WO2016157699A1 - 車両用電子キーシステム - Google Patents

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WO2016157699A1
WO2016157699A1 PCT/JP2016/000911 JP2016000911W WO2016157699A1 WO 2016157699 A1 WO2016157699 A1 WO 2016157699A1 JP 2016000911 W JP2016000911 W JP 2016000911W WO 2016157699 A1 WO2016157699 A1 WO 2016157699A1
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WO
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vehicle
signal
unit
frequency
portable device
Prior art date
Application number
PCT/JP2016/000911
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English (en)
French (fr)
Inventor
竜介 石川
真史 小嶋
Original Assignee
株式会社デンソー
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Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes
    • H04W4/40—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P]
    • H04W4/48—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P] for in-vehicle communication
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/10—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles actuating a signalling device
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B49/00—Electric permutation locks; Circuits therefor ; Mechanical aspects of electronic locks; Mechanical keys therefor
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04B—TRANSMISSION
    • H04B1/00—Details of transmission systems, not covered by a single one of groups H04B3/00 - H04B13/00; Details of transmission systems not characterised by the medium used for transmission
    • H04B1/02—Transmitters
    • H04B1/03—Constructional details, e.g. casings, housings
    • H04B1/034—Portable transmitters
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04B—TRANSMISSION
    • H04B1/00—Details of transmission systems, not covered by a single one of groups H04B3/00 - H04B13/00; Details of transmission systems not characterised by the medium used for transmission
    • H04B1/38—Transceivers, i.e. devices in which transmitter and receiver form a structural unit and in which at least one part is used for functions of transmitting and receiving
    • H04B1/3827—Portable transceivers
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04B—TRANSMISSION
    • H04B7/00—Radio transmission systems, i.e. using radiation field
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W84/00—Network topologies
    • H04W84/02—Hierarchically pre-organised networks, e.g. paging networks, cellular networks, WLAN [Wireless Local Area Network] or WLL [Wireless Local Loop]
    • H04W84/10—Small scale networks; Flat hierarchical networks

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle electronic key system in which an in-vehicle device mounted on a vehicle and a portable device carried by a user communicate with each other.
  • the in-vehicle device transmits a signal to the portable device using a radio wave having a predetermined frequency belonging to the LF (Low Frequency) band.
  • the portable device receives a signal transmitted from the in-vehicle device, the portable device returns a response signal corresponding to the received signal using a radio wave having a predetermined frequency belonging to the UHF (Ultra High Frequency) band.
  • UHF Ultra High Frequency
  • the in-vehicle device transmits a signal (referred to as a polling signal) that requests a response to the portable device at a predetermined polling cycle.
  • a polling signal a signal that requests a response to the portable device at a predetermined polling cycle.
  • Whether or not the portable device is present in the wireless communication area of the in-vehicle device is determined based on whether or not there is a response from the portable device.
  • the process regarding collation with a portable device is started by radio
  • a polling signal transmitted by a vehicle other than the own vehicle may become noise that hinders communication with the own vehicle.
  • the noise is a radio wave (so-called jamming radio wave) having a signal intensity that prevents a signal from the own vehicle from being normally received among radio waves transmitted from an electronic device other than the own vehicle (another vehicle). ).
  • Patent Literature 1 discloses that mutual interference when the wireless communication area of the own vehicle and the wireless communication area of another vehicle overlap by setting the polling cycle to a different value for each vehicle. A technique for avoiding this is disclosed.
  • noise for mobile devices is not only signals transmitted from other vehicles.
  • a radio wave emitted from an actuator mounted on the own vehicle, another vehicle, or another device may be noise.
  • the timing at which another vehicle polls and the timing at which the host vehicle polls may coincide.
  • This disclosure aims to provide an electronic key system for a vehicle that can reduce the risk that a portable device cannot receive a signal from an in-vehicle device due to noise.
  • a vehicle electronic key system includes an in-vehicle device mounted on a vehicle and a portable device associated with the in-vehicle device and carried by a user of the vehicle.
  • the in-vehicle device is compatible with a plurality of predetermined communication methods using radio waves in the first frequency band, and the in-vehicle device transmits a signal according to a predetermined communication method to the portable device among the plurality of communication methods.
  • the communication method changing unit that changes the communication method used for signal transmission to the portable device by the vehicle-mounted device-side transmission unit
  • a vehicle-mounted device-side receiving unit that receives a signal in a second frequency band used for signal transmission from the device to the vehicle-mounted device.
  • the portable device includes a communication method selection unit that selects a communication method to be adopted by the in-vehicle device among a plurality of types of communication methods supported by the in-vehicle device side transmission unit, and a first that receives a signal in the first frequency band.
  • a frequency band antenna a reception processing unit that receives a signal received by the first frequency band antenna in accordance with the communication method selected by the communication method selection unit, and a signal for the in-vehicle device in the second frequency band Based on the result of the reception processing by the portable device side transmission unit that transmits by radio wave and the reception processing unit, at least the frequency used for signal transmission from the in-vehicle device to the portable device among the frequencies belonging to the first frequency band
  • a noise determination unit that determines presence or absence of noise at a certain first use frequency.
  • the communication method selection unit selects a communication method that is different from the currently used communication method as the communication method to be adopted by the in-vehicle device side transmission unit, and The side transmission unit transmits a method change instruction signal that instructs the in-vehicle device to adopt the communication method newly selected by the communication method selection unit.
  • the communication method changing unit specifies the communication method used by the in-vehicle device side transmitting unit for signal transmission to the portable device by the communication method specified by the method change instruction signal. Change to
  • the portable device when it is determined that noise is present by the noise determination unit, the portable device has a predetermined communication method different from the communication method currently used for the signal transmission to the portable device for the in-vehicle device.
  • a method change instruction signal for instructing to change to the communication method is transmitted.
  • the in-vehicle device receives the method change instruction signal, the in-vehicle device changes the communication method used when transmitting the signal to the portable device to the communication method indicated by the received method change instruction signal. That is, the in-vehicle device dynamically changes the communication method used for signal transmission to the portable device according to the presence or absence of noise, and transmits the signal to the portable device.
  • the portable electronic key system in order to transmit a signal to the portable device by dynamically changing the communication method used for signal transmission to the portable device according to the presence or absence of noise, It can be expected that the signal transmitted from the in-vehicle device is normally received by the portable device. Therefore, according to the above configuration, it is possible to reduce a risk that the portable device cannot receive a signal from the in-vehicle device due to noise.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an example of a schematic configuration of a vehicle electronic key system.
  • FIG. 2 is a block diagram illustrating an example of a schematic configuration of the vehicle-side control unit.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating an example of a schematic configuration of the portable device control unit.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining the processing on the portable device side,
  • FIG. 5 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the vehicle-side control unit and the portable device-side control unit in the second embodiment.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an example of a schematic configuration of a vehicle electronic key system.
  • FIG. 2 is a block diagram illustrating an example of a schematic configuration of the vehicle-side control unit.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating an example of a schematic configuration of the portable device control unit.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining the processing on the portable device side
  • FIG. 5 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the vehicle-side
  • FIG. 6 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the vehicle-side control unit and the portable device-side control unit in the third embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of the configuration of the method change instruction signal.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating an example of the configuration of the method change instruction signal.
  • FIG. 1 is a diagram showing an example of a schematic configuration of a vehicle electronic key system 1 according to the present embodiment.
  • the vehicle electronic key system 1 includes an in-vehicle system 100 mounted on a vehicle and a portable device 200 carried by the user.
  • the portable device 200 is associated with the in-vehicle system 100 and has a function as a unique key for the vehicle.
  • a vehicle on which the in-vehicle system 100 associated with the portable device 200 is mounted is referred to as a host vehicle.
  • the in-vehicle system 100 and the portable device 200 each have a function for realizing a known smart entry system by performing wireless communication using radio waves in a predetermined frequency band.
  • the in-vehicle system 100 transmits a signal in a predetermined first frequency band toward a predetermined range (referred to as a wireless communication area) in the vehicle interior and the vicinity of the vehicle, and a predetermined signal transmitted from the portable device 200. It has a function of receiving signals in the second frequency band.
  • the portable device 200 has a function of receiving a signal in the first frequency band transmitted from the in-vehicle system 100 and returning a signal in a predetermined second frequency band to the in-vehicle system 100.
  • the first frequency band refers to a frequency from 20 kHz to 200 kHz
  • the second frequency band refers to a frequency from 300 MHz to 400 MHz.
  • the range indicated by the first frequency band and the second frequency band may be appropriately designed.
  • a frequency of 22 kHz in the first frequency band is used for signal transmission from the in-vehicle system 100 to the portable device 200.
  • strength of the electromagnetic wave to output can be strengthened rather than the case where the electromagnetic wave of a frequency higher than 30 kHz is used for transmission of the signal from the vehicle-mounted system 100 to the portable device 200.
  • This effect is derived from the radio law in Japan, and is not limited in other countries.
  • the in-vehicle system 100 performs collation processing by wireless communication with the portable device 200, and performs locking / unlocking of the door, engine starting, and the like based on the fact that the collation is established.
  • Various controls for carrying out are executed. Thereby, the user carrying the portable device 200 can realize locking / unlocking of the door, starting / stopping of the engine, and the like without operating the portable device 200 as a key.
  • the wireless communication area formed by the in-vehicle system 100 may be designed as appropriate. For example, the wireless communication area outside the passenger compartment is within a few meters from the vehicle.
  • the portable device 200 includes a switch operated by the user, and performs control such as locking / unlocking of the vehicle door by transmitting a signal corresponding to the switch operated by the user to the in-vehicle system 100. It has a so-called remote keyless entry function. Thus, the portable device 200 functions as a vehicle key.
  • a switch operated by the user performs control such as locking / unlocking of the vehicle door by transmitting a signal corresponding to the switch operated by the user to the in-vehicle system 100. It has a so-called remote keyless entry function.
  • the portable device 200 functions as a vehicle key.
  • each part which comprises these vehicle electronic key systems 1 is demonstrated in detail.
  • the in-vehicle system 100 includes a verification ECU 110, a vehicle-side reception antenna 120, a vehicle-side transmission antenna 130, a touch sensor 140, a start button 150, and a body ECU 160 as shown in FIG.
  • the verification ECU 110 is an ECU (Electronic Control Unit) that executes various processes for realizing the smart entry system described above.
  • the verification ECU 110 and each of the vehicle-side reception antenna 120, the vehicle-side transmission antenna 130, the touch sensor 140, the start button 150, and the body ECU 160 are communicably connected by a LAN (Local Area Network) built in the vehicle. ing.
  • the verification ECU 110 includes a vehicle-side control unit 111, a receiving unit 112, and a transmission control unit 113 as finer constituent elements.
  • the verification ECU 110 corresponds to the in-vehicle device of the present disclosure.
  • the vehicle-side receiving antenna 120 receives radio waves in the second frequency band, converts them into electric signals, and outputs them to the receiving unit 112. It is sufficient that at least one vehicle-side receiving antenna 120 is provided at a position appropriately designed in the vehicle.
  • the vehicle-side transmitting antenna 130 converts the signal input from the transmission control unit 113 into a radio wave of the first frequency band and radiates it to the space.
  • the vehicle-side transmitting antenna 130 is provided at a plurality of locations in the vehicle.
  • the vehicle-side transmission antenna 130 is provided in the vicinity of a door handle provided at each door of the vehicle, in the vicinity of the door handle of a trunk door, and at an arbitrary position in the vehicle interior.
  • the area (the arrival area) where the radio wave transmitted from each vehicle-side transmission antenna 130 reaches is determined so as to form a desired wireless communication area.
  • the touch sensor 140 is mounted on each door handle of the vehicle and detects that the user is touching the door handle. The detection result of each touch sensor 140 is sequentially output to the verification ECU 110 (specifically, the vehicle-side control unit 111).
  • the start button 150 is a push switch for the user to start the engine. When a push operation is performed by the user, the start button 150 outputs a control signal indicating that to the vehicle-side control unit 111.
  • the body ECU 160 is an ECU that controls various actuators (not shown) mounted on the vehicle. For example, the body ECU 160 outputs a drive signal for controlling the locking / unlocking of the door provided in the vehicle to the door lock motor provided in each vehicle door based on an instruction from the verification ECU 110, and locks / unlocks each door. Do.
  • the receiving unit 112 demodulates a signal input from the vehicle-side receiving antenna 120 and provides the demodulated signal to the vehicle-side control unit 111.
  • the receiving unit 112 corresponds to the in-vehicle device side receiving unit of the present disclosure.
  • the transmission control unit 113 generates a signal (transmission signal) obtained by modulating the baseband signal input from the vehicle side control unit 111 into a carrier wave signal. Then, the generated transmission signal is output to the vehicle-side transmission antenna 130 and radiated as a radio wave.
