが閾値Ｐ０以上である場合、電磁クラッチに異常が発生している旨判定する（ステップＳ６）。これに対し、ドアＥＣＵは、パルス数Ｐが閾値Ｐ０未満である場合、電磁クラッチに異常が発生していない旨判定する（ステップＳ５）。【選択図】図４

Description

本発明は、開閉体制御装置に関する。

従来、車両のドア開口部を開閉する開閉体を駆動する開閉体駆動装置と、この駆動装置の作動を制御する開閉体制御装置と、を備えるパワースライドドア装置（開閉体装置）が知られている（たとえば特許文献１および特許文献２）。たとえば、特許文献１の開閉体装置では、開閉体としてのスライドドアにモータの駆動力を付与することにより、スライドドアを車両の前後方向に開閉動作させる。また、特許文献２の開閉体装置では、開閉体としてのバックドアにモータの駆動力を付与することにより、バックドアを開閉動作させる。

特許文献１および特許文献２に示される開閉体装置では、開閉体に駆動力を付与するモータと開閉体との間に電磁クラッチが設けられている。電磁クラッチは、モータに連動するとともに軸方向に移動可能に設けられたアマーチャと、アマーチャに対して相対回転可能な状態でアマーチャと同軸に配置されたローターと、通電により電磁吸引力を発生する電磁コイルと、を備えている。制御装置は、電磁クラッチの電磁コイルに対して通電したり、通電を遮断したりすることにより、電磁クラッチの状態を接続状態と切断状態との間で切り替える。電磁コイルに通電されるとき、電磁コイルに発生する電磁吸引力により、アマーチャとローターとが圧接することにより、電磁クラッチが接続状態へ切り替わるとする。電磁コイルへの通電が遮断されるとき、電磁コイルの電磁吸引力が消滅することにより、アマーチャとローターとの圧接が解除される。電磁クラッチが接続状態となると、モータからの駆動力が電磁クラッチを介して開閉体に付与されるのに対し、電磁クラッチが切断状態となると、モータからの駆動力が開閉体へと伝達されなくなる。

特開２００３−１４８０４８号公報 特開２０１３−８７４７７号公報

開閉体制御装置は、電磁クラッチの異常検出機能を有している。開閉体制御装置は、電磁クラッチの電磁コイルに流れる電流を検出し、電磁コイルに所定の電流が流れる場合には電磁クラッチに異常が発生していないものと判断し、電磁コイルに所定の電流が流れない場合には電磁クラッチに異常が発生しているものと判断していた。これは、電磁コイルに所定の電流が流れる場合には、電磁コイルからアマーチャとローターとを圧接させるような電磁吸引力が発生していると考えられるので、電磁クラッチを接続状態あるいは切断状態にできると考えられるためである。しかし、電磁コイルに所定の電流が流れたとしても、電磁クラッチにおける電磁コイルを除いた部分（電磁クラッチの断接部分）、すなわちアマーチャとローターとの間に何らかの異常が生じることにより、アマーチャとローターとが圧接できないことも考えられる。このような場合には、実際にはアマーチャとローターとが圧接できないような電磁クラッチの異常が発生しているにも関わらず、電磁コイルに所定の電流が流れるために電磁クラッチは異常が発生していないものと判定されてしまう。

本発明は、電磁クラッチの異常をより確実に検出できる開閉体制御装置を提供することにある。

上記目的を達成しうる開閉体制御装置は、車両の開閉体を開閉作動させる開閉体駆動装置を制御する制御部を備える開閉体制御装置において、前記開閉体駆動装置は、前記開閉体を開閉作動させる駆動力を発生するモータ、前記モータと前記開閉体との間の駆動力の伝達経路を断接する電磁クラッチ、前記開閉体を所定の位置で保持するロック装置、前記開閉体を開閉作動させるための開閉操作を検出する開閉操作検出部、および前記モータの回転を検出する回転検出部を備えており、前記制御部は、前記電磁クラッチの異常検出処理として、前記ロック装置によって前記開閉体が保持されている状態で、前記電磁クラッチを制御することにより前記駆動力の伝達経路を接続するとともに、前記モータにより前記開閉体を開閉作動させる駆動力を発生させるとき、前記回転検出部により前記モータが回転していることが検出されたことに基づいて前記電磁クラッチの異常を検出する。

この構成によれば、前記制御部は、電磁クラッチの異常検出処理として、開閉体がロック装置によって保持されている場合、かつモータと回転体との間が接続されているとき、モータにより開閉体を開閉作動させる駆動力を発生させる。開閉体がロック装置によって固定されている場合、かつモータと開閉体との間が接続されているときには、電磁クラッチに異常が発生していないならば、モータは回転しない。このため、制御部は、回転検出部によってモータが回転していることが検出された場合、電磁クラッチの異常を検出することができる。

