JP2016191248A - 車両用電子キーシステム - Google Patents

Abstract

【課題】ノイズによって携帯機が車載機からの信号を受信できなくなってしまう恐れを低減できる車両用電子キーシステムを提供する。【解決手段】車載システム１００が備える送信制御部１１３は、複数種類の通信方式に対応してあって、車両側制御部１１１から指定された通信方式に則って、携帯機２００へ信号を送信する。携帯機２００は、ノイズが存在するか否かを判定するノイズ判定部を備え、当該ノイズ判定部によってノイズが存在すると判定された場合には、携帯機への信号送信に用いる通信方式を、現在採用している通信方式とは異なる所定の通信方式に変更するように指示する方式変更指示信号を、車載システム１００へ送信する。そして、車載システム１００は、方式変更指示信号を受信すると、携帯機２００へ信号を送信する際の通信方式を、受信した方式変更指示信号に示される通信方式へと変更する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載された車載機と、ユーザによって携帯される携帯機とが相互通信を行なう車両用電子キーシステムに関する。

従来、車両に搭載された車載機と、ユーザによって携行され、車載機と対応付けられた携帯機との無線通信による照合が成立したことに基づいて、車両のドアの施解錠やエンジン始動等の種々の制御を実行する電子キーシステムが知られている。

一般的に、この種の車両用電子キーシステムにおいては、車載機はＬＦ（Ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯に属する所定の周波数の電波を用いて携帯機に対して信号を送信する。また、携帯機は、車載機から送信された信号を受信すると、その受信信号に対応する応答信号をＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯に属する所定の周波数の電波を用いて返送する。

例えば車載機は、車載機が搭載された車両（自車両とする）が駐車されている場合には、所定のポーリング周期で携帯機に対して応答を要求する信号（ポーリング信号とする）を送信し、携帯機からの応答の有無によって携帯機が車載機の無線通信エリア内に存在するか否かを判定する。そして、車載機は、ポーリング信号に対する応答を受信した場合に、携帯機と照合に関する処理を無線通信によって開始する。

しかしながら、携帯機にとって、自車両以外の車両（他車両とする）が送信するポーリング信号が、自車両との通信を阻害するノイズとなってしまう場合がある。なお、ここでのノイズとは、自車両以外の電子機器（他車両）から送信された電波のうち、自車両からの信号を正常に受信出来なくするほどの信号強度を有する電波（いわゆる妨害電波）を指す。

そのような課題に対し、特許文献１には、ポーリング周期を車両毎に異なる値とすることで、自車両の無線通信エリアと、他車両の無線通信エリアとが重複している場合の相互干渉を回避させる技術が開示されている。

特許第５２１８５７２号公報

しかし、携帯機にとってのノイズとは、他車両から送信される信号だけではない。例えば、自車両や他車両、他の機器に搭載されているアクチュエータから発する電波がノイズとなってしまうことも考えられる。さらに、特許文献１の構成を適用したとしても、他車両がポーリングするタイミングと自車両がポーリングするタイミングとが偶然重なってしまう場合もある。

そして、ノイズが存在する場合には、前述の通り、自車両からの信号を正常に受信出来なくなってしまい、ユーザの利便性を損なってしまう。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、ノイズによって車載機からの信号を携帯機が受信できなくなってしまう恐れを低減できる車両用電子キーシステムを提供することにある。

その目的を達成するための本発明は、車両に搭載される車載機（１１０）と、車載機と対応付けられてあって、車両のユーザに携帯される携帯機（２００）と、を備える車両用電子キーシステムであって、車載機は、第１周波数帯の電波を用いる予め定められた複数種類の通信方式に対応してあって、それら複数種類の通信方式のうち、所定の通信方式に則った信号を携帯機に送信する車載機側送信部（１１３）と、車載機側送信部が対応している複数種類の通信方式のうち、車載機側送信部が携帯機への信号送信に用いる通信方式を変更する通信方式変更部（Ｆ４、Ｆ４Ａ、Ｆ４Ｂ）と、携帯機から車載機への信号送信に用いられる第２周波数帯の信号を受信する車載機側受信部（１１２）と、を備え、携帯機は、車載機側送信部が対応している複数種類の通信方式のうち、車載機が採用すべき通信方式を選択する通信方式選択部（Ｇ２、Ｇ２Ａ、Ｇ２Ｂ）と、第１周波数帯の信号を受信する第１周波数帯用アンテナ（２３０）と、第１周波数帯用アンテナが受信した信号を、通信方式選択部によって選択されている通信方式に則って受信処理する受信処理部（Ｇ１）と、車載機に対する信号を第２周波数帯の電波にて送信する携帯機側送信部（Ｇ３）と、受信処理部による受信処理の結果に基づいて、第１周波数帯に属する周波数のうち、少なくとも、車載機から携帯機への信号送信に用いられる周波数である第１使用周波数におけるノイズの有無を判定するノイズ判定部（Ｇ１１）と、を備え、ノイズ判定部によってノイズが有ると判定された場合、通信方式選択部は、車載機側送信部が採用すべき通信方式として、現在採用している通信方式とは異なる通信方式を選択し、携帯機側送信部は、車載機に対して通信方式選択部が新たに選択した通信方式を採用するように指示する方式変更指示信号を送信し、通信方式変更部は、車載機側受信部が方式変更指示信号を受信した場合に、車載機側送信部が携帯機への信号送信に用いる通信方式を、方式変更指示信号で指定された通信方式に変更することを特徴とする。

以上の構成において携帯機は、ノイズ判定部によってノイズが存在すると判定された場合、車載機に対して、携帯機への信号送信に用いる通信方式を現在採用している通信方式とは異なる所定の通信方式に変更するように指示する方式変更指示信号を送信する。そして、車載機は、方式変更指示信号を受信すると、携帯機へ信号を送信する際の通信方式を、受信した方式変更指示信号に示される通信方式へと変更する。つまり、車載機は、ノイズの有無に応じて、携帯機への信号送信に用いる通信方式を動的に変更して、携帯機へ信号を送信する。

或る通信方式に則って車載機が送信した信号が、ノイズによって携帯機において正常に受信されない場合は生じうる。しかしながら、車載機側送信部が採用可能な複数種類の全ての通信方式において、ノイズによって車載機から送信された信号を携帯機が正常に受信できない可能性は小さい。

そして、以上の構成によれば、ノイズの有無に応じて、携帯機への信号送信に用いる通信方式を動的に変更して携帯機へ信号を送信するため、何れかの通信方式において、車載機から送信された信号が携帯機において正常に受信されることが期待できる。したがって、以上の構成によれば、ノイズによって車載機からの信号を携帯機が受信できなくなってしまう恐れを低減できる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

車両用電子キーシステム１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 車両側制御部１１１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 携帯機側制御部２１０の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 携帯機側処理を説明するためのフローチャートである。 第２実施形態における車両側制御部１１１及び携帯機側制御部２１０の概略的な構成を示すブロック図である。 第３実施形態における車両側制御部１１１及び携帯機側制御部２１０の概略的な構成を示すブロック図である。 方式変更指示信号の構成の一例を示す図である。 方式変更指示信号の構成の一例を示す図である。

［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態について図を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両用電子キーシステム１の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように車両用電子キーシステム１は、車両に搭載されている車載システム１００と、ユーザに携帯される携帯機２００とを備える。携帯機２００は、車載システム１００と対応付けられてあって、車両に対する固有のキーとしての機能を備えている。便宜上、以降では、携帯機２００に対応付けられている車載システム１００が搭載された車両を自車両と称する。