  • the transmission control unit 113 supports a plurality of types of modulation schemes, and among the plurality of types of modulation schemes, the transmission control unit 113 modulates a baseband signal according to a modulation scheme instructed by the vehicle-side control unit 111, and Generate.
  • the transmission control unit 113 corresponds to the in-vehicle device side transmission unit of the present disclosure.
  • the transmission control unit 113 is assumed to support three modulation schemes: PSK (Phase Shift Keying), ASK (Amplitude Shift Keying), and FSK (Frequency Shift Keying).
  • the transmission control unit 113 corresponds to a plurality of types of PSK such as BPSK and QPSK, and in accordance with an instruction from the vehicle-side control unit 111, a modulation method adopted among the plurality of types of PSK. It is good also as an aspect which uses properly. Further, the transmission control unit 113 may support other modulation schemes, such as 16QAM (Quadrature Amplitude Modulation).
  • the configuration corresponding to a plurality of types of modulation schemes here means that any one of the plurality of types of modulation schemes can be implemented.
  • the function of performing these modulation processes and the function of switching the modulation method to be employed may be realized by hardware or may be realized by software.
  • it is assumed to be realized by software.
  • the vehicle-side control unit 111 is mainly composed of a microcomputer including a CPU, ROM, flash memory, RAM, I / O, and the like, and executes various processes by executing control programs stored in the ROM. To do.
  • the vehicle side control unit 111 executes processing on the in-vehicle system 100 side for realizing a smart entry system.
  • the vehicle-side control unit 111 includes a communication processing unit F1, a vehicle information acquisition unit F2, a verification processing unit F3, and a modulation method changing unit as functional blocks realized by executing the above-described program.
  • F4A is provided. Note that some or all of the functions of the vehicle-side control unit 111 may be realized in hardware using one or a plurality of ICs.
  • the communication processing unit F1 acquires data received by the receiving unit 112 via the vehicle-side receiving antenna 120.
  • the communication processing unit F ⁇ b> 1 generates (or acquires) a baseband signal for transmission from the vehicle-side transmission antenna 130 and outputs it to the transmission control unit 113.
  • the vehicle information acquisition unit F2 acquires various information (vehicle information) indicating the state of the vehicle from sensors and ECUs mounted on the vehicle such as the touch sensor 140, the start button 150, and the body ECU 160.
  • vehicle information includes, for example, whether the user touches the door handle, whether the start button 150 is pressed, whether the door is open or closed, and whether each door is locked / unlocked.
  • Whether the user touches the door handle can be acquired from the touch sensor 140, and whether the start button 150 is pressed can be determined from a signal output from the start button 150. Further, the open / closed state of the door, the locked / unlocked state of each door, and the like are acquired from the body ECU 160. Note that the vehicle information includes a shift position detected by a shift position sensor (not shown), a detection result of a brake sensor that detects whether or not the brake pedal is depressed, and the like.
  • the collation processing unit F3 realizes a known smart entry function by performing a series of processes (referred to as collation-related processes) for performing collation by wireless communication with the portable device 200. Since the procedure of this collation related processing is well known, detailed description thereof is omitted here.
  • the outline is as follows.
  • the verification processing unit F3 cooperates with the communication processing unit F1 to transmit a polling signal from the vehicle-side transmitting antenna 130 at a predetermined polling period (for example, 200 milliseconds).
  • This polling signal is a signal for requesting a response to the portable device 200 and for the collation processing unit F3 to determine whether or not the portable device 200 exists in the wireless communication area.
  • the verification processing unit F3 starts the verification process when the portable device 200 exists in the wireless communication area and a predetermined condition for performing the verification process is satisfied. For example, the verification processing unit F3 performs verification processing when it is detected that the portable device 200 has entered the wireless communication area of the in-vehicle system 100 when the vehicle is parked, or when the start button 150 is pushed. To do.
  • whether or not the portable device 200 has entered the wireless communication area may be determined based on whether or not there is a response from the portable device 200 to a polling signal that is periodically transmitted. That is, when the response signal from the portable device 200 is received in a state where the response signal from the portable device 200 for the wake signal is not received, the portable device 200 enters the wireless communication area. What is necessary is just to judge.
  • a verification request signal for requesting the portable device 200 to transmit an ID code generated from an ID (portable device ID) unique to the portable device 200 is transmitted.
  • the communication processing unit F1 acquires a response signal transmitted from the portable device 200 as a response corresponding to the verification request signal, the ID code included in the response signal is analyzed, and the mobile phone that transmitted the response signal is analyzed. It is determined whether or not the device 200 is a regular portable device 200.
  • the modulation scheme change unit F4A outputs a control signal (referred to as a modulation scheme control signal) specifying the modulation scheme to the transmission control unit 113.
  • a modulation scheme control signal a control signal specifying the modulation scheme to the transmission control unit 113.
  • the vehicle-side control unit 111 can cause the vehicle-side transmission antenna 130 to transmit a signal modulated by an arbitrary modulation method among a plurality of types of modulation methods supported by the transmission control unit 113.
  • This modulation system change unit F4A corresponds to an example of a communication system change unit of the present disclosure.
  • the case where the modulation method changing unit F4A outputs the modulation method control signal is a case where the receiving unit 112 receives a method changing instruction signal described later transmitted from the portable device 200.
  • This scheme change instruction signal indicates the modulation scheme to be adopted by the transmission control unit 113, and the modulation scheme change section F4A instructs to switch to the modulation scheme indicated by the received scheme change instruction signal. Outputs modulation system control signal.
  • the modulation scheme change unit F4A once outputs the modulation scheme control signal, and when it is not necessary to change the modulation scheme, that is, when a new scheme change instruction signal is not received.
  • the modulation system control signal is not output.
  • the transmission control unit 113 continues to employ a modulation scheme according to the modulation scheme control signal input last.
  • the modulation scheme designation instruction signal may be sequentially output.
  • the modulation method changing unit F4A Immediately after the verification ECU 110 is activated, the modulation method changing unit F4A outputs a modulation method control signal instructing to perform modulation using a predetermined modulation method (default modulation method) to the transmission control unit 113.
  • the default modulation scheme may be designed as appropriate, and here is PSK (more specifically, BPSK).
  • the portable device 200 includes a portable device-side control unit 210, a portable device-side reception antenna 220, and a portable device-side transmission antenna 230.
  • the portable device side control unit 210 and each of the portable device side reception antenna 220 and the portable device side transmission antenna 230 are communicably connected.
  • the portable device-side receiving antenna 220 receives radio waves in the first frequency band, converts them into electric signals, and outputs them to the portable device-side control unit 210.
  • the portable device-side transmitting antenna 230 converts the signal input from the portable device-side control unit 210 into a radio wave of the second frequency band and radiates it to space.
  • This portable device-side receiving antenna 220 corresponds to the first frequency band antenna of the present disclosure.
  • the portable device side control unit 210 is configured mainly with a microcomputer including a CPU, ROM, flash memory, RAM, I / O, and the like, and executes various processes by executing a control program stored in the ROM. Execute. For example, the portable device side control unit 210 executes processing on the portable device side for realizing a smart entry system. In addition to the above program, the ROM stores a portable device ID that is an ID unique to the portable device 200.
  • the vehicle-side control unit 111 includes a reception processing unit G1, a modulation scheme selection unit G2A, and a transmission processing unit G3 as functional blocks realized by executing the above-described program. Note that some or all of the functions of the portable device-side control unit 210 may be realized by hardware using one or a plurality of ICs.
  • the reception processing unit G1 converts the reception signal received by the portable device-side reception antenna 220 into a digital signal, performs demodulation processing (including decoding), and acquires data transmitted by the in-vehicle system 100.
  • the reception processing unit G1 is configured to perform demodulation processing corresponding to each of a plurality of types of modulation schemes that can be employed by the transmission control unit 113.
  • the reception processing unit G1 in the present embodiment is configured to be able to perform demodulation processing corresponding to each of the three modulation methods of PSK, ASK, and FSK.
  • the reception processing unit G1 performs demodulation processing corresponding to the modulation scheme selected by the modulation scheme selection unit G2A described later, among the demodulation processing corresponding to each of a plurality of types of modulation schemes. As an initial state, the reception processing unit G1 performs a demodulation process corresponding to the default modulation method.
  • the reception processing unit G1 includes a noise determination unit G11 that determines whether or not there is noise having a frequency used for transmission of a signal from the in-vehicle system 100 to the portable device 200 (referred to as a first use frequency).
  • the noise refers to the signal transmitted from the in-vehicle system 100 that is normally transmitted by the portable device 200 among the radio waves of the first use frequency transmitted from devices and systems other than the in-vehicle system 100. This refers to radio waves that are at a level where they cannot be received (demodulated). That is, the state where noise exists indicates a state where the portable device 200 is subjected to radio wave interference at the first use frequency.
  • the case where the portable device 200 is subjected to radio wave interference is, for example, the case where the timing at which another vehicle transmits a polling signal coincides with the timing at which the host vehicle transmits a polling signal.
  • a radio wave having a frequency of 30 kHz or less is used for transmission of a signal from the in-vehicle system 100 to the portable device 200 as in the present embodiment, a radio wave having a conventionally used frequency (for example, 120 to 140 kHz).
  • the output can be made larger than when using. As a result, a large wireless communication area can be formed.
  • the wireless communication area is formed larger, the range in which services can be provided to users can be expanded, and the types of services provided to users can be diversified. For this reason, a user's convenience can be improved.
  • polling signals from other vehicles tend to be noise. That is, an aspect of using a radio wave with a frequency of 30 kHz or less to transmit a signal from the in-vehicle system 100 to the portable device 200 is widely used. When a radio wave of 30 kHz or less is used, the polling signal of another vehicle becomes noise, and the portable device 200 is likely to receive radio wave interference.
  • a known method may be used as a method for determining whether or not noise exists. For example, when the CRC (Cyclic Redundancy Check) method or parity check is performed on the data obtained by digitizing the received signal received by the mobile device receiving antenna 220, it is detected that an error has occurred in the received data. In addition, it may be determined that noise exists.
  • CRC Cyclic Redundancy Check
  • data obtained by digitizing a received signal whose received signal strength is equal to or higher than a predetermined threshold may be analyzed, and it may be determined that there is noise when a command or code including a predetermined bit string cannot be detected. . That is, if the data obtained by digitizing the received signal does not conform to the format used for communication between the in-vehicle system 100 and the portable device 200, it may be determined that noise exists.
  • noise determination unit G11 determines that noise is present, the noise determination unit G11 notifies the modulation scheme selection unit G2A to that effect.
  • the reception processing unit G1 provides the data to the transmission processing unit G3 when normal data transmitted from the in-vehicle system 100 is received.
  • Normal data refers to data that does not cause data corruption that cannot be corrected, and that can recognize a predetermined command or code.
  • the modulation method selection unit G2A uses the modulation method currently employed as the modulation method to be adopted by the transmission system (the transmission control unit 113 and the like) of the in-vehicle system 100 when the noise determination unit G11 determines that noise exists. A predetermined modulation scheme different from is selected. Then, the transmission processing unit G3 is caused to transmit a method change instruction signal that instructs to transmit a signal modulated by the selected modulation method. In addition, the reception processing unit G1 is instructed to demodulate with a method corresponding to the selected modulation method.
  • the modulation scheme selection unit G2A adopts a modulation scheme different from the currently employed modulation scheme among the three modulation schemes supported by the transmission control unit 113 of the in-vehicle system 100. Instruct. For example, when the currently employed modulation system is PSK, a system change instruction signal for instructing to change to FSK is transmitted next. In addition, when the currently employed modulation method is FSK, a method change instruction signal for instructing to change to ASK is transmitted.
  • the modulation method to be changed may be determined according to a pre-designed rule.
  • the modulation scheme selection unit G2A may make a round in a predetermined order every time the noise determination unit G11 determines that noise exists from the default modulation scheme (PSK here). Further, when it is determined that there is noise in a state where a modulation method other than the default modulation method is used, such as PSK ⁇ FSK ⁇ PSK ⁇ ASK ⁇ PSK, the mode may be temporarily returned to the default modulation method.
  • This modulation system selection unit G2A corresponds to an example of a communication system selection unit of the present disclosure.
  • the transmission processing unit G3 generates a signal to be transmitted to the in-vehicle system 100, outputs the signal to the portable device-side transmission antenna 230, and transmits the signal as a radio wave in the second frequency band.
  • This transmission processing unit G3 corresponds to the portable device side transmission unit of the present disclosure.
  • the signal transmitted to the in-vehicle system 100 includes a response signal to data received and demodulated by the reception processing unit G1 in addition to the above-described method change instruction signal. For example, when the reception processing unit G1 receives the collation request signal, the ID code is generated from the portable device ID according to a predetermined rule, and a signal including the ID code is returned. That is, when the transmission processing unit G3 receives a signal transmitted from the in-vehicle system 100, the transmission processing unit G3 performs processing corresponding to the command included in the received signal and returns a response signal.