ところで、比較例として、電磁クラッチの電磁コイルに流れる電流値に基づいて電磁クラッチの異常を検出することも考えられる。この場合、電磁コイルの電流値が閾値以上であるか否かに基づいて電磁クラッチの異常を判定する。当該判定は、電磁コイルが所定の電磁力を発生させていることに基づいて電磁クラッチの異常を検出するものであるが、当該判定では、電磁コイルによって電磁力が発生しても電磁クラッチの機械的な断接部分が的確に断接できない異常が発生している場合にまで、電磁クラッチの異常を検出することはできない。

この点、本実施形態であれば、開閉体がロック装置によって固定されている場合、かつ電磁クラッチによってモータと開閉体との間が接続されているときに、モータが回転するかどうかに基づいて電磁クラッチの異常を検出しているので、電磁クラッチの機械的な断接部分の異常も検出できる。このため、電磁クラッチの異常をより確実に検出することができる。

上記の開閉体制御装置において、前記回転検出部として、前記モータの回転に応じて生成されるパルスを検出するパルスセンサが設けられ、前記制御部は、前記パルスセンサにより検出される前記パルスの数が閾値以上である場合、前記回転検出部により前記モータが回転していることが検出されたものとして、前記電磁クラッチの異常を検出することが好ましい。

この構成によれば、パルスセンサにより検出されるパルス数が閾値以上である場合、実際にモータが回転したものと考えられる。開閉体がロック装置によって固定されている場合、かつモータと回転体との間が接続されているならば、モータによって駆動力を発生させたとしても、電磁クラッチに異常が発生していなければ、モータは回転しないので、パルス数は閾値以上とならない。このため、制御部は、パルス数が閾値以上であるか否かに基づいて、電磁クラッチの異常を検出できる。

上記の開閉体制御装置において、前記閾値は、前記電磁クラッチに異常が発生していない、かつ前記ロック装置によって前記開閉体が保持されている場合、前記電磁クラッチを制御することにより前記駆動力の伝達経路を接続したとき、前記モータにより発生する駆動力によって前記開閉体駆動装置の遊び分、前記モータが回転することを考慮して決定されることが好ましい。

この構成によれば、電磁クラッチに異常が発生していない場合に、モータにより発生する駆動力によって開閉体駆動装置の遊び分だけモータが回転したことに基づいて、誤って電磁クラッチの異常を検出することが抑制される。このため、電磁クラッチの異常をより確実に検出できる。

上記の開閉体制御装置において、前記ロック装置によって前記開閉体が保持されている場合に、前記モータにより前記開閉体を開閉作動させる駆動力を発生させるとき、前記モータは前記ロック装置による前記開閉体を保持する力を超えない程度の駆動力を発生させることが好ましい。

この構成によれば、モータにより発生させる駆動力が、ロック装置によって開閉体を保持する力を超えないので、電磁クラッチが正常であるにも関わらず、モータが回転することに基づいて、誤って電磁クラッチの異常が発生していると判定されることが抑制される。このため、電磁クラッチの異常をより確実に検出できる。

上記の開閉体制御装置において、前記ロック装置は、ラッチ機構であることが好適である。

本発明の開閉体制御装置によれば、電磁クラッチの異常をより確実に検出できる。

パワースライドドア装置の概略構成を示すブロック図。 駆動源であるモータと駆動対象であるスライドドアとの間のトルク伝達経路を説明するための概略図。 電磁クラッチの概略断面図。 ドアＥＣＵで行われる電磁クラッチの異常を判定する手順を示すフローチャート。

以下、開閉体制御装置をパワースライドドア装置に具体化した一実施形態について説明する。
図１に示すように、パワースライドドア装置１は、開閉体としてのスライドドア２と、スライドドア２を駆動する駆動装置としてのドアアクチュエータ１０と、このドアアクチュエータ１０の作動を制御する開閉体制御装置としてのドアＥＣＵ２０（電子制御装置）と、を備えている。

スライドドア２は、図示しない車両の側面に支持されている。乗員がスライドドア２を車両の前後方向に移動させることにより、車両の側面に設けられたドア開口部が開閉する。具体的には、スライドドア２は、車両前方側（図１中の左側）に移動することにより、そのドア開口部を閉塞する全閉状態となり、車両後方側（図１中の右側）に移動することにより、そのドア開口部を介して乗員が乗降可能な全開状態となる。また、スライドドア２には、当該スライドドア２を開閉するためのドアハンドル３が設けられている。ドアハンドル３は、車室内に設けられたインナーハンドルであってもよいし、車室外に設けられたアウターハンドルであってもよい。

