JP6111935B2 - 車両システム、車載装置、及び携帯機 - Google Patents

Description

本発明は、車両の複数箇所に設置した送信アンテナから送信する電波に応答して携帯機から送信される電波を受信することにより、当該携帯機の位置特定を行う車両システム、並びにその車両システムに含まれる車載装置及び携帯機に関するものである。

従来、車両の複数箇所に設置した送信アンテナから送信する電波に応答して携帯機から送信される電波を受信することにより、携帯機の位置特定を行う技術が知られている（例えば特許文献１）。

特許文献１に開示の車載装置は、電波の放射範囲（検知エリアとする）がそれぞれ異なる複数の送信アンテナからそれぞれ異なるタイミングで電波（応答要求信号とする）を送信させる。携帯機は、応答要求信号を受信すると、応答信号を生成して車載装置に返送する。そして車載装置は、携帯機からの応答信号を受信したタイミングに基づいて、携帯機がどの送信アンテナから送信された応答要求信号に対して応答を行ったかを判断し、車両に対する携帯機の位置を特定する。すなわち、車載装置は、該当送信アンテナの検知エリア内に携帯機が存在することを検出する。

なお、車載装置が、携帯機から送信される応答信号などの電波を受信するためには、携帯機から送信される電波を受信するための受信部を、通電させて動作させた状態にする必要がある。例えば車載装置は、応答要求信号の送信完了から一定時間受信部に通電して動作状態とする。また、携帯機から応答信号などの電波が送信される可能性がない場合には、受信部への通電を遮断して電力消費を抑制している。

特開平１０−３１７７５４号公報

特許文献１に記載の車両システムでは、携帯機が送信した応答信号の受信タイミングから位置を特定するために、送信アンテナ毎の送信タイミングをずらす必要がある。

ところで、携帯機を携行したユーザの移動（車両への接近や車両からの離脱）に対して、遅延を抑制しつつ、車両に対するユーザの位置を特定するためには、１つの送信アンテナにおける送信周期を一定時間（たとえば５００ミリ秒）以内に設定することが好ましい。

したがって、各アンテナの送信周期は維持するとともに、各アンテナの送信タイミングをずらさなければならないため、車載装置全体としては、１つの送信周期の中で各送信アンテナから１回ずつ応答要求信号を送信させることになる。すなわち、車載装置全体としての送信頻度は増加してしまう。

そして車載装置は、いずれの送信アンテナから応答要求信号を送信した場合でも、受信部を動作させる必要が有るため、送信頻度が増加するに従って、受信部に電流を供給して動作させる頻度も増加する。したがって、特許文献１に記載の車両システムでは、車載装置での電力消費が増大してしまうといった問題がある。

本発明は、以上の事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、車両に対する携帯機の位置を特定可能な車両システムにおいて、車載装置での電力消費を抑制することにある。

