JP2017020226A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】配線形状の複雑化を抑制することができる車両用ドアロック装置を提供する。
【解決手段】車両用ドアロック装置1は、コネクタが接続される接続部と、ケーシング10と、ケーシングの後端部に配置され、ラッチ43およびラチェット44を有するラッチ機構4と、レバーロック63、およびレバーロックを駆動するモータ68を有し、ケーシング内に配置された施解錠機構6と、レバーロックの回転位置を検出する第一スイッチ13と、ラッチの回転位置を検出する第二スイッチ14と、接続手段5と、を備え、接続手段は、ケーシング内における車両前後方向の前部に配置され、接続部とモータおよび第一スイッチとを接続する第一接続手段7と、ケーシング内における車両前後方向の後部に配置され、第一接続手段と第二スイッチとを接続する第二接続手段8と、を有する。
【選択図】図5

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。
従来、ラッチの回転位置を検出するスイッチを備えたドアロック装置がある。例えば、特許文献1には、ラッチ軸を中心としたラッチの回転位置変化を検出するロータリスイッチを備えたドアラッチ制御装置の技術が開示されている。
特開2010−261308号公報
ラッチの回転位置を検出するスイッチが設けられる場合、当該スイッチ用の配線をケーシング内に設ける必要がある。スイッチを設けることによってケーシング内の配線形状が複雑になると、コストの増加や組み立て効率の低下を招くことがある。例えば、配線を打ち抜き加工によって形成する場合、個々の配線形状が複雑になると、材料無駄が多くなって部品単価が上昇する。
本発明の目的は、配線形状の複雑化を抑制することができる車両用ドアロック装置を提供することである。
本発明の車両用ドアロック装置は、外部機器との接続用のコネクタが接続される接続部と、ケーシングと、車両前後方向における前記ケーシングの後端部に配置され、ラッチおよびラチェットを有するラッチ機構と、開扉操作を前記ラッチ機構に伝達するか否かを回転位置に応じて切り替えるレバーロック、および前記レバーロックを駆動するモータを有し、前記ケーシング内に配置された施解錠機構と、前記レバーロックの回転位置を検出する第一スイッチと、前記ラッチの回転位置を検出する第二スイッチと、前記接続部と前記モータ、前記第一スイッチ、および前記第二スイッチを電気的に接続する接続手段と、を備え、前記接続部は、前記ケーシングの外面における車両前後方向の前部に配置されており、前記モータおよび前記第一スイッチは、前記ケーシング内において車両前後方向の前部に配置されており、前記接続手段は、前記ケーシング内における車両前後方向の前部に配置され、前記接続部と前記モータおよび前記第一スイッチとを接続する第一接続手段と、前記ケーシング内における車両前後方向の後部に配置され、前記第一接続手段と前記第二スイッチとを接続する第二接続手段と、を有することを特徴とする。
上記車両用ドアロック装置において、前記第二接続手段は、前記ケーシングの車両上下方向の上端の壁部に沿って配置されていることが好ましい。
上記車両用ドアロック装置において、前記第一接続手段と前記第二接続手段とは、前記ケーシング内の車両上下方向の上端部で接続されていることが好ましい。
上記車両用ドアロック装置において、前記第二スイッチは、前記ラッチの回転位置がフルラッチ位置以外の位置であることを検出することが好ましい。
本発明に係る車両用ドアロック装置は、外部機器との接続用のコネクタが接続される接続部と、ケーシングと、車両前後方向におけるケーシングの後端部に配置され、ラッチおよびラチェットを有するラッチ機構と、開扉操作をラッチ機構に伝達するか否かを回転位置に応じて切り替えるレバーロック、およびレバーロックを駆動するモータを有し、ケーシング内に配置された施解錠機構と、レバーロックの回転位置を検出する第一スイッチと、ラッチの回転位置を検出する第二スイッチと、接続部とモータ、第一スイッチ、および第二スイッチを電気的に接続する接続手段と、を備える。
接続部は、ケーシングの外面における車両前後方向の前部に配置されている。モータおよび第一スイッチは、ケーシング内において車両前後方向の前部に配置されている。接続手段は、ケーシング内における車両前後方向の前部に配置され、接続部とモータおよび第一スイッチとを接続する第一接続手段と、ケーシング内における車両前後方向の後部に配置され、第一接続手段と第二スイッチとを接続する第二接続手段と、を有する。
本発明に係る車両用ドアロック装置によれば、接続手段が第一接続手段と第二接続手段に分割されていることで、配線形状の複雑化を抑制することができるという効果を奏する。
図1は、実施形態に係る車両用ドアロック装置の正面図である。 図2は、実施形態に係る車両用ドアロック装置の側面図である。 図3は、実施形態に係る第一ケーシングの斜視図である。 図4は、実施形態のラッチ機構および施解錠機構の側面図である。 図5は、実施形態に係る車両用ドアロック装置の内部を示す正面図である。 図6は、実施形態に係る車両用ドアロック装置の内部を示す背面図である。 図7は、実施形態のチャイルドプルーフレバーの動作を説明する図である。 図8は、実施形態の第一接続手段の正面図である。 図9は、実施形態の第一接続手段の背面図である。 図10は、実施形態の第一接続手段の斜視図である。 図11は、第一接続手段のスイッチ用接続手段の正面図である。 図12は、第一接続手段のスイッチ用接続手段の斜視図である。 図13は、実施形態の第二接続手段の正面図である。 図14は、実施形態の第二接続手段の背面図である。 図15は、実施形態の第二接続手段の斜視図である。 図16は、第二接続手段のスイッチ用接続手段の斜視図である。
