JP2017039368A - 自動車の前部整流構造 - Google Patents

Abstract

【課題】警笛音Ｓの確実な伝播と、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗの流動制御とを両立できる自動車１の前部整流構造を提供することを目的とする。【解決手段】車両前部２のバンパーレインフォースメント２４よりも車両上方側に配置したシャッターユニット５０と、シャッターユニット５０よりも車両上方に配置したホーン４１と、バンパーフェース５に開口形成した上部グリル開口部１０とを備えた自動車１の前部整流構造であって、ホーン４１を、警笛音Ｓの出力口であるホーン開口部４１ａが車両下方を向くように配置し、シャッターユニット５０に、開閉自在に支持された複数のフラップ５１と、複数のフラップ５１を一体的に囲繞する正面視略矩形のシャッター枠部材５３とを備え、シャッター枠部材５３の天板部５３１を、ホーン開口部４１ａの前端よりも車両後方に、前端が位置するように形成したことを特徴とする。【選択図】図５

Description

この発明は、例えば、車両前部に開口形成したグリル開口部からエンジンルーム内へ流入する外気の流動を制御するシャッターユニットを備えたような自動車の前部整流構造に関する。

自動車の前部は、バンパーフェースに開口形成したグリル開口部を介して、外気をエンジンルーム内に取り込み、ラジエーターやインタークーラーなどの熱交換器、及びエンジンを冷却可能に構成している。
さらに、昨今では、さらなる燃費向上や排出ガス低減を図るために、グリル開口部から流入した外気の流動を制御するシャッターユニットを備えた自動車が知られている（特許文献１参照）。

このシャッターユニットは、エンジン内を循環する潤滑油の油温や冷却水の水温、あるいは車速に応じて開閉する複数のフラップを備えている。例えば、シャッターユニットは、フラップを閉じることにより、熱交換器やエンジンに対して外気の供給を阻害することができる。これにより、潤滑油や冷却水を、所望する温度に早期に上昇させることができ、所謂、暖気運転に伴う燃費悪化を抑制している。

あるいは、車速に応じてフラップを開閉することで、シャッターユニットは、エンジンルーム内への外気の流動を抑制して、エンジンルームから車両後方へ流下した外気と、車両側部を流下した走行風との合流による乱流の発生を抑制することができる。これにより、乱流による走行抵抗の増加を抑制して、燃費向上や排出ガスの低減を図っている。

また、自動車の前部には、乗員の操作によって報知する警笛装置が配置されている。この警笛装置は、例えば、冠水路を走行した場合など、水没による動作不良を防止するため、車両上方に配置することが望ましいとされている。

ところで、例えば、バンパーフェースの下部にグリル開口部を設けていない場合、あるいはラジエーターの前方、かつ車両下方にインタークーラーを配置した場合、上述したシャッターユニットを車両下方に配置すると、その機能を果たすことができない。このため、シャッターユニットと警笛装置とを車両上方に配置する必要があった。

例えば、特許文献１では、車両前部のバンパーフェース（フロントバンパー１８）の上部に設けたグリル開口部（ラジエータグリル２０）に、グリル開口部の開口を開閉するフラップ（グリルシャッター２２）を配置し、フラップの後方に警笛装置（ホーン２４）を配置している。

そして、特許文献１は、警笛装置が作動する際にフラップを開くことで、警笛装置が発した警笛音を、グリル開口部で反響させて効果的に車両前方へ伝播させている。これにより、特許文献１は、シャッターユニットと警笛装置とを、その機能を損なうことなく、車両上方に容易に配置できるとされている。

しかしながら、特許文献１では、警笛装置の前方にフラップが位置するため、警笛音の音圧によってフラップが振動して異音が生じる、あるいはフラップを開閉駆動する駆動機構部などに、フラップの振動が伝達することで不具合が生じるおそれがあった。

さらに、特許文献１では、フラップを開くための電力が消費されるだけでなく、フラップが完全に開くまでの間、警笛装置が警笛音を発することを遅延させる必要がある。このため、十分な音圧の警笛音が、所望されるタイミングで、車両前方の車外へ伝播されないおそれがあった。
加えて、万一、駆動機構部の不具合によってフラップが開かない場合、警笛音を十分な音圧で車両前方の車外へ伝播できないおそれがあった。

特開２０１０−１６３０７５号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、警笛音の確実な伝播と、グリル開口部から流入した外気の流動制御とを両立できる自動車の前部整流構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両前部のバンパーレインフォースメントよりも車両上方側に配置した開閉自在なシャッターユニットと、該シャッターユニットよりも車両上方に、所定間隔を隔てて配置した警笛装置と、前記シャッターユニットよりも車両前方に配置したバンパーフェースに開口形成するとともに、前記シャッターユニットと対向するグリル開口部とを備えた自動車の前部整流構造であって、前記警笛装置を、警笛音の出力口である警笛開口部が車両下方を向くように配置し、前記シャッターユニットに、開閉自在に支持されたフラップと、該フラップを一体的に囲繞する正面視略矩形のシャッター枠部とを備え、前記シャッター枠部の天板部分を、前記警笛開口部の前端よりも車両後方に、前端が位置するように形成したことを特徴とする。

上記シャッターユニットは、車両上下方向に平板状のフラップを並置した構成、あるいは車幅方向に平板状のフラップを並置した構成などとすることができる。
上記シャッター枠部の天板部分は、車両前後方向において、フラップの前端と略同位置に前端が位置する形状、あるいはフラップの前端よりも車両前方へ突出した略庇状の形状とすることができる。

この発明により、警笛音の確実な伝播と、グリル開口部から流入した外気の流動制御とを両立することができる。
具体的には、シャッターユニットの上方に警笛装置を配置しているため、シャッターユニットは、シャッター枠部に流入する外気の流動を、警笛装置に阻害されることがない。

さらに、例えば、シャッター枠部の天板部分を、車両前方へ突出した略庇状に形成することで、シャッターユニットは、グリル開口部から流入した外気をフラップへ確実に導風することができる。

そして、警笛装置の警笛開口部における前端よりも車両後方側に、シャッター枠部の天板部分における前端が位置する、すなわち警笛開口部の一部とシャッター枠部の天板部分とが車両上下方向で対向するため、シャッター枠部は、警笛音の音圧がフラップに直接的に作用することを防止できる。

このため、シャッターユニットは、警笛音によってフラップが振動することによる異音や、フラップを開閉駆動する駆動機構部にフラップの振動が伝達されることによる開閉不良を防止することができる。これにより、シャッターユニットは、フラップの開閉状態に応じて、グリル開口部から車両後方へ流下する外気の流動を確実に制御することができる。

さらに、警笛開口部の一部とシャッター枠部の天板部分とが車両上下方向で対向するため、警笛装置が発した警笛音の一部は、シャッター枠部の天板部分で反射して車両前方上方へ伝播することができる。さらに、車両前方上方へ伝播した警笛音は、例えば、ボンネットの下面に反射して車両前方下方へ向けて伝播することができる。