その目的を達成するための車両システムの第１の発明は、車両に搭載される車載装置（１）と、ユーザに携帯される携帯機（２）と、を含む車両システム（１００）であって、車載装置は、車両の異なる位置に配置された複数の送信アンテナ（１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ）毎に異なるように設定され、送信アンテナと対応付けられている位置コードを記憶する記憶部（１１ａ）と、携帯機に応答を要求する応答要求信号を、一定の送信周期で複数の送信アンテナから同時に送信させる車載側送信部（１２）と、を備え、応答要求信号には、それぞれ送信される送信アンテナと対応付けられている位置コードが含まれてあって、携帯機は、複数の送信アンテナから送信された応答要求信号を受信する携帯機側受信部（２２）と、携帯機側受信部で受信した応答要求信号に含まれている位置コードを含む応答信号を車載装置に送信する携帯機側送信部（２３）と、を備え、車載装置は、さらに、携帯機側送信部が送信した応答信号を受信する車載側受信部（１３）と、車載側受信部で受信した応答信号に含まれている位置コードと、記憶部に格納されている位置コードとから、車両に対する携帯機の位置を特定する携帯機位置特定部（１１）と、を備え、送信アンテナ毎に異なるように設定される位置コードは、何れも同じビット数からなり、かつ、各位置コードにおいて０となっているビットの数が一定数となるように設定されており、携帯機は、応答信号を生成する応答信号生成部（Ｓ３０５）と、携帯機側受信部で受信した応答要求信号の位置コードにビットエラーが生じている場合には、当該ビットエラーとなっているビットを０に設定するビットエラー訂正部（Ｓ３０３）と、を備え、応答信号生成部は、位置コードにビットエラーが生じていた場合には、ビットエラー訂正部で訂正された位置コードを含む応答信号を生成する一方、位置コードにビットエラーが生じていない場合には、応答要求信号に含まれる位置コードを含む応答信号を生成し、携帯機側送信部は、応答信号生成部で生成された応答信号を車載装置に送信し、携帯機位置特定部は、応答信号に含まれる位置コードにおける０の数が一定数よりも多い場合には、記憶部に格納されている位置コードと、応答信号に含まれる位置コードにおいて０となっているビットの位置とから、携帯機が受信した応答要求信号を送信した送信アンテナの組み合わせを特定する混信時送信元特定部（Ｓ４１７）を備えることを特徴とする。
また、上記目的を達成するための車両システムの第２の発明は、車両に搭載される車載装置（１）と、ユーザに携帯される携帯機（２）と、を含む車両システム（１００）であって、車載装置は、車両の異なる位置に配置された複数の送信アンテナ（１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ）毎に異なるように設定され、送信アンテナのそれぞれと対応付けられている位置コードを記憶する記憶部（１１ａ）と、携帯機に応答を要求する応答要求信号を、一定の送信周期で複数の送信アンテナから同時に送信させる車載側送信部（１２）と、を備え、応答要求信号には、それぞれ送信される送信アンテナと対応付けられている位置コードが含まれてあって、携帯機は、複数の送信アンテナから送信された応答要求信号を受信する携帯機側受信部（２２）と、携帯機側受信部で受信した応答要求信号に含まれている位置コードを含む応答信号を車載装置に送信する携帯機側送信部（２３）と、を備え、車載装置は、さらに、携帯機側送信部が送信した応答信号を受信する車載側受信部（１３）と、車載側受信部で受信した応答信号に含まれている位置コードと、記憶部に格納されている位置コードとから、車両に対する携帯機の位置を特定する携帯機位置特定部（１１）と、を備え、位置コードは、応答信号において位置コードが始まることを表す先頭ビットを備え、当該先頭ビットに後続するビット列が備えるビット数は、送信アンテナの数であることを特徴とする。
上記目的を達成するための車両システムの第３の発明は、車両に搭載される車載装置（１）と、ユーザに携帯される携帯機（２）と、を含む車両システム（１００）であって、車載装置は、車両の異なる位置に配置された複数の送信アンテナ（１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ）毎に異なるように設定され、送信アンテナのそれぞれと対応付けられている位置コードを記憶する記憶部（１１ａ）と、携帯機に応答を要求する応答要求信号を、一定の送信周期で複数の送信アンテナから同時に送信させる車載側送信部（１２）と、を備え、応答要求信号には、それぞれ送信される送信アンテナと対応付けられている位置コードが含まれてあって、携帯機は、複数の送信アンテナから送信された応答要求信号を受信する携帯機側受信部（２２）と、携帯機側受信部で受信した応答要求信号に含まれている位置コードを含む応答信号を車載装置に送信する携帯機側送信部（２３）と、を備え、車載装置は、さらに、携帯機側送信部が送信した応答信号を受信する車載側受信部（１３）と、車載側受信部で受信した応答信号に含まれている位置コードと、記憶部に格納されている位置コードとから、車両に対する携帯機の位置を特定する携帯機位置特定部（１１）と、を備え、車載側送信部は、複数の送信アンテナから、送信アンテナ毎に異なる位置コードを含む位置特定信号を携帯機に逐次送信し、携帯機側受信部は、位置特定信号を受信し、携帯機側送信部は、位置特定信号を受信する度に、受信した位置特定信号に含まれる位置コードを含む位置応答信号を車載装置に送信し、携帯機位置特定部は、位置応答信号に含まれる位置コードから特定した携帯機の位置を時系列に並べた時系列データから、車両に対するユーザの移動方向を検出することを特徴とする。