以下に、本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
[実施形態]
図1から図16を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両用ドアロック装置に関する。図1は、実施形態に係る車両用ドアロック装置の正面図、図2は、実施形態に係る車両用ドアロック装置の側面図である。図2には、図1のII方向から見た側面が示されている。
本実施形態の車両用ドアロック装置1は、図1に示すように、ケーシング10と、ラッチ機構4と、を有する。車両用ドアロック装置1は、更に、図5等に示す施解錠機構6と、第一スイッチ13と、第二スイッチ14と、接続手段5と、を有する。図2に示すように、ケーシング10は、第一ケーシング2および第二ケーシング3を有する。第一ケーシング2は、図3に示すように、第一収納部11および第二収納部12を有する。第一収納部11は、第二収納部12よりも車両前側に位置している。なお、本明細書において、車両前後方向とは、車両用ドアロック装置1が車両のドアに取り付けられた状態における当該車両の前後方向を示す。同様にして、車両上下方向は、車両用ドアロック装置1が車両のドアに取り付けられた状態における当該車両の上下方向を示す。また、車両内外方向は、車両用ドアロック装置1が車両のドアに取り付けられた状態における当該車両の内外方向であり、車両前後方向および車両上下方向のそれぞれと直交する方向である。
第一収納部11は、施解錠機構6を収納する空間部であり、第二収納部12は、ラッチ機構4を収納する空間部である。第一ケーシング2は、第一収納部11を形成する第一外壁部2aおよび第一側壁部2bを有する。第一外壁部2aは、車両内外方向と交差する壁部であり、例えば、車両内外方向と略直交する。第一側壁部2bは、第一外壁部2aを囲む壁部であり、第一外壁部2aから車両内側に向けて突出している。第一側壁部2bは、第一外壁部2aの上端の縁部、前端の縁部、および下端の縁部に沿って連続的に設けられている。
第一ケーシング2は、第二収納部12を形成する第二外壁部2cおよび第二側壁部2dを有する。第二外壁部2cは、車両前後方向と交差する壁部である。第二外壁部2cは、第一外壁部2aの後端から車両外側に向けて突出している。第二側壁部2dは、第二外壁部2cを囲む壁部であり、第二外壁部2cから車両後側に向けて突出している。第二側壁部2dは、第二外壁部2cの上端の縁部および外側端部の縁部に沿って連続的に設けられている。第二収納部12は、車両前後方向におけるケーシング10の後端部の空間部である。
第二ケーシング3は、第一ケーシング2における車両内側の開口部を閉塞するカバー部材である。第二ケーシング3は、第一ケーシング2と共に、施解錠機構6およびラッチ機構4を収納する収納空間を形成する。図2に示すように、ラッチ機構4は、ボディ41およびカバープレート42を有する。カバープレート42は、車体に設けられたストライカが進入する進入溝42aを有する。図4に示すように、ラッチ機構4は、ラッチ43およびラチェット44を有する。ラッチ43およびラチェット44は、それぞれ軸43aおよび軸44aによって回転自在に支持されている。ラッチ43は、スプリングによって図4の時計回り方向(開放方向)に付勢されている。ラチェット44は、スプリングによって図4の反時計回り方向に付勢されている。
図4には、ラッチ機構4のアンラッチ状態が示されている。ドアが閉じられる際に、ストライカSが矢印Y1で示すように進入すると、ストライカSがラッチ43の当接部43bに当接してラッチ43を反時計回り方向(係合方向)に回転させる。これにより、ラッチ43の係合溝43cがストライカSと係合してストライカSを保持する。ラチェット44は、ストライカSと係合した状態のラッチ43に当接してラッチ43の開放方向への回転を規制する。ラチェット44は、ラッチ43の当接部43bに当接することでラッチ43をハーフラッチ位置で停止させ、突起部43dに当接することでラッチ43をフルラッチ位置で停止させる。
図5に示すように、施解錠機構6は、インサイドレバー61、オープンリンク62、レバーロック63、中間レバー64、連結部材70、チャイルドプルーフレバー65、ウォームホイール67、およびモータ68を有する。施解錠機構6は、更に、図4に示すアウトサイドレバー69を含む。図5に戻り、インサイドレバー61は、第一収納部11における下端に配置されている。インサイドレバー61は、第一ケーシング2の第一軸21によって回転自在に支持されている。インサイドレバー61は、第一アーム61a、第二アーム61b、および押圧部61cを有する。第一アーム61aは、第一軸21から車両上側に向けて延在している。第一アーム61aは、ケーブル15を介してドアのインナーハンドルに連結されている。第二アーム61bは、第一軸21から車両後側に向けて延在している。押圧部61cは、第二アーム61bの先端部に設けられている。