このため、自動車の前部整流構造は、部品点数の増加を抑えて、警笛装置の警笛音を、車両下方側、及び車両上方側へ伝播させることができる。これにより、自動車の前部整流構造は、警笛音の指向性を抑制するとともに、グリル開口部の全体を介して、警笛音を車外へ伝播させることができる。

この際、自動車の前部整流構造は、警笛装置の前方に開閉自在なフラップが位置する構成に比べて、閉じた状態のフラップを開くための電力消費を不要にできるとともに、フラップが開くまでの間、警笛装置が警笛音を発することを遅延させる必要がない。

加えて、警笛開口部とシャッター枠部の天板部分とが車両上下方向で対向するため、自動車の前部整流構造は、シャッターユニットの車両前方側、または車両後方側に警笛装置を配置した場合に比べて、車両前後方向における警笛装置、及びシャッターユニットが占める長さを短くすることができる。
このため、自動車の前部整流構造は、車両前部における限られたスペースに、警笛装置とシャッターユニットを効率よく配置することができる。

従って、自動車の前部整流構造は、警笛装置の警笛開口部における前端よりも車両後方側に、シャッター枠部の天板部分における前端が位置するように構成したことにより、警笛音の確実な伝播と、グリル開口部から流入した外気の流動制御とを両立することができる。

この発明の態様として、前記グリル開口部、前記シャッターユニット、及び前記警笛装置を、正面視において、前記グリル開口部の開口範囲に、前記シャッターユニット、及び前記警笛装置が位置するように構成することができる。
この発明により、自動車の前部整流構造は、シャッターユニットよりも車両上方で、かつ警笛装置の周囲に、外気が車両後方へ流動可能な導風空間を構成することができる。

このため、自動車の前部整流構造は、フラップが閉じた状態であっても、グリル開口部から流入した外気を、導風空間を介して車両後方へ供給することができる。この際、フラップが閉じているため、例えば、シャッターユニットの車両後方に配置した熱交換器やエンジンに対して、外気が直接的に供給され難い。

これにより、自動車の前部整流構造は、例えば、冷却水や潤滑油を所望する温度に早期に上昇させながら、エンジンルーム内の上部空間に溜まり易い熱気を、車両後方へ送風できるため、エンジンルーム内の熱害を抑制することができる。

さらに、警笛装置の警笛音が導風空間内を伝播するため、導風空間は、警笛音を効率よく反響させる音響空間とすることができる。加えて、例えば、シャッターユニットに対してグリル開口部を車両前方に所定間隔だけ離間させた場合、導風空間を車両前方へ拡張できるため、自動車の前部整流構造は、より大きな反響空間を構成することができる。

これにより、自動車の前部整流構造は、警笛音の指向性をより抑制するとともに、グリル開口部の全体を介して、警笛音を車外へ伝播させることができる。
従って、自動車の前部整流構造は、警笛装置の周囲に外気が流動可能な導風空間を備えたことにより、警笛音のより確実な伝播と、グリル開口部から流入した外気の流動制御とを両立することができる。

またこの発明の態様として、前記グリル開口部の下部と前記フラップとの間に介在するとともに、前記警笛装置の前記警笛開口部と対向する反響部を備え、該反響部を、車両前方下方へ傾斜する形状に形成することができる。

上記反響部は、合成樹脂製、あるいは金属製とすることができ、グリル開口部からシャッターユニットへ外気を導風する導風部としての役割を兼ね備えてもよい。さらに、反響部は、例えば、シャッターユニットなどを支持するような車体側部材とは別体で構成する、あるいは車体側部材と一体で構成することができる。

この発明により、自動車の前部整流構造は、警笛音のより確実な伝播と、グリル開口部から流入した外気の流動制御とを両立することができる。
具体的には、車両前方下方へ傾斜しているため、反響部は、警笛開口部から車両前方下方へ向けて伝播する警笛音を、車両前方上方へ向けて反射することができる。このため、自動車の前部整流構造は、グリル開口部へ向けて警笛音をより確実に伝播させることができる。

これにより、自動車の前部整流構造は、シャッターユニットの天板部分と反響部とによって、警笛音の指向性をより抑制するとともに、グリル開口部の全体を介して、警笛音をより確実に車外へ伝播させることができる。

さらに、グリル開口部から流入した外気をシャッターユニットへ導風可能に反響部を形成した場合、自動車の前部整流構造は、警笛装置の警笛音のより確実な伝播と、流入した外気のより確実な導風とを、部品点数の増加を抑えて両立することができる。

従って、自動車の前部整流構造は、車両前方下方へ傾斜した反響部を備えたことにより、警笛音のより確実な伝播と、グリル開口部から流入した外気の流動制御とを両立することができる。

本発明により、警笛音の確実な伝播と、グリル開口部から流入した外気の流動制御とを両立できる自動車の前部整流構造を提供することができる。

自動車における車両前部の正面視を示す正面図。 車両前部における内部構成の外観を示す外観斜視図。 導風部材を取外した状態における車両前部の外観を示す分解斜視図。 車両前部における要部を示す正面図。 フラップが開いた状態における図１中のＡ−Ａ矢視断面図。 前方下方からのシャッターユニットの外観を示す外観斜視図。 フラップが閉じた状態における図１中のＡ−Ａ矢視断面図。 後方下方からの導風部材の外観を示す外観斜視図。 フラップが開いた状態における外気の流れを説明する説明図。 フラップが閉じた状態における外気の流れを説明する説明図。 警笛音の進行方向を説明する説明図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
まず、本実施形態における自動車１は、インタークーラー付過給機を備えたエンジン（図示省略）を、車両前部２に搭載した車両である。この自動車１における車両前部２について、図１から図８を用いて詳しく説明する。

なお、図１は自動車１における車両前部２の正面図を示し、図２は車両前部２における内部構成の外観斜視図を示し、図３は導風部材６０を取外した状態における車両前部２の分解斜視図を示し、図４は車両前部２における要部の正面図を示し、図５はフラップ５１が開いた状態における図１中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図６は前方下方からのシャッターユニット５０の外観斜視図を示し、図７はフラップ５１が閉じた状態における図１中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図８は後方下方からの導風部材６０の外観斜視図を示している。

さらに、要部の図示を明確にするため、図２及び図３中において、ホーン４１の図示を省略するとともに、図５及び図７中において、車両前部２の下部の図示を省略している。
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。加えて、図中の上方を車両上方とし、図中の下方を車両下方とする。

自動車１の車両前部２は、図１に示すように、前輪３の上方に配置した左右一対のフロントフェンダー４と、左右一対のフロントフェンダー４における前方の開口を覆うように配置したバンパーフェース５と、左右一対のフロントフェンダー４で囲われた車両上方の開口を開閉自在に覆うボンネット６と、バンパーフェース５及びボンネット６の前端の間を閉塞するボンネットガーニッシュ７とで構成している。