以上の構成では、送信部は、送信アンテナ毎に異なる位置コードを含む応答要求信号を各送信アンテナから同時に送信し、応答要求信号を受信した携帯機は、その受信した応答要求信号に含まれている位置コードを含む応答信号を車載装置に返送する。

この構成によれば、応答要求信号が同時に送信されていても、携帯機は、その位置に応じて異なる位置コードを含む応答要求信号を受信する。そして、携帯機位置特定部は、携帯機の応答信号に含まれている位置コードと、記憶部に記憶されている位置コードとから、携帯機が受信した応答要求信号を送信した送信アンテナを特定することができる。携帯機が受信した応答用要求信号を送信した送信アンテナを特定することによって、車載装置は、当該送信アンテナの配置されている箇所の付近に携帯機が存在することを特定することができる。

また、車載側送信部は、各送信アンテナの送信のタイミングをずらさずに、一定の送信周期で複数の送信アンテナから応答要求信号を同時に送信する。したがって、車載装置が車載器側受信部を動作させるのも、送信周期毎でよい。車載器側受信部を動作させる頻度を低減することができるため、車載装置での電力消費を低減することができる。

したがって、以上の構成によれば、車両に対する携帯機の位置を特定可能な車両システムにおいて、車載装置での電力消費を抑制することができる。

また、車載装置は、車両システムについての上記第１〜第３の発明の何れかにおける車載装置の機能を備えることを特徴とする。

さらに、携帯機は、車両システムについての上記第１〜第３の発明の何れかにおける携帯機の機能を備えることを特徴とする。

第１の実施形態に係る車両システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。 第１の実施形態に係る携帯機２の概略的な構成の一例を示す図である。 第１の実施形態に係る車載装置１の概略的な構成の一例を示す図である。 ウェイク信号の構成の一例を示す図である。 各ＬＦアンテナの検知エリアと、位置コードの対応関係を説明するための概念図である。 第１の実施形態の車載装置１における車両側処理の流れを示すフローチャートである。 第１の実施形態の携帯機２における応答処理の流れを示すフローチャートである。 第１の実施形態の作動及び比較構成に対する効果を説明するための概念図である。 ウェイク信号が混信した場合の信号の波形の一例である。 応答信号に含まれる位置コードと送信元との対応関係を記したテーブルである。 第２の実施形態の携帯機２における応答処理の流れを示すフローチャートである。 第２の実施形態の車載装置１における車両側処理の流れを示すフローチャートである。

（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように車両システム１００は、車両Ａに搭載される車載装置１、及びユーザＢに携行される携帯機２を備えている。

また、車載装置１及び携帯機２は、携帯機２が車両Ａの周囲に形成される無線通信エリア内に入ったときに車両ドアのアンロック等の制御を実行するいわゆるスマートエントリー機能や、携帯機２が有するプッシュスイッチ２４〜２６の操作に応じて車両ドアの施錠／解錠等の制御を実行するいわゆるリモートキーレスエントリー機能を有する。本実施形態では、車載エンジンを走行駆動源とする内燃機関車両に車両システム１００を適用した場合を例に挙げて以降の説明を行う。もちろん走行駆動源はエンジンに限らず、モータや、エンジンとモータを組み合わせたものであってもよい。