また、スライドドア２には、スライドドア２の移動位置に応じて車体側に設けられたストライカ（図示略）に係合するラッチ機構４を有した複数のロック装置５が設けられている。具体的には、スライドドア２には、４つのロック装置５として、フロントロック５ａ、リアロック５ｂ、全開ロック５ｃ、および中立ロック５ｄが設けられている。フロントロック５ａおよびリアロック５ｂは、当該スライドドア２を全閉位置で保持する全閉ロックとして機能する。全開ロック５ｃは、スライドドア２を全開位置で保持するためのものである。中立ロック５ｄは、スライドドア２を全開位置と全閉位置との間の所定の中立位置で保持するためのものである。そして、これらのロック装置５（５ａ〜５ｄ）は、リモコン６から延びるワイヤなどの伝達部材を介して機械的にドアハンドル３に連結されている。

ドアハンドル３に設けられる操作部３ａが操作されることにより、各ロック装置５を構成するラッチ機構４の車体（ストライカ）に対する係合状態が解除される。これにより、乗員がドアハンドル３を把持してスライドドア２を開閉動作させることができるようになる。たとえば、ラッチ機構４が係合状態にあるとき、スライドドア２は所定の位置で保持されることとなるが、ラッチ機構４の車体に対する係合状態が解除されたときには、全閉位置にあるスライドドア２の開方向への移動が許容されるほか、全開位置にあるスライドドア２の閉方向への移動が許容される。

また、パワースライドドア装置１は、操作入力部２１が操作されることによっても、スライドドア２を自動で開閉作動させることができる。操作入力部２１は、たとえばドアハンドル３、携帯機（たとえばリモコンキー）、および車室内などに設けられている。

詳しくは、ドアアクチュエータ１０は、スライドドア２を開閉する駆動力の駆動源となるモータ１１を有している。ドアＥＣＵ２０は、モータ１１に対する駆動電力の供給を通じてドアアクチュエータ１０の作動を制御する。ドアアクチュエータ１０は、そのモータ１１の回転を減速する減速機構１２と、モータ１１の駆動力に基づき回転することにより駆動ケーブル（図示略）を介してスライドドア２を開閉駆動する開閉体駆動部１３と、を備えている。ドアＥＣＵ２０は、車載電源３０（バッテリ）の電源電圧Ｖｂに基づいて、モータ１１に供給する駆動電力を生成する。そして、パワースライドドア装置１は、減速機構１２により減速されたモータ１１の回転をスライドドア２の開閉体駆動部１３に伝達することにより、当該スライドドア２を開閉作動する。

さらに詳述すると、ドアアクチュエータ１０には、開閉体駆動部１３の動作に同期したパルス信号Ｓｐを生成するパルスセンサ１４（回転検出部）が設けられている。なお、パルスセンサ１４としては、たとえばポジションセンサが採用される。ドアＥＣＵ２０は、パルス信号Ｓｐをカウントすることによりスライドドア２の移動位置Ｘ、およびスライドドア２の移動速度Ｖを検出する。また、ドアＥＣＵ２０には、操作入力部２１が操作されることにより、操作入力信号Ｓ１が入力される。ドアＥＣＵ２０は、操作入力信号Ｓ１の入力、移動位置Ｘ、および移動速度Ｖに基づいて、スライドドア２を開閉作動（あるいは停止）させるべく、ドアアクチュエータ１０の作動を制御する。

また、ドアＥＣＵ２０は、ロック制御信号Ｓ２の出力を通じて、各ロック装置５の作動を制御する。具体的には、ドアＥＣＵ２０は、全開位置または全閉位置にあるスライドドア２を開閉動作させる場合、当該スライドドア２の駆動制御を開始する前に、まず車体に対して係合状態となっているラッチ機構４を解除するべく、ロック装置５の作動を制御する（リリース制御）。そして、ドアＥＣＵ２０は、スライドドア２を全開位置から全閉位置に移動させる制御を実行する場合、ロック装置５のラッチ機構４がハーフラッチ状態となったとき、当該ラッチ機構４をフルラッチ状態に移行させるべく、そのロック装置５の作動を制御する（クローズ制御）。また、ドアＥＣＵ２０は、スライドドア２を全閉位置から全開位置に移動させる制御を実行する場合、ロック装置５のラッチ機構４がハーフラッチ状態となったとき、当該ラッチ機構４をフルラッチ状態に移行させるべく、そのロック装置５の作動を制御する。

ドアＥＣＵ２０には、ラッチ機構４の作動状態を検出する各種のセンサスイッチ２２が接続されている。具体的には、センサスイッチ２２として、ハーフラッチスイッチ２２ａ、フルラッチスイッチ２２ｂ、およびポールスイッチ２２ｃがドアＥＣＵ２０に接続されている。ドアＥＣＵ２０は、これらの各センサスイッチ２２（２２ａ〜２２ｃ）の出力信号Ｓｗ１〜Ｓｗ３に基づいて、ラッチ機構４の係合状態（ハーフラッチ状態、フルラッチ状態、およびリリース状態）を検出する。すなわち、ドアＥＣＵ２０は、出力信号Ｓｗ１〜Ｓｗ３に基づいて、ラッチ機構４によりスライドドア２が固定されているか否かを検出することができる。