車載システム１００と携帯機２００はそれぞれ、互いに所定の周波数帯の電波を用いた無線通信を実施することで、周知のスマートエントリーシステムを実現するための機能を有している。

具体的には、車載システム１００は、車室内及び車両周辺の所定範囲（無線通信エリアとする）に向けて所定の第１周波数帯の信号を送信するとともに、携帯機２００から送信される所定の第２周波数帯の信号を受信する機能を有する。また、携帯機２００は、車載システム１００から送信される第１周波数帯の信号を受信するとともに、車載システム１００に対して所定の第２周波数帯の信号を返送する機能を有する。

ここでは一例として、第１周波数帯とは２０ｋＨｚから２００ｋＨｚまでの周波数を指し、第２周波数帯とは３００ＭＨｚから４００ＭＨｚまでの周波数を指すものとする。もちろん、第１周波数帯、第２周波数帯が指す範囲は適宜設計されれば良い。

また、本実施形態では一例として、車載システム１００から携帯機２００への信号の送信には第１周波数帯のうち、２２ｋＨｚの周波数を用いるものとする。これにより、車載システム１００から携帯機２００への信号の送信に３０ｋＨｚよりも高い周波数の電波を用いる場合よりも、出力する電波の強度を強くすることができる。なお、この効果は、日本国内での電波法に由来するものであって、他の国においてはその限りではない。

そして、車載システム１００は、携帯機２００が無線通信エリアに存在する場合、携帯機２００と無線通信による照合処理を実施し、照合が成立したことに基づいて、ドアの施解錠やエンジン始動等を実施するための種々の制御を実行する。これにより、携帯機２００を携帯したユーザは、キーとしての携帯機２００を操作すること無く、ドアの施錠／解錠、エンジンの始動／停止などを実現することができる。なお、車載システム１００が形成する無線通信エリアは、適宜設計されればよく、例えば、車室外における無線通信エリアは、車両から数メートル以内の範囲とする。

また、携帯機２００は、ユーザによって操作されるスイッチを備えており、ユーザによって操作されたスイッチに応じた信号を車載システム１００に送信することで、車両ドアの施錠／解錠等の制御を実行する、いわゆるリモートキーレスエントリー機能を有する。このように携帯機２００は車両のキーとして機能する。以下、これら車両用電子キーシステム１を構成する各部について、より詳細に説明する。

＜車載システム１００の構成＞
車載システム１００は、図１に示すように照合ＥＣＵ１１０、車両側受信アンテナ１２０、車両側送信アンテナ１３０、タッチセンサ１４０、スタートボタン１５０、及びボディＥＣＵ１６０を備える。照合ＥＣＵ１１０は、上述したスマートエントリーシステムを実現するための種々の処理を実行するＥＣＵ（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。照合ＥＣＵ１１０と、車両側受信アンテナ１２０、車両側送信アンテナ１３０、タッチセンサ１４０、スタートボタン１５０、及びボディＥＣＵ１６０のそれぞれとは、車両内に構築されたＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）によって通信可能に接続されている。この照合ＥＣＵ１１０は、より細かい構成要素として、車両側制御部１１１と、受信部１１２と、送信制御部１１３とを備える。照合ＥＣＵ１１０が請求項に記載の車載機に相当する。

車両側受信アンテナ１２０は、第２周波数帯の電波を受信し、電気信号に変換して受信部１１２に出力する。車両側受信アンテナ１２０は、車両において適宜設計される位置に少なくとも１つ設けられていればよい。

車両側送信アンテナ１３０は、送信制御部１１３から入力された信号を第１周波数帯の電波に変換して空間へ放射する。車両側送信アンテナ１３０は、車両の複数箇所に設けられている。例えば車両側送信アンテナ１３０は、車両の各ドアに設けられたドアハンドル付近と、トランクドアのドアハンドル付近、及び、車室内の任意の位置に設けられている。各車両側送信アンテナ１３０から送信される電波の到達するエリア（到達エリアとする）は、所望の無線通信エリアを形成するように決定される。

タッチセンサ１４０は、車両の各ドアハンドルに装備されて、ユーザがそのドアハンドルを触れていることを検出する。各タッチセンサ１４０の検出結果は、照合ＥＣＵ１１０（具体的には車両側制御部１１１）に逐次出力される。

スタートボタン１５０は、ユーザがエンジンを始動させるためのプッシュスイッチである。スタートボタン１５０は、ユーザによってプッシュ操作がされると、その旨を示す制御信号を車両側制御部１１１に出力する。

ボディＥＣＵ１６０は、車両に搭載された種々のアクチュエータ（図示略）を制御するＥＣＵである。例えばボディＥＣＵ１６０は、照合ＥＣＵ１１０からの指示に基づき、車両に設けられたドアの施解錠を制御するための駆動信号を各車両ドアに設けられたドアロックモータに出力し、各ドアの施解錠を行う。受信部１１２は、車両側受信アンテナ１２０から入力される信号を復調して車両側制御部１１１に提供する。この受信部１１２が請求項に記載の車載機側受信部に相当する。

送信制御部１１３は、車両側制御部１１１から入力されたベースバンド信号を搬送波信号に変調した信号（送信信号とする）を生成する。そして、その生成した送信信号を車両側送信アンテナ１３０に出力し、電波として放射させる。

この送信制御部１１３は複数種類の変調方式に対応しており、それら複数種類の変調方式のうち、車両側制御部１１１から指示された変調方式に則ってベースバンド信号を変調し、送信信号を生成する。この送信制御部１１３が請求項に記載の車載機側送信部に相当する。ここでは一例として送信制御部１１３は、ＰＳＫ（Ｐｈａｓｅ Ｓｈｉｆｔ Ｋｅｙｉｎｇ）、ＡＳＫ（Ａｍｐｌｉｔｕｄｅ Ｓｈｉｆｔ Ｋｅｙｉｎｇ）、ＦＳＫ（Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｓｈｉｆｔ Ｋｅｙｉｎｇ）の３つの変調方式に対応しているものとする。

より具体的には、ＰＳＫとして、ＢＰＳＫ（Ｂｉｎａｒｙ−ＰＳＫ）を採用し、ＦＳＫとしては、ＣＰＦＳＫ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｐａｈｓｅ ＦＳＫ）を採用しているものとする。もちろん、ＰＳＫとしては、その他の位相偏移変調方式、例えば、ＱＰＳＫ（Ｑｕａｄｒａｔｕｒｅ Ｐｈａｓｅ Ｓｈｉｆｔ Ｋｅｙｉｎｇ）などを採用してもよい。また、他の態様として送信制御部１１３は、ＢＰＳＫとＱＰＳＫ等の複数種類のＰＳＫに対応してあって、複数種類のＰＳＫの中でも採用する変調方式を、車両側制御部１１１からの指示に応じて使い分ける態様としても良い。さらに、送信制御部１１３は、他の変調方式、例えば１６ＱＡＭ（Ｑｕａｄｒａｔｕｒｅ Ａｍｐｌｉｔｕｄｅ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）等に対応していても良い。

なお、ここでの複数種類の変調方式に対応しているという構成は、複数種類の変調方式のうち、何れの変調方式も実施できる構成となっていることを意味する。また、これらの変調処理を施す機能、及び、採用する変調方式を切り替える機能は、ハードウェア的に実現されても良いし、ソフトウェア的に実現されても良い。ここでは一例として、ソフトウェア的に実現されるものとする。