レバーロック63は、第一収納部11における車両前後方向および車両上下方向の中央部に配置されている。レバーロック63は、第一ケーシング2の第二軸22によって回転自在に支持されている。レバーロック63は、第二軸22に対して車両上側に位置するプレート部63a、および第二軸22から車両下側に向けて延在するアーム63bを有する。プレート部63aは、平面視における形状が略扇形状であり、第二軸22の半径方向外側へ向かうに従って幅が広がっている。
プレート部63aには、車両内側に向けて突出する連結突起63cおよび係合突起63dが設けられている。連結突起63cは、プレート部63aの車両後側の端部に配置された円筒形状の突起である。係合突起63dは、プレート部63aの車両前側の端部に配置された円柱形状の突起である。アーム63bは、ケーブル16を介してドアのロックノブに連結されている。
オーバーセンタースプリング66は、レバーロック63に対して回転方向の付勢力を与えるスプリングである。オーバーセンタースプリング66は、コイルスプリングであり、コイル部を構成する線材の両端がコイル部から外側に向けて突出し、かつ交差している。この交差部がレバーロック63の係合突起63dに係合している。オーバーセンタースプリング66は、第一ケーシング2のスプリング軸25によって支持されており、プレート部63aを車両後側に向けて押圧する。オーバーセンタースプリング66の付勢力は、レバーロック63を解錠方向に向けて回転させる力である。レバーロック63の解錠方向は、図5における時計回り方向である。
チャイルドプルーフレバー65および中間レバー64は、第一収納部11における車両後側の下部に配置されている。チャイルドプルーフレバー65は、第一ケーシング2の第三軸23によって回転自在に支持されている。中間レバー64は、第一ケーシング2の第四軸24によって回転自在に支持されている。中間レバー64は、アーム64aと、アーム64aに設けられた連結孔64bと、を有する。アーム64aは、第四軸24から車両前側に向けて延在している。連結孔64bは、アーム64aの長手方向に沿って所定の長さで形成されたスリット状の貫通孔である。連結孔64bには、連結部材70が配置されている。連結部材70は、円柱形状の部材であり、連結孔64bによって支持されている。連結部材70は、連結孔64bに沿ってアーム64aの長手方向に移動自在である。
チャイルドプルーフレバー65は、ユーザーの操作に応じて連結部材70を移動させることにより、インナーハンドルに対する開扉操作の有効/無効を切り替える。チャイルドプルーフレバー65は、第一アーム65a、第二アーム65b、連結孔65c、およびつまみ65dを有する。第一アーム65aは、第三軸23から車両下側に向けて延在している。連結孔65cは、第一アーム65aの長手方向に沿って所定の長さで形成されたスリット状の貫通孔である。第二アーム65bは、第三軸23から車両後側に向けて延在している。第二アーム65bの先端部には、つまみ65dが設けられている。つまみ65dは、図1に示すように、第二ケーシング3に設けられた開口部31から外部に突出している。ユーザーは、ドア開状態でつまみ65dをつまんでチャイルドプルーフレバー65をチャイルドロック位置およびチャイルドアンロック位置に回転させることができる。
図5には、チャイルドアンロック位置にあるチャイルドプルーフレバー65が示されている。チャイルドプルーフレバー65がチャイルドアンロック位置にある場合、インサイドレバー61の押圧部61cが連結部材70に当接可能である。インナーハンドルに対する開扉操作によってインサイドレバー61が図5の反時計回り方向に回転する。押圧部61cは、連結部材70に当接して連結部材70およびアーム64aを車両上側に向けて押し上げる。アーム64aは、図4および図5に示すように、押圧部64cを有する。押圧部64cは、アウトサイドレバー69の当接部69cと当接している。アウトサイドレバー69は、図4に示す回転軸線XXを中心として回転自在となるように第一ケーシング2によって支持されている。押圧部64cは、当接部69cを車両上側に向けて押圧し、アウトサイドレバー69を図4の時計回り方向に回転させる。アウトサイドレバー69の連結部69bは、ドアのアウターハンドルに連結されている。アウターハンドルに対する開扉操作がなされると、連結部69bが車両下側に向けて押圧される。これにより、当接部69cが押圧部64cによって押圧された場合と同様に、アウトサイドレバー69が図4の時計回り方向に回転する。
図5に戻り、オープンリンク62は、アンロック位置およびロック位置に切り替え可能である。オープンリンク62は、板状の部材であって、第一連結孔62aおよび第二連結孔62bを有する。第一連結孔62aは、オープンリンク62における車両下側の端部に設けられている。第一連結孔62aには、アウトサイドレバー69の連結突起69aが挿入されている。連結突起69aは、板状の突出部であり、アウトサイドレバー69の車両内側の端部に設けられている。オープンリンク62の第一連結孔62aは、連結突起69aに対するオープンリンク62の相対回転を許容する。より具体的には、第一連結孔62aは、図5に示すアンロック位置から、オープンリンク62が連結突起69aを中心として所定の角度範囲でロック位置まで反時計回り方向に回転することを許容する。