また、ドアアクチュエータ１０は、その駆動源であるモータ１１のトルク伝達経路を断接（接続および遮断）可能な電磁クラッチ１５を備えている。電磁クラッチ１５は、ドアＥＣＵ２０によって、その作動が制御される。

図２に示すように、モータ１１の駆動力は、減速機構１２、電磁クラッチ１５、および開閉体駆動部１３を介して、駆動対象であるスライドドア２に伝達される。このため、ドアＥＣＵ２０が電磁クラッチ１５を開放状態とした場合、モータ１１のトルク伝達経路が遮断されるので、モータ１１により発生する駆動力が、スライドドア２に伝達されない。これに対し、ドアＥＣＵ２０が電磁クラッチ１５を接続状態とした場合、モータ１１のトルク伝達経路が接続されるので、モータ１１により発生する駆動力が、スライドドア２に伝達される。なお、ドアＥＣＵ２０は、乗員がドアハンドル３を把持した状態で、スライドドア２を手動で開閉する場合、電磁クラッチ１５が開放状態となるように制御する。これにより、モータ１１のトルク伝達経路が遮断されるので、手動でスライドドア２を円滑に開閉操作できるようになる。

図３に示すように、減速機構１２は、モータ１１の回転軸と一体に回転するウォームギヤ４３、および当該ウォームギヤ４３と噛み合うホイールギヤ４４を有している。電磁クラッチ１５は、電磁コイル４０と、アマーチャ４１と、ローター４２とを有している。アマーチャ４１は、減速機構１２のホイールギヤ４４と一体回転可能に設けられるとともに、ホイールギヤ４４に対してその軸方向に移動可能に設けられている。ローター４２は、アマーチャ４１に対して相対回転可能な状態で同軸に配置されて、開閉体駆動部１３の出力軸と一体回転可能に設けられている。図２に示すように、電磁コイル４０は、ドアＥＣＵ２０に接続されている。ドアＥＣＵ２０は、電磁コイル４０に電流Ｉｃを供給することにより、電磁コイル４０から電磁吸引力を発生させる。この電磁コイル４０に発生する電磁吸引力に基づいて、アマーチャ４１がローター４２に吸着されることにより、アマーチャ４１とローター４２とは互いに圧接する。

つぎに、ドアアクチュエータ１０の構成について詳しく説明する。
図３に示すように、ドアアクチュエータ１０は、上記減速機構１２および電磁クラッチ１５を収容する収容部材６０を備えている。収容部材６０は、駆動源であるモータ１１を一体に保持するモータハウジング６０ａと、電磁クラッチ１５を収容するクラッチケース６０ｂと、を組み付けることにより形成されている。なお、モータ１１は、図示しない回転軸が内部に挿入された状態で、モータハウジング６０ａに保持されている。このモータ１１の回転軸には、当該回転軸と一体的に回転するウォームギヤ４３が固定されている。

また、減速機構１２は、ウォームギヤ４３およびホイールギヤ４４を有している。モータハウジング６０ａ内には、ウォームギヤ４３と噛み合うホイールギヤ４４が、回転可能に収容されている。

モータハウジング６０ａには、モータハウジング６０ａを軸方向（図３中の左右方向）に貫通した状態で、回転可能に支持された出力軸４５が設けられている。具体的には、モータハウジング６０ａに形成された開口部６１に出力軸４５が挿通されている。そして、開口部６１の内面、およびクラッチケース６０ｂにおける開口部６１と対向する部分には、それぞれ出力軸４５を回転可能に支持する円環状のボール軸受４６，４７が設けられている。また、ホイールギヤ４４の回転中心となる中心部分（内面）に、円環状の滑り軸受４８が設けられている。ホイールギヤ４４は、滑り軸受４８に出力軸４５が挿通されることにより、ホイールギヤ４４の軸方向における端部（図３中の左端）がモータハウジング６０ａに摺動可能に接した状態で支持されている。

また、収容部材６０の内部には、ホイールギヤ４４に対して軸方向に移動可能に支持されて、当該ホイールギヤ４４と一体的に回転するアマーチャ４１が設けられるとともに、アマーチャ４１に対して相対的に回転可能な状態でローター４２が設けられている。ローター４２は、アマーチャ４１およびモータ１１の回転軸と同軸に配置されるとともに、出力軸４５と一体的に回転可能に支持されている。アマーチャ４１およびローター４２は、たとえば鉄系などの磁性材料により構成されている。

クラッチケース６０ｂ内には、通電により磁場（磁気吸引力）を生成する電磁コイル４０が設けられている。電磁コイル４０は、ドアＥＣＵ２０によって通電されることにより発生する電磁吸引力に基づいて、アマーチャ４１とローター４２とを圧接させる電磁石として機能する。また、クラッチケース６０ｂ内には、出力軸４５の端部（図３中の右端部）を囲む円環状の外径を有したヨーク４９が設けられている。ヨーク４９は、螺子部材５０によりクラッチケース６０ｂの壁面に固定されている。ヨーク４９は、アマーチャ４１およびローター４２と同様に鉄系などの磁性材料により形成されている。電磁コイル４０は、包囲するように配置されたヨーク４９によって保持されている。ドアＥＣＵ２０は、電磁コイル４０に通電することにより、電磁コイル４０を包囲する位置に配置されたヨーク４９、およびローター４２に磁気回路Ｍを形成する。