  • the flowchart shown in FIG. 4 may be started when, for example, a signal whose received signal strength is equal to or greater than a certain threshold is received.
  • the portable device 200 reduces power consumption by limiting the functions that can be executed in comparison with the normal mode and the normal mode in which the response process for the received signal transmitted from the in-vehicle system 100 can be performed as the operation mode.
  • a sleep mode that is a mode to suppress.
  • the flowchart shown in FIG. 4 may be started when the sleep mode is shifted to the normal mode. Note that the transition from the sleep mode to the normal mode includes a case where a switch (not shown) provided in the portable device 200 is operated by the user in addition to a case where a polling signal is received.
  • the reception processing unit G1 converts the reception signal received by the portable device receiving antenna 220 into a digital signal, performs a demodulation process, and proceeds to S102.
  • the reception processing unit G1 determines whether the received data is normal data transmitted from the in-vehicle system 100.
  • normal data refers to data that does not cause uncorrectable data corruption (that is, bit error) and can recognize a predetermined command or code.
  • the case of receiving data that is not normal data refers to the case of receiving noise or the case of receiving a signal transmitted from the in-vehicle system 100 in which data is partially corrupted due to the influence of noise.
  • the case where the received data is not normal means that noise exists. Therefore, S102 corresponds to a process in which the noise determination unit G11 determines the presence or absence of noise.
  • S102 When it is determined in S102 that the received data is normal data, S102 is YES and the process proceeds to S103. On the other hand, when it is determined in S102 that the received data is not normal data, S102 is NO and the process proceeds to S104.
  • the transmission processing unit G3 In S103, the transmission processing unit G3 generates and transmits a response signal corresponding to the received data. When the processing in S103 is completed, this flow ends.
  • the noise determination unit G11 determines that noise is present, and proceeds to S105.
  • the modulation scheme selection unit G2A selects a predetermined modulation scheme different from the currently employed modulation scheme as the modulation scheme to be adopted by the transmission system of the in-vehicle system 100, and proceeds to S106.
  • the transmission processing unit G3 generates and transmits a method change instruction signal for instructing to transmit a signal in the modulation method selected by the modulation method selection unit G2A. Also, the reception processing unit G1 changes the setting so that demodulation is performed in a method corresponding to the modulation method selected by the modulation method selection unit G2A. When the processing in S107 is completed, this flow ends.
  • the portable device 200 transmits a method change instruction signal for instructing to change the modulation method to the in-vehicle system 100.
  • the in-vehicle system 100 receives the method change instruction signal, the in-vehicle system 100 changes the communication mode so that the signal is transmitted to the portable device 200 using a modulation method corresponding to the method change instruction signal. That is, according to the above configuration, the in-vehicle system 100 dynamically changes the modulation scheme and transmits a signal to the portable device 200 according to the presence or absence of noise.
  • the vehicular electronic key system 1 includes the in-vehicle system 100 and the portable device 200 as in the first embodiment.
  • the schematic configurations of the in-vehicle system 100 and the portable device 200 are also the same as those in the first embodiment.
  • the main difference between the first embodiment and the second embodiment is a coping method in the case where noise of the first use frequency exists. Specifically, in the first embodiment described above, the influence of noise is suppressed by changing the modulation method, but in this embodiment, the influence of noise is suppressed by changing the first use frequency.
  • the part related to this difference will be described in detail.
  • the transmission control unit 113 in the second embodiment corresponds to a plurality of predetermined frequencies among the frequencies belonging to the first frequency band, and the vehicle-side control unit 111 out of the plurality of types of frequencies.
  • a transmission signal having the instructed frequency as a carrier frequency (that is, a first use frequency) is generated.
  • the transmission control unit 113 supports three different frequencies of 22 kHz, 25 kHz, and 28 kHz.
  • the structure corresponding to three different frequencies here means the structure which can employ
  • the transmission control unit 113 may support two or four or more frequencies.
  • all of the three frequencies are set to 30 kHz or less, but the present invention is not limited to this. It may correspond to a frequency of 100 kHz or more.
  • the transmission control unit 113 may correspond to three frequencies of 125 kHz, 130 kHz, and 134 kHz.
  • it may correspond to three frequencies of 23 kHz, 29 kHz, 125 kHz, and 134 kHz.
  • the function of switching the frequency adopted as the carrier frequency (that is, the first use frequency) and the function of generating the transmission signal of the adopted frequency may be realized by hardware or software. good.
  • hardware resources for generating a transmission signal are controlled by software so that they can be shared by a plurality of frequencies.
  • the vehicle side control part 111 in 2nd Embodiment is provided with the frequency change part F4B as shown in FIG. 5 as a functional block.
  • the frequency changing unit F4B outputs, to the transmission control unit 113, a control signal (referred to as a frequency control signal) that specifies a frequency to be adopted as the first use frequency.
  • a control signal referred to as a frequency control signal
  • the vehicle-side control unit 111 can cause the vehicle-side transmission antenna 130 to transmit a transmission signal in which data is carried on a carrier wave having an arbitrary frequency among a plurality of predetermined (three in this case) frequencies. it can.
  • This frequency changing unit F4B corresponds to an example of the communication method changing unit of the present disclosure.
  • the case where the frequency changing unit F4B outputs the frequency control signal is a case where the receiving unit 112 receives the method changing instruction signal transmitted from the portable device 200, as in the first embodiment.
  • the method change instruction signal in the second embodiment indicates not the modulation method that the transmission control unit 113 should adopt, but the frequency that the transmission control unit 113 should adopt as the first use frequency.
  • the frequency changing unit F4B outputs a frequency control signal that instructs to adopt the frequency indicated in the received method change instruction signal as the first use frequency.
  • the frequency changing unit F4B Immediately after the activation of the verification ECU 110, the frequency changing unit F4B outputs to the transmission control unit 113 a frequency control signal instructing to adopt a predetermined frequency (default frequency) as the first use frequency.
  • the default frequency may be designed as appropriate, and is 22 kHz here.
  • the portable device control unit 210 in the second embodiment includes a reception processing unit G1, a frequency selection unit G2B, and a transmission processing unit G3.
  • the reception processing unit G1 converts the signal of the first use frequency received by the portable device receiving antenna 220 into a digital signal, performs demodulation processing (including decoding), and acquires data transmitted by the in-vehicle system 100.
  • the reception processing unit G1 corresponds to each of a plurality of types of frequencies that can be adopted by the transmission control unit 113, and is selected as a first use frequency by the frequency selection unit G2B described later from among the plurality of types of frequencies.
  • a demodulation process is performed on a signal having a certain frequency. As an initial state, the reception processing unit G1 performs demodulation processing on a signal having a default frequency.
  • the reception processing unit G1 includes a noise determination unit G11 similar to that in the first embodiment described above.
  • the noise determination unit G11 determines whether there is at least noise having a frequency selected as the first use frequency by the frequency selection unit G2B.
  • the method for determining the presence or absence of noise is as described above.
  • the frequency selection unit G2B uses the transmission control unit 113 of the in-vehicle system 100 as the first use frequency to be adopted by the transmission system of the in-vehicle system 100. Selects a predetermined frequency different from the currently employed frequency among a plurality of types of frequencies that can be employed as the first used frequency. Then, the transmission processing unit G3 is caused to transmit a method change instruction signal instructing to transmit a transmission signal having the selected frequency as the first use frequency. In addition, it instructs the reception processing unit G1 to demodulate the reception signal of the selected frequency component.
  • the frequency to be changed may be determined according to a pre-designed rule. For example, when the currently employed frequency is 22 kHz, the frequency selection unit G2B transmits a method change instruction signal that instructs to change the frequency to 25 kHz as the first use frequency. In addition, when the currently adopted frequency is 25 kHz, a method change instruction signal for instructing to change to 28 kHz is transmitted. That is, the frequency selection unit G2B only needs to make a round from the default frequency in a predetermined order every time the noise determination unit G11 determines that noise is present.
  • the frequency selection unit G2B when it is determined that there is noise in a state in which a frequency other than the default frequency is selected as the first use frequency, such as 22 kHz ⁇ 25 kHz ⁇ 22 kHz ⁇ 28 kHz ⁇ 22 kHz, the frequency selection unit G2B once sets the default. It is good also as an aspect which returns to a frequency.
  • This frequency selection unit G2B corresponds to an example of a communication method selection unit of the present disclosure.
  • the transmission processing unit G3 generates a signal to be transmitted to the in-vehicle system 100 such as a method change instruction signal and a response signal, and outputs the signal to the portable device transmitting antenna 230 for transmission.
  • the portable device 200 changes the first used frequency to another frequency when it is determined by the noise determining unit G11 that there is noise of the frequency currently used as the first used frequency.
  • An instructing method change instruction signal is transmitted to the in-vehicle system 100.
  • the in-vehicle system 100 receives the method change instruction signal, the in-vehicle system 100 generates a transmission signal having a frequency corresponding to the method change instruction signal as the first use frequency, and changes the communication mode so as to transmit it to the portable device 200. That is, according to the above configuration, the in-vehicle system 100 dynamically changes the first use frequency and transmits a signal to the portable device 200 according to the presence or absence of noise.
  • the signal from the own vehicle is generated by the polling signal from the other vehicle.
  • the risk of not being able to receive normally can be reduced.
  • the noise for the portable device 200 is not only a signal transmitted from another vehicle.
  • a signal from the in-vehicle system 100 is generated by the radio waves (that is, noise). May not be received normally.
  • radio waves emitted from an actuator or an electronic control device mounted on the host vehicle, another vehicle, or another machine may become noise.
  • the portable device 200 can normally receive a signal from the in-vehicle system 100 regardless of the value of the polling cycle. It may disappear.
  • the noise determination unit G11 determines that there is noise in a situation where a certain frequency is the first use frequency
  • the first use frequency is dynamically changed. To operate. Therefore, even when a radio wave having a predetermined signal intensity is emitted from various devices at a predetermined frequency, the possibility that the signal from the in-vehicle system 100 cannot be received due to the radio wave can be reduced. it can.
  • the vehicular electronic key system 1 in the third embodiment is a vehicular electronic key system that combines the first embodiment and the second embodiment. That is, in-vehicle system 100 reduces the influence of noise by changing the modulation method, changing the first used frequency, or a combination thereof when there is noise at the first used frequency. That is, the vehicle electronic key system 1 in the third embodiment attempts to reduce the influence of noise by changing the communication method from the in-vehicle system 100 to the portable device 200. Specifically, it is as follows.
  • the transmission control unit 113 in the third embodiment supports a plurality of types of modulation schemes, and modulates a baseband signal in accordance with a modulation scheme instructed by the vehicle-side control unit 111 among the plurality of types of modulation schemes. To do.
  • the transmission control unit 113 corresponds to a plurality of predetermined frequencies among the frequencies belonging to the first frequency band, and is instructed by the vehicle-side control unit 111 among the plurality of types of frequencies.
  • a transmission signal having a frequency as a carrier frequency that is, a first use frequency
  • the transmission control unit 113 corresponds to three types of modulation schemes of PSK, FSK, and ASK, and also supports three different frequencies of 22 kHz, 25 kHz, and 28 kHz. Shall.
  • the vehicle-side control unit 111 in the third embodiment includes a communication method change unit F4 including both a modulation method change unit F4A and a frequency change unit F4B.
  • the operations of the modulation method changing unit F4A and the frequency changing unit F4B are as described above. Therefore, the communication method change unit F4 plays a role of changing the carrier frequency and the modulation method (that is, the communication method) of the signal transmitted from the transmission control unit 113 based on the method change instruction signal transmitted from the portable device 200.
  • the method change instruction signal in this embodiment may indicate the modulation method to be adopted by the transmission control unit 113 and the frequency to be adopted by the transmission control unit 113.
  • the change method change instruction signal includes an ID code for recognizing the transmission source portable device 200 by the reception side (verification ECU 110), a frequency specification command, and a modulation method specification command. It only has to be.
  • the frequency designation command is a bit string indicating a frequency to be adopted by the transmission control unit 113
  • the modulation scheme designation command is a bit string indicating a modulation scheme to be adopted by the transmission control unit 113.
  • the method change instruction signal does not necessarily include both the frequency designation command and the modulation method designation command, and may not include a command for an element (frequency or modulation method) that does not need to be changed. .
  • the portable device-side control unit 210 in the present embodiment includes a communication method selection unit G2 including both a modulation method selection unit G2A and a frequency selection unit G2B.
  • the operations of the modulation method selection unit G2A and the frequency selection unit G2B are as described above. Therefore, the communication scheme selection unit G2 plays a role of selecting a carrier frequency and a modulation scheme to be employed by the transmission control unit 113 when the noise determination unit G11 determines that noise exists.
  • the rules for changing the modulation method and frequency when the noise determination unit G11 determines that noise is present may be designed as appropriate.
  • the frequency is cycled in the order of 22 kHz, 25 kHz, and 28 kHz. If communication is not successful in any setting state or it is determined that noise exists, the frequency is cycled again in a state where the modulation method is fixed to FSK.