（携帯機２の構成）
まず、図２を用いて携帯機２の概略的な構成について説明を行う。携帯機２は、図２に示すように、制御ＩＣ２１、ＬＦ受信部２２、ＵＨＦ送信部２３、プッシュスイッチ２４〜２６を備えている。制御ＩＣ２１と、ＬＦ受信部２２、ＵＨＦ送信部２３、プッシュスイッチ２４〜２６とは、それぞれ相互通信可能に接続されている。

ＬＦ受信部２２は、ＬＦ（Ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）アンテナを有しており、車載装置１から送信されてくるＬＦ帯の信号（情報）をこのＬＦアンテナを介して受信する。ＬＦ受信部２２は、ＬＦアンテナにて受信した信号を復調して制御ＩＣ２１に出力する。車載装置１から送信されてくるＬＦ帯の信号としては、後述するウェイク信号や、車載装置１と携帯機２との照合のための照合信号などがある。このＬＦ受信部２２が請求項に記載の携帯機側受信部に相当する。

ＵＨＦ送信部２３は、ＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）アンテナを有しており、当該ＵＨＦアンテナを介して車載装置１にＵＨＦ帯の電波にて信号（情報）を送信する。ＵＨＦ送信部２３は、制御ＩＣ２１から入力された信号を変調してＵＨＦアンテナから送信する。ＵＨＦ送信部２３から送信されるＵＨＦ帯の信号としては、ウェイク信号への応答となる応答信号や、照合信号への応答となる照合応答信号などがある。このＵＨＦ送信部２３が請求項に記載の携帯機側送信部に相当する。

プッシュスイッチ２４〜２６は、主にリモートキーレスエントリー機能を利用するためのスイッチである。例えば、プッシュスイッチ２４がユーザＢによってワンプッシュ操作された場合には、全ドアの施錠が行われ、プッシュスイッチ２５がワンプッシュ操作された場合には、全ドアの解錠が行われるようになっている。また、プッシュスイッチ２６がワンプッシュ操作された場合には、トランクのみアンロックが行われるようになっている。その他、プッシュスイッチ２６が長押しされた場合は、車両Ａのエアコンを作動させるなどの機能に対応していても良い。

制御ＩＣ２１は、周知のマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ、Ｉ／Ｏ、ＲＡＭなどの揮発性メモリ（いずれも図示略）、不揮発性のメモリ２１ａ、及びこれらの構成を接続するバスライン（図示略）などを備えている。メモリ２１ａには、車載装置１から受信した信号に対する応答信号を生成するためのプログラムなど、制御ＩＣ２１が種々の処理を実行するためのプログラムが格納されている。そして制御ＩＣ２１は、メモリ２１ａに格納されているプログラムに基づいて種々の処理を実行することで、例えば前述のスマートエントリー機能やリモートキーレスエントリー機能を実現する。

なお、携帯機２は、動作の状態として、スリープモードと、起動モードと、を備えている。スリープモードでは、制御ＩＣ２１に動作用のクロック信号が供給されておらず（つまり、クロック停止）、制御ＩＣ２１の機能が停止している状態を意味している。ただし、携帯機２は、スリープモード時において信号レベル（ＲＳＳＩなど）が予め定められる閾値以上の信号を受信するとクロック信号を制御ＩＣ２１に供給し、携帯機２が備える機能のうちの一部だけを動作させる状態になる。このとき動作させる機能は、ＬＦ受信部２２で受信している信号がウェイク信号であるか否かを判定する機能などである。そして、スリープモード時においてＬＦ受信部２２が受信した信号が、正規のウェイク信号であると判断された場合には、携帯機２は、起動モードへと移行して応答信号を車載装置１に返送する。起動モードでは、車載装置１から受信する信号に対する応答となる信号（応答信号や照合応答信号など）を生成して、ＵＨＦ送信部２３に送信させることができる状態である。携帯機２は、起動モード時において車載装置１からの信号を受信しない状態が一定時間継続すると、スリープモードに移行する。