車両側制御部１１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えるマイクロコンピュータを主体として構成されてあって、ＲＯＭに格納された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。例えば、車両側制御部１１１は、スマートエントリーシステムを実現するための車載システム１００側の処理を実行する。

この車両側制御部１１１は、上述のプログラムを実行することで実現される機能ブロックとして、図２に示すように通信処理部Ｆ１、車両情報取得部Ｆ２、照合処理部Ｆ３、及び変調方式変更部Ｆ４Ａを備える。なお、車両側制御部１１１が備える機能の一部又は全部は、１つ又は複数のＩＣなどを用いてハードウェア的に実現されても良い。

通信処理部Ｆ１は、車両側受信アンテナ１２０を介して受信部１１２が受信したデータを取得する。また、通信処理部Ｆ１は、車両側送信アンテナ１３０から送信させるためのベースバンド信号を生成（又は取得）し、送信制御部１１３に出力する。

車両情報取得部Ｆ２は、タッチセンサ１４０や、スタートボタン１５０、ボディＥＣＵ１６０などの車両に搭載されたセンサやＥＣＵから、車両の状態を示す種々の情報（車両情報）を取得する。車両情報としては、例えば、ドアハンドルにユーザが触れているか否か、スタートボタン１５０が押下されているか否か、ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／解錠状態などが該当する。

ドアハンドルにユーザが触れているか否かは、タッチセンサ１４０から取得することができ、スタートボタン１５０が押下されているか否かはスタートボタン１５０から出力される信号から判定できる。また、ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／解錠状態などは、ボディＥＣＵ１６０から取得する。なお、図示しないシフトポジションセンサが検出するシフトポジションや、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するブレーキセンサの検出結果なども車両情報に含まれる。

照合処理部Ｆ３は、携帯機２００との無線通信による照合を実施するための一連の処理（照合関連処理とする）を実施することで、周知のスマートエントリー機能を実現する。この照合関連処理の手順は周知であるため、ここではその詳細な説明は省略する。

概略的には、次の通りである。車両が駐車されている場合、照合処理部Ｆ３は通信処理部Ｆ１と協働し、ポーリング信号を所定のポーリング周期（例えば２００ミリ秒）で車両側送信アンテナ１３０から送信する。このポーリング信号は、携帯機２００に対して応答を要求し、携帯機２００が無線通信エリア内に存在するか否かを照合処理部Ｆ３が判定するための信号である。

そして照合処理部Ｆ３は、携帯機２００が無線通信エリア内に存在し、かつ、照合処理を実施するべき所定の条件が充足された場合に照合処理を開始する。例えば照合処理部Ｆ３は、車両が駐車されている状態において携帯機２００が車載システム１００の無線通信エリアに進入したことを検知した時や、スタートボタン１５０がプッシュされた時などに照合処理を実施する。

なお、無線通信エリアに携帯機２００が進入したか否かは、定期的に送信するポーリング信号に対する携帯機２００からの応答の有無に基づいて判定すればよい。つまり、ウェイク信号に対する携帯機２００からの応答信号を受信していない状態が継続している状態において、携帯機２００からの応答信号を受信した場合に、携帯機２００が無線通信エリアに進入したと判定すればよい。

照合処理では通信処理部Ｆ１と協働し、携帯機２００に対して、携帯機２００固有のＩＤ（携帯機ＩＤ）から生成されるＩＤコードを送信するように要求する照合要求信号を送信する。その後、照合要求信号に対応する応答として携帯機２００から送信された応答信号を通信処理部Ｆ１が取得した場合には、その応答信号に含まれるＩＤコードを解析し、当該応答信号を送信した携帯機２００が、正規の携帯機２００であるか否かを判定する。

そして、携帯機２００の照合が成功した場合には、その時点における車両の状況に応じた種々の処理（ドアの施解錠やエンジン始動の準備処理）を実施する。

変調方式変更部Ｆ４Ａは、変調方式を指定する制御信号（変調方式制御信号とする）を送信制御部１１３に出力する。これによって、車両側制御部１１１は、送信制御部１１３が対応している複数種類の変調方式のうち、任意の変調方式で変調させた信号を車両側送信アンテナ１３０から送信させることができる。この変調方式変更部Ｆ４Ａが請求項に記載の通信方式変更部の一例に相当する。

この変調方式変更部Ｆ４Ａが変調方式制御信号を出力する場合とは、携帯機２００から送信される、後述の方式変更指示信号を受信部１１２が受信した場合である。この方式変更指示信号には、送信制御部１１３が採用すべき変調方式が示されてあって、変調方式変更部Ｆ４Ａは、受信した方式変更指示信号に示される変調方式へと切り替えるように指示する変調方式制御信号を出力する。

なお、ここでは一例として変調方式変更部Ｆ４Ａは、いったん変調方式制御信号を出力した後において、変調方式を変更させる必要がない場合、つまり、新たな方式変更指示信号を受信していない場合には、変調方式制御信号を出力しない態様とする。その場合、送信制御部１１３では、最後に入力された変調方式制御信号に則った変調方式を採用し続けるものとする。もちろん、他の態様として、変調方式指定指示信号は逐次出力する態様としてもよい。

また、照合ＥＣＵ１１０の起動直後においては、変調方式変更部Ｆ４Ａは、予め定められた変調方式（デフォルト変調方式とする）で変調するように指示する変調方式制御信号を送信制御部１１３に出力するものとする。デフォルト変調方式は、適宜設計されればよく、ここではＰＳＫ（より詳しくはＢＰＳＫ）とする。

＜携帯機２００の構成＞
次に、携帯機２００の構成について述べる。携帯機２００は、図１に示すように、携帯機側制御部２１０と、携帯機側受信アンテナ２２０と、携帯機側送信アンテナ２３０とを備える。携帯機側制御部２１０と、携帯機側受信アンテナ２２０及び携帯機側送信アンテナ２３０のそれぞれとは通信可能に接続されている。

携帯機側受信アンテナ２２０は、第１周波数帯の電波を受信し、電気信号に変換して携帯機側制御部２１０に出力する。携帯機側送信アンテナ２３０は、携帯機側制御部２１０から入力された信号を第２周波数帯の電波に変換して空間へ放射する。この携帯機側受信アンテナ２２０が請求項に記載の第１周波数帯用アンテナに相当する。

携帯機側制御部２１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えるマイクロコンピュータを主体として構成されてあって、ＲＯＭに格納された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。例えば、携帯機側制御部２１０は、スマートエントリーシステムを実現するための携帯機側の処理を実行する。なお、ＲＯＭには上記プログラムの他、携帯機２００固有のＩＤである携帯機ＩＤが格納されている。

この車両側制御部１１１は、上述のプログラムを実行することで実現される機能ブロックとして、図３に示すように、受信処理部Ｇ１、変調方式選択部Ｇ２Ａ、及び送信処理部Ｇ３を備える。なお、携帯機側制御部２１０が備える機能の一部又は全部は、１つ又は複数のＩＣなどを用いてハードウェア的に実現されても良い。

受信処理部Ｇ１は、携帯機側受信アンテナ２２０が受信した受信信号をデジタル信号に変換し、復調処理（復号も含む）を施して、車載システム１００が送信したデータを取得する。この受信処理部Ｇ１は、送信制御部１１３が採用しうる複数種類の変調方式のそれぞれに対応した復調処理が実施可能な構成となっている。具体的には、本実施形態における受信処理部Ｇ１は、ＰＳＫ、ＡＳＫ、ＦＳＫの３つの変調方式のそれぞれに対応する復調処理が可能な構成となっている。受信処理部Ｇ１は、複数種類の変調方式のそれぞれに対応する復調処理のうち、後述する変調方式選択部Ｇ２Ａによって選択されている変調方式に対応した復調処理を行う。なお、初期状態として受信処理部Ｇ１は、デフォルト変調方式に対応する復調処理を実施するものとする。