  • the frequency is cycled again in a state where the modulation method is fixed to FSK.
  • Each setting state may be held until a certain time (for example, a polling cycle) elapses after it is determined that noise exists. This is because even if it is determined that there is noise, the signal from the in-vehicle system 100 may be normally received.
  • the procedure for changing the communication method illustrated here is merely an example, and the rules for changing the modulation method and the frequency may be appropriately designed. For example, as will be described later, when a frequency with a relatively low noise level can be identified among a plurality of types of frequencies, a process of making a round of the plurality of types of modulation schemes at that frequency is preferentially performed. Also good.
  • the transmission processing unit G3 generates and transmits a method change instruction signal that instructs to transmit a signal at the frequency and modulation method determined by the communication method selection unit G2.
  • the portable device 200 transmits a method change instruction signal for instructing to change the communication method to the in-vehicle system 100.
  • the in-vehicle system 100 receives the method change instruction signal, the in-vehicle system 100 changes the mode at the time of transmitting the signal to the portable device 200 to the communication method indicated by the received method change instruction signal. That is, according to the above configuration, the in-vehicle system 100 dynamically changes the communication method when transmitting a signal to the portable device 200 according to the presence or absence of noise, and transmits the signal to the portable device 200.
  • the condition for the portable device 200 to transmit the method change instruction signal may be a case where noise having a certain similarity to the pattern of the signal transmitted from the in-vehicle system 100 is received. This is to prevent the portable device 200 from transmitting a method change instruction signal unnecessarily. Specifically, it is as follows.
  • the portable device 200 receives noise even in a scene away from the host vehicle.
  • a signal from the in-vehicle system 100 is not received, and there is no need to transmit a method change instruction signal.
  • the portable device 200 may exist near the own vehicle. Therefore, when there is noise and the noise has a certain similarity to the pattern of the signal transmitted from the in-vehicle system 100, the mode change instruction signal is transmitted. It is possible to suppress transmission of a method change instruction signal as necessary.
  • the signal transmitted from the in-vehicle system 100 may be configured to include a burst signal having a predetermined length (for example, several milliseconds) at the head thereof.
  • portable device 200 determines that the received data is not normal data when it receives a burst signal longer than the prescribed length.
  • a method change instruction signal is transmitted. According to such a configuration, it is possible to suppress transmission of a method change instruction signal when pulse noise is received.
  • a predetermined preamble is arranged at the head of a signal transmitted from the in-vehicle system 100. Since the preamble portion is relatively short with respect to the entire data, the possibility that the preamble portion is garbled due to the influence of noise is relatively small. Further, the case of receiving abnormal data that can be recognized by the preamble means that a signal transmitted from the in-vehicle system 100 in which data is partially corrupted by the influence of noise may have been received. That is, the possibility that the portable device 200 exists in the vicinity of the host vehicle is high. Therefore, in a situation where noise is determined to be present by the noise determination unit G11, a mode change instruction signal may be transmitted when abnormal data that can be recognized by the preamble is received.
  • the reception processing unit G1 has a plurality of types that the transmission control unit 113 supports. Among these frequencies, the strength of noise may be evaluated at a frequency that is not adopted as the first use frequency (referred to as an unused frequency).
  • the reception processing unit G1 of the portable device 200 acquires the received signal strength of the frequency component corresponding to the unused frequency from the received signal received by the portable device-side receiving antenna 220, and calculates the received signal strength for each unused frequency. Then, it is provided to the frequency selection unit G2B as noise information indicating the strength of noise at an unused frequency.
  • the frequency component of the unused frequency may be extracted from the received signal by a known filter circuit or the like.
  • the frequency selection unit G2B employs the frequency with the lowest noise level among the plurality of unused frequencies as the change destination frequency. .
  • a frequency that is less susceptible to noise can be selected as the frequency to be changed when it is determined by the noise determination unit G11 that noise is present. Therefore, according to the configuration of the second modification, it is possible to further reduce the possibility that the signal from the in-vehicle system 100 cannot be received due to noise.
  • the method change instruction signal may include not only a command for specifying a communication method, such as a frequency specifying command or a modulation method specifying command, but also a command for instructing the in-vehicle system 100 to execute a predetermined control process. That is, as shown in FIG. 8, the method change instruction signal may include a control command that is a command for instructing the in-vehicle system 100 to execute a predetermined control process.
  • the control target by the control command is an electrical component that is connected to the verification ECU 110 so as to be communicable.
  • Control processing to be performed by the in-vehicle system 100 by the control command includes lighting of the welcome lighting, angle adjustment of the side mirror, and the like.
  • the verification ECU 110 cooperates with the body ECU 160, a power supply ECU (not shown), and the like. Turn on the luminaire.
  • the power supply ECU is an ECU that controls power supply to various electrical components in the vehicle.
  • the verification ECU 110 cooperates with the body ECU 160. Then, the angle of the side mirror is changed to a predetermined angle by driving and controlling a motor that changes the angle of the side mirror.