さらに、車両前部２の車幅方向両端には、フロントフェンダー４、バンパーフェース５、及びボンネット６に囲われた左右一対のヘッドライトユニット８を配置している。
そして、バンパーフェース５における車幅方向略中央には、車両前部２の内部に外気を取り込む取込口として、下部グリル開口部９と、上部グリル開口部１０とを、車両下方からこの順番で開口形成している。

下部グリル開口部９は、図１に示すように、バンパーフェース５の下部において、車幅方向に長い正面視略矩形に開口形成している。この下部グリル開口部９は、車両前部２の内部に配置したインタークーラー４４に対して、車両前方側で対向する部分を車両前後方向に沿って開口形成している。なお、インタークーラー４４については、後ほど詳しく説明する。

上部グリル開口部１０は、図１に示すように、バンパーフェース５における車幅方向略中央部分を、車両上方が開口した正面視略逆五角形状に凹設した凹設部分に対して装着したフロントグリル１１と、ボンネットガーニッシュ７とで、正面視略逆五角形状の開口を構成している。

なお、フロントグリル１１は、図１及び図５に示すように、バンパーフェース５の凹設部分における縁端に沿うように形成するとともに、車両上方が開口した形状に形成している。このフロントグリル１１には、車幅方向に延びるフィンを車両上下方向に所定間隔を隔てて並置するとともに、車幅方向略中央の車両上方側に社名などを示すエンブレム１１ａを配置している。

この上部グリル開口部１０は、図１に示すように、正面視において、車両前部２の内部に配置した左右一対のホーン４１、及びシャッターユニット５０を、一体的に囲繞するような大きさの開口に構成している。
なお、左右一対のホーン４１、及びシャッターユニット５０については、後ほど詳しく説明する。

このような外観の車両前部２の内部には、図２から図５に示すように、車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２１と、フランジ２２を介してフロントサイドフレーム２１の前端に連結するとともに、フランジ２２から車両前方に延びるクラッシュカン２３と、クラッシュカン２３の前端同士を車幅方向で連結するバンパーレインフォースメント２４とを配置している。

さらに、車両前部２の内部には、フロントサイドフレーム２１よりも車幅方向外側、かつ車両上方において、車両前後方向に延びる左右一対のエプロンレインフォースメント（図示省略）と、左右一対のエプロンレインフォースメントの前端同士を車幅方向で連結するシュラウドアッパパネル２５と、車幅方向略中央において、シュラウドアッパパネル２５、及びバンパーレインフォースメント２４を連結するステー部材２６とを配置している。

加えて、車両前部２の内部には、ボンネットガーニッシュ７及びシュラウドアッパパネル２５との隙間を閉塞するクーリングパネル２７（図５参照）と、バンパーレインフォースメント２４、及びシュラウドアッパパネル２５に支持されたシュラウド部材２８と、シュラウド部材２８の下部に支持された脚払い部材２９とを配置している。

バンパーレインフォースメント２４の後面には、図３に示すように、車両後方に向けて設けるとともに、シュラウド部材２８を支持する左右一対のブラケット２４ａを予め接合している。
また、シュラウドアッパパネル２５は、図２及び図５に示すように、車両前後方向において、クラッシュカン２３の後端近傍と略同位置に配置している。

また、ステー部材２６の下部には、図３に示すように、後述する導風部材６０を締結する締結ボルト３１が螺合するネジ孔２６ａを形成している。
また、シュラウド部材２８は、図２から図４に示すように、合成樹脂製の正面視略矩形の枠状体であって、左右一対のクラッシュカン２３の間に配置している。

詳述すると、シュラウド部材２８は、車幅方向に延びるとともに、シュラウドアッパパネル２５に支持されるシュラウド上部２８１と、シュラウド上部２８１の車幅方向両端から車両下方に延びる左右一対のシュラウド側部２８２と、車幅方向に所定間隔を隔てて、シュラウド側部２８２の間に介在するとともに、シュラウド上部２８１から車両下方に延びる２つのシュラウド中間支柱部２８３と、シュラウド側部２８２、及びシュラウド中間支柱部２８３の下端同士を車幅方向に連結するシュラウド下部（図示省略）とで一体形成している。

そして、シュラウド部材２８は、シュラウド上部２８１、及びシュラウド下部の間において、シュラウド側部２８２とシュラウド中間支柱部２８３との間の空間を、車両前後方向に開口した導風路２８ａとして構成している。この導風路２８ａは、上部グリル開口部１０を介して流入した外気が車両後方へ流下する流路として機能する。

シュラウド側部２８２には、図３に示すように、バンパーレインフォースメント２４のブラケット２４ａに締結する締結ボルトが螺合するネジ孔（図示省略）と、後述するシャッターユニット５０の側部を締結する締結ボルト３２が螺合するネジ孔（図示省略）と、導風部材６０の上部を支持する第１支持部２８４とを、車両下方からこの順番で設けている。

なお、第１支持部２８４は、車両前方へ突出した略柱状体であって、導風部材６０を固定する樹脂クリップ３３が装着されるクリップ装着孔２８４ａを開口形成している。
シュラウド中間支柱部２８３には、図３及び図４に示すように、締結ボルト３２が螺合するネジ孔よりも車両上方において、シャッターユニット５０の上部を締結する締結ボルト３４が螺合するネジ孔（図示省略）を設けている。

また、脚払い部材２９は、図２に示すように、合成樹脂製の略平板状であって、その前端部分が車両前方へ突出するように湾曲した形成している。この脚払い部材２９は、例えば、車両前部２が歩行者と接触した際、歩行者の脚を払ってボンネット６の上に掬い上げることで、歩行者に加わる衝突荷重を低減する機能を有している。

そして、上述した車両前部２の内部には、図３から図５に示すように、左右一対のヘッドライトユニット８と、シュラウドアッパパネル２５の前面に装着した左右一対のホーン４１と、ステー部材２６に装着した前方レーダー４２と、シュラウド部材２８の後側に装着したラジエーター４３と、バンパーレインフォースメント２４よりも車両下方に配置したインタークーラー４４と、バンパーレインフォースメント２４よりも車両上方に配置したシャッターユニット５０、及び導風部材６０とを備えている。

ヘッドライトユニット８は、図４に示すように、車両前部２の内部に位置するランプハウジング８ａが、シュラウドアッパパネル２５に支持されている。このランプハウジング８ａは、正面視において、車幅方向内側に突出するとともに、シュラウド側部２８２の前方でシュラウド側部２８２と重合する形状に形成している。

なお、ヘッドライトユニット８は、例えば、複数のＬＥＤを備えたランプユニットであって、ＬＥＤランプの点灯などを制御する回路基板などをランプハウジング８ａ内に収容した構成とする。