また、この受信処理部Ｇ１は、車載システム１００から携帯機２００への信号の送信に用いられる周波数（第１使用周波数とする）のノイズが存在するか否かを判定するノイズ判定部Ｇ１１を備える。なお、ここでのノイズとは、車載システム１００以外の装置やシステムから送信された第１使用周波数の電波のうち、その信号強度が、車載システム１００から送信された信号を携帯機２００が正常に受信（復調）できなくなってしまうレベルとなっている電波を指す。つまり、ノイズが存在する状態とは、携帯機２００が第１使用周波数における電波妨害を受けている状態を指す。

携帯機２００が電波妨害を受ける場合とは、例えば他車両がポーリング信号を送信するタイミングと自車両がポーリング信号を送信するタイミングとが偶然重なってしまっている場合などである。特に本実施形態のように、車載システム１００から携帯機２００への信号の送信に３０ｋＨｚ以下の周波数の電波を用いる場合には、従来慣習的に用いられている周波数（例えば１２０〜１４０ｋＨｚ）の電波を用いる場合よりも、出力を大きくすることができる。その結果、無線通信エリアを大きく形成することができる。

無線通信エリアをより大きく形成すれば、ユーザに対してサービスを提供できる範囲が拡大したり、ユーザに提供するサービスの種類を多様化したりできる。このため、ユーザの利便性を向上させることができる。しかしながらその一方で、他車両のポーリング信号がノイズとなりやすくなる。つまり、車載システム１００から携帯機２００への信号の送信に３０ｋＨｚ以下の周波数の電波を用いる態様が普及し、自車両だけでなく他車両においても同様に車載システムから携帯機への信号の送信に３０ｋＨｚ以下の電波が用いられるようなった場合、他車両のポーリング信号がノイズとなって、携帯機２００が電波妨害を受けやすくなってしまう。

ノイズが存在するか否かの判定方法は、周知の方法を援用すればよい。例えば携帯機側受信アンテナ２２０が受信した受信信号をデジタル化したデータに対して、ＣＲＣ（Ｃｙｃｌｉｃ Ｒｅｄｕｎｄａｎｃｙ Ｃｈｅｃｋ）方式や、パリティチェックなどを実施し、受信データにエラーが生じていることを検出した場合に、ノイズが存在すると判定すればよい。

また、受信信号強度が所定の閾値以上であった受信信号をデジタル化したデータを解析し、予め定められたビット列からなるコマンドやコードを検出できなかった場合にノイズがあると判定してもよい。つまり、受信信号をデジタル化したデータが、車載システム１００と携帯機２００との通信で用いられるフォーマットに則っていない場合に、ノイズが存在すると判定すればよい。

さらに、受信信号強度が所定の閾値以上となっている信号を、一定時間以上継続して受信した場合に、ノイズが存在すると判定してもよい。ノイズ判定部Ｇ１１は、ノイズが存在すると判定した場合には、その旨を変調方式選択部Ｇ２Ａに通知する。

なお、受信処理部Ｇ１は、車載システム１００から送信された、正常なデータを受信した場合には、そのデータを送信処理部Ｇ３に提供する。正常なデータとは、訂正不可能なデータ化けなどが生じておらず、所定のコマンドやコードを認識できるデータを指す。

変調方式選択部Ｇ２Ａは、ノイズ判定部Ｇ１１によってノイズが存在すると判定された場合に、車載システム１００の送信系統（送信制御部１１３等）が採用すべき変調方式として、現在採用している変調方式とは異なる所定の変調方式を選択する。そして、その選択した変調方式で変調した信号を送信するように指示する方式変更指示信号を、送信処理部Ｇ３に送信させる。また、受信処理部Ｇ１に対して、選択した変調方式に対応する方式で復調するように指示する。

より具体的には、変調方式選択部Ｇ２Ａは、車載システム１００の送信制御部１１３が対応している３つの変調方式のうち、現在採用している変調方式とは異なる変調方式を採用するように指示する。例えば、現在採用している変調方式がＰＳＫである場合には、次は、ＦＳＫに変更するように指示する方式変更指示信号を送信する。また、現在採用している変調方式がＦＳＫである場合には、ＡＳＫに変更するように指示する方式変更指示信号を送信させる。

変更先の変調方式は、予め設計された規則に従って決定されれば良い。例えば変調方式選択部Ｇ２Ａは、デフォルト変調方式（ここではＰＳＫ）から、ノイズ判定部Ｇ１１によってノイズが存在すると判定される度に、予め定められた順番で一巡させればよい。また、ＰＳＫ→ＦＳＫ→ＰＳＫ→ＡＳＫ→ＰＳＫといったように、デフォルト変調方式以外の変調方式とした状態においてノイズが有ると判定された場合にはいったんデフォルト変調方式に戻す態様としてもよい。この変調方式選択部Ｇ２Ａが請求項に記載の通信方式選択部の一例に相当する。

送信処理部Ｇ３は、車載システム１００に送信する信号を生成し、携帯機側送信アンテナ２３０に出力し、第２周波数帯の電波として送信させる。この送信処理部Ｇ３が請求項に記載の携帯機側送信部に相当する。車載システム１００に送信する信号とは、上述の方式変更指示信号の他、受信処理部Ｇ１が受信及び復調したデータに対する応答信号などがある。例えば、受信処理部Ｇ１が照合要求信号を受信した場合には、携帯機ＩＤから所定の規則に則ってＩＤコードを生成し、当該ＩＤコードを含む信号を返送する。つまり、送信処理部Ｇ３は、車載システム１００から送信された信号を受信した場合には、その受信信号に含まれるコマンドに対応した処理を実施し、応答信号を返送する。

＜携帯機側処理＞
次に、携帯機２００が実施する処理（携帯機側処理とする）について、図４に示すフローチャートを用いて説明する。図４に示すフローチャートは、例えば、受信信号強度が一定の閾値以上となっている信号を受信した場合に開始されればよい。

また、一般的に携帯機２００は動作モードとして、車載システム１００から送信された受信信号に対する応答処理が実施できる通常モードと、通常モードと比較して実行可能な機能を限定することで消費電力を抑制するモードであるスリープモードとを備える。図４に示すフローチャートは、スリープモードから通常モードへと移行した時に開始されても良い。なお、スリープモードから通常モードへと移行する場合とは、ポーリング信号を受信した場合の他、携帯機２００に設けられたスイッチ（図示略）がユーザによって操作された場合などである。

まず、ステップＳ１０１では受信処理部Ｇ１が、携帯機側受信アンテナ２２０が受信した受信信号をデジタル信号に変換し、復調処理を施して、ステップＳ１０２に移る。ステップＳ１０２では受信処理部Ｇ１が、受信データが車載システム１００から送信された正常なデータであるか否かを判定する。正常なデータとは、前述の通り、訂正不可能なデータ化け（つまり、ビットエラー）などが生じておらず、所定のコマンドやコードを認識できるデータを指す。

なお、正常なデータではないデータを受信する場合とは、ノイズを受信した場合や、ノイズの影響によって部分的にデータ化けが生じた車載システム１００から送信された信号を受信した場合を指す。いずれにしても、受信データが正常なデータではなかった場合とは、ノイズが存在することを意味する。したがって、このステップＳ１０２はノイズ判定部Ｇ１１がノイズの有無を判定する処理に相当する。