第二連結孔62bは、車両上下方向に延在するスリット状の貫通孔である。レバーロック63の連結突起63cは、第二連結孔62bに挿入されている。つまり、オープンリンク62は、連結突起63cを介してレバーロック63と連結されており、レバーロック63の回転と連動して連結突起69aを中心として回転する。第二連結孔62bは、連結突起63cに対するオープンリンク62の車両上下方向への相対移動を許容する。オープンリンク62は、押圧部62cを有する。押圧部62cは、車両上側を向く面であり、第一連結孔62aよりも車両上側に設けられている。図5に示すように、オープンリンク62がアンロック位置にある場合、押圧部62cは車両上下方向において解除レバー44bと対向している。解除レバー44bは、ラチェット44の軸44aによって回転自在に支持され、かつラチェット44に接続されている。オープンリンク62が車両上側に向けて移動することにより押圧部62cが解除レバー44bに当接して解除レバー44bを押し上げると、ラチェット44が図4の時計回り方向に回転する。これにより、ラッチ43とラチェット44との噛み合いが解除されてラッチ機構4がアンラッチ状態に切り替わる。
従って、チャイルドプルーフレバー65がチャイルドアンロック位置にある場合に、インナーハンドルに対する開扉操作がなされると、インサイドレバー61が連結部材70および中間レバー64のアーム64aを車両上側に向けて押し上げる。これにより、中間レバー64の押圧部64cは、アウトサイドレバー69を回転させ、オープンリンク62を車両上側に向けて移動させる。アンロック位置にあるオープンリンク62は、解除レバー44bを回転させてラッチ機構4をアンラッチ状態に切り替える。
チャイルドプルーフレバー65がチャイルドロック位置に向けて回転すると、図7に矢印Y2で示すように、第一アーム65aが連結部材70を車両前側に移動させる。連結部材70の位置が図7に破線で示すチャイルドロック位置となると、インサイドレバー61の押圧部61cが連結部材70に当接不能となる。従って、インナーハンドルに対する開扉操作は、インサイドレバー61からオープンリンク62に伝達されなくなり、当該開扉操作が無効となる。
レバーロック63は、開扉操作をラッチ機構4に伝達するか否かを回転位置に応じて切り替える。ユーザーによってロックノブに対する解錠操作がなされると、ケーブル16がその解錠操作に応じてアーム63bを車両前側に向けて引っ張る。これにより、レバーロック63は解錠方向に回転する。一方、ロックノブに対する施錠操作がなされると、ケーブル16がその施錠操作に応じてアーム63bを車両後側に向けて押圧する。これにより、レバーロック63は施錠方向に回転する。
ウォームホイール67は、モータ68の回転をレバーロック63に伝達してレバーロック63を施錠方向および解錠方向に回転させる。ウォームホイール67は、第一ケーシング2のホイール軸26によって回転自在に支持されている。ウォームホイール67の外周面には、はす歯のネジ溝が形成されており、このネジ溝がモータ68のウォーム68aと噛み合っている。図6に示すように、ウォームホイール67は、突起67aを有する。突起67aは、平面視における形状が略三角形状であり、半径方向外側へ向かうに従い幅が狭くなっている。本実施形態のウォームホイール67は、周方向に等間隔で配置された3つの突起67aを有する。
レバーロック63のプレート部63aは、噛合溝63eを有する。噛合溝63eは、プレート部63aの外周面、すなわちホイール軸26と対向する面に形成された凹部である。ウォームホイール67の突起67aは、噛合溝63eと噛み合い、プレート部63aを施錠方向および解錠方向に押圧する。つまり、モータ68は、ウォームホイール67を介してレバーロック63を施錠方向および解錠方向に駆動する。
第二スイッチ14は、図4および図5等に示すように、ラッチ43に隣接して配置されており、ラッチ43の回転位置を検出する。本実施形態の第二スイッチ14は、アジャースイッチであり、ラッチ43の回転位置がフルラッチ位置以外の位置であることを検出する。第二スイッチ14は、ラッチ43の回転位置がフルラッチ位置とハーフラッチ位置との間の位置よりもアンラッチ位置側であるか否かを検出する。第二スイッチ14によってラッチ43の回転位置がフルラッチ位置以外の位置であること(ドアが半ドアあるいは開放されていること)が検出されると、車両内のルームランプが点灯される。第二スイッチ14は、ラッチ43に対して車両上側に配置されている。第二スイッチ14は、本体14aと可動子14bを有する。本体14aは、後述する第二保持部材82を介して第一ケーシング2に固定されている。可動子14bは、先端部が球面状に湾曲した円柱状の部材である。可動子14bは、本体14aによって可動子14bの軸方向に相対移動自在に支持されている。可動子14bの先端部は、本体14aの下面からラッチ43の外周面に向けて突出している。可動子14bは、図示しないスプリングによってラッチ43に向けて付勢されている。
ラッチ43が図4に示すようにアンラッチ位置にある場合、可動子14bの先端はラッチ43の第一外周面43fに当接する。第一外周面43fは、スプリングの付勢力に抗して可動子14bを本体14aに押し込む。第二スイッチ14は、可動子14bが本体14aに押し込まれている場合に、ラッチ43の回転位置がフルラッチ位置とハーフラッチ位置との間の位置よりもアンラッチ位置側であることを示す開放信号(例えば、ON信号)を出力する。一方、ラッチ43の回転位置がフルラッチ位置である場合、ラッチ43の第二外周面43gが可動子14bと対向する。軸43aから第二外周面43gまでの距離は、軸43aから第一外周面43fまでの距離よりも小さい。ラッチ43がフルラッチ位置にある場合、可動子14bはスプリングの付勢力によって第二外周面43gに向けて突出した状態となる。第二スイッチ14は、可動子14bが突出している場合に、ラッチ43の回転位置がフルラッチ位置であることを示す係合信号(例えば、OFF信号)を出力する。