電磁コイル４０に通電されることにより、アマーチャ４１がローター４２に吸着されることにより、アマーチャ４１およびローター４２は、それらの互いに対向する面が圧接されることにより、トルク伝達可能に連結されるように構成されている。このように、ドアＥＣＵ２０は、電磁コイル４０に対する通電制御に基づいて、アマーチャ４１およびローター４２が相対回転可能な開放状態と、これらのアマーチャ４１およびローター４２がトルク伝達可能に連結された連結状態とを切り替えることにより、電磁クラッチ１５の断接を制御する。

なお、アマーチャ４１とアマーチャ４１を支持するホイールギヤ４４との間には、円板状のウェーブワッシャ５１が介在されている。このウェーブワッシャ５１は、その周方向に沿って交互に波状の凹凸が形成された周知のものである。ウェーブワッシャ５１は、アマーチャ４１とホイールギヤ４４との間に介在されている。また、クラッチケース６０ｂの内部には、ローター４２の外周に固着されたマグネット５２が設けられている。また、クラッチケース６０ｂの内部には、ローター４２の径方向外側において、マグネット５２に対向する位置に磁気検出素子１６（図１参照、図２では省略）が設けられている。マグネット５２およびマグネット５２により発生する磁場に基づいて出力信号を生成する当該磁気検出素子１６により回転検出部が形成される。回転検出部は、当該磁気検出素子１６により生成される出力信号に基づいて、ローター４２の回転を検出する。なお、パルスセンサ１４（ポジションセンサ）は、この回転検出器により検出されたローター４２の回転をカウントし、そのカウント数に基づいてスライドドア２の移動位置Ｘおよび移動速度Ｖを検出する。

つぎに、ドアＥＣＵ２０で行われる電磁クラッチ１５の異常（故障）を判定する手順を説明する。なお、電磁クラッチ１５の異常を判定する処理は、たとえば乗員が電磁クラッチ１５の異常判定処理を実行したいタイミングで新たに設けられたスイッチなどのトリガを押下することにより開始されてもよい。また、電磁クラッチ１５の異常を判定する処理は所定周期で繰り返し実行してもよい。また、スライドドア２の開操作時において、ラッチ機構４による固定が解除される直前に実行されてもよい。

図４のフローチャートに示すように、ドアＥＣＵ２０は、スライドドア２がラッチ機構４によって固定されているか否かを判定する（ステップＳ１）。
ドアＥＣＵ２０は、スライドドア２がラッチ機構４によって固定されている旨判定される場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、電磁クラッチ１５に通電し（ステップＳ２）、その後、モータ１１に通電する（ステップＳ３）。具体的には、ドアＥＣＵ２０は、フルラッチスイッチ２２ｂの出力信号Ｓｗ２に基づいて、ラッチ機構４の係合状態がフルラッチ状態である旨検出した場合、スライドドア２がラッチ機構４によって固定されているものと判定する。そして、ドアＥＣＵ２０は、電磁クラッチ１５の電磁コイル４０に通電することにより発生する電磁吸引力に基づいて、アマーチャ４１とローター４２を圧接させて、電磁クラッチ１５を接続状態とする。電磁クラッチ１５が接続状態となると、スライドドア２がラッチ機構４によって固定されている状態でモータ１１に通電したとしても、モータ１１は回転しなくなる。なお、モータ１１の通電量は、当該通電量に基づいたモータ１１の回転によって、電磁クラッチ１５に異常が生じていない場合におけるアマーチャ４１とローター４２との圧接が解除されない程度に設定される。また、モータ１１の通電量は、当該通電量に基づいたモータ１１の回転によって、電磁クラッチ１５に異常が生じない場合にラッチ機構４によるスライドドア２の保持力を超えない程度に設定される。

つぎに、ドアＥＣＵ２０は、パルスセンサ１４により検出されたパルス数Ｐが閾値Ｐ０以上であるか否かを判定する（ステップＳ４）。なお、電磁クラッチ１５が接続状態であり、かつスライドドア２がラッチ機構４によって固定されているとしても、減速機構１２の遊び程度、モータ１１が回転すると考えられる。一例としては、モータ１１と減速機構１２との間にモータ１１の回転力を減速機構１２に伝達するベルトが設けられる場合、当該ベルトのたわみ分程度回転すると考えられる。閾値Ｐ０は、減速機構１２の遊びなどを考慮して、モータ１１が実質的に回転しているか否かを切り分けるパルス数程度に設定される。