  • control contents have no security problem such as lighting ON / OFF.
  • the process (referred to as welcome process) performed when such a user approaches the vehicle has been performed after collation between the portable device 200 and the in-vehicle system 100 has been established.
  • the welcome process can be performed in a state before collation between the portable device 200 and the in-vehicle system 100 is established.
  • each step is expressed as, for example, S101. Further, each step can be divided into a plurality of sub-steps, while a plurality of steps can be combined into one step.

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Abstract

　車両用電子キーシステムは、車載機（１１０）と、車載機と対応付けられ、ユーザに携帯される携帯機（２００）と、を備える。車載機は、車載機側送信部（１１３）と、通信方式変更部と、車載機側受信部（１１２）と、を備える。携帯機は、通信方式選択部と、第１周波数帯用アンテナ（２２０）と、受信処理部と、携帯機側送信部と、ノイズ判定部と、を備える。ノイズ判定部によってノイズが有ると判定された場合、通信方式選択部は、現在採用している通信方式とは異なる通信方式を選択し、携帯機側送信部は、車載機に対して方式変更指示信号を送信する。通信方式変更部は、車載機側受信部が方式変更指示信号を受信した場合に、通信方式を方式変更指示信号で指定された通信方式に変更する。

Description

車両用電子キーシステム 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１５年３月３１日に出願された日本国特許出願２０１５－７１６４０号に基づくものであり、その開示をここに参照により援用する。
　本開示は、車両に搭載された車載機と、ユーザによって携帯される携帯機とが相互通信を行なう車両用電子キーシステムに関する。
　従来、車両に搭載された車載機と、ユーザによって携行され、車載機と対応付けられた携帯機との無線通信による照合が成立したことに基づいて、車両のドアの施解錠やエンジン始動等の種々の制御を実行する電子キーシステムが知られている。
　一般的に、この種の車両用電子キーシステムにおいては、車載機はＬＦ（Ｌｏｗ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯に属する所定の周波数の電波を用いて携帯機に対して信号を送信する。また、携帯機は、車載機から送信された信号を受信すると、その受信信号に対応する応答信号をＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ　Ｈｉｇｈ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯に属する所定の周波数の電波を用いて返送する。
　例えば車載機は、車載機が搭載された車両（自車両とする）が駐車されている場合には、所定のポーリング周期で携帯機に対して応答を要求する信号（ポーリング信号とする）を送信し、携帯機からの応答の有無によって携帯機が車載機の無線通信エリア内に存在するか否かを判定する。そして、車載機は、ポーリング信号に対する応答を受信した場合に、携帯機と照合に関する処理を無線通信によって開始する。
　しかしながら、携帯機にとって、自車両以外の車両（他車両とする）が送信するポーリング信号が、自車両との通信を阻害するノイズとなってしまう場合がある。なお、ここでのノイズとは、自車両以外の電子機器（他車両）から送信された電波のうち、自車両からの信号を正常に受信出来なくするほどの信号強度を有する電波（いわゆる妨害電波）を指す。
　そのような課題に対し、特許文献１には、ポーリング周期を車両毎に異なる値とすることで、自車両の無線通信エリアと、他車両の無線通信エリアとが重複している場合の相互干渉を回避させる技術が開示されている。
ＪＰ　５２１８５７２　Ｂ２
　しかし、携帯機にとってのノイズとは、他車両から送信される信号だけではない。例えば、自車両や他車両、他の機器に搭載されているアクチュエータから発する電波がノイズとなるおそれがある。さらに、特許文献１の構成を適用したとしても、他車両がポーリングするタイミングと自車両がポーリングするタイミングとが偶然重なるおそれがある。
　そして、ノイズが存在する場合には、前述の通り、自車両からの信号を正常に受信出来なくなってしまい、ユーザの利便性を損なうおそれがある。
　本開示は、ノイズによって車載機からの信号を携帯機が受信できなくなってしまう恐れを低減できる車両用電子キーシステムを提供することを目的とする。
　本開示の一例による車両用電子キーシステムは、車両に搭載される車載機と、車載機と対応付けられ、車両のユーザに携帯される携帯機と、を備える。車載機は、第１周波数帯の電波を用いる予め定められた複数種類の通信方式に対応しており、複数種類の通信方式のうち、所定の通信方式に則った信号を携帯機に送信する車載機側送信部と、車載機側送信部が対応している複数種類の通信方式のうち、車載機側送信部が携帯機への信号送信に用いる通信方式を変更する通信方式変更部と、携帯機から車載機への信号送信に用いられる第２周波数帯の信号を受信する車載機側受信部と、を備える。携帯機は、車載機側送信部が対応している複数種類の通信方式のうち、車載機が採用すべき通信方式を選択する通信方式選択部と、第１周波数帯の信号を受信する第１周波数帯用アンテナと、第１周波数帯用アンテナが受信した信号を、通信方式選択部により選択されている通信方式に則って受信処理する受信処理部と、車載機に対する信号を第２周波数帯の電波にて送信する携帯機側送信部と、受信処理部による受信処理の結果に基づいて、第１周波数帯に属する周波数のうち、少なくとも、車載機から携帯機への信号送信に用いられる周波数である第１使用周波数におけるノイズの有無を判定するノイズ判定部と、を備える。ノイズ判定部によってノイズが有ると判定された場合、通信方式選択部は、車載機側送信部が採用すべき通信方式として、現在採用している通信方式とは異なる通信方式を選択し、携帯機側送信部は、車載機に対して通信方式選択部が新たに選択した通信方式を採用するように指示する方式変更指示信号を送信する。通信方式変更部は、車載機側受信部が方式変更指示信号を受信した場合に、車載機側送信部が携帯機への信号送信に用いる通信方式を、方式変更指示信号で指定された通信方式に変更する。
　以上の構成において携帯機は、ノイズ判定部によってノイズが存在すると判定された場合、車載機に対して、携帯機への信号送信に用いる通信方式を現在採用している通信方式とは異なる所定の通信方式に変更するように指示する方式変更指示信号を送信する。そして、車載機は、方式変更指示信号を受信すると、携帯機へ信号を送信する際の通信方式を、受信した方式変更指示信号に示される通信方式へと変更する。つまり、車載機は、ノイズの有無に応じて、携帯機への信号送信に用いる通信方式を動的に変更して、携帯機へ信号を送信する。
　或る通信方式に則って車載機が送信した信号が、ノイズによって携帯機において正常に受信されない場合は生じうる。しかしながら、車載機側送信部が採用可能な複数種類の全ての通信方式において、ノイズによって車載機から送信された信号を携帯機が正常に受信できない可能性は小さい。
　上記の車両用電子キーシステムによれば、ノイズの有無に応じて、携帯機への信号送信に用いる通信方式を動的に変更して携帯機へ信号を送信するため、何れかの通信方式において、車載機から送信された信号が携帯機において正常に受信されることが期待できる。したがって、以上の構成によれば、ノイズによって車載機からの信号を携帯機が受信できなくなってしまう恐れを低減できる。
　本開示についての上記および他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照した下記の詳細な説明から、より明確になる。添付図面において、
図１は、車両用電子キーシステムの概略的な構成の一例を示すブロック図であり、 図２は、車両側制御部の概略的な構成の一例を示すブロック図であり、 図３は、携帯機側制御部の概略的な構成の一例を示すブロック図であり、 図４は、携帯機側処理を説明するためのフローチャートであり、 図５は、第２実施形態における車両側制御部及び携帯機側制御部の概略的な構成を示すブロック図であり、 図６は、第３実施形態における車両側制御部及び携帯機側制御部の概略的な構成を示すブロック図であり、 図７は、方式変更指示信号の構成の一例を示す図であり、 図８は、方式変更指示信号の構成の一例を示す図である。
　（第１実施形態）
　以下、本開示の第１実施形態について図を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両用電子キーシステム１の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように車両用電子キーシステム１は、車両に搭載されている車載システム１００と、ユーザに携帯される携帯機２００とを備える。携帯機２００は、車載システム１００と対応付けられてあって、車両に対する固有のキーとしての機能を備えている。便宜上、以降では、携帯機２００に対応付けられている車載システム１００が搭載された車両を自車両と称する。
　車載システム１００と携帯機２００はそれぞれ、互いに所定の周波数帯の電波を用いた無線通信を実施することで、周知のスマートエントリーシステムを実現するための機能を有している。
　具体的には、車載システム１００は、車室内及び車両周辺の所定範囲（無線通信エリアとする）に向けて所定の第１周波数帯の信号を送信するとともに、携帯機２００から送信される所定の第２周波数帯の信号を受信する機能を有する。また、携帯機２００は、車載システム１００から送信される第１周波数帯の信号を受信するとともに、車載システム１００に対して所定の第２周波数帯の信号を返送する機能を有する。
　ここでは一例として、第１周波数帯とは２０ｋＨｚから２００ｋＨｚまでの周波数を指し、第２周波数帯とは３００ＭＨｚから４００ＭＨｚまでの周波数を指すものとする。もちろん、第１周波数帯、第２周波数帯が指す範囲は適宜設計されれば良い。
　また、本実施形態では一例として、車載システム１００から携帯機２００への信号の送信には第１周波数帯のうち、２２ｋＨｚの周波数を用いるものとする。これにより、車載システム１００から携帯機２００への信号の送信に３０ｋＨｚよりも高い周波数の電波を用いる場合よりも、出力する電波の強度を強くすることができる。なお、この効果は、日本国内での電波法に由来するものであって、他の国においてはその限りではない。
　そして、車載システム１００は、携帯機２００が無線通信エリアに存在する場合、携帯機２００と無線通信による照合処理を実施し、照合が成立したことに基づいて、ドアの施解錠やエンジン始動等を実施するための種々の制御を実行する。これにより、携帯機２００を携帯したユーザは、キーとしての携帯機２００を操作すること無く、ドアの施錠／解錠、エンジンの始動／停止などを実現することができる。なお、車載システム１００が形成する無線通信エリアは、適宜設計されればよく、例えば、車室外における無線通信エリアは、車両から数メートル以内の範囲とする。
　また、携帯機２００は、ユーザによって操作されるスイッチを備えており、ユーザによって操作されたスイッチに応じた信号を車載システム１００に送信することで、車両ドアの施錠／解錠等の制御を実行する、いわゆるリモートキーレスエントリー機能を有する。このように携帯機２００は車両のキーとして機能する。以下、これら車両用電子キーシステム１を構成する各部について、より詳細に説明する。
　（車載システム１００の構成）
　車載システム１００は、図１に示すように照合ＥＣＵ１１０、車両側受信アンテナ１２０、車両側送信アンテナ１３０、タッチセンサ１４０、スタートボタン１５０、及びボディＥＣＵ１６０を備える。照合ＥＣＵ１１０は、上述したスマートエントリーシステムを実現するための種々の処理を実行するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）である。照合ＥＣＵ１１０と、車両側受信アンテナ１２０、車両側送信アンテナ１３０、タッチセンサ１４０、スタートボタン１５０、及びボディＥＣＵ１６０のそれぞれとは、車両内に構築されたＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）によって通信可能に接続されている。この照合ＥＣＵ１１０は、より細かい構成要素として、車両側制御部１１１と、受信部１１２と、送信制御部１１３とを備える。照合ＥＣＵ１１０が本開示の車載機に相当する。
　車両側受信アンテナ１２０は、第２周波数帯の電波を受信し、電気信号に変換して受信部１１２に出力する。車両側受信アンテナ１２０は、車両において適宜設計される位置に少なくとも１つ設けられていればよい。
　車両側送信アンテナ１３０は、送信制御部１１３から入力された信号を第１周波数帯の電波に変換して空間へ放射する。車両側送信アンテナ１３０は、車両の複数箇所に設けられている。例えば車両側送信アンテナ１３０は、車両の各ドアに設けられたドアハンドル付近と、トランクドアのドアハンドル付近、及び、車室内の任意の位置に設けられている。各車両側送信アンテナ１３０から送信される電波の到達するエリア（到達エリアとする）は、所望の無線通信エリアを形成するように決定される。
　タッチセンサ１４０は、車両の各ドアハンドルに装備されて、ユーザがそのドアハンドルを触れていることを検出する。各タッチセンサ１４０の検出結果は、照合ＥＣＵ１１０（具体的には車両側制御部１１１）に逐次出力される。
　スタートボタン１５０は、ユーザがエンジンを始動させるためのプッシュスイッチである。スタートボタン１５０は、ユーザによってプッシュ操作がされると、その旨を示す制御信号を車両側制御部１１１に出力する。
　ボディＥＣＵ１６０は、車両に搭載された種々のアクチュエータ（図示略）を制御するＥＣＵである。例えばボディＥＣＵ１６０は、照合ＥＣＵ１１０からの指示に基づき、車両に設けられたドアの施解錠を制御するための駆動信号を各車両ドアに設けられたドアロックモータに出力し、各ドアの施解錠を行う。受信部１１２は、車両側受信アンテナ１２０から入力される信号を復調して車両側制御部１１１に提供する。この受信部１１２が本開示の車載機側受信部に相当する。
　送信制御部１１３は、車両側制御部１１１から入力されたベースバンド信号を搬送波信号に変調した信号（送信信号とする）を生成する。そして、その生成した送信信号を車両側送信アンテナ１３０に出力し、電波として放射させる。