（車載装置１の構成）
続いて、図３を用いて、車載装置１の概略的な構成について説明を行う。図３は、車載装置１の概略的な構成を示すブロック図である。図３に示すように車載装置１は、スマートＥＣＵ１１、ＬＦ送信部１２、ＵＨＦ受信部１３、エンジンスイッチ１４、及び種々のＬＦアンテナを備えている。本実施形態において車載装置１は、ＬＦアンテナとして、ＤＦ側ドアアンテナ１５ａ、ＤＲ側ドアアンテナ１５ｂ、ＰＦ側ドアアンテナ１５ｃ、及びＰＲ側ドアアンテナ１５ｄを備えている。これらのＬＦアンテナが請求項に記載の送信アンテナに相当する。

スマートＥＣＵ１１と、ＬＦ送信部１２、ＵＨＦ受信部１３、及びエンジンスイッチ１４とは、車内ＬＡＮなどによって相互通信可能にそれぞれ接続されている。また、ＤＦ側ドアアンテナ１５ａ、ＤＲ側ドアアンテナ１５ｂ、ＰＦ側ドアアンテナ１５ｃ、及びＰＲ側ドアアンテナ１５ｄは、それぞれＬＦ送信部１２と接続されている。

本明細書においては、前部座席において運転席側のドアをＤＦ側ドア、助手席側のドアをＰＦ側ドア、また、後部座席において運転席側のドアをＤＲ側ドア、助手席側のドアをＰＲ側とそれぞれ略して記す。なお、参考までに、各略称記号中のＤが運転席側を、Ｐが助手席側を、Ｆが前部座席側を、Ｒが後部座席側を指すものとして使い分けている。

ＤＦ側ドアアンテナ１５ａ、ＤＲ側ドアアンテナ１５ｂ、ＰＦ側ドアアンテナ１５ｃ、及びＰＲ側ドアアンテナ１５ｄは、それぞれ車両Ａの異なる位置に設置されており、車両Ａ周辺において、それぞれ異なる範囲に電波を送信する。例えば、ＤＦ側ドアアンテナ１５ａは、ＤＦ側ドア周辺の一定範囲内（例えばドアの取手位置を中心とする０．８ｍの範囲内）に電波が到達するように設置され、ＤＲ側ドアアンテナ１５ｂは、ＤＲ側ドア周辺の一定範囲内に電波が到達するように設置される。また、ＰＦ側ドアアンテナ１５ｃは、ＰＦ側ドア周辺の一定範囲内に電波が到達するように設置され、ＰＲ側ドアアンテナ１５ｄは、ＰＲ側ドア周辺の一定範囲内に電波が到達するように設置される。

各ＬＦアンテナから送信される電波の到達範囲（検知エリアとする）は、適宜設計されればよく、各ＬＦアンテナの取り付け位置は、所望の検知エリアを形成するようにアンテナの指向性などを考慮して定めれば良い。車両Ａに対する各ＬＦアンテナの検知エリアの範囲は、後述するメモリ１１ａに記憶させておく。

なお、本実施形態では、便宜上、通常の車載装置１がＬＦアンテナとして備える車室内アンテナやトランク内アンテナ、トランク外アンテナなどについて省略しているが、もちろん備えていてもよい。

ＬＦ送信部１２は、スマートＥＣＵ１１から入力された信号を変調し、ＬＦアンテナを介してＬＦ帯（例えば３０ｋＨｚ〜３００ｋＨｚ）の電波にて携帯機２に信号（すなわち情報）を送信する。ＬＦ送信部１２から送信される信号は、車両Ａの各ドアに配置されるＤＦ側ドアアンテナ１５ａ、ＤＲ側ドアアンテナ１５ｂ、ＰＦ側ドアアンテナ１５ｃ、及びＰＲ側ドアアンテナ１５ｄを介して、それぞれの検知エリア内に到達する。