ドアＥＣＵ２０は、パルスセンサ１４により検出されたパルス数Ｐが閾値Ｐ０未満である場合（ステップＳ４のＮＯ）、電磁クラッチ１５の異常が発生していない旨判定する（ステップＳ５）。この場合、モータ１１は回転していないと考えられるので、電磁クラッチ１５が実際に接続状態になったために、モータ１１が回転しなくなったものと考えられる。このため、ドアＥＣＵ２０は、パルスセンサ１４からパルス数Ｐが閾値Ｐ０未満程度しか検出されないことに基づいて、電磁クラッチ１５の異常が発生していない旨判定する。

ドアＥＣＵ２０は、パルスセンサ１４により検出されたパルス数Ｐが閾値Ｐ０以上である場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、電磁クラッチ１５の異常が発生している旨判定する（ステップＳ６）。この場合、モータ１１が回転していると考えられるので、電磁クラッチ１５が実際には接続状態となっていない、すなわち開放状態であるために、モータ１１が回転しているものと考えられる。パルス数Ｐが閾値Ｐ０以上である場合には、モータ１１の回転量が、減速機構１２の遊びによって回転できる量を超えているためである。このため、駆動源であるモータ１１と駆動対象であるスライドドア２との間のトルク伝達経路を接続する電磁クラッチ１５の異常が発生しているものと判定する。

また、ドアＥＣＵ２０は、スライドドア２がラッチ機構４によって固定されている旨判定できない場合（ステップＳ１のＮＯ）、処理を終了する。
以上により、ドアＥＣＵ２０で行われる電磁クラッチ１５の異常を判定する処理を終了する。

本実施形態の作用および効果を説明する。
（１）図２を参照して、電磁クラッチ１５の異常をより確実に検出できることを説明する。

まず、比較例として、電磁クラッチ１５の電磁コイル４０に流れる電流Ｉｃを検出することにより、電磁クラッチ１５の異常を判定する場合について説明する。たとえば電磁コイル４０への給電経路が断線したことにより電流Ｉｃが流れない（電流Ｉｃが閾値未満）場合には、電磁コイル４０から電磁吸引力（たとえば図４の磁気回路Ｍ）が発生しないので、ドアＥＣＵ２０は電磁クラッチ１５の断接を制御できない。このような場合、電磁コイル４０に流れる電流Ｉｃを検出すれば、電磁クラッチ１５の異常を判定できる。しかし、電磁クラッチ１５の電磁コイル４０を除いた部分（電磁クラッチ１５の機械的な断接部分）、すなわちアマーチャ４１およびローター４２側の部分で異常（故障）が発生した場合には、電磁クラッチ１５の異常を検出することはできない。たとえば、アマーチャ４１とローター４２との間に異物が介在するなどにより、電磁コイル４０が電磁吸引力を発生している場合であっても、アマーチャ４１とローター４２とが圧接されないことにより、電磁クラッチ１５が接続状態とならないときがある。このようなときには、電磁クラッチ１５の異常が発生しているにも関わらず、電磁コイル４０に流れる電流Ｉｃが閾値以上であるために、電磁クラッチ１５には異常が発生していない旨判定してしまう。このように、電磁クラッチ１５に異常が発生しているにも関わらず、電磁クラッチ１５の異常を検出できない場合があった。

これに対し、本実施形態では、スライドドア２がラッチ機構４によって固定されている状況、かつ電磁クラッチ１５が接続状態にあるときに、モータ１１が回転するか否かに基づいて、電磁クラッチ１５の異常を検出している。このとき、スライドドア２がラッチ機構４によって固定されている状況では、スライドドア２の車両の前後方向への移動が規制されている。そして、電磁クラッチ１５が実際に接続状態にあるとき、駆動源であるモータ１１の回転は駆動対象であるスライドドア２に伝達される。このため、モータ１１により発生した駆動力によって、スライドドア２には車両の前後方向に移動させる力が作用するはずである。しかし、スライドドア２がラッチ機構４によって固定されていることにより、モータ１１の駆動力によってスライドドア２を車両の前後方向に移動させる力が作用したとしても、スライドドア２は前後方向に移動せず、ひいてはモータ１１が回転しないことにより、パルス数Ｐが閾値Ｐ０以上とならない。つまり、スライドドア２がラッチ機構４によって固定されている場合、かつ電磁クラッチ１５が接続状態にあるとき、電磁クラッチ１５に異常が発生していなければ、モータ１１を回転させようとしても、モータ１１は回転せず、パルス数Ｐは閾値Ｐ０未満となる。

また、スライドドア２がラッチ機構４によって固定されている場合、かつ電磁クラッチ１５が接続状態にあるとき、パルス数Ｐが閾値Ｐ０以上となるならば、電磁クラッチ１５の異常が発生しているものと考えられる。スライドドア２がラッチ機構４によって固定されており、電磁クラッチ１５が接続状態にあるのであれば、モータ１１は回転しないためである。