第一スイッチ13は、図5等に示すように、レバーロック63に隣接して配置されており、レバーロック63の回転位置を検出する。本実施形態の第一スイッチ13は、レバーロック63の回転位置がロック位置であるか否かを検出する。第一スイッチ13は、レバーロック63のプレート部63aに対して車両前側に配置されている。第一スイッチ13は、本体13aおよび可動子13bを有する。本体13aは、後述する第一保持部材73を介して第一ケーシング2に固定されている。可動子13bは、先端部が球面状に湾曲した円柱状の部材である。可動子13bは、本体13aによって可動子13bの軸方向に相対移動自在に支持されている。可動子13bの先端部は、本体13aの車両後側の側面からプレート部63aの側面63fに向けて突出している。可動子13bは、図示しないスプリングによって側面63fに向けて付勢されている。
レバーロック63が図5に示すようにアンロック位置にある場合、プレート部63aの側面63fは、第一スイッチ13の可動子13bから離間している。このため、第一スイッチ13の可動子13bは、スプリングの付勢力によって側面63fに向けて突出した状態となる。第一スイッチ13は、可動子13bが本体13aから突出している場合に、レバーロック63の回転位置がアンロック位置であることを示すアンロック信号(例えば、OFF信号)を出力する。一方、レバーロック63がロック位置にある場合、プレート部63aの側面63fが可動子13bに当接し、スプリングの付勢力に抗して可動子13bを本体13aに押し込む。第一スイッチ13は、可動子13bが本体13aに押し込まれている場合に、レバーロック63の回転位置がロック位置であることを示すロック信号(例えば、ON信号)を出力する。
モータ68および第一スイッチ13は、ケーシング10内において車両前後方向の前部に配置されている。モータ68および第一スイッチ13は、レバーロック63に対して相対的に車両前側に配置されている。これにより、モータ68および第一スイッチ13のための配線をケーシング10内の車両前側に集約することが可能となっている。
図1に示すように、第二ケーシング3には、車両側に搭載された外部機器との接続用のコネクタが接続される接続部3aが表出している。接続部3aには、ワイヤハーネス等の配線のコネクタが接続される。接続部3aに接続される配線を介して、車両用ドアロック装置1と、車両用ドアロック装置1を制御する電子制御装置(ECU)等の制御機器や制御回路とが電気的に接続される。接続部3aは、第二ケーシング3の外面における車両前後方向の前部に配置されている。接続部3aは、嵌合部3b、係合突起3c、第一スリット3d、および第二スリット3eを有する。コネクタの先端部は、嵌合部3bに差し込まれる。係合突起3cは、嵌合部3bの壁面から突出する爪部である。係合突起3cは、嵌合部3bに差し込まれたコネクタと係合してコネクタを固定する。係合突起3cは、コネクタに形成された凹部に係合する抜け止め部である。第一スリット3dおよび第二スリット3eは、ケーシング10の内部と外部を連通するスリット状の貫通孔である。
図5に示すように、車両用ドアロック装置1は、接続手段5を有する。接続手段5は、上述した接続部3aとモータ68、第一スイッチ13、および第二スイッチ14を電気的に接続する。接続手段5は、第一接続手段7および第二接続手段8を有する。第一接続手段7は、ケーシング10内における車両前後方向の前部に配置され、接続部3aとモータ68および第一スイッチ13とを接続する。第二接続手段8は、ケーシング10内における車両前後方向の後部に配置され、第一接続手段7と第二スイッチ14とを接続する。
第一接続手段7は、図8乃至図10に示すように、モータ用接続手段71、スイッチ用接続手段72、および第一保持部材73を有する。モータ用接続手段71は、接続部3aとモータ68とを接続する電源ラインである。モータ用接続手段71は、第一接続線71A、第二接続線71B、および被覆71Cを有する。第一接続線71Aは、モータ68の一方の入力端子に接続され、第二接続線71Bは、モータ68の他方の入力端子に接続される。第一接続線71Aおよび第二接続線71Bを介して、モータ68の回転方向に応じた向きの電流がモータ68に対して供給される。被覆71Cは、第一接続線71Aおよび第二接続線71Bを覆う絶縁性の被膜である。モータ用接続手段71は、車両上下方向に沿って延在している。第一接続線71Aおよび第二接続線71Bは、それぞれ銅等の導電性の板状部材である。第一接続線71Aおよび第二接続線71Bは、例えば、プレスによって打ち抜かれて形成される。
図10に示すように、第一接続線71Aにおける車両上側の端部(ターミナル)711Aは、車両内側に向けて折り曲がっている。同様に、第二接続線71Bにおける車両上側の端部(ターミナル)711Bは、車両内側に向けて折り曲がっている。ターミナル711A,711Bは、それぞれモータ68の異なる端子に接続される。第一接続線71Aにおける車両下側の端部(ターミナル)712Aは、車両内側に向けて折り曲がっている。同様に、第二接続線71Bにおける車両下側の端部(ターミナル)712Bは、車両内側に向けて折り曲がっている。ターミナル712A,712Bの先端部は、図1に示すように、第一スリット3dからケーシング10の外側に向けて突出している。ターミナル711A,711B,712A,712Bは、それぞれ被覆71によって覆われておらず、露出している。