なお、ＬＦ送信部１２には、携帯機２に信号（ウェイク信号や照合信号）を送信する必要がある場合のみ、電流を供給して動作させ、その他の場合は電流を遮断することで車載装置１における消費電力を抑制している。このＬＦ送信部１２が請求項に記載の車載側送信部に相当する。

ＵＨＦ受信部１３は、ＵＨＦアンテナを有しており、ＵＨＦ帯（例えば３００ＭＨｚ〜３ＧＨｚ）の電波にて携帯機２から送信されてくる信号（情報）を当該ＵＨＦアンテナで受信する。また、ＵＨＦ受信部１３は、スマートＥＣＵ１１に接続されており、ＵＨＦアンテナで受信した信号を復調してスマートＥＣＵ１１に出力する。

ＵＨＦ受信部１３も、ＬＦ送信部１２と同様に、必要な場合のみ電流を供給して動作させ、その他の場合は電流を遮断することで車載装置１による電力消費を低減している。すなわち、ＵＨＦ受信部１３は、電流が供給されている場合のみ、ＵＨＦアンテナで受信した信号を復調してスマートＥＣＵ１１に出力する事ができる。

ここで、ＵＨＦ受信部１３を動作させる必要がある場合とは、携帯機２よりＵＨＦ帯の信号が返送されてくる可能性が存在する場合である。すなわち、スマートＥＣＵ１１は、ＬＦ送信部１２からの信号の送信が終了した時点から一定時間ＵＨＦ受信部１３に電流を供給し、動作させるように制御する。なお、ここでの一定時間とは、ＬＦ送信部１２から送信された信号が携帯機２で受信され、携帯機２から当該信号に対する応答信号が返送されるまでに要する時間を考慮して、適宜設計されればよい。このＵＨＦ受信部１３が請求項に記載の車載側受信部に相当する。

エンジンスイッチ１４は、図示しない車載エンジンを動作開始するべくユーザＢが操作するためのプッシュスイッチであり、スマートＥＣＵ１１に接続されている。エンジンスイッチ１４は、所謂「オフ」、アクセサリ電装機器に通電させる「アクセサリ」、エンジンの点火系に通電を行う「ＩＧオン」といった３つの電源ポジションの切り替えができる。また、エンジンスイッチ１４は、ユーザＢによって上述の切り替え操作がされると、その旨を示す電気信号をスマートＥＣＵ１１に出力する。そして、スマートＥＣＵ１１は、この電気信号に基づいて、車両Ａの状態を制御する。

なお、本実施形態では、エンジンスイッチ１４としてプッシュスイッチを用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、エンジンスイッチ１４として、メカニカルキーを差し込むためのキーシリンダと一体となったロータリスイッチを用いる構成としてもよい。

また、本実施形態では、車載エンジンを走行駆動源とする内燃機関車両に車両システム１００を適用することを想定しているが、必ずしもこれに限らない。電動機（モータ）を走行駆動源とする電気自動車やハイブリッド自動車等の電動車両に車両システム１００を適用する構成としてもよい。その場合には、エンジンスイッチ１４の代わりに、上記モータの始動準備を完了させるべくユーザＢが操作するためのスイッチを用いる構成とすればよい。

スマートＥＣＵ１１は、コンピュータとして構成されており、周知のＣＰＵ、Ｉ／Ｏ、ＲＡＭなどの揮発性メモリ（いずれも図示略）、不揮発性のメモリ１１ａ、及びこれらの構成を接続するバスライン（図示略）。メモリ１１ａには、種々の処理を実行するためのプログラムやＬＦアンテナ毎に設定されている位置コードが記憶されている。スマートＥＣＵ１１は、メモリ１１ａに記憶されているプログラムに従って、例えば、前述のスマートエントリー機能やリモートキーレスエントリー機能に関する処理を実行する。メモリ１１ａが請求項に記載の記憶部に相当する。