また、左右一対のホーン４１は、図４及び図５に示すように、正面視において、シュラウド側部２８２とシュラウド中間支柱部２８３との間における車幅方向外側の位置で、シュラウドアッパパネル２５の前面に設けたホーン支持部２５ａに、ホーンブラケット４２を介して装着固定している。このホーン４１は、正面視渦巻型の共鳴管を有する構成であって、共鳴管の開口であるホーン開口部４１ａを、車両下方に向けて配置している。

また、前方レーダー４２は、上部グリル開口部１０のエンブレム１１ａと車両前後方向で対向するように、ステー部材２６に装着している。この前方レーダー４２は、例えば、ミリ波レーダーなどであって、車両前方を走行する車両、あるいは車両前方の障害物との間隔を計測する機能を有している。

また、ラジエーター４３は、図４に示すように、シュラウド部材２８のシュラウド上部２８１、及びシュラウド下部に装着固定している。このラジエーター４３は、ラジエーターホース（図示省略）を介してエンジンと接続され、ラジエーター４３を介してエンジン内部を循環する冷却水を、車両前方からの外気によって冷却する機能を有している。

また、インタークーラー４４は、図３及び図５に示すように、バンパーレインフォースメント２４よりも車両下方において、シュラウド部材２８の前面に装着固定している。このインタークーラー４４は、インタークーラーホース（図示省略）を介して、エンジン及び過給機（図示省略）に接続され、過給機からエンジンに向けて流下する圧縮空気を、車両前方からの外気によって冷却する機能を有している。

また、シャッターユニット５０は、図３から図５に示すように、シュラウドアッパパネル２５とバンパーレインフォースメント２４との間における車両上下方向の長さに対して、略半分の車両上下方向の長さを有するとともに、車幅方向に長い正面視略矩形に構成している。

このシャッターユニット５０は、車両上下方向において、シュラウドアッパパネル２５とバンパーレインフォースメント２４との間における車両下方側で、かつホーン４１の下端に対して所定間隔を離間した位置に配置している。

さらに、シャッターユニット５０は、車両前後方向において、上部グリル開口部１０から車両後方に所定間隔を隔てるとともに、バンパーレインフォースメント２４の前端よりも車両後方側に、その前端が位置するように配置している。

なお、シャッターユニット５０は、開閉自在の複数のフラップ５１を備えており、フラップ５１の開閉によって、ラジエーター４３に対する外気の供給を制御する機能を有している。

詳述すると、シャッターユニット５０は、図４から図６に示すように、車幅方向に延びる複数のフラップ５１と、フラップ５１における車幅方向の両端を回転自在に支持する回転支持部５２と、複数のフラップ５１及び回転支持部５２を一体的に囲繞するシャッター枠部材５３と、フラップ５１を回転駆動するアクチュエーター５４とで構成している。

なお、複数のフラップ５１、及び回転支持部５２は、シャッター枠部材５３の内部空間において、車両右側から回転支持部５２、３つのフラップ５１、回転支持部５２、３つのフラップ５１、及び回転支持部５２の順番で配置している。

フラップ５１は、図５及び図６に示すように、車幅方向における車両右側、及び車両左側に、それぞれ車両上下方向に所定間隔を隔てて３つ並置している。この車両右側のフラップ５１と、車両左側のフラップ５１とは、車幅方向に沿った仮想線を回転軸とした同軸上に配置している。

詳述すると、フラップ５１は、上部グリル開口部１０からシャッター枠部材５３を介して車両後方へ外気が流下可能な状態、すなわちフラップ５１が開いた状態において、車幅方向に延びるフラップ軸部５１１と、フラップ軸部５１１から車両後方へ延設した略平板状のフラップ後部５１２と、フラップ軸部５１１から車両前方へ延設した略平板状のフラップ前部５１３とで一体形成している。

なお、フラップ５１は、車両前後方向に沿った断面において、車両上方に向けて緩やかに膨出した膨出部分５１４によって、フラップ後部５１２の上面とフラップ前部５１３の上面とが連続する断面形状に形成している。

フラップ前部５１３は、フラップ後部５１２に対して僅かに車両上方側に形成している。さらに、フラップ前部５１３における車両前後方向の長さは、フラップ後部５１２における車両前後方向の長さよりも短く形成している。

回転支持部５２は、シャッター枠部材５３の内部空間において、車両右側に配置した右側回転支持部５２ａと、車幅方向略中央に配置した中央回転支持部５２ｂと、車両左側に配置した左側回転支持部５２ｃとで構成している。

この右側回転支持部５２ａ、中央回転支持部５２ｂ、及び左側回転支持部５２ｃは、車両前後方向におけるホーン開口部４１ａの後端位置と略同位置において、フラップ５１のフラップ軸部５１１を回転自在に支持するとともに、左右のフラップ５１を一体的に回動可能に構成している。

詳述すると、回転支持部５２は、フラップ５１のフラップ軸部５１１を回転自在に軸支する軸支部などと、これらを収容する車両上下方向に長い正面視略矩形のハウジングなどで構成している。

そして、回転支持部５２は、車両右側のフラップ５１における右端を右側回転支持部５２ａが回転自在に支持し、車両右側のフラップ５１における左端、及び車両左側のフラップ５１における右端を中央回転支持部５２ｂが回転自在に支持し、車両左側のフラップ５１における左端を左側回転支持部５２ｃが回転自在に支持するように構成している。

シャッター枠部材５３は、図５及び図６に示すように、合成樹脂製の筒状体であって、車両上方に位置する天板部５３１と、車両下方に所定間隔を隔てて天板部５３１と対面する底板部５３２と、天板部５３１の右端及び底板部５３２の右端を連結する右側面部５３３と、天板部５３１の左端及び底板部５３２の左端を連結する左側面部５３４とで正面視略矩形に形成している。

さらに、シャッター枠部材５３には、シュラウド部材２８のシュラウド側部２８２に固定される２つの側方取付部５３５と、シュラウド部材２８のシュラウド中間支柱部２８３に固定される２つの上方取付部５３６と、導風部材６０の下部を支持する２つの第２支持部５３７とを一体形成している。

なお、シャッター枠部材５３は、シュラウド部材２８に装着した状態において、バンパーレインフォースメント２４の上面よりも車両上方に底板部５３２が位置するように、側方取付部５３５、及び上方取付部５３６を備えている。

天板部５３１は、フラップ５１が開いた状態において、フラップ５１の前端よりも車両前方に前端が位置する略庇状に形成している。
詳述すると、天板部５３１は、図５に示すように、フラップ５１のフラップ軸部５１１よりも車両後方側に位置する天板後部５３１ａと、フラップ軸部５１１よりも車両前方側に位置する天板前部５３１ｂとで一体形成している。