スイッチ用接続手段72は、接続部3aと第一スイッチ13を接続し、かつ接続部3aと第二接続手段8を接続する。図11に示すように、スイッチ用接続手段72は、入力線74、第一出力線75A、第二出力線75B、および被覆76を有する。入力線74、第一出力線75A、および第二出力線75Bは、それぞれ銅等の導電性の板状部材であり、例えば、プレスによって打ち抜かれて形成される。被覆76は、入力線74、第一出力線75A、および第二出力線75Bを覆う絶縁性の被膜である。入力線74には、外部機器から所定の電圧が供給される。入力線74は、第一入力線74Aと第二入力線74Bとに分岐している。第一入力線74Aは、第一スイッチ13の入力端子13cに抵抗溶接等によって接続される。第二入力線74Bは、第二接続手段8に接続される。第一出力線75Aは、第一スイッチ13の出力端子13dに抵抗溶接等によって接続される。第二出力線75Bは、第二接続手段8に接続される。
図12に示すように、第二入力線74Bにおける車両上側の端部(ターミナル)741Bは、車両内側に向けて折り曲がっている。第二出力線75Bにおける車両上側の端部(ターミナル)751Bは、車両内側に向けて折り曲がっている。また、入力線74における車両下側の端部(ターミナル)742、各出力線75A,75Bにおける車両下側の端部(ターミナル)752A,752Bは、それぞれ車両内側に向けて折り曲がっている。図1に示すように、ターミナル742,752A,752Bは、第二スリット3eからケーシング10の外側に向けて突出している。ターミナル742,752A,752Bは、被覆76によって覆われておらず、露出している。
図8乃至図10に示すように、モータ用接続手段71およびスイッチ用接続手段72は、それぞれ第一保持部材73によって保持されている。本実施形態の第一保持部材73は、樹脂で一体成型されている。第一保持部材73は、モータ用接続手段71に対応する溝731(図8参照)、およびスイッチ用接続手段72に対応する溝732(図9参照)を有する。モータ用接続手段71は、溝731内に保持されている。スイッチ用接続手段72は、溝732内に保持されている。接続手段71,72は、例えば、圧入や熱加締めによって第一保持部材73に固定される。各溝731,732は、接続手段71,72を幅方向の両側から保持する複数対の保持突起を有していてもよい。
第一保持部材73は、第一スイッチ13を保持するスイッチ保持部733を有する。スイッチ保持部733は、第一スイッチ13の本体13aを移動不能に保持してレバーロック63に対する本体13aの位置決めを行う。第一保持部材73は、コネクタ部734を有する。図8および図10に示すように、コネクタ部734は、台部734a、ガイド734b,734c、および係合部734d,734eを有する。台部734aは、平面形状が矩形の板状部である。台部734aは、貫通孔734f,734gを有する。ターミナル741Bは、車両外側から車両内側に向けて貫通孔734fに挿入されている。ターミナル751Bは、車両外側から車両内側に向けて貫通孔734gに挿入されている。一対のガイド734b,734cは、板状の構成部であり、台部734aと一体に形成されている。ガイド734b,734cは、台部734aの前端および後端に位置しており、台部734aから車両内側に向けて突出している。一対の係合部734d,734eは、板状の構成部であり、台部734aと一体に形成されている。係合部734d,734eは、台部734aの上端および下端に位置しており、台部734aから車両内側に向けて突出している。係合部734d,734eの互いに対向する面には、係合突起734h,734jが形成されている。
第一保持部材73は、固定部735,736を有する。固定部735は、第一保持部材73の下端に設けられている。固定部735は、貫通孔735aを有する。固定部736は、第一保持部材73の上端でかつ後端に設けられている。固定部736は、貫通孔736aを有する。第一保持部材73が第一ケーシング2に組み付けられる際に、固定部735の貫通孔735aには、第一ケーシング2の軸27(図3参照)が挿入され、固定部736の貫通孔736aには軸28が挿入される。これにより、第一ケーシング2に対する第一保持部材73の位置決めおよび固定がなされる。
第二接続手段8は、図13乃至図15に示すように、スイッチ用接続手段81および第二保持部材82を有する。第二接続手段8は、第二スイッチ14と第一接続手段7とを接続する。スイッチ用接続手段81は、入力線83、出力線84、および被覆85を有する。入力線83および出力線84は、それぞれ銅等の導電性の板状部材であり、例えば、プレスによって打ち抜かれて形成される。被覆85は、入力線83および出力線84を覆う絶縁性の被覆である。入力線83の一端は、第一接続手段7の第二入力線74Bと接続され、他端は、第二スイッチ14の入力端子14cに抵抗溶接等によって接続される。入力線83は、外部機器から第一接続手段7を介して入力される所定の電圧を第二スイッチ14に供給する。出力線84の一端は、第二スイッチ14の出力端子14dと抵抗溶接等によって接続され、他端は、第一接続手段7の第二出力線75Bと接続される。出力線84は、第二スイッチ14の出力信号を第一接続手段7に伝達する。