　この送信制御部１１３は複数種類の変調方式に対応しており、それら複数種類の変調方式のうち、車両側制御部１１１から指示された変調方式に則ってベースバンド信号を変調し、送信信号を生成する。この送信制御部１１３が本開示の車載機側送信部に相当する。ここでは一例として送信制御部１１３は、ＰＳＫ（Ｐｈａｓｅ　Ｓｈｉｆｔ　Ｋｅｙｉｎｇ）、ＡＳＫ（Ａｍｐｌｉｔｕｄｅ　Ｓｈｉｆｔ　Ｋｅｙｉｎｇ）、ＦＳＫ（Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ　Ｓｈｉｆｔ　Ｋｅｙｉｎｇ）の３つの変調方式に対応しているものとする。
　より具体的には、ＰＳＫとして、ＢＰＳＫ（Ｂｉｎａｒｙ－ＰＳＫ）を採用し、ＦＳＫとしては、ＣＰＦＳＫ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ　Ｐａｈｓｅ　ＦＳＫ）を採用しているものとする。もちろん、ＰＳＫとしては、その他の位相偏移変調方式、例えば、ＱＰＳＫ（Ｑｕａｄｒａｔｕｒｅ　Ｐｈａｓｅ　Ｓｈｉｆｔ　Ｋｅｙｉｎｇ）などを採用してもよい。また、他の態様として送信制御部１１３は、ＢＰＳＫとＱＰＳＫ等の複数種類のＰＳＫに対応してあって、複数種類のＰＳＫの中でも採用する変調方式を、車両側制御部１１１からの指示に応じて使い分ける態様としても良い。さらに、送信制御部１１３は、他の変調方式、例えば１６ＱＡＭ（Ｑｕａｄｒａｔｕｒｅ　Ａｍｐｌｉｔｕｄｅ　Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）等に対応していても良い。
　なお、ここでの複数種類の変調方式に対応しているという構成は、複数種類の変調方式のうち、何れの変調方式も実施できる構成となっていることを意味する。また、これらの変調処理を施す機能、及び、採用する変調方式を切り替える機能は、ハードウェア的に実現されても良いし、ソフトウェア的に実現されても良い。ここでは一例として、ソフトウェア的に実現されるものとする。
　車両側制御部１１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えるマイクロコンピュータを主体として構成されてあって、ＲＯＭに格納された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。例えば、車両側制御部１１１は、スマートエントリーシステムを実現するための車載システム１００側の処理を実行する。
　この車両側制御部１１１は、上述のプログラムを実行することで実現される機能ブロックとして、図２に示すように通信処理部Ｆ１、車両情報取得部Ｆ２、照合処理部Ｆ３、及び変調方式変更部Ｆ４Ａを備える。なお、車両側制御部１１１が備える機能の一部又は全部は、１つ又は複数のＩＣなどを用いてハードウェア的に実現されても良い。
　通信処理部Ｆ１は、車両側受信アンテナ１２０を介して受信部１１２が受信したデータを取得する。また、通信処理部Ｆ１は、車両側送信アンテナ１３０から送信させるためのベースバンド信号を生成（又は取得）し、送信制御部１１３に出力する。
　車両情報取得部Ｆ２は、タッチセンサ１４０や、スタートボタン１５０、ボディＥＣＵ１６０などの車両に搭載されたセンサやＥＣＵから、車両の状態を示す種々の情報（車両情報）を取得する。車両情報としては、例えば、ドアハンドルにユーザが触れているか否か、スタートボタン１５０が押下されているか否か、ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／解錠状態などが該当する。
　ドアハンドルにユーザが触れているか否かは、タッチセンサ１４０から取得することができ、スタートボタン１５０が押下されているか否かはスタートボタン１５０から出力される信号から判定できる。また、ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／解錠状態などは、ボディＥＣＵ１６０から取得する。なお、図示しないシフトポジションセンサが検出するシフトポジションや、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するブレーキセンサの検出結果なども車両情報に含まれる。
　照合処理部Ｆ３は、携帯機２００との無線通信による照合を実施するための一連の処理（照合関連処理とする）を実施することで、周知のスマートエントリー機能を実現する。この照合関連処理の手順は周知であるため、ここではその詳細な説明は省略する。
　概略的には、次の通りである。車両が駐車されている場合、照合処理部Ｆ３は通信処理部Ｆ１と協働し、ポーリング信号を所定のポーリング周期（例えば２００ミリ秒）で車両側送信アンテナ１３０から送信する。このポーリング信号は、携帯機２００に対して応答を要求し、携帯機２００が無線通信エリア内に存在するか否かを照合処理部Ｆ３が判定するための信号である。
　そして照合処理部Ｆ３は、携帯機２００が無線通信エリア内に存在し、かつ、照合処理を実施するべき所定の条件が充足された場合に照合処理を開始する。例えば照合処理部Ｆ３は、車両が駐車されている状態において携帯機２００が車載システム１００の無線通信エリアに進入したことを検知した時や、スタートボタン１５０がプッシュされた時などに照合処理を実施する。
　なお、無線通信エリアに携帯機２００が進入したか否かは、定期的に送信するポーリング信号に対する携帯機２００からの応答の有無に基づいて判定すればよい。つまり、ウェイク信号に対する携帯機２００からの応答信号を受信していない状態が継続している状態において、携帯機２００からの応答信号を受信した場合に、携帯機２００が無線通信エリアに進入したと判定すればよい。
　照合処理では通信処理部Ｆ１と協働し、携帯機２００に対して、携帯機２００固有のＩＤ（携帯機ＩＤ）から生成されるＩＤコードを送信するように要求する照合要求信号を送信する。その後、照合要求信号に対応する応答として携帯機２００から送信された応答信号を通信処理部Ｆ１が取得した場合には、その応答信号に含まれるＩＤコードを解析し、当該応答信号を送信した携帯機２００が、正規の携帯機２００であるか否かを判定する。
　そして、携帯機２００の照合が成功した場合には、その時点における車両の状況に応じた種々の処理（ドアの施解錠やエンジン始動の準備処理）を実施する。
　変調方式変更部Ｆ４Ａは、変調方式を指定する制御信号（変調方式制御信号とする）を送信制御部１１３に出力する。これによって、車両側制御部１１１は、送信制御部１１３が対応している複数種類の変調方式のうち、任意の変調方式で変調させた信号を車両側送信アンテナ１３０から送信させることができる。この変調方式変更部Ｆ４Ａが本開示の通信方式変更部の一例に相当する。
　この変調方式変更部Ｆ４Ａが変調方式制御信号を出力する場合とは、携帯機２００から送信される、後述の方式変更指示信号を受信部１１２が受信した場合である。この方式変更指示信号には、送信制御部１１３が採用すべき変調方式が示されてあって、変調方式変更部Ｆ４Ａは、受信した方式変更指示信号に示される変調方式へと切り替えるように指示する変調方式制御信号を出力する。
　なお、ここでは一例として変調方式変更部Ｆ４Ａは、いったん変調方式制御信号を出力した後において、変調方式を変更させる必要がない場合、つまり、新たな方式変更指示信号を受信していない場合には、変調方式制御信号を出力しない態様とする。その場合、送信制御部１１３では、最後に入力された変調方式制御信号に則った変調方式を採用し続けるものとする。もちろん、他の態様として、変調方式指定指示信号は逐次出力する態様としてもよい。
　また、照合ＥＣＵ１１０の起動直後においては、変調方式変更部Ｆ４Ａは、予め定められた変調方式（デフォルト変調方式とする）で変調するように指示する変調方式制御信号を送信制御部１１３に出力するものとする。デフォルト変調方式は、適宜設計されればよく、ここではＰＳＫ（より詳しくはＢＰＳＫ）とする。
　（携帯機２００の構成）
　次に、携帯機２００の構成について述べる。携帯機２００は、図１に示すように、携帯機側制御部２１０と、携帯機側受信アンテナ２２０と、携帯機側送信アンテナ２３０とを備える。携帯機側制御部２１０と、携帯機側受信アンテナ２２０及び携帯機側送信アンテナ２３０のそれぞれとは通信可能に接続されている。
　携帯機側受信アンテナ２２０は、第１周波数帯の電波を受信し、電気信号に変換して携帯機側制御部２１０に出力する。携帯機側送信アンテナ２３０は、携帯機側制御部２１０から入力された信号を第２周波数帯の電波に変換して空間へ放射する。この携帯機側受信アンテナ２２０が本開示の第１周波数帯用アンテナに相当する。
　携帯機側制御部２１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えるマイクロコンピュータを主体として構成されてあって、ＲＯＭに格納された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。例えば、携帯機側制御部２１０は、スマートエントリーシステムを実現するための携帯機側の処理を実行する。なお、ＲＯＭには上記プログラムの他、携帯機２００固有のＩＤである携帯機ＩＤが格納されている。
　この車両側制御部１１１は、上述のプログラムを実行することで実現される機能ブロックとして、図３に示すように、受信処理部Ｇ１、変調方式選択部Ｇ２Ａ、及び送信処理部Ｇ３を備える。なお、携帯機側制御部２１０が備える機能の一部又は全部は、１つ又は複数のＩＣなどを用いてハードウェア的に実現されても良い。
　受信処理部Ｇ１は、携帯機側受信アンテナ２２０が受信した受信信号をデジタル信号に変換し、復調処理（復号も含む）を施して、車載システム１００が送信したデータを取得する。この受信処理部Ｇ１は、送信制御部１１３が採用しうる複数種類の変調方式のそれぞれに対応した復調処理が実施可能な構成となっている。具体的には、本実施形態における受信処理部Ｇ１は、ＰＳＫ、ＡＳＫ、ＦＳＫの３つの変調方式のそれぞれに対応する復調処理が可能な構成となっている。受信処理部Ｇ１は、複数種類の変調方式のそれぞれに対応する復調処理のうち、後述する変調方式選択部Ｇ２Ａによって選択されている変調方式に対応した復調処理を行う。なお、初期状態として受信処理部Ｇ１は、デフォルト変調方式に対応する復調処理を実施するものとする。
　また、この受信処理部Ｇ１は、車載システム１００から携帯機２００への信号の送信に用いられる周波数（第１使用周波数とする）のノイズが存在するか否かを判定するノイズ判定部Ｇ１１を備える。なお、ここでのノイズとは、車載システム１００以外の装置やシステムから送信された第１使用周波数の電波のうち、その信号強度が、車載システム１００から送信された信号を携帯機２００が正常に受信（復調）できなくなってしまうレベルとなっている電波を指す。つまり、ノイズが存在する状態とは、携帯機２００が第１使用周波数における電波妨害を受けている状態を指す。
　携帯機２００が電波妨害を受ける場合とは、例えば他車両がポーリング信号を送信するタイミングと自車両がポーリング信号を送信するタイミングとが偶然重なってしまっている場合などである。特に本実施形態のように、車載システム１００から携帯機２００への信号の送信に３０ｋＨｚ以下の周波数の電波を用いる場合には、従来慣習的に用いられている周波数（例えば１２０～１４０ｋＨｚ）の電波を用いる場合よりも、出力を大きくすることができる。その結果、無線通信エリアを大きく形成することができる。
　無線通信エリアをより大きく形成すれば、ユーザに対してサービスを提供できる範囲が拡大したり、ユーザに提供するサービスの種類を多様化したりできる。このため、ユーザの利便性を向上させることができる。しかしながらその一方で、他車両のポーリング信号がノイズとなりやすくなる。つまり、車載システム１００から携帯機２００への信号の送信に３０ｋＨｚ以下の周波数の電波を用いる態様が普及し、自車両だけでなく他車両においても同様に車載システムから携帯機への信号の送信に３０ｋＨｚ以下の電波が用いられるようなった場合、他車両のポーリング信号がノイズとなって、携帯機２００が電波妨害を受けやすくなってしまう。
　ノイズが存在するか否かの判定方法は、周知の方法を援用すればよい。例えば携帯機側受信アンテナ２２０が受信した受信信号をデジタル化したデータに対して、ＣＲＣ（Ｃｙｃｌｉｃ　Ｒｅｄｕｎｄａｎｃｙ　Ｃｈｅｃｋ）方式や、パリティチェックなどを実施し、受信データにエラーが生じていることを検出した場合に、ノイズが存在すると判定すればよい。
　また、受信信号強度が所定の閾値以上であった受信信号をデジタル化したデータを解析し、予め定められたビット列からなるコマンドやコードを検出できなかった場合にノイズがあると判定してもよい。つまり、受信信号をデジタル化したデータが、車載システム１００と携帯機２００との通信で用いられるフォーマットに則っていない場合に、ノイズが存在すると判定すればよい。
　さらに、受信信号強度が所定の閾値以上となっている信号を、一定時間以上継続して受信した場合に、ノイズが存在すると判定してもよい。ノイズ判定部Ｇ１１は、ノイズが存在すると判定した場合には、その旨を変調方式選択部Ｇ２Ａに通知する。
　なお、受信処理部Ｇ１は、車載システム１００から送信された、正常なデータを受信した場合には、そのデータを送信処理部Ｇ３に提供する。正常なデータとは、訂正不可能なデータ化けなどが生じておらず、所定のコマンドやコードを認識できるデータを指す。
　変調方式選択部Ｇ２Ａは、ノイズ判定部Ｇ１１によってノイズが存在すると判定された場合に、車載システム１００の送信系統（送信制御部１１３等）が採用すべき変調方式として、現在採用している変調方式とは異なる所定の変調方式を選択する。そして、その選択した変調方式で変調した信号を送信するように指示する方式変更指示信号を、送信処理部Ｇ３に送信させる。また、受信処理部Ｇ１に対して、選択した変調方式に対応する方式で復調するように指示する。
　より具体的には、変調方式選択部Ｇ２Ａは、車載システム１００の送信制御部１１３が対応している３つの変調方式のうち、現在採用している変調方式とは異なる変調方式を採用するように指示する。例えば、現在採用している変調方式がＰＳＫである場合には、次は、ＦＳＫに変更するように指示する方式変更指示信号を送信する。また、現在採用している変調方式がＦＳＫである場合には、ＡＳＫに変更するように指示する方式変更指示信号を送信させる。
　変更先の変調方式は、予め設計された規則に従って決定されれば良い。例えば変調方式選択部Ｇ２Ａは、デフォルト変調方式（ここではＰＳＫ）から、ノイズ判定部Ｇ１１によってノイズが存在すると判定される度に、予め定められた順番で一巡させればよい。また、ＰＳＫ→ＦＳＫ→ＰＳＫ→ＡＳＫ→ＰＳＫといったように、デフォルト変調方式以外の変調方式とした状態においてノイズが有ると判定された場合にはいったんデフォルト変調方式に戻す態様としてもよい。この変調方式選択部Ｇ２Ａが本開示の通信方式選択部の一例に相当する。
　送信処理部Ｇ３は、車載システム１００に送信する信号を生成し、携帯機側送信アンテナ２３０に出力し、第２周波数帯の電波として送信させる。この送信処理部Ｇ３が本開示の携帯機側送信部に相当する。車載システム１００に送信する信号とは、上述の方式変更指示信号の他、受信処理部Ｇ１が受信及び復調したデータに対する応答信号などがある。例えば、受信処理部Ｇ１が照合要求信号を受信した場合には、携帯機ＩＤから所定の規則に則ってＩＤコードを生成し、当該ＩＤコードを含む信号を返送する。つまり、送信処理部Ｇ３は、車載システム１００から送信された信号を受信した場合には、その受信信号に含まれるコマンドに対応した処理を実施し、応答信号を返送する。
　（携帯機側処理）