天板後部５３１ａは、車幅方向に長い平面視略矩形の略平板状であって、その下面が車両後方上方へ向けて傾斜した形状に形成している。
天板前部５３１ｂは、天板後部５３１ａの前端における肉厚よりも車両下方側に厚肉で、天板後部５３１ａの前端から車両前方へ向けて延設している。このため、天板前部５３１ｂの後端には、天板後部５３１ａよりも車両下方に突出するとともに、略鉛直な後面が形成されている。

さらに、天板前部５３１ｂの前端は、図３及び図６に示すように、車両前部２に装着した際、ステー部材２６と対向する車幅方向略中央近傍を除く部分を、車両前方へ向けて平面視略円弧状に湾曲させた形状に形成している。

この天板前部５３１ｂの前端は、図５に示すように、車幅方向におけるホーン４１の略中央で、かつ車両前後方向に沿った断面において、ホーン開口部４１ａの前端よりも車両後方に位置する断面形状に形成している。

加えて、天板前部５３１ｂの下面には、図６に示すように、車両上方へ凹設するとともに、車両前後方向に沿って延びる天板導風溝５３１ｃを、車幅方向に所定間隔を隔てて４つ形成している。

底板部５３２は、平面視において、天板部５３１と略同形状に形成している。
詳述すると、底板部５３２は、図５に示すように、フラップ５１のフラップ軸部５１１よりも車両後方側に位置する底板後部５３２ａと、フラップ軸部５１１よりも車両前方側に位置する底板前部５３２ｂとで一体形成している。

底板後部５３２ａは、天板後部５３１ａと略同等の大きさで、車幅方向に長い平面視略矩形の略平板状であって、その上面が車両後方下方へ向けて傾斜した形状に形成している。

底板前部５３２ｂは、底板後部５３２ａの前端における肉厚よりも薄肉で、底板後部５３２ａの車両上下方向略中央から車両前方下方へ向けて傾斜するように延設している。このため、底板後部５３２ａの前端には、底板前部５３２ｂよりも車両上方に突出するとともに、略鉛直な前面が形成されている。

さらに、底板前部５３２ｂの前端は、図３及び図６に示すように、車両前部２に装着した際、ステー部材２６と対向する車幅方向略中央近傍を除く部分を、車両前方へ向けて平面視略円弧状に湾曲させた形状に形成している。

加えて、底板前部５３２ｂには、図３及び図６に示すように、車両下方へ凹設するとともに、車両前後方向に沿って延びる底板導風溝５３２ｃを、車幅方向に所定間隔を隔てて６つ形成している。

右側面部５３３、及び左側面部５３４は、車幅方向に所定の厚みを有する側面視略矩形の平板状に形成している。
側方取付部５３５は、図３及び図６に示すように、右側面部５３３、及び左側面部５３４の後端から、それぞれ車幅方向の外側へ向けて延設した平面視略矩形の略平板状に形成している。この側方取付部５３５には、シュラウド側部２８２のネジ孔に螺合する締結ボルト３２が挿通するボルト挿通孔（図示省略）を開口形成している。

上方取付部５３６は、図３及び図４に示すように、天板後部５３１ａの上面から車両上方へ向けて立設している。この上方取付部５３６には、シュラウド中間支柱部２８３のネジ孔に螺合する締結ボルト３４が挿通するボルト挿通孔（図示省略）を開口形成している。

第２支持部５３７は、図３及び図６に示すように、シャッター枠部材５３における車両右下の隅部近傍、及び車両左下の隅部近傍に形成している。
詳述すると、第２支持部５３７は、右側面部５３３の車両前方下端、及び左側面部５３４の車両前方下端から、それぞれ車幅方向外側へ向けて延設した正面視略矩形の平板部分５３７ａと、平板部分５３７ａの上端、及び側方取付部５３５の下端を連結する上面部分５３７ｂと、平板部分５３７ａにおける車幅方向外側の縁端、及び側方取付部５３５の下端を連結する側面部分５３７ｃとで一体形成している。

さらに、平板部分５３７ａには、導風部材６０を固定する樹脂クリップ３５が装着されるクリップ装着孔５３７ｄを開口形成している。
そして、車両右側の第２支持部５３７は、右側面部５３３とで、車両前後方向に延びるとともに、車両下方側が開口した略ボックス状に構成している。一方、車両左側の第２支持部５３７は、左側面部５３４とで、車両前後方向に延びるとともに、車両下方側が開口した略ボックス状に構成している。

アクチュエーター５４は、駆動モーターや、複数の歯車などを、所定のハウジングに収容して構成している。このアクチュエーター５４は、図６に示すように、シャッター枠部材５３の右側面部５３３に装着するとともに、右側回転支持部５２ａに連結して、複数のフラップ５１を一体的に回動可能に構成している。

上述した構成のシャッターユニット５０は、図５に示したフラップ５１が開いた状態から、アクチュエーター５４がフラップ５１を回動させることで、車両後方への外気の流下を阻害するフラップ５１が閉じた状態（図７参照）に移行する。この際、フラップ５１は、フラップ軸部５１１を回転中心として、フラップ後部５１２が車両上方前方へ向けて回転する。

そして、フラップ５１が閉じた状態において、最上段に位置するフラップ５１は、図７に示すように、天板前部５３１ｂの後面にフラップ後部５１２が回転方向で当接するとともに、中段に位置するフラップ５１のフラップ後部５１２にフラップ前部５１３が回転方向で当接する。

一方、最下段に位置するフラップ５１は、図７に示すように、中段に位置するフラップ５１のフラップ前部５１３にフラップ後部５１２が回転方向で当接するとともに、底板後部５３２ａの前面にフラップ前部５１３が回転方向で当接する。
このようにして、シャッターユニット５０は、シャッター枠部材５３の内部を外気が流下可能な状態と、シャッター枠部材５３の内部を外気が流下不可な状態とに移行する。

また、導風部材６０は、図２、図３及び図５に示すように、上部グリル開口部１０の下部と、フラップ５１との間を閉塞するように配置している。この導風部材６０は、図４に示すように、車両上方側が開口した合成樹脂製の正面視略コ字状であって、正面視において、シャッター枠部材５３及びアクチュエーター５４を一体的に囲繞する大きさに形成している。

詳述すると、導風部材６０は、図３から図５に示すように、上部グリル開口部１０の下部、及びフラップ５１の間に配置した下面部６１と、下面部６１における車幅方向の両端から車両上方へ立設した左右一対の側壁部６２とで一体形成している。

さらに、導風部材６０には、シュラウド部材２８の第１支持部２８４に固定される２つの第１固定部６３と、シャッターユニット５０の第２支持部５３７に固定される２つの第２固定部６４と、ステー部材２６に固定される１つの第３固定部６５とを一体形成している。
加えて、導風部材６０は、上部グリル開口部１０から流入した外気がヘッドライトユニット８に向けて流下可能な開口である導風開口６０ａを、側壁部６２の上方に設けている。