ステップＳ１０２において受信データが正常なデータであると判定された場合には、ステップＳ１０２がＹＥＳとなってステップＳ１０３に移る。一方、ステップＳ１０２において受信データが正常なデータではないと判定された場合には、ステップＳ１０２がＮＯとなってステップＳ１０４に移る。

ステップＳ１０３では送信処理部Ｇ３が、受信データに対応する応答信号を生成及び送信する。このステップＳ１０３での処理が完了すると、本フローを終了する。

ステップＳ１０４ではノイズ判定部Ｇ１１が、ノイズが存在すると判定してステップＳ１０５に移る。ステップＳ１０５では変調方式選択部Ｇ２Ａが、車載システム１００の送信系統が採用すべき変調方式として、現在採用している変調方式とは異なる所定の変調方式を選択し、ステップＳ１０６に移る。

ステップＳ１０７では送信処理部Ｇ３が、変調方式選択部Ｇ２Ａが選択した変調方式で信号を送信するように指示する方式変更指示信号を生成し、送信する。また、受信処理部Ｇ１は、変調方式選択部Ｇ２Ａが選択した変調方式に対応する方式で復調を行うように設定を変更する。このステップＳ１０７での処理が完了すると本フローを終了する。

＜本実施形態のまとめ＞
以上の構成によれば、携帯機２００は、ノイズ判定部Ｇ１１によってノイズが存在すると判定した場合には、変調方式を変更するように指示する方式変更指示信号を車載システム１００へ送信する。車載システム１００は、方式変更指示信号を受信すると、その方式変更指示信号に応じた変調方式を用いて、携帯機２００へ信号を送信するように通信態様を変更する。つまり、以上の構成によれば、ノイズの有無に応じて、車載システム１００は変調方式を動的に変更して携帯機２００へ信号を送信する。

仮に他車両のポーリング信号を送信するタイミングと自車両がポーリング信号を送信するタイミングとが重なってしまっている場合であっても、変調方式が異なっていれば、自車両からの信号を正常に復調することができる。

したがって、以上の構成によれば、ノイズによって携帯機２００が車載システム１００からの信号を受信できなくなってしまう恐れを低減することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

［第２実施形態］
次に本発明の第２実施形態について、図を用いて説明する。なお、以降において前述の第１実施形態の構成の部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した第１実施形態を適用することができる。

第２実施形態における車両用電子キーシステム１は、前述の第１実施形態と同様に、車載システム１００、及び携帯機２００を備える。車載システム１００、携帯機２００の概略的な構成もまた、前述の第１実施形態と同様である。第１実施形態と第２実施形態との主たる相違点は、第１使用周波数のノイズが存在する場合の対処方法である。具体的には、前述の第１実施形態では、変調方式を変更することでノイズの影響を抑制したが、本実施形態では、第１使用周波数を変更することでノイズの影響を抑制する。以下、この相違点に関連する部分について、具体的に説明する。

第２実施形態における送信制御部１１３は、第１周波数帯に属する周波数のうち、予め定められた複数種類の周波数に対応してあって、それら複数種類の周波数のうち、車両側制御部１１１から指示された周波数を搬送周波数（つまり第１使用周波数）とした送信信号を生成する。ここでは一例として送信制御部１１３は、２２ｋＨｚ、２５ｋＨｚ、２８ｋＨｚの３つの異なる周波数に対応しているものとする。なお、ここでの、３つの異なる周波数に対応しているという構成は、３つの異なる周波数のうち、何れの周波数も搬送周波数として採用できる構成を意味する。つまり、送信制御部１１３は、予め定められた複数種類の周波数のうち、第１使用周波数として採用する周波数を動的に変更可能な構成となっている。

もちろん、送信制御部１１３が対応する周波数の数や、具体的な周波数の値は、上記の例に限らない。送信制御部１１３は、２つや、４つ以上の周波数に対応していてもよい。また、ここでは一例として、３つの周波数の何れも、３０ｋＨｚ以下としたが、これに限らない。１００ｋＨｚ以上の周波数に対応してあっても良い。例えば、送信制御部１１３は、１２５ｋＨｚ、１３０ｋＨｚ、１３４ｋＨｚの３つの周波数に対応してあっても良い。さらに、２３ｋＨｚ、２９ｋＨｚ、１２５ｋＨｚ、１３４ｋＨｚの３つの周波数に対応してあっても良い。

搬送周波数（つまり第１使用周波数）として採用する周波数を切り替える機能、及び、その採用した周波数の送信信号を生成する機能は、ハードウェア的に実現されても良いし、ソフトウェア的に実現されても良い。ここでは一例として、送信信号を生成するためのハードウェア資源をソフトウェアで制御することで、複数の周波数で兼用するものとする。

また、第２実施形態における車両側制御部１１１は、機能ブロックとして図５に示すように周波数変更部Ｆ４Ｂを備える。周波数変更部Ｆ４Ｂは、第１使用周波数として採用すべき周波数を指定する制御信号（周波数制御信号とする）を、送信制御部１１３に出力する。これによって、車両側制御部１１１は、予め定められた複数種類（ここでは３つ）の周波数のうち、任意の周波数の搬送波にデータを載せた送信信号を車両側送信アンテナ１３０から送信させることができる。この周波数変更部Ｆ４Ｂが請求項に記載の通信方式変更部の一例に相当する。

周波数変更部Ｆ４Ｂが周波数制御信号を出力する場合とは、前述の第１実施形態と同様に、携帯機２００から送信される方式変更指示信号を受信部１１２が受信した場合である。ただし、第２実施形態における方式変更指示信号には、送信制御部１１３が採用すべき変調方式ではなく、送信制御部１１３が第１使用周波数として採用すべき周波数が示されている。周波数変更部Ｆ４Ｂは、受信した方式変更指示信号に示される周波数を第１使用周波数として採用するように指示する周波数制御信号を出力する。

なお、照合ＥＣＵ１１０の起動直後においては、周波数変更部Ｆ４Ｂは、予め定められた周波数（デフォルト周波数とする）を第１使用周波数として採用するように指示する周波数制御信号を送信制御部１１３に出力する。デフォルト周波数は、適宜設計されればよく、ここでは２２ｋＨｚとする。

第２実施形態における携帯機側制御部２１０は、受信処理部Ｇ１、周波数選択部Ｇ２Ｂ、及び送信処理部Ｇ３を備えている。

受信処理部Ｇ１は、携帯機側受信アンテナ２２０が受信した第１使用周波数の信号をデジタル信号に変換し、復調処理（復号も含む）を施して、車載システム１００が送信したデータを取得する。この受信処理部Ｇ１は、送信制御部１１３が採用しうる複数種類の周波数のそれぞれに対応してあって、それら複数種類の周波数のうち、後述する周波数選択部Ｇ２Ｂによって第１使用周波数として選択されている周波数の信号に対して復調処理を行う。なお、初期状態として、受信処理部Ｇ１は、デフォルト周波数の信号に対して復調処理を実施するものとする。

また、この受信処理部Ｇ１は、前述の第１実施形態と同様のノイズ判定部Ｇ１１を備える。ノイズ判定部Ｇ１１は、少なくとも、周波数選択部Ｇ２Ｂによって第１使用周波数として選択されている周波数のノイズが存在するか否かを判定する。ノイズの有無の判定方法は前述の通りである。