　次に、携帯機２００が実施する処理（携帯機側処理とする）について、図４に示すフローチャートを用いて説明する。図４に示すフローチャートは、例えば、受信信号強度が一定の閾値以上となっている信号を受信した場合に開始されればよい。
　また、一般的に携帯機２００は動作モードとして、車載システム１００から送信された受信信号に対する応答処理が実施できる通常モードと、通常モードと比較して実行可能な機能を限定することで消費電力を抑制するモードであるスリープモードとを備える。図４に示すフローチャートは、スリープモードから通常モードへと移行した時に開始されても良い。なお、スリープモードから通常モードへと移行する場合とは、ポーリング信号を受信した場合の他、携帯機２００に設けられたスイッチ（図示略）がユーザによって操作された場合などである。
　まず、Ｓ１０１では受信処理部Ｇ１が、携帯機側受信アンテナ２２０が受信した受信信号をデジタル信号に変換し、復調処理を施して、Ｓ１０２に移る。Ｓ１０２では受信処理部Ｇ１が、受信データが車載システム１００から送信された正常なデータであるか否かを判定する。正常なデータとは、前述の通り、訂正不可能なデータ化け（つまり、ビットエラー）などが生じておらず、所定のコマンドやコードを認識できるデータを指す。
　なお、正常なデータではないデータを受信する場合とは、ノイズを受信した場合や、ノイズの影響によって部分的にデータ化けが生じた車載システム１００から送信された信号を受信した場合を指す。いずれにしても、受信データが正常なデータではなかった場合とは、ノイズが存在することを意味する。したがって、このＳ１０２はノイズ判定部Ｇ１１がノイズの有無を判定する処理に相当する。
　Ｓ１０２において受信データが正常なデータであると判定された場合には、Ｓ１０２がＹＥＳとなってＳ１０３に移る。一方、Ｓ１０２において受信データが正常なデータではないと判定された場合には、Ｓ１０２がＮＯとなってＳ１０４に移る。
　Ｓ１０３では送信処理部Ｇ３が、受信データに対応する応答信号を生成及び送信する。このＳ１０３での処理が完了すると、本フローを終了する。
　Ｓ１０４ではノイズ判定部Ｇ１１が、ノイズが存在すると判定してＳ１０５に移る。Ｓ１０５では変調方式選択部Ｇ２Ａが、車載システム１００の送信系統が採用すべき変調方式として、現在採用している変調方式とは異なる所定の変調方式を選択し、Ｓ１０６に移る。
　Ｓ１０７では送信処理部Ｇ３が、変調方式選択部Ｇ２Ａが選択した変調方式で信号を送信するように指示する方式変更指示信号を生成し、送信する。また、受信処理部Ｇ１は、変調方式選択部Ｇ２Ａが選択した変調方式に対応する方式で復調を行うように設定を変更する。このＳ１０７での処理が完了すると本フローを終了する。
　以上の構成によれば、携帯機２００は、ノイズ判定部Ｇ１１によってノイズが存在すると判定した場合には、変調方式を変更するように指示する方式変更指示信号を車載システム１００へ送信する。車載システム１００は、方式変更指示信号を受信すると、その方式変更指示信号に応じた変調方式を用いて、携帯機２００へ信号を送信するように通信態様を変更する。つまり、以上の構成によれば、ノイズの有無に応じて、車載システム１００は変調方式を動的に変更して携帯機２００へ信号を送信する。
　仮に他車両のポーリング信号を送信するタイミングと自車両がポーリング信号を送信するタイミングとが重なってしまっている場合であっても、変調方式が異なっていれば、自車両からの信号を正常に復調することができる。
　したがって、以上の構成によれば、ノイズによって携帯機２００が車載システム１００からの信号を受信できなくなってしまう恐れを低減することができる。
　以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
　（第２実施形態）
　次に本開示の第２実施形態について、図を用いて説明する。なお、以降において前述の第１実施形態の構成の部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した第１実施形態を適用することができる。
　第２実施形態における車両用電子キーシステム１は、前述の第１実施形態と同様に、車載システム１００、及び携帯機２００を備える。車載システム１００、携帯機２００の概略的な構成もまた、前述の第１実施形態と同様である。第１実施形態と第２実施形態との主たる相違点は、第１使用周波数のノイズが存在する場合の対処方法である。具体的には、前述の第１実施形態では、変調方式を変更することでノイズの影響を抑制したが、本実施形態では、第１使用周波数を変更することでノイズの影響を抑制する。以下、この相違点に関連する部分について、具体的に説明する。
　第２実施形態における送信制御部１１３は、第１周波数帯に属する周波数のうち、予め定められた複数種類の周波数に対応してあって、それら複数種類の周波数のうち、車両側制御部１１１から指示された周波数を搬送周波数（つまり第１使用周波数）とした送信信号を生成する。ここでは一例として送信制御部１１３は、２２ｋＨｚ、２５ｋＨｚ、２８ｋＨｚの３つの異なる周波数に対応しているものとする。なお、ここでの、３つの異なる周波数に対応しているという構成は、３つの異なる周波数のうち、何れの周波数も搬送周波数として採用できる構成を意味する。つまり、送信制御部１１３は、予め定められた複数種類の周波数のうち、第１使用周波数として採用する周波数を動的に変更可能な構成となっている。
　もちろん、送信制御部１１３が対応する周波数の数や、具体的な周波数の値は、上記の例に限らない。送信制御部１１３は、２つや、４つ以上の周波数に対応していてもよい。また、ここでは一例として、３つの周波数の何れも、３０ｋＨｚ以下としたが、これに限らない。１００ｋＨｚ以上の周波数に対応してあっても良い。例えば、送信制御部１１３は、１２５ｋＨｚ、１３０ｋＨｚ、１３４ｋＨｚの３つの周波数に対応してあっても良い。さらに、２３ｋＨｚ、２９ｋＨｚ、１２５ｋＨｚ、１３４ｋＨｚの３つの周波数に対応してあっても良い。
　搬送周波数（つまり第１使用周波数）として採用する周波数を切り替える機能、及び、その採用した周波数の送信信号を生成する機能は、ハードウェア的に実現されても良いし、ソフトウェア的に実現されても良い。ここでは一例として、送信信号を生成するためのハードウェア資源をソフトウェアで制御することで、複数の周波数で兼用するものとする。
　また、第２実施形態における車両側制御部１１１は、機能ブロックとして図５に示すように周波数変更部Ｆ４Ｂを備える。周波数変更部Ｆ４Ｂは、第１使用周波数として採用すべき周波数を指定する制御信号（周波数制御信号とする）を、送信制御部１１３に出力する。これによって、車両側制御部１１１は、予め定められた複数種類（ここでは３つ）の周波数のうち、任意の周波数の搬送波にデータを載せた送信信号を車両側送信アンテナ１３０から送信させることができる。この周波数変更部Ｆ４Ｂが本開示の通信方式変更部の一例に相当する。
　周波数変更部Ｆ４Ｂが周波数制御信号を出力する場合とは、前述の第１実施形態と同様に、携帯機２００から送信される方式変更指示信号を受信部１１２が受信した場合である。ただし、第２実施形態における方式変更指示信号には、送信制御部１１３が採用すべき変調方式ではなく、送信制御部１１３が第１使用周波数として採用すべき周波数が示されている。周波数変更部Ｆ４Ｂは、受信した方式変更指示信号に示される周波数を第１使用周波数として採用するように指示する周波数制御信号を出力する。
　なお、照合ＥＣＵ１１０の起動直後においては、周波数変更部Ｆ４Ｂは、予め定められた周波数（デフォルト周波数とする）を第１使用周波数として採用するように指示する周波数制御信号を送信制御部１１３に出力する。デフォルト周波数は、適宜設計されればよく、ここでは２２ｋＨｚとする。
　第２実施形態における携帯機側制御部２１０は、受信処理部Ｇ１、周波数選択部Ｇ２Ｂ、及び送信処理部Ｇ３を備えている。
　受信処理部Ｇ１は、携帯機側受信アンテナ２２０が受信した第１使用周波数の信号をデジタル信号に変換し、復調処理（復号も含む）を施して、車載システム１００が送信したデータを取得する。この受信処理部Ｇ１は、送信制御部１１３が採用しうる複数種類の周波数のそれぞれに対応してあって、それら複数種類の周波数のうち、後述する周波数選択部Ｇ２Ｂによって第１使用周波数として選択されている周波数の信号に対して復調処理を行う。なお、初期状態として、受信処理部Ｇ１は、デフォルト周波数の信号に対して復調処理を実施するものとする。
　また、この受信処理部Ｇ１は、前述の第１実施形態と同様のノイズ判定部Ｇ１１を備える。ノイズ判定部Ｇ１１は、少なくとも、周波数選択部Ｇ２Ｂによって第１使用周波数として選択されている周波数のノイズが存在するか否かを判定する。ノイズの有無の判定方法は前述の通りである。
　周波数選択部Ｇ２Ｂは、ノイズ判定部Ｇ１１によって第１使用周波数のノイズが存在すると判定された場合に、車載システム１００の送信系統が採用すべき第１使用周波数として、車載システム１００の送信制御部１１３が第１使用周波数として採用可能な複数種類の周波数のうち、現在採用している周波数とは異なる所定の周波数を選択する。そして、その選択した周波数を第１使用周波数とした送信信号を送信するように指示する方式変更指示信号を送信処理部Ｇ３に送信させる。また、受信処理部Ｇ１に対して、選択した周波数成分の受信信号を復調するように指示する。
　変更先の周波数は、予め設計された規則に従って決定されれば良い。例えば周波数選択部Ｇ２Ｂは、現在採用している周波数が２２ｋＨｚである場合には、次は第１使用周波数として２５ｋＨｚに変更するように指示する方式変更指示信号を送信する。また、現在採用している周波数が２５ｋＨｚである場合には、２８ｋＨｚに変更するように指示する方式変更指示信号を送信させる。つまり、周波数選択部Ｇ２Ｂは、ノイズ判定部Ｇ１１によってノイズが存在すると判定される度に、デフォルト周波数から予め定められた順番で一巡させればよい。
　また、周波数選択部Ｇ２Ｂは、２２ｋＨｚ→２５ｋＨｚ→２２ｋＨｚ→２８ｋＨｚ→２２ｋＨｚといったように、デフォルト周波数以外の周波数を第１使用周波数として選択とした状態においてノイズが有ると判定された場合には、いったんデフォルト周波数に戻す態様としてもよい。この周波数選択部Ｇ２Ｂが本開示の通信方式選択部の一例に相当する。
　送信処理部Ｇ３は、先の第１実施形態と同様に、方式変更指示信号や応答信号といった、車載システム１００に送信する信号を生成、及び、携帯機側送信アンテナ２３０に出力し、送信させる。
　以上の構成において携帯機２００は、ノイズ判定部Ｇ１１によって第１使用周波数として現在採用している周波数のノイズが存在すると判定された場合には、第１使用周波数を別の周波数へ変更するように指示する方式変更指示信号を車載システム１００へ送信する。車載システム１００は、方式変更指示信号を受信すると、その方式変更指示信号に応じた周波数を第１使用周波数とした送信信号を生成し、携帯機２００へ送信するように、通信態様を変更する。つまり、以上の構成によれば、ノイズの有無に応じて、車載システム１００は第１使用周波数を動的に変更して携帯機２００へ信号を送信する。
　仮に他車両がポーリング信号を送信するタイミングと自車両がポーリング信号を送信するタイミングとが重なってしまっている場合であっても、それぞれの第１周波数として採用している周波数が異なっていれば、自車両からの信号を正常に復調及び受信することができる。
　つまり、以上の構成によれば、他車両と自車両のそれぞれがポーリング信号を送信するタイミングとが重なってしまっている場合であっても、他車両からのポーリング信号によって、自車両からの信号が正常に受信できなくなってしまう恐れを低減できる。
　また、携帯機２００にとってのノイズとは、他車両から送信される信号だけではない。種々の機器から発せられる電波が、第１使用周波数と一致してあって、その信号強度が所定のレベル以上となっている場合には、その電波（つまりノイズ）によって、車載システム１００からの信号を正常に受信できなくなってしまう場合がある。例えば、自車両や他車両、他の機械に搭載されているアクチュエータや電子制御装置から発する電波がノイズとなってしまう場合もある。
　また、そのようにアクチュエータや電子制御装置からのノイズが定常的に発生している状況においては、ポーリング周期がどのような値としても、携帯機２００は車載システム１００からの信号を正常に受信できなくなってしまう場合がある。
　しかし、或る周波数においてノイズがある場合であっても、送信制御部１１３が対応している複数種類の周波数の全ての周波数において、ノイズが存在する可能性は相対的に小さい。
　ここで、本実施形態の構成によれば、或る周波数を第１使用周波数とした状況においてノイズ判定部Ｇ１１によってノイズがあると判定された場合には、第１使用周波数を動的に変更して運用する。そのため、種々の機器から所定の周波数において所定の信号強度を有する電波が発せられている場合であっても、その電波によって、車載システム１００からの信号を受信できなくなってしまう恐れを低減することができる。
　つまり、以上の構成によれば、ノイズによって携帯機２００が車載システム１００からの信号を受信できなくなってしまう恐れを低減することができる。
　（第３実施形態）
　次に本開示の第３実施形態について、図を用いて説明する。なお、以降において前述の第１、第２実施形態の部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した第１、第２実施形態を適用することができる。
　第３実施形態における車両用電子キーシステム１は、前述の第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせた車両用電子キーシステムである。つまり、車載システム１００は、第１使用周波数のノイズが存在する場合、変調方式の変更、又は、第１使用周波数の変更、並びにそれらの組み合わせによって、ノイズの影響を低減する。つまり、第３実施形態における車両用電子キーシステム１は、車載システム１００から携帯機２００への通信方式を変更することで、ノイズの影響の低減を試みる。具体的には次の通りである。
　第３実施形態における送信制御部１１３は、複数種類の変調方式に対応しており、それら複数種類の変調方式のうち、車両側制御部１１１から指示された変調方式に則ってベースバンド信号を変調する。また、送信制御部１１３は、第１周波数帯に属する周波数のうち、予め定められた複数種類の周波数に対応してあって、それら複数種類の周波数のうち、車両側制御部１１１から指示された周波数を搬送周波数（つまり第１使用周波数）とした送信信号を生成する。
　例えば送信制御部１１３は、第１実施形態と同様に、ＰＳＫ、ＦＳＫ、ＡＳＫの３種類の変調方式に対応してあって、かつ、２２ｋＨｚ、２５ｋＨｚ、２８ｋＨｚの３つの異なる周波数に対応しているものとする。
　第３実施形態における車両側制御部１１１は、図６に示すように、変調方式変更部Ｆ４Ａ、及び周波数変更部Ｆ４Ｂの両方を備える通信方式変更部Ｆ４を備えている。変調方式変更部Ｆ４Ａや周波数変更部Ｆ４Ｂの作動は前述の通りである。したがって、通信方式変更部Ｆ４は、送信制御部１１３から送信させる信号の搬送周波数及び変調方式（つまり通信方式）を、携帯機２００から送信される方式変更指示信号に基づいて変更する役割を担う。