下面部６１は、図３、図５、及び図８に示すように、シャッターユニット５０に装着した状態において、シャッターユニット５０における車幅方向の長さと略同等の車幅方向の長さを有する形状に形成している。

さらに、下面部６１は、シャッターユニット５０に装着した状態において、バンパーレインフォースメント２４の前端と略同位置に前端が位置するとともに、シャッターユニット５０の底板部５３２の前端よりも車両後方に後端が位置する車両前後方向の長さを有する形状に形成している。

具体的には、下面部６１は、図３、図５、及び図８に示すように、シャッターユニット５０の底板部５３２に対して車両上方に所定間隔を隔てた位置で対面する上段面部分６１１と、バンパーレインフォースメント２４の上面に対して車両上方に所定間隔を隔てた位置で対面する下段面部分６１２と、上段面部分６１１の前端及び下段面部分６１２の後端を車両上下方向に連結する前方壁部分６１３とで構成している。

上段面部分６１１は、正面視において、車幅方向の両端が車両下方へ下がった段付き形状に形成している。この上段面部分６１１は、車両前後方向に沿った断面において、シャッターユニット５０の底板部５３２における前端よりも車両後方に後端が位置するとともに、後端から車両前方下方へ向けて僅かに傾斜した断面形状に形成している。

換言すると、上段面部分６１１は、シャッターユニット５０に装着した状態において、その後端近傍が、車両上下方向に所定間隔を隔てて、シャッターユニット５０の底板部５３２における前端近傍と重合するように形成している。

下段面部分６１２は、正面視において、上段面部分６１１における車幅方向の両端に向けて、車幅方向の両端が車両上方へ向けて緩やかに傾斜した形状に形成している。この下段面部分６１２は、車両前後方向に沿った断面において、後端から車両前方下方へ向けて僅かに傾斜した断面形状に形成している。
さらに、下段面部分６１２には、車両下方へ向けて凹設するとともに、車両前後方向に延びる導風溝６１２ａを、車幅方向に所定間隔を隔てて２つ形成している。

側壁部６２は、図３及び図８に示すように、車幅方向に所定の厚みを有する平板状の側壁本体部分６２１と、側壁本体部分６２１の前端に沿って形成した外方縁部分６２２と、側壁本体部分６２１の後端及び下端に沿って形成した内方縁部分６２３とで構成している。

側壁本体部分６２１は、図４に示すように、シャッターユニット５０よりも車両上方、かつランプユニット８のランプハウジング８ａよりも車両下方に、上端が位置する車両上下方向の長さで立設している。

これにより、導風部材６０は、車両前部２に装着した状態において、シュラウドアッパパネル２５とシャッターユニット５０の間における車両上方側に、ヘッドライトユニット８へ向けて外気が流下可能な空間である導風開口６０ａを形成している。

外方縁部分６２２は、側壁本体部分６２１の前端を車幅方向外側へ向けて略直角に延設するとともに、その下端が下面部６１の前端近傍と連結するように形成している。
内方縁部分６２３は、側壁本体部分６２１の後端及び下端を車幅方向内側へ向けて略直角に延設して形成するとともに、その下端が下面部６１における車幅方向の縁端と連結するように形成している。

第１固定部６３は、左右一対の側壁部６２の上端にそれぞれ形成している。詳述すると、第１固定部６３は、内方縁部分６２３の上端から側壁本体部分６２１の上端に沿って車両前方へ延設したのち、車両上方へ向けて立設した正面視略矩形の平板状に形成している。この第１固定部６３には、樹脂クリップ３３が挿通するクリップ挿通孔６３ａを開口形成している。

第２固定部６４は、下面部６１における車幅方向の両端に、車両上方へ向けて立設した略平板状に形成している。詳述すると、第２固定部６４は、上段面部分６１１の車両下方へ下がった部分の後端と、側壁部６２の内方縁部分６２３とを連結するように車両上方へ立設している。

さらに、第２固定部６４には、樹脂クリップ３５が挿通するクリップ挿通孔６４ａを開口形成している。このクリップ挿通孔６４ａは、シャッターユニット５０の底板部５３２から車両上方に所定間隔を隔てた位置に下面部６１が位置する状態で、シャッターユニット５０の第２支持部５３７に樹脂クリップ３５を装着可能な位置に開口形成している。

第３固定部６５は、下面部６１における車幅方向略中央に車両上方へ向けて形成している。詳述すると、第３固定部６５は、前方壁部分６１３における車幅方向略中央を車両上方へ延設するとともに、上段面部分６１１と連結するように延設した平面視略コ字状に形成している。この第３固定部６５には、ステー部材２６の下部に設けたネジ孔２６ａに螺合する締結ボルト３１が挿通するボルト挿通孔６５ａを開口形成している。

このような構成の導風部材６０には、図３及び図８に示すように、外方縁部分６２２における上部及び下部の前面、内方縁部分６２３における後面及び下面、前方壁部分６１３の後面、並びに下段面部分６１２の下面に、弾性を有する略角柱状のスポンジ６６を貼付している。

外方縁部分６２２における上部及び下部の前面に貼付したスポンジ６６は、車両前部２に導風部材６０を装着した状態において、バンパーフェース５の後面と当接するように配置している。
内方縁部分６２３における後面に貼付したスポンジ６６は、車両前部２に導風部材６０を装着した状態において、シャッターユニット５０の側方取付部５３５と当接するように配置している。
内方縁部分６２３における下面、前方壁部分６１３の後面、並びに下段面部分６１２の下面に貼付したスポンジ６６は、バンパーレインフォースメント２４と当接するように配置している。

次に、上述した構成の車両前部２において、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗの流れについて、図９及び図１０を用いて詳しく説明する。
なお、図９はフラップ５１が開いた状態における外気Ｗの流れを説明する説明図を示し、図１０はフラップ５１が閉じた状態における外気Ｗの流れを説明する説明図を示している。

まず、フラップ５１が開いた状態の場合、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗは、図９に示すように、ホーン４１の周辺、及びシャッターユニット５０のフラップ５１の間を通って、シュラウド部材２８の導風路２８ａから車両後方へ向けて流下する。

一方、フラップ５１が閉じた状態の場合、上部グリル開口部１０の下部から流入した外気Ｗは、図１０に示すように、フラップ５１によって車両後方への流動が阻害される。このため、上部グリル開口部１０の下部から流入した外気Ｗは、シャッターユニット５０によって車両上方へ偏向する。

その後、車両上方へ偏向した外気Ｗは、導風部材６０における車両上方の開口と、導風開口６０ａとを通って車両上方へ流動するとともに、上部グリル開口部１０の上部から車両後方へ向けて流下する外気Ｗと合流して、車両後方へ流下する。