周波数選択部Ｇ２Ｂは、ノイズ判定部Ｇ１１によって第１使用周波数のノイズが存在すると判定された場合に、車載システム１００の送信系統が採用すべき第１使用周波数として、車載システム１００の送信制御部１１３が第１使用周波数として採用可能な複数種類の周波数のうち、現在採用している周波数とは異なる所定の周波数を選択する。そして、その選択した周波数を第１使用周波数とした送信信号を送信するように指示する方式変更指示信号を送信処理部Ｇ３に送信させる。また、受信処理部Ｇ１に対して、選択した周波数成分の受信信号を復調するように指示する。

変更先の周波数は、予め設計された規則に従って決定されれば良い。例えば周波数選択部Ｇ２Ｂは、現在採用している周波数が２２ｋＨｚである場合には、次は第１使用周波数として２５ｋＨｚに変更するように指示する方式変更指示信号を送信する。また、現在採用している周波数が２５ｋＨｚである場合には、２８ｋＨｚに変更するように指示する方式変更指示信号を送信させる。つまり、周波数選択部Ｇ２Ｂは、ノイズ判定部Ｇ１１によってノイズが存在すると判定される度に、デフォルト周波数から予め定められた順番で一巡させればよい。

また、周波数選択部Ｇ２Ｂは、２２ｋＨｚ→２５ｋＨｚ→２２ｋＨｚ→２８ｋＨｚ→２２ｋＨｚといったように、デフォルト周波数以外の周波数を第１使用周波数として選択とした状態においてノイズが有ると判定された場合には、いったんデフォルト周波数に戻す態様としてもよい。この周波数選択部Ｇ２Ｂが請求項に記載の通信方式選択部の一例に相当する。

送信処理部Ｇ３は、先の第１実施形態と同様に、方式変更指示信号や応答信号といった、車載システム１００に送信する信号を生成、及び、携帯機側送信アンテナ２３０に出力し、送信させる。

＜第２実施形態のまとめ＞
以上の構成において携帯機２００は、ノイズ判定部Ｇ１１によって第１使用周波数として現在採用している周波数のノイズが存在すると判定された場合には、第１使用周波数を別の周波数へ変更するように指示する方式変更指示信号を車載システム１００へ送信する。車載システム１００は、方式変更指示信号を受信すると、その方式変更指示信号に応じた周波数を第１使用周波数とした送信信号を生成し、携帯機２００へ送信するように、通信態様を変更する。つまり、以上の構成によれば、ノイズの有無に応じて、車載システム１００は第１使用周波数を動的に変更して携帯機２００へ信号を送信する。

仮に他車両がポーリング信号を送信するタイミングと自車両がポーリング信号を送信するタイミングとが重なってしまっている場合であっても、それぞれの第１周波数として採用している周波数が異なっていれば、自車両からの信号を正常に復調及び受信することができる。

つまり、以上の構成によれば、他車両と自車両のそれぞれがポーリング信号を送信するタイミングとが重なってしまっている場合であっても、他車両からのポーリング信号によって、自車両からの信号が正常に受信できなくなってしまう恐れを低減できる。

また、携帯機２００にとってのノイズとは、他車両から送信される信号だけではない。種々の機器から発せられる電波が、第１使用周波数と一致してあって、その信号強度が所定のレベル以上となっている場合には、その電波（つまりノイズ）によって、車載システム１００からの信号を正常に受信できなくなってしまう場合がある。例えば、自車両や他車両、他の機械に搭載されているアクチュエータや電子制御装置から発する電波がノイズとなってしまう場合もある。

また、そのようにアクチュエータや電子制御装置からのノイズが定常的に発生している状況においては、ポーリング周期がどのような値としても、携帯機２００は車載システム１００からの信号を正常に受信できなくなってしまう場合がある。

しかし、或る周波数においてノイズがある場合であっても、送信制御部１１３が対応している複数種類の周波数の全ての周波数において、ノイズが存在する可能性は相対的に小さい。

ここで、本実施形態の構成によれば、或る周波数を第１使用周波数とした状況においてノイズ判定部Ｇ１１によってノイズがあると判定された場合には、第１使用周波数を動的に変更して運用する。そのため、種々の機器から所定の周波数において所定の信号強度を有する電波が発せられている場合であっても、その電波によって、車載システム１００からの信号を受信できなくなってしまう恐れを低減することができる。

つまり、以上の構成によれば、ノイズによって携帯機２００が車載システム１００からの信号を受信できなくなってしまう恐れを低減することができる。

［第３実施形態］
次に本発明の第３実施形態について、図を用いて説明する。なお、以降において前述の第１、第２実施形態の部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した第１、第２実施形態を適用することができる。

第３実施形態における車両用電子キーシステム１は、前述の第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせた車両用電子キーシステムである。つまり、車載システム１００は、第１使用周波数のノイズが存在する場合、変調方式の変更、又は、第１使用周波数の変更、並びにそれらの組み合わせによって、ノイズの影響を低減する。つまり、第３実施形態における車両用電子キーシステム１は、車載システム１００から携帯機２００への通信方式を変更することで、ノイズの影響の低減を試みる。具体的には次の通りである。

第３実施形態における送信制御部１１３は、複数種類の変調方式に対応しており、それら複数種類の変調方式のうち、車両側制御部１１１から指示された変調方式に則ってベースバンド信号を変調する。また、送信制御部１１３は、第１周波数帯に属する周波数のうち、予め定められた複数種類の周波数に対応してあって、それら複数種類の周波数のうち、車両側制御部１１１から指示された周波数を搬送周波数（つまり第１使用周波数）とした送信信号を生成する。

例えば送信制御部１１３は、第１実施形態と同様に、ＰＳＫ、ＦＳＫ、ＡＳＫの３種類の変調方式に対応してあって、かつ、２２ｋＨｚ、２５ｋＨｚ、２８ｋＨｚの３つの異なる周波数に対応しているものとする。

第３実施形態における車両側制御部１１１は、図６に示すように、変調方式変更部Ｆ４Ａ、及び周波数変更部Ｆ４Ｂの両方を備える通信方式変更部Ｆ４を備えている。変調方式変更部Ｆ４Ａや周波数変更部Ｆ４Ｂの作動は前述の通りである。したがって、通信方式変更部Ｆ４は、送信制御部１１３から送信させる信号の搬送周波数及び変調方式（つまり通信方式）を、携帯機２００から送信される方式変更指示信号に基づいて変更する役割を担う。

なお、本実施形態における方式変更指示信号には、送信制御部１１３が採用すべき変調方式と、送信制御部１１３が採用すべき周波数とが示されていればよい。例えば変更方式変更指示信号は、図７に示すように、送信元の携帯機２００を受信側（照合ＥＣＵ１１０）が認識するためのＩＤコードと、周波数指定コマンドと、変調方式指定コマンドとを含む構成となっていればよい。周波数指定コマンドは、送信制御部１１３が採用すべき周波数を示すビット列であり、変調方式指定コマンドは、送信制御部１１３が採用すべき変調方式を示すビット列である。

なお、方式変更指示信号は、必ずしも周波数指定コマンドと、変調方式指定コマンドの両方を含んでいる必要はなく、変更の必要がない要素（周波数又は変調方式）についてのコマンドは含まない構成としてもよい。

再び図６に戻り、次に本実施形態における携帯機側制御部２１０の構成について述べる。本実施形態における携帯機側制御部２１０は、図６に示すように、変調方式選択部Ｇ２Ａ、及び周波数選択部Ｇ２Ｂの両方を備える通信方式選択部Ｇ２を備えている。変調方式選択部Ｇ２Ａや周波数選択部Ｇ２Ｂの作動は前述の通りである。したがって、通信方式選択部Ｇ２は、ノイズ判定部Ｇ１１によってノイズが存在すると判定された場合に、送信制御部１１３が採用すべき搬送周波数及び変調方式を選択する役割を担う。