図16に示すように、入力線83における第一接続手段7側の端部には、ターミナル831が形成されている。出力線84における第一接続手段7側の端部には、ターミナル841が形成されている。ターミナル831,841は、中空の四角柱状であり、車両外側に向けて突出している。ターミナル831,841は、被覆85によって覆われていない。図13乃至図15に示すように、スイッチ用接続手段81は、第二保持部材82によって保持されている。本実施形態の第二保持部材82は、樹脂で一体成型されている。第二保持部材82は、入力線83に対応する溝821、および出力線84に対応する溝822を有する。入力線83は、溝821内に保持されており、出力線84は、溝822内に保持されている。入力線83および出力線84は、例えば、圧入や熱加締めによって第二保持部材82に対して固定される。各溝821,822は、入力線83および出力線84を幅方向の両側から保持する複数対の保持突起を有していてもよい。
第二保持部材82は、スイッチ保持部823、およびコネクタ部824を有する。スイッチ保持部823は、第二保持部材82における車両後側の端部に形成されている。スイッチ保持部823は、第二スイッチ14の本体14aを移動不能に保持してラッチ43に対する本体14aの位置決めを行う。コネクタ部824は、第一接続手段7のコネクタ部734と連結される。コネクタ部824は、図15等に示すように、外形が略直方体の形状であり、第二保持部材82における車両前側の端部に形成されている。コネクタ部824には、嵌合孔824a,824b、および切欠部824c,824dが形成されている。嵌合孔824a,824bは、コネクタ部824を車両内外方向に貫通している。嵌合孔824aには、車両内側から入力線83のターミナル831が嵌合している。嵌合孔824bには、車両内側から出力線84のターミナル841が嵌合している。
第一接続手段7のコネクタ部734と第二接続手段8のコネクタ部824とが連結される際に、嵌合孔824aには、車両外側から第二入力線74Bのターミナル741B(図10参照)が挿入され、嵌合孔824bには、車両外側から第二出力線75Bのターミナル751Bが挿入される。嵌合孔824aにおいて、ターミナル831とターミナル741Bとが接触状態で保持される。嵌合孔824bにおいて、ターミナル841とターミナル751Bとが接触状態で保持される。コネクタ部734の係合突起734h,734jは、コネクタ部824の切欠部824c,824dに係合する。
第二接続手段8は、コネクタ部734,824の連結によって第一接続手段7と連結され、第一接続手段7を介して第一ケーシング2によって支持される。また、第二接続手段8は、第二ケーシング3の内面によって車両内側から保持される。接続手段5がケーシング10に組み付けられる際には、例えば、第一接続手段7が第一ケーシング2に組み付けられた後で第二接続手段8が第一接続手段7に連結されてもよく、第一接続手段7と第二接続手段8とが連結された後で第一接続手段7が第一ケーシング2に組み付けられてもよい。組み付け効率を向上させる観点からは、要求される組み付け精度が高くない後者の組み付け手順が有利である。
以上説明したように、本実施形態の車両用ドアロック装置1の接続手段5は、第一接続手段7と第二接続手段8とに分割されている。これにより、入力線74,83や出力線75B,84等を製造する際の材料無駄を抑制することができる。例えば、接続部3aと第二スイッチ14とを接続する入力用の配線が第一接続手段7の入力線74と第二接続手段8の入力線83とに分割されていることで、入力線74,83の形状が簡素化される。これにより、入力線74,83の打ち抜き加工における材料無駄が低減される。また、接続部3aと第二スイッチ14とを接続する出力用の配線が第一接続手段7の第二出力線75Bと第二接続手段8の出力線84とに分割されていることで、出力線75B,84の打ち抜き加工における材料無駄が低減される。また、接続手段5が分割構造となっていることから、組み立て効率や信頼性が向上する。例えば、各部品のばらつきによる位置誤差を吸収する余地が大きくなることで、組み付け時間の短縮が可能となる。
また、第一接続手段7は、ケーシング10内の車両上側でかつ車両前側の領域に配置されている。一方、第二接続手段8は、ケーシング10内の車両上側でかつ車両後側の領域に配置されている。各接続手段7,8がケーシング10内の車両上側の領域に配置されていることで、ケーシング10内への浸水が発生したとしても、接続手段7,8が影響されにくい。第二接続手段8は、ケーシング10の車両上下方向の上端の壁部2eに沿って配置されている。本実施形態の第二接続手段8は、浸水の影響を受けにくいという利点がある。第二接続手段8は、施解錠機構6の各構成要素、例えば、モータ68、レバーロック63、オープンリンク62等よりも車両上側に配置されていることが望ましい。
また、本実施形態の車両用ドアロック装置1では、第一接続手段7と第二接続手段8とは、ケーシング10内の車両上下方向の上端部で接続されている。図5等に示すように、第一接続手段7のコネクタ部734と第二接続手段8のコネクタ部824とは、第一収納部11の上端部において連結されている。より具体的には、コネクタ部734とコネクタ部824とがモータ68のウォーム68aの直上で連結されている。コネクタ部734,824がケーシング10内の上端部に配置されていることで、ケーシング10内に水が浸入したとしても、第一接続手段7と第二接続手段8との電気的な接続部に対する浸水の影響が効果的に抑制される。