たとえば電磁コイル４０に異常が発生することにより、電磁吸引力が発生しない場合、アマーチャ４１とローター４２とが圧接されないので、電磁クラッチ１５が接続状態とならない。そして、電磁クラッチ１５が接続状態とならないので、スライドドア２がラッチ機構４によって固定されていても、モータ１１の回転が規制されないので、パルス数Ｐが閾値Ｐ０以上となる。このため、ドアＥＣＵ２０は、パルス数Ｐが閾値Ｐ０以上か否かに基づいて、電磁クラッチ１５の異常を検出できる。

また、たとえばアマーチャ４１とローター４２との間に異物が介在するなどにより、電磁コイル４０が電磁吸引力を発生しているにも関わらず、アマーチャ４１とローター４２とが圧接されない（あるいは圧接が十分でない）場合であっても、電磁クラッチ１５の異常を検出できる。アマーチャ４１とローター４２とが圧接されない場合には、電磁クラッチ１５が接続状態とならないので、スライドドア２がラッチ機構４によって固定され、かつ電磁クラッチ１５が接続状態にしたとしても、モータ１１は回転してしまう。そして、モータ１１が回転すれば、パルス数Ｐは閾値Ｐ０以上となると考えられる。このため、ドアＥＣＵ２０は、パルス数Ｐが閾値Ｐ０以上である場合に電磁クラッチ１５の異常を検出することができる。

このように、従来は電磁クラッチ１５における電磁コイル４０側の部分に異常が発生した場合に電磁クラッチ１５の異常を検出したが、本実施形態では電磁クラッチ１５における電磁コイル４０側の部分のみならず、電磁クラッチ１５におけるアマーチャ４１およびローター４２側の部分に異常が発生した場合にも電磁クラッチ１５の異常を検出できる。このため、より電磁クラッチ１５の異常を検出できる範囲が広がるので、電磁クラッチ１５の異常をより確実に検出することができる。

（２）従来であれば、電磁クラッチ１５における電磁コイル４０に流れる電流Ｉｃが閾値以上であるか否かに基づいて電磁クラッチ１５の異常を検出していた。このため、電流Ｉｃを検出するための電流検出回路を新たに設ける必要があった。

この点、本実施形態であれば、既に車両に設けられている各構成要素（電磁クラッチ１５、モータ１１、ラッチ機構４、およびパルスセンサ１４など）を用いて電磁クラッチ１５の異常を検出することができる。電磁クラッチ１５の異常を検出するために新たな構成を設ける必要がない分、パワースライドドア装置１の部品点数を減らすことができる。

（３）ドアＥＣＵ２０は、パルス数Ｐが閾値Ｐ０以上か否かに基づいて、電磁クラッチ１５の異常を検出した。たとえばスライドドア２がラッチ機構４によって固定されており、かつ電磁クラッチ１５が接続状態であるときであっても、減速機構１２の遊びに応じた程度にパルスが発生してしまうおそれがある。しかし、閾値Ｐ０が減速機構１２の遊びを考慮して設定されていることにより、誤って電磁クラッチ１５の異常が発生していると判定されない。このため、電磁クラッチ１５の異常をより確実に検出できる。

（４）たとえば、モータ１１を最大出力で回転させた場合には電磁クラッチ１５に異常が発生していない場合であっても、アマーチャ４１とローター４２との圧接が解除されてしまうおそれや、ラッチ機構４によるスライドドア２の保持力を超えてしまうおそれがある。もしもアマーチャ４１とローター４２との圧接が解除されることや、ラッチ機構４によるスライドドア２の保持力を超えてしまうと、モータ１１が回転してしまうので、パルス数Ｐが閾値Ｐ０以上になってしまうと考えられる。そして、ドアＥＣＵ２０は、パルス数Ｐが閾値Ｐ０以上であることに基づいて、実際には電磁クラッチ１５に異常が発生していないにも関わらず、誤って電磁クラッチ１５の異常を検出してしまう。この点、本実施形態では、モータ１１への通電量が、当該通電量に基づいたモータ１１の回転によって、アマーチャ４１とローター４２との圧接が解除されない程度に設定されることにより、誤って電磁クラッチ１５の異常を検出しないので、電磁クラッチ１５の異常をより確実に検出できる。

なお、本実施形態は次のように変更してもよい。また、以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。
・本実施形態では、ウェーブワッシャ５１を付勢部材に用いてローター４２にアマーチャ４１を当接させたが、付勢部材は任意に変更してもよい。また、付勢部材を用いない構成を適用してもよい。

・本実施形態では、中立ロック５ｄを設けたが、設けなくてよい。
・電磁クラッチ１５の異常判定時において、ラッチ機構４によってスライドドア２を固定したが、これに限らない。スライドドア２を固定する新たな構成を設けてもよい。たとえば、スライドドア２の一方向への移動を規制するものであってもよい。すなわち、モータ１１が回転する方向に、スライドドア２が移動しない構成があればよい。