ノイズ判定部Ｇ１１によってノイズが存在すると判定された場合の、変調方式及び周波数を変更させる規則は適宜設計されれば良い。ここでは、一例として、まずは変調方式をＰＳＫと固定した状態において、周波数を２２ｋＨｚ→２５ｋＨｚ→２８ｋＨｚの順番で一巡させる。いずれの設定状態でも通信が成功しなかったり、ノイズが存在すると判定されたりした場合には、変調方式をＦＳＫと固定した状態において、再び周波数を一巡させる。そして、いずれの設定状態でも通信が成功しなかったり、ノイズが存在すると判定されたりした場合には、変調方式をＦＳＫと固定した状態において、再び周波数を一巡させる。なお、各設定状態は、ノイズが存在すると判定された場合であっても、その設定状態となってから一定時間（例えばポーリング周期）経過するまでは、その設定状態を保持してもよい。ノイズがあると判定されても、車載システム１００からの信号を正常に受信できる場合があるからである。

なお、ここで例示した通信方式の変更手順はあくまでも一例であり、変調方式及び周波数を変更させる規則は適宜設計されればよい。例えば後述するように、複数種類の周波数のうち、相対的にノイズレベルが小さい周波数を特定することが出来る場合には、その周波数において複数種類の変調方式を一巡させる処理を優先的に実施させてもよい。

送信処理部Ｇ３は、通信方式選択部Ｇ２が決定した周波数及び変調方式で信号を送信するように指示する方式変更指示信号を生成して送信する。

＜第３実施形態のまとめ＞
以上の構成において携帯機２００は、ノイズ判定部Ｇ１１によってノイズが存在すると判定された場合には、通信方式を変更するように指示する方式変更指示信号を車載システム１００へ送信する。車載システム１００は、方式変更指示信号を受信すると、携帯機２００へ信号を送信する際の態様を、受信した方式変更指示信号に示される通信方式へと変更する。つまり、以上の構成によれば、ノイズの有無に応じて、車載システム１００は携帯機２００へ信号を送信する際の通信方式を動的に変更して携帯機２００へ信号を送信する。

したがって、以上の構成によれば、前述の第１実施形態や第２実施形態と同様に、ノイズによって携帯機２００が車載システム１００からの信号を受信できなくなってしまう恐れを低減することができる。

［変形例１］
携帯機２００が方式変更指示信号を送信する条件は、車載システム１００から送信される信号のパターンと一定の類似性を有するノイズを受信した場合としてもよい。これは、携帯機２００が不必要に方式変更指示信号を送信することを抑制するためである。具体的には次の通りである。

自車両から離れた場面でも携帯機２００がノイズを受信することは十分に生じうる。自車両から離れている場合には車載システム１００からの信号を受信することはなく、方式変更指示信号を送信する必要はない。一方、車載システム１００から送信される信号のパターンと一定の類似性を有するノイズを受信した場合には、携帯機２００が自車両の近くに存在する可能性を示唆している。したがって、ノイズが存在する場合であって、かつ、そのノイズが車載システム１００から送信される信号のパターンと一定の類似性を有する場合に、方式変更指示信号を送信する態様とすることで、不必要に方式変更指示信号を送信することを抑制することができる。

この変形例は、例えば次のように実現されればよい。車載システム１００から送信される信号には、その先頭に所定の長さ（例えば数ミリ秒）のバースト信号を備える構成となっている場合がある。そのような構成となっている場合には、携帯機２００は、その規定された長さ以上のバースト信号を受信した場合であって、かつ、その受信データが正常なデータではないと判定された場合に、方式変更指示信号を送信する。そのような構成によれば、パルスノイズを受信した場合に方式変更指示信号を送信することを抑制することができる。

また、一般的には、車載システム１００送信される信号の先頭には、予め定められたプレアンブルが配置されている。このプレアンブル部分はデータ全体に対して相対的に短いため、プレアンブル部分がノイズの影響によってデータ化けしてしまう可能性は相対的に小さい。また、プレアンブルが認識できる正常ではないデータを受信した場合とは、ノイズの影響によって部分的にデータ化けが生じた車載システム１００から送信された信号を受信している可能性を示唆している。つまり、携帯機２００が自車両付近に存在している可能性が高い。したがって、ノイズ判定部Ｇ１１によってノイズが存在すると判定されている状況において、プレアンブルが認識できる正常ではないデータを受信した場合に、方式変更指示信号を送信する態様としてもよい。

［変形例２］
また、第２、第３実施形態において送信制御部１１３が対応している周波数の数が、３つ以上である場合には、受信処理部Ｇ１は、送信制御部１１３が対応している複数種類の周波数のうち、第１使用周波数として採用していない周波数（未使用周波数とする）におけるノイズの強さを評価してもよい。

例えば、携帯機２００の受信処理部Ｇ１は、携帯機側受信アンテナ２２０が受信した受信信号から、未使用周波数に対応する周波数成分の受信信号強度を取得し、未使用周波数毎の受信信号強度を、未使用周波数におけるノイズの強さを示すノイズ情報として周波数選択部Ｇ２Ｂに提供する。なお、未使用周波数の周波数成分は、受信信号から周知のフィルタ回路等によって抽出されれば良い。

そして、周波数選択部Ｇ２Ｂは、ノイズ判定部Ｇ１１によって第１使用周波数のノイズが存在すると判定された場合、複数の未使用周波数のうち、最もノイズレベルが小さい周波数を、変更先の周波数として採用する。

このような態様によれば、ノイズ判定部Ｇ１１によってノイズが存在すると判定された場合の変更先の周波数として、よりノイズの影響を受けにくい周波数を選択することができる。したがって、この変形例２の構成によれば、ノイズによって車載システム１００からの信号を受信できなくなってしまう恐れをより低減することができる。

［変形例３］
方式変更指示信号には、周波数指定コマンドや変調方式指定コマンドといった、通信方式を指定するコマンドだけでなく、車載システム１００に所定の制御処理の実行を指示するコマンドを含ませていても良い。つまり、図８に示すように、方式変更指示信号は、車載システム１００に対して所定の制御処理の実行を指示するコマンドである制御コマンドを含んでいてもよい。制御コマンドによる制御対象は、照合ＥＣＵ１１０と通信可能に接続されている電装部品である。

制御コマンドによって車載システム１００に実施させる制御処理とは、ウェルカム照明の点灯や、サイドミラーの角度調整などである。例えば、車載システム１００は、ウェルカム照明を点灯させるように指示する制御コマンドを含む方式変更指示信号を受信した場合には、照合ＥＣＵ１１０がボディＥＣＵ１６０や図示しない電源ＥＣＵ等と協働して、所定の照明器具を点灯させる。なお、電源ＥＣＵは、車内の各種電装部品への電源供給を制御するＥＣＵである。

また、車載システム１００は、サイドミラーの角度をユーザによって予め設定された角度へと変更するように指示する制御コマンドを含む方式変更指示信号を受信した場合には、照合ＥＣＵ１１０はボディＥＣＵ１６０と協働し、サイドミラーの角度を変更するモータを駆動制御することで、サイドミラーの角度を所定の角度へと変更する。