また、本実施形態の車両用ドアロック装置1は、ケーシング10を覆う防水カバー17を有する。防水カバー17は、第一ケーシング2と第二ケーシング3を一体に覆う被透水性のカバー部材である。防水カバー17は、ケーシング10の上部の縁部および車両前側の縁部を一体に覆っている。防水カバー17は、ケーシング10内への浸水を抑制して接続手段5を保護する。
本実施形態の車両用ドアロック装置1では、第二スイッチ14に相当するスイッチが車体側に設けられるような場合、第二接続手段8を省略して第一接続手段7を用いるようにすればよい。こうした場合、接続手段5のうち第二接続手段8を除いた構成要素を用いることで対応可能である。従って、第二スイッチ14を用いる場合と用いない場合で部品が共通化される。
[実施形態の変形例]
実施形態の変形例について説明する。上記実施形態において、入力線74,83や出力線75A,75B,84による接続に代えて、ハーネス接続やジャンパー線接続が用いられてもよい。これらの接続方法では、抵抗溶接によってスイッチ13,14等に対する接続線の接続がなされることが好ましい。接続部3aは、ケーシング10と一体に設けられても、別に設けられてもよい。例えば、上記実施形態の接続部3aに相当する接続部が、ケーシング10内のスイッチプレートに設けられ、ケーシング10の開口部から露出するようにされてもよい。
上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
1 車両用ドアロック装置
2 第一ケーシング
2a 第一外壁部
2b 第一側壁部
2c 第二外壁部
2d 第二側壁部
3 第二ケーシング
3a 接続部
3b 嵌合部
3c 係合突起
3d 第一スリット
3e 第二スリット
4 ラッチ機構
5 接続手段
6 施解錠機構
7 第一接続手段
8 第二接続手段
10 ケーシング
11 第一収納部
12 第二収納部
13 第一スイッチ
13a 本体
13b 可動子
14 第二スイッチ
14a 本体
14b 可動子
15,16 ケーブル
17 防水カバー
21 第一軸
22 第二軸
23 第三軸
24 第四軸
25 スプリング軸
26 ホイール軸
41 ボディ
42 カバープレート
43 ラッチ
43d 突起部
43f 第一外周面
44 ラチェット
61 インサイドレバー
61a 第一アーム
61b 第二アーム
61c 押圧部
62 オープンリンク
63 レバーロック
63a プレート部
63b アーム
63c 連結突起
63d 係合突起
63e 噛合溝
64 中間レバー
64a アーム
64b 連結孔
64c 押圧部
65 チャイルドプルーフレバー
66 オーバーセンタースプリング
67 ウォームホイール
68 モータ
69 アウトサイドレバー
70 連結部材
71 モータ用接続手段
72 スイッチ用接続手段
73 第一保持部材
731,732 溝
733 スイッチ保持部
734 コネクタ部
74 入力線
74A 第一入力線
74B 第二入力線
75A 第一出力線
75B 第二出力線
76 被覆
81 スイッチ用接続手段
82 第二保持部材
821,822 溝
823 スイッチ保持部
824 コネクタ部
83 入力線
84 出力線
85 被覆

Claims (4)

  1. 外部機器との接続用のコネクタが接続される接続部と、
    ケーシングと、
    車両前後方向における前記ケーシングの後端部に配置され、ラッチおよびラチェットを有するラッチ機構と、
    開扉操作を前記ラッチ機構に伝達するか否かを回転位置に応じて切り替えるレバーロック、および前記レバーロックを駆動するモータを有し、前記ケーシング内に配置された施解錠機構と、
    前記レバーロックの回転位置を検出する第一スイッチと、
    前記ラッチの回転位置を検出する第二スイッチと、
    前記接続部と前記モータ、前記第一スイッチ、および前記第二スイッチを電気的に接続する接続手段と、
    を備え、
    前記接続部は、前記ケーシングの外面における車両前後方向の前部に配置されており、
    前記モータおよび前記第一スイッチは、前記ケーシング内において車両前後方向の前部に配置されており、
    前記接続手段は、前記ケーシング内における車両前後方向の前部に配置され、前記接続部と前記モータおよび前記第一スイッチとを接続する第一接続手段と、前記ケーシング内における車両前後方向の後部に配置され、前記第一接続手段と前記第二スイッチとを接続する第二接続手段と、を有する
    ことを特徴とする車両用ドアロック装置。
  2. 前記第二接続手段は、前記ケーシングの車両上下方向の上端の壁部に沿って配置されている
    請求項1に記載の車両用ドアロック装置。
  3. 前記第一接続手段と前記第二接続手段とは、前記ケーシング内の車両上下方向の上端部で接続されている
    請求項1または2に記載の車両用ドアロック装置。
  4. 前記第二スイッチは、前記ラッチの回転位置がフルラッチ位置以外の位置であることを検出する
    請求項1から3の何れか1項に記載の車両用ドアロック装置。
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