この際、導風開口６０ａを通る外気Ｗは、ヘッドライトユニット８のランプハウジング８ａへ向けて流動したのち、上部グリル開口部１０の上部から車両後方へ向けて流下する外気Ｗと合流して車両後方へ向けて流下する。

そして、外気Ｗは、ホーン４１の周辺、及びシュラウド部材２８の導風路２８ａを通って、ラジエーター４３の上部を通過したのち、ボンネット６の下面に沿うように車両後方へ流下する。つまり、フラップ５１が閉じた状態の場合、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗは、車両前部２の内部における上方部分を通って、車両後方へ流下する。

引き続き、乗員の操作によってホーン４１が作動した際、ホーン開口部４１ａから放出された警笛音Ｓの伝わり方について、図１１を用いて詳しく説明する。
なお、図１１は警笛音Ｓの進行方向を説明する説明図を示している。

乗員の操作によって作動すると、ホーン４１は、図１１の二点鎖線で示すように、車両下方に向いたホーン開口部４１ａから警笛音Ｓを、車両下方へ向けて放出する。

この際、車両前方下方へ進行する警笛音Ｓは、シャッターユニット５０の天板部５３１によって車両前方上方へ向けて反射する。さらに、車両前方上方へ反射した警笛音Ｓは、クーリングパネル２７によって車両前方下方へ向けて反射したのち、上部グリル開口部１０へ向けて進行する。

一方、天板部５３１の前端よりも車両前方側を通過した警笛音Ｓは、図１１の二点鎖線で示すように、導風部材６０の上段面部分６１１、及び下段面部分６１２によって車両前方上方へ向けて反射したのち、上部グリル開口部１０へ向けて進行する。
このようにして、警笛音Ｓは、車両前部２の内部において、多方向へ反響しながら上部グリル開口部１０を介して車両前方へ伝播する。

以上のような外気Ｗの流れ、及び警笛音Ｓの伝わり方を実現する構成の自動車１の前部整流構造は、警笛音Ｓの確実な伝播と、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗの流動制御とを両立することができる。

具体的には、シャッターユニット５０の上方にホーン４１を配置しているため、シャッターユニット５０は、シャッター枠部材５３に流入する外気Ｗの流動を、ホーン４１に阻害されることがない。

さらに、例えば、シャッター枠部材５３の天板部５３１を、車両前方へ突出した略庇状に形成することで、シャッターユニット５０は、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗをフラップ５１へ確実に導風することができる。

そして、ホーン４１のホーン開口部４１ａにおける前端よりも車両後方側に、シャッター枠部材５３の天板部５３１における前端が位置する、すなわちホーン開口部４１ａの一部とシャッター枠部材５３の天板部５３１とが車両上下方向で対向するため、シャッター枠部材５３は、警笛音Ｓの音圧がフラップ５１に直接的に作用することを防止できる。

このため、シャッターユニット５０は、警笛音Ｓによってフラップ５１が振動することによる異音や、フラップ５１を開閉駆動するアクチュエーター５４にフラップ５１の振動が伝達されることによる開閉不良を防止することができる。これにより、シャッターユニット５０は、フラップ５１の開閉状態に応じて、上部グリル開口部１０から車両後方へ流下する外気Ｗの流動を確実に制御することができる。

さらに、ホーン開口部４１ａの一部とシャッター枠部材５３の天板部５３１とが車両上下方向で対向するため、ホーン４１が発した警笛音Ｓの一部は、シャッター枠部材５３の天板部５３１で反射して車両前方上方へ伝播することができる。さらに、車両前方上方へ伝播した警笛音Ｓは、クーリングパネル２７の下面に反射して車両前方下方へ向けて伝播することができる。

このため、自動車１の前部整流構造は、部品点数の増加を抑えて、ホーン４１の警笛音Ｓを、車両下方側、及び車両上方側へ伝播させることができる。これにより、自動車１の前部整流構造は、警笛音Ｓの指向性を抑制するとともに、上部グリル開口部１０の全体を介して、警笛音Ｓを車外へ伝播させることができる。

この際、自動車１の前部整流構造は、警笛装置の前方に開閉自在なフラップが位置する構成に比べて、閉じた状態のフラップを開くための電力消費を不要にできるとともに、フラップが開くまでの間、警笛装置が警笛音を発することを遅延させる必要がない。

加えて、ホーン開口部４１ａとシャッター枠部材５３の天板部５３１とが車両上下方向で対向するため、自動車１の前部整流構造は、シャッターユニット５０の車両前方側、または車両後方側にホーン４１を配置した場合に比べて、車両前後方向におけるホーン４１、及びシャッターユニット５０が占める長さを短くすることができる。
このため、自動車１の前部整流構造は、車両前部における限られたスペースに、ホーン４１とシャッターユニット５０を効率よく配置することができる。

従って、自動車１の前部整流構造は、ホーン４１のホーン開口部４１ａにおける前端よりも車両後方側に、シャッター枠部材５３の天板部５３１における前端が位置するように構成したことにより、警笛音Ｓの確実な伝播と、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗの流動制御とを両立することができる。

また、正面視において、上部グリル開口部１０の開口範囲に、シャッターユニット５０、及びホーン４１が位置するように構成したことにより、自動車１の前部整流構造は、シャッターユニット５０よりも車両上方で、かつホーン４１の周囲に、外気Ｗが導風路２８ａへ流動可能な導風空間を構成することができる。

このため、自動車１の前部整流構造は、フラップ５１が閉じた状態であっても、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗを、導風空間を介して車両後方へ供給することができる。この際、フラップ５１が閉じているため、シャッターユニット５０の車両後方におけるラジエーター４３やエンジンに対して、外気Ｗが直接的に供給され難い。

これにより、自動車１の前部整流構造は、例えば、冷却水や潤滑油を所望する温度に早期に上昇させながら、エンジンルーム内の上部空間に溜まり易い熱気を、車両後方へ送風できるため、エンジンルーム内の熱害を抑制することができる。

さらに、ホーン４１の警笛音Ｓが導風空間内を伝播するため、導風空間は、警笛音Ｓを効率よく反響させる音響空間とすることができる。加えて、シャッターユニット５０に対して上部グリル開口部１０を車両前方に所定間隔だけ離間させたことで、導風空間を車両前方へ拡張できるため、自動車１の前部整流構造は、より大きな反響空間を構成することができる。

これにより、自動車１の前部整流構造は、警笛音Ｓの指向性をより抑制するとともに、上部グリル開口部１０の全体を介して、警笛音Ｓを車外へ伝播させることができる。
従って、自動車１の前部整流構造は、ホーン４１の周囲に外気Ｗが流動可能な導風空間を備えたことにより、警笛音Ｓのより確実な伝播と、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗの流動制御とを両立することができる。

また、ホーン４１のホーン開口部４１ａと対向する導風部材６０の下面部６１を、車両前方下方へ傾斜する形状に形成したことにより、自動車１の前部整流構造は、警笛音Ｓのより確実な伝播と、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗの流動制御とを両立することができる。