例えば、スマートＥＣＵ１１は、車両Ａの駐車時には、携帯機２をスリープモードから起動モードへと復帰させるためのウェイク信号を一定の送信周期Ｓ（例えば５００ミリ秒）で各ＬＦアンテナから送信させる処理を実施する。そして、当該ウェイク信号に対して携帯機２から返送されてくる応答信号を受信することで、携帯機２を所持したユーザＢが車両Ａに接近したこと（検知エリア内に存在すること）を検知する。なお、本実施形態において、車両Ａが駐車されている状態とは、ユーザが車室内におらず、図示しないシフトポジションが駐車位置「Ｐ」であって、全ドア閉且つ全ドア施錠時とする。

また、スマートＥＣＵ１１は、ウェイク信号を一定の送信周期Ｓの送信するための機能として、前回ウェイク信号を送信してからの経過時間を計測する定時タイマーを備えている。定時タイマーは、前回ウェイク信号を送信してからＳ秒経過した場合にタイムアップとして、スマートＥＣＵ１１にウェイク信号を送信させるとともに、経過時間をリセットし、再度計測し始める。

（ウェイク信号の構成）
ここで、スマートＥＣＵ１１が送信周期Ｓで各ＬＦアンテナから送信させるウェイク信号の構成と、各ＬＦアンテナの検知エリアについて説明する。

図４に示すように、本実施形態におけるウェイク信号は、先頭バースト、プリアンブル、及び位置コードをこの順番に備えている。本実施形態では一例として、デジタル変調方式としてＡＳＫ方式を用い、デジタル信号における「０」，「１」のバイナリ状態を周知のマンチェスターコードで表す構成とする。すなわち、信号レベル（例えばＲＳＳＩレベル）がローレベルからハイレベルへの遷移（立上り）するビットを「０」とし、受信レベルがハイレベルからローレベルへの遷移（立下がり）するビットを「１」とする。

先頭バーストは、一定レベル以上の信号が、一定時間以上連続したものであって、携帯機２の一部の機能を稼働させ、スリープモードと起動モードの中間の状態とするためのものである。例えば携帯機２は、先頭バーストを受信するとクロックを生成し、先頭バーストの後ろに続く信号のパターンが、メモリ２１ａに登録されている正規のウェイク信号のパターンとなっているかを判定する。そして、先頭バーストの後ろに続く信号のパターンが正規のウェイク信号のパターンと合致すればスリープモードから起動モードに移行して応答信号を返送する。一方、先頭バーストの後ろに続く信号パターンが正規のウェイク信号のパターンとなっていなければ、スリープモードを維持する。

プリアンブルは、本実施形態においては４つの連続した「０」とする。携帯機２のメモリ２１ａには、受信している信号が正規のウェイク信号であれば、先頭バーストの後ろに「０」に相当する信号を受信するものとして登録されている。従って、携帯機２は、先頭バーストの立ち下がりから、次の立下りまでを検出するまでの時間から１ビット分の長さを算出し、その算出された長さに基づいて後続の信号を復調していく。

位置コードは、ＬＦアンテナ毎に異なるように設定されたビット列であって、携帯機２が、いずれのＬＦアンテナから送信されたウェイク信号を受信したかを識別するためのものである。本実施形態において区別するべきＬＦアンテナは、ＤＦ側ドアアンテナ１５ａ、ＤＲ側ドアアンテナ１５ｂ、ＰＦ側ドアアンテナ１５ｃ、及びＰＲ側ドアアンテナ１５ｄの４つである。また、本実施形態では、位置コードの先頭ビットに「１」を備え、プリアンブル（「０」の連続）から先頭ビットである「１」に変化したところから位置コードが始まる構成とする。

本実施形態では一例として、各位置コードを「１」から始まる５ビットで構成し、かつ、それぞれが備える「１」の数が等しくなるように設定する