　なお、本実施形態における方式変更指示信号には、送信制御部１１３が採用すべき変調方式と、送信制御部１１３が採用すべき周波数とが示されていればよい。例えば変更方式変更指示信号は、図７に示すように、送信元の携帯機２００を受信側（照合ＥＣＵ１１０）が認識するためのＩＤコードと、周波数指定コマンドと、変調方式指定コマンドとを含む構成となっていればよい。周波数指定コマンドは、送信制御部１１３が採用すべき周波数を示すビット列であり、変調方式指定コマンドは、送信制御部１１３が採用すべき変調方式を示すビット列である。
　なお、方式変更指示信号は、必ずしも周波数指定コマンドと、変調方式指定コマンドの両方を含んでいる必要はなく、変更の必要がない要素（周波数又は変調方式）についてのコマンドは含まない構成としてもよい。
　再び図６に戻り、次に本実施形態における携帯機側制御部２１０の構成について述べる。本実施形態における携帯機側制御部２１０は、図６に示すように、変調方式選択部Ｇ２Ａ、及び周波数選択部Ｇ２Ｂの両方を備える通信方式選択部Ｇ２を備えている。変調方式選択部Ｇ２Ａや周波数選択部Ｇ２Ｂの作動は前述の通りである。したがって、通信方式選択部Ｇ２は、ノイズ判定部Ｇ１１によってノイズが存在すると判定された場合に、送信制御部１１３が採用すべき搬送周波数及び変調方式を選択する役割を担う。
　ノイズ判定部Ｇ１１によってノイズが存在すると判定された場合の、変調方式及び周波数を変更させる規則は適宜設計されれば良い。ここでは、一例として、まずは変調方式をＰＳＫと固定した状態において、周波数を２２ｋＨｚ、２５ｋＨｚ、２８ｋＨｚの順番で一巡させる。いずれの設定状態でも通信が成功しなかったり、ノイズが存在すると判定されたりした場合には、変調方式をＦＳＫと固定した状態において、再び周波数を一巡させる。そして、いずれの設定状態でも通信が成功しなかったり、ノイズが存在すると判定されたりした場合には、変調方式をＦＳＫと固定した状態において、再び周波数を一巡させる。なお、各設定状態は、ノイズが存在すると判定された場合であっても、その設定状態となってから一定時間（例えばポーリング周期）経過するまでは、その設定状態を保持してもよい。ノイズがあると判定されても、車載システム１００からの信号を正常に受信できる場合があるからである。
　なお、ここで例示した通信方式の変更手順はあくまでも一例であり、変調方式及び周波数を変更させる規則は適宜設計されればよい。例えば後述するように、複数種類の周波数のうち、相対的にノイズレベルが小さい周波数を特定することが出来る場合には、その周波数において複数種類の変調方式を一巡させる処理を優先的に実施させてもよい。
　送信処理部Ｇ３は、通信方式選択部Ｇ２が決定した周波数及び変調方式で信号を送信するように指示する方式変更指示信号を生成して送信する。
　以上の構成において携帯機２００は、ノイズ判定部Ｇ１１によってノイズが存在すると判定された場合には、通信方式を変更するように指示する方式変更指示信号を車載システム１００へ送信する。車載システム１００は、方式変更指示信号を受信すると、携帯機２００へ信号を送信する際の態様を、受信した方式変更指示信号に示される通信方式へと変更する。つまり、以上の構成によれば、ノイズの有無に応じて、車載システム１００は携帯機２００へ信号を送信する際の通信方式を動的に変更して携帯機２００へ信号を送信する。
　したがって、以上の構成によれば、前述の第１実施形態や第２実施形態と同様に、ノイズによって携帯機２００が車載システム１００からの信号を受信できなくなってしまう恐れを低減することができる。
　（変形例１）
　携帯機２００が方式変更指示信号を送信する条件は、車載システム１００から送信される信号のパターンと一定の類似性を有するノイズを受信した場合としてもよい。これは、携帯機２００が不必要に方式変更指示信号を送信することを抑制するためである。具体的には次の通りである。
　自車両から離れた場面でも携帯機２００がノイズを受信することは十分に生じうる。自車両から離れている場合には車載システム１００からの信号を受信することはなく、方式変更指示信号を送信する必要はない。一方、車載システム１００から送信される信号のパターンと一定の類似性を有するノイズを受信した場合には、携帯機２００が自車両の近くに存在する可能性を示唆している。したがって、ノイズが存在する場合であって、かつ、そのノイズが車載システム１００から送信される信号のパターンと一定の類似性を有する場合に、方式変更指示信号を送信する態様とすることで、不必要に方式変更指示信号を送信することを抑制することができる。
　この変形例は、例えば次のように実現されればよい。車載システム１００から送信される信号には、その先頭に所定の長さ（例えば数ミリ秒）のバースト信号を備える構成となっている場合がある。そのような構成となっている場合には、携帯機２００は、その規定された長さ以上のバースト信号を受信した場合であって、かつ、その受信データが正常なデータではないと判定された場合に、方式変更指示信号を送信する。そのような構成によれば、パルスノイズを受信した場合に方式変更指示信号を送信することを抑制することができる。
　また、一般的には、車載システム１００送信される信号の先頭には、予め定められたプレアンブルが配置されている。このプレアンブル部分はデータ全体に対して相対的に短いため、プレアンブル部分がノイズの影響によってデータ化けしてしまう可能性は相対的に小さい。また、プレアンブルが認識できる正常ではないデータを受信した場合とは、ノイズの影響によって部分的にデータ化けが生じた車載システム１００から送信された信号を受信している可能性を示唆している。つまり、携帯機２００が自車両付近に存在している可能性が高い。したがって、ノイズ判定部Ｇ１１によってノイズが存在すると判定されている状況において、プレアンブルが認識できる正常ではないデータを受信した場合に、方式変更指示信号を送信する態様としてもよい。
　（変形例２）
　また、第２、第３実施形態において送信制御部１１３が対応している周波数の数が、３つ以上である場合には、受信処理部Ｇ１は、送信制御部１１３が対応している複数種類の周波数のうち、第１使用周波数として採用していない周波数（未使用周波数とする）におけるノイズの強さを評価してもよい。
　例えば、携帯機２００の受信処理部Ｇ１は、携帯機側受信アンテナ２２０が受信した受信信号から、未使用周波数に対応する周波数成分の受信信号強度を取得し、未使用周波数毎の受信信号強度を、未使用周波数におけるノイズの強さを示すノイズ情報として周波数選択部Ｇ２Ｂに提供する。なお、未使用周波数の周波数成分は、受信信号から周知のフィルタ回路等によって抽出されれば良い。
　そして、周波数選択部Ｇ２Ｂは、ノイズ判定部Ｇ１１によって第１使用周波数のノイズが存在すると判定された場合、複数の未使用周波数のうち、最もノイズレベルが小さい周波数を、変更先の周波数として採用する。
　このような態様によれば、ノイズ判定部Ｇ１１によってノイズが存在すると判定された場合の変更先の周波数として、よりノイズの影響を受けにくい周波数を選択することができる。したがって、この変形例２の構成によれば、ノイズによって車載システム１００からの信号を受信できなくなってしまう恐れをより低減することができる。
　（変形例３）
　方式変更指示信号には、周波数指定コマンドや変調方式指定コマンドといった、通信方式を指定するコマンドだけでなく、車載システム１００に所定の制御処理の実行を指示するコマンドを含ませていても良い。つまり、図８に示すように、方式変更指示信号は、車載システム１００に対して所定の制御処理の実行を指示するコマンドである制御コマンドを含んでいてもよい。制御コマンドによる制御対象は、照合ＥＣＵ１１０と通信可能に接続されている電装部品である。
　制御コマンドによって車載システム１００に実施させる制御処理とは、ウェルカム照明の点灯や、サイドミラーの角度調整などである。例えば、車載システム１００は、ウェルカム照明を点灯させるように指示する制御コマンドを含む方式変更指示信号を受信した場合には、照合ＥＣＵ１１０がボディＥＣＵ１６０や図示しない電源ＥＣＵ等と協働して、所定の照明器具を点灯させる。なお、電源ＥＣＵは、車内の各種電装部品への電源供給を制御するＥＣＵである。
　また、車載システム１００は、サイドミラーの角度をユーザによって予め設定された角度へと変更するように指示する制御コマンドを含む方式変更指示信号を受信した場合には、照合ＥＣＵ１１０はボディＥＣＵ１６０と協働し、サイドミラーの角度を変更するモータを駆動制御することで、サイドミラーの角度を所定の角度へと変更する。
　なお、方式変更指示信号に含まれる制御コマンドに応じた処理の完了（又は開始）後、一定時間（例えば１分）経過しても、携帯機２００との照合が成立しなかった場合には、車両の状態を元に戻せばよい。つまり、ウェルカム照明として点灯させていた照明器具を消灯したり、サイドミラーの角度を駐車状態の角度へと戻したりする。
　なお、方式変更指示信号によって、車載システム１００に実行させる制御の内容は上述した例に限らない。ただし、制御内容は、照明の点灯のＯＮ／ＯＦＦといったセキュリティ上問題ないものとすることが好ましい。
　このようなユーザが車両に接近することに起因して実施される処理（ウェルカム処理とする）は、従来、携帯機２００と車載システム１００との照合が成立してから実施されていた。この変形例３の構成によれば、携帯機２００と車載システム１００との照合が成立する前の状態で、ウェルカム処理を実施することができる。
　なお、本出願に記載されるフローチャート、あるいは、フローチャートの処理は、複数のステップ（あるいはセクションとも言及される）から構成され、各ステップは、たとえば、Ｓ１０１と表現される。さらに、各ステップは、複数のサブステップに分割されることができる、一方、複数のステップが合わさって一つのステップにすることも可能である。
　以上、本開示による車両用電子キーシステムの実施形態および構成を例示したが、本開示に係る実施の形態および構成は、上述した各実施の形態および各構成に限定されるものではない。異なる実施の形態および構成にそれぞれ開示された技術的要素を適宜組み合わせて得られる実施の形態および構成についても本開示に係る実施の形態および構成の範囲に含まれる。

 

Claims (6)

  1. 　車両に搭載される車載機（１１０）と、前記車載機と対応付けられ、前記車両のユーザに携帯される携帯機（２００）と、を備える車両用電子キーシステムであって、
    　前記車載機は、
    　第１周波数帯の電波を用いる予め定められた複数種類の通信方式に対応しており、前記複数種類の通信方式のうち、所定の通信方式に則った信号を前記携帯機に送信する車載機側送信部（１１３）と、
    　前記車載機側送信部が対応している複数種類の通信方式のうち、前記車載機側送信部が前記携帯機への信号送信に用いる通信方式を変更する通信方式変更部（Ｆ４、Ｆ４Ａ、Ｆ４Ｂ）と、
    　前記携帯機から前記車載機への信号送信に用いられる第２周波数帯の信号を受信する車載機側受信部（１１２）と、を備え、
    　前記携帯機は、
    　前記車載機側送信部が対応している複数種類の通信方式のうち、前記車載機が採用すべき通信方式を選択する通信方式選択部（Ｇ２、Ｇ２Ａ、Ｇ２Ｂ）と、
    　前記第１周波数帯の信号を受信する第１周波数帯用アンテナ（２２０）と、
    　前記第１周波数帯用アンテナが受信した信号を、前記通信方式選択部により選択されている通信方式に則って受信処理する受信処理部（Ｇ１）と、
    　前記車載機に対する信号を前記第２周波数帯の電波にて送信する携帯機側送信部（Ｇ３）と、
    　前記受信処理部による受信処理の結果に基づいて、前記第１周波数帯に属する周波数のうち、少なくとも、前記車載機から前記携帯機への信号送信に用いられる周波数である第１使用周波数におけるノイズの有無を判定するノイズ判定部（Ｇ１１）と、を備え、
    　前記ノイズ判定部によって前記ノイズが有ると判定された場合、前記通信方式選択部は、前記車載機側送信部が採用すべき通信方式として、現在採用している通信方式とは異なる通信方式を選択し、前記携帯機側送信部は、前記車載機に対して前記通信方式選択部が新たに選択した通信方式を採用するように指示する方式変更指示信号を送信し、
    　前記通信方式変更部は、前記車載機側受信部が前記方式変更指示信号を受信した場合に、前記車載機側送信部が前記携帯機への信号送信に用いる通信方式を、前記方式変更指示信号で指定された通信方式に変更する車両用電子キーシステム。
  2. 　請求項１において、
    　前記第１周波数帯は３０ｋＨｚ以下の周波数を含み、
    　前記第１使用周波数は、３０ｋＨｚ以下の周波数を含む車両用電子キーシステム。
  3. 　請求項１又は２において、
    　前記車載機側送信部は、予め定められた複数種類の変調方式に対応しており、
    　前記通信方式変更部は、前記車載機側送信部が対応している複数種類の変調方式のうち、前記携帯機への信号送信に用いる変調方式を変更する機能を備え、
    　前記通信方式選択部は、前記ノイズ判定部によって前記ノイズが有ると判定されたことに基づいて、前記車載機側送信部が採用可能な複数種類の変調方式のうち、前記車載機が採用すべき変調方式を選択し、
    　前記携帯機側送信部は、前記方式変更指示信号として、前記通信方式選択部が選択した変調方式を用いて信号を送信するように指示する信号を、前記車載機に対して送信し、
    　前記通信方式変更部は、前記車載機側受信部が前記方式変更指示信号を受信した場合に、前記車載機側送信部が前記携帯機への信号送信に用いる変調方式を、前記受信した方式変更指示信号によって指示された変調方式に変更する車両用電子キーシステム。
  4. 　請求項１から３の何れか１項において、
    　前記車載機側送信部は、予め定められた複数種類の周波数のうち、前記第１使用周波数として採用する周波数を動的に変更可能であり、
    　前記通信方式変更部は、前記車載機側送信部が対応している複数種類の周波数のうち、前記携帯機への信号送信に用いる周波数を変更する機能を備え、
    　前記通信方式選択部は、前記ノイズ判定部によって前記ノイズが有ると判定されたことに基づいて、前記車載機側送信部が採用可能な複数種類の周波数のうち、前記車載機側送信部が採用すべき周波数を選択し、
    　前記携帯機側送信部は、前記方式変更指示信号として、前記通信方式選択部が選択した周波数を用いて信号を送信するように指示する信号を、前記車載機に対して送信し、
    　前記通信方式変更部は、前記車載機側受信部が前記方式変更指示信号を受信した場合に、前記第１使用周波数として、前記受信した方式変更指示信号によって指示された周波数を採用する車両用電子キーシステム。
  5. 　請求項４において、
    　前記車載機側送信部は、予め定められた３つ以上の周波数に対応してあって、
    　前記受信処理部は、前記車載機側送信部が対応している複数種類の周波数のうち、前記第１使用周波数として採用していない周波数である未使用周波数毎の受信信号強度を、前記未使用周波数におけるノイズの強さを表すノイズレベルとして取得し、
    　前記通信方式選択部は、前記ノイズ判定部によって前記ノイズが有ると判定された場合には、複数の前記未使用周波数のうち前記ノイズレベルが最も小さい周波数を、前記車載機側送信部が採用すべき周波数として選択する車両用電子キーシステム。
  6. 　請求項１から５の何れか１項において、
    　前記方式変更指示信号は、前記車載機と通信可能に接続された電装部品に所定の動作の実行させるための制御コマンドを含む車両用電子キーシステム。

     
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