なお、方式変更指示信号に含まれる制御コマンドに応じた処理の完了（又は開始）後、一定時間（例えば１分）経過しても、携帯機２００との照合が成立しなかった場合には、車両の状態を元に戻せばよい。つまり、ウェルカム照明として点灯させていた照明器具を消灯したり、サイドミラーの角度を駐車状態の角度へと戻したりする。

なお、方式変更指示信号によって、車載システム１００に実行させる制御の内容は上述した例に限らない。ただし、制御内容は、照明の点灯のＯＮ／ＯＦＦといったセキュリティ上問題ないものとすることが好ましい。

このようなユーザが車両に接近することに起因して実施される処理（ウェルカム処理とする）は、従来、携帯機２００と車載システム１００との照合が成立してから実施されていた。この変形例３の構成によれば、携帯機２００と車載システム１００との照合が成立する前の状態で、ウェルカム処理を実施することができる。

１ 車両用電子キーシステム、１００ 車載システム、１１０ 照合ＥＣＵ（車載機）、１１１ 車両側制御部、１１２ 受信部（車載機側受信部）、１１３ 送信制御部（車載機側送信部）、１２０ 車両側受信アンテナ、１３０ 車両側送信アンテナ、１４０ タッチセンサ、１５０ スタートボタン、１６０ ボディＥＣＵ、２００ 携帯機、２１０ 携帯機側制御部、２２０ 携帯機側受信アンテナ（第１周波数帯用アンテナ）、２３０ 携帯機側送信アンテナ、Ｆ１ 通信処理部、Ｆ２ 車両情報取得部、Ｆ３ 照合処理部、Ｆ４Ａ 変調方式変更部、Ｆ４Ｂ 周波数変更部、Ｆ４ 通信方式変更部（Ｆ４・Ｆ４Ａ・Ｆ４Ｂ 通信方式変更部）、Ｇ１ 受信処理部、Ｇ１１ ノイズ判定部、Ｇ２Ａ 変調方式選択部、Ｇ２Ｂ 周波数選択部、Ｇ２ 通信方式選択部（Ｇ２・Ｇ２Ａ・２Ｂ 通信方式選択部）、Ｇ３ 送信処理部（携帯機側送信部）

Claims (6)

1. 車両に搭載される車載機（１１０）と、前記車載機と対応付けられてあって、前記車両のユーザに携帯される携帯機（２００）と、を備える車両用電子キーシステムであって、
   前記車載機は、
   第１周波数帯の電波を用いる予め定められた複数種類の通信方式に対応してあって、それら複数種類の通信方式のうち、所定の通信方式に則った信号を前記携帯機に送信する車載機側送信部（１１３）と、
   前記車載機側送信部が対応している複数種類の通信方式のうち、前記車載機側送信部が前記携帯機への信号送信に用いる通信方式を変更する通信方式変更部（Ｆ４、Ｆ４Ａ、Ｆ４Ｂ）と、
   前記携帯機から前記車載機への信号送信に用いられる第２周波数帯の信号を受信する車載機側受信部（１１２）と、を備え、
   前記携帯機は、
   前記車載機側送信部が対応している複数種類の通信方式のうち、前記車載機が採用すべき通信方式を選択する通信方式選択部（Ｇ２、Ｇ２Ａ、Ｇ２Ｂ）と、
   前記第１周波数帯の信号を受信する第１周波数帯用アンテナ（２２０）と、
   前記第１周波数帯用アンテナが受信した信号を、前記通信方式選択部によって選択されている通信方式に則って受信処理する受信処理部（Ｇ１）と、
   前記車載機に対する信号を前記第２周波数帯の電波にて送信する携帯機側送信部（Ｇ３）と、
   前記受信処理部による受信処理の結果に基づいて、前記第１周波数帯に属する周波数のうち、少なくとも、前記車載機から前記携帯機への信号送信に用いられる周波数である第１使用周波数におけるノイズの有無を判定するノイズ判定部（Ｇ１１）と、を備え、
   前記ノイズ判定部によって前記ノイズが有ると判定された場合、前記通信方式選択部は、前記車載機側送信部が採用すべき通信方式として、現在採用している通信方式とは異なる通信方式を選択し、前記携帯機側送信部は、前記車載機に対して前記通信方式選択部が新たに選択した通信方式を採用するように指示する方式変更指示信号を送信し、
   前記通信方式変更部は、前記車載機側受信部が前記方式変更指示信号を受信した場合に、前記車載機側送信部が前記携帯機への信号送信に用いる通信方式を、前記方式変更指示信号で指定された通信方式に変更することを特徴とする車両用電子キーシステム。
2. 請求項１において、
   前記第１周波数帯は３０ｋＨｚ以下の周波数を含んであって、
   前記第１使用周波数として、３０ｋＨｚ以下の周波数が採用されていることを特徴とする車両用電子キーシステム。
3. 請求項１又は２において、
   前記車載機側送信部は、予め定められた複数種類の変調方式に対応しており、
   前記通信方式変更部は、前記車載機側送信部が対応している複数種類の変調方式のうち、前記携帯機への信号送信に用いる変調方式を変更する機能を備え、
   前記通信方式選択部は、前記ノイズ判定部によって前記ノイズが有ると判定されたことに基づいて、前記車載機側送信部が採用可能な複数種類の変調方式のうち、前記車載機が採用すべき変調方式を選択するものであって、
   前記携帯機側送信部は、前記方式変更指示信号として、前記通信方式選択部が選択した変調方式を用いて信号を送信するように指示する信号を、前記車載機に対して送信し、
   前記通信方式変更部は、前記車載機側受信部が前記方式変更指示信号を受信した場合に、前記車載機側送信部が前記携帯機への信号送信に用いる変調方式を、その受信した方式変更指示信号によって指示された変調方式に変更することを特徴とする車両用電子キーシステム。
4. 請求項１から３の何れか１項において、
   前記車載機側送信部は、予め定められた複数種類の周波数のうち、前記第１使用周波数として採用する周波数を動的に変更可能なものであって、
   前記通信方式変更部は、前記車載機側送信部が対応している複数種類の周波数のうち、前記携帯機への信号送信に用いる周波数を変更する機能を備え、
   前記通信方式選択部は、前記ノイズ判定部によって前記ノイズが有ると判定されたことに基づいて、前記車載機側送信部が採用可能な複数種類の周波数のうち、前記車載機側送信部が採用すべき周波数を選択するものであって、
   前記携帯機側送信部は、前記方式変更指示信号として、前記通信方式選択部が選択した周波数を用いて信号を送信するように指示する信号を、前記車載機に対して送信し、
   前記通信方式変更部は、前記車載機側受信部が前記方式変更指示信号を受信した場合に、前記第１使用周波数として、その受信した方式変更指示信号によって指示された周波数を採用することを特徴とする車両用電子キーシステム。
5. 請求項４において、
   前記車載機側送信部は、予め定められた３つ以上の周波数に対応してあって、
   前記受信処理部は、前記車載機側送信部が対応している複数種類の周波数のうち、前記第１使用周波数として採用していない周波数である未使用周波数毎の受信信号強度を、その未使用周波数におけるノイズの強さを表すノイズレベルとして取得し、
   前記通信方式選択部は、前記ノイズ判定部によって前記ノイズが有ると判定された場合には、複数の前記未使用周波数のうち前記ノイズレベルが最も小さい周波数を、前記車載機側送信部が採用すべき周波数として選択することを特徴とする車両用電子キーシステム。
6. 請求項１から５の何れか１項において、
   前記方式変更指示信号は、前記車載機と通信可能に接続された電装部品に所定の動作の実行させるための制御コマンドを含むことを特徴とする車両用電子キーシステム。

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