・本実施形態では、ドアＥＣＵ２０は、パルスセンサ１４により検出されるパルス数Ｐが閾値Ｐ０以上であるか否かに基づいて、電磁クラッチ１５の異常を検出したが、これに限らない。たとえば、パルスセンサ１４に限らず、モータ１１の回転軸の回転角度を検出する回転角センサであってもよい。すなわち、モータ１１が回転しているか否かを検出する回転検出部であればよい。この場合、ドアＥＣＵ２０は、回転検出部によってモータ１１が回転しているか否かに基づいて、電磁クラッチ１５の異常を検出する。

・本実施形態では、ドアアクチュエータ１０は、パワースライドドア装置１に用いられることとしたが、これ以外の用途で用いられるアクチュエータ装置に適用してもよい。たとえば、車両後部に設けられたバックドア、ラゲッジドア、あるいはトランクなどの開閉体を開閉させる他の開閉体制御装置に適用してもよい。また、開閉体を開閉動作させる開閉体制御装置に限らず、電磁クラッチ１５を介した機構を制御する他の車両用制御装置に適用してもよい。

１…パワースライドドア装置、２…スライドドア（開閉体）、３…ドアハンドル、３ａ…操作部、４…ラッチ機構、５…ロック装置、５ａ…フロントロック、５ｂ…リアロック、５ｃ…全開ロック、５ｄ…中立ロック、６…リモコン、１０…ドアアクチュエータ、１１…モータ、１２…減速機構、１３…開閉体駆動部（開閉体駆動装置）、１４…パルスセンサ（回転検出部）、１５…電磁クラッチ、１６…磁気検出素子、２０…ドアＥＣＵ（開閉体制御装置、制御部）、２１…操作入力部、２２…センサスイッチ、２２ａ…ハーフラッチスイッチ、２２ｂ…フルラッチスイッチ、２２ｃ…ポールスイッチ、３０…車載電源、４０…電磁コイル、４１…アマーチャ、４２…ローター、４３…ウォームギヤ、４４…ホイールギヤ、４５…出力軸、４６，４７…ボール軸受、４８…滑り軸受、４９…ヨーク、５０…螺子部材、５１…ウェーブワッシャ、５２…マグネット、６０…収容部材、６０ａ…モータハウジング、６０ｂ…クラッチケース、６１…開口部、Ｍ…磁気回路、Ｐ…パルス数、Ｐ０…閾値、Ｖ…移動速度、Ｘ…移動位置、Ｉｃ…電流、Ｓ１…操作入力信号、Ｓ２…ロック制御信号、Ｓｐ…パルス信号、Ｖｂ…電源信号、Ｓｗ１〜Ｓｗ３…出力信号。

Claims (5)

1. 車両の開閉体を開閉作動させる開閉体駆動装置を制御する制御部を備える開閉体制御装置において、
   前記開閉体駆動装置は、前記開閉体を開閉作動させる駆動力を発生するモータ、前記モータと前記開閉体との間の駆動力の伝達経路を断接する電磁クラッチ、前記開閉体を所定の位置で保持するロック装置、前記開閉体を開閉作動させるための開閉操作を検出する開閉操作検出部、および前記モータの回転を検出する回転検出部を備えており、
   前記制御部は、前記電磁クラッチの異常検出処理として、前記ロック装置によって前記開閉体が保持されている状態で、前記電磁クラッチを制御することにより前記駆動力の伝達経路を接続するとともに、前記モータにより前記開閉体を開閉作動させる駆動力を発生させるとき、前記回転検出部により前記モータが回転していることが検出されたことに基づいて前記電磁クラッチの異常を検出する開閉体制御装置。
2. 請求項１に記載の開閉体制御装置において、
   前記回転検出部として、前記モータの回転に応じて生成されるパルスを検出するパルスセンサが設けられ、
   前記制御部は、前記パルスセンサにより検出される前記パルスの数が閾値以上である場合、前記回転検出部により前記モータが回転していることが検出されたものとして、前記電磁クラッチの異常を検出する開閉体制御装置。
3. 請求項２に記載の開閉体制御装置において、
   前記閾値は、前記電磁クラッチに異常が発生していない、かつ前記ロック装置によって前記開閉体が保持されている場合、前記電磁クラッチを制御することにより前記駆動力の伝達経路を接続したとき、前記モータにより発生する駆動力によって前記開閉体駆動装置の遊び分、前記モータが回転することを考慮して決定される開閉体制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の開閉体制御装置において、
   前記ロック装置によって前記開閉体が保持されている場合に、前記モータにより前記開閉体を開閉作動させる駆動力を発生させるとき、前記モータは前記ロック装置による前記開閉体を保持する力を超えない程度の駆動力を発生させる開閉体制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の開閉体制御装置において、
   前記ロック装置は、ラッチ機構である開閉体制御装置。