具体的には、車両前方下方へ傾斜しているため、導風部材６０の下面部６１は、ホーン開口部４１ａから車両前方下方へ向けて伝播する警笛音Ｓを、車両前方上方へ向けて反射することができる。このため、自動車１の前部整流構造は、上部グリル開口部１０へ向けて警笛音Ｓをより確実に伝播させることができる。

これにより、自動車１の前部整流構造は、シャッターユニット５０の天板部５３１と導風部材６０の下面部６１とによって、警笛音Ｓの指向性をより抑制するとともに、上部グリル開口部１０の全体を介して、警笛音Ｓをより確実に車外へ伝播させることができる。

さらに、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗを、導風部材６０がシャッターユニット５０へ導風する構成のため、自動車１の前部整流構造は、ホーン４１の警笛音Ｓのより確実な伝播と、流入した外気Ｗのより確実な導風とを、部品点数の増加を抑えて両立することができる。

従って、自動車１の前部整流構造は、車両前方下方へ傾斜した導風部材６０の下面部６１を備えたことにより、警笛音Ｓのより確実な伝播と、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗの流動制御とを両立することができる。

また、導風部材６０の第３固定部６５と、ステー部材２６とを連結したことにより、自動車１の前部整流構造は、シャッター枠部材５３の車幅方向略中央に導風部材６０を直接的に連結した場合に比べて、複数のフラップ５１をより安定して回動させることができる。

具体的には、例えば、シャッター枠部材５３における底板部５３２の車幅方向略中央に導風部材６０を直接的に連結した場合、上部グリル開口部１０から流入した外気Ｗの圧力変動による下面部６１の振動が、剛性の低い底板部５３２を介して伝達されると、シャッター枠部材５３に振動によるゆがみが生じることがある。

このため、例えば、シャッター枠部材５３に支持されたリンク機構によって、複数のフラップ５１を回動させる構成の場合、シャッター枠部材５３のゆがみによって、摺動抵抗の増加や軸ずれなどが生じて、リンク機構の動作が阻害されるおそれがあった。

特に、複数のフラップ５１を回動させるリンク機構は、単一のフラップを回動させるリンク機構に比べて、その構造が複雑になり易いため、シャッター枠部材５３のゆがみによる影響を受けやすい。

そこで、導風部材６０の第３固定部６５と、ステー部材２６とを連結したことにより、自動車１の前部整流構造は、導風部材６０の振動をステー部材２６に伝達することができ、シャッター枠部材５３への振動伝達を抑制することができる。

これにより、自動車１の前部整流構造は、振動によるシャッター枠部材５３のゆがみを抑制することができる。このため、シャッター枠部材５３に支持されたリンク機構によって、複数のフラップ５１を回動させる構成であっても、自動車１の前部整流構造は、リンク機構の動作が阻害されることを防止できる。

従って、自動車１の前部整流構造は、導風部材６０の第３固定部６５と、ステー部材２６とを連結したことで、シャッター枠部材５３の車幅方向略中央に導風部材６０を直接的に連結した場合に比べて、振動によるシャッター枠部材５３のゆがみを抑制でき、複数のフラップ５１をより安定して回動させることができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の警笛装置は、実施形態のホーン４１に対応し、
以下同様に、
グリル開口部は、上部グリル開口部１０に対応し、
警笛開口部は、ホーン開口部４１ａに対応し、
シャッター枠部は、シャッター枠部材５３に対応し、
シャッター枠部の天板部分は、シャッター枠部材５３の天板部５３１に対応し、
反響部は、導風部材６０の下面部６１に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、シャッターユニット５０、及び導風部材６０の第１固定部６３をシュラウド部材２８に取付ける構成としたが、これに限定せず、剛性の高い車体側部材であれば、例えば、シュラウド部材２８を支持する適宜の車体側部材であってもよい。
また、車両上下方向にフラップ５１を並置したシャッターユニット５０としたが、これに限定せず、車幅方向にフラップを並置したシャッターユニットであってもよい。

また、フラップ５１の前端よりも車両前方へ突出した略庇状の天板部５３１としたが、これに限定せず、ホーン開口部４１ａの一部と車両上下方向で対向する構成であれば、フラップ５１の前端と略同位置に前端が位置する天板部であってもよい。

また、合成樹脂製の導風部材６０としたが、これに限定せず、金属製の薄板を折り曲げ加工して形成した導風部材としてもよい。
また、ホーン４１の警笛音Ｓを車両前方上方へ反射させる機能と、シャッターユニット５０に外気Ｗを導風する機能とを兼ね備えた導風部材６０を配置したが、これに限定せず、ホーン４１の警笛音Ｓを車両前方上方へ反射可能であれば、外気Ｗを導風する機能を不要にした構成としてもよい。

また、車両上方側が開口した正面視略コ字状の導風部材６０としたが、これに限定せず、車両下方側が開口した正面視略コ字状の導風部材、あるいは正面視略矩形の筒状体の導風部材としてもよい。このような場合、車両上方側に位置する上面部分を車両前方下方へ傾斜した形状に形成する。

２…車両前部
５…バンパーフェース
１０…上部グリル開口部
２４…バンパーレインフォースメント
４１…ホーン
４１ａ…ホーン開口部
５０…シャッターユニット
５１…フラップ
５３…シャッター枠部材
６０…導風部材
６１…下面部
５３１…天板部
Ｓ…警笛音

Claims (3)

1. 車両前部のバンパーレインフォースメントよりも車両上方側に配置した開閉自在なシャッターユニットと、
   該シャッターユニットよりも車両上方に、所定間隔を隔てて配置した警笛装置と、
   前記シャッターユニットよりも車両前方に配置したバンパーフェースに開口形成するとともに、前記シャッターユニットと対向するグリル開口部とを備えた自動車の前部整流構造であって、
   前記警笛装置を、
   警笛音の出力口である警笛開口部が車両下方を向くように配置し、
   前記シャッターユニットに、
   開閉自在に支持されたフラップと、
   該フラップを一体的に囲繞する正面視略矩形のシャッター枠部とを備え、
   前記シャッター枠部の天板部分を、
   前記警笛開口部の前端よりも車両後方に、前端が位置するように形成した
   自動車の前部整流構造。
2. 前記グリル開口部、前記シャッターユニット、及び前記警笛装置を、
   正面視において、前記グリル開口部の開口範囲に、前記シャッターユニット、及び前記警笛装置が位置するように構成した
   請求項１に記載の自動車の前部整流構造。
3. 前記グリル開口部の下部と前記フラップとの間に介在するとともに、前記警笛装置の前記警笛開口部と対向する反響部を備え、
   該反響部を、車両前方下方へ傾斜する形状に形成した
   請求項１または請求項２に記載の自動車の前部整流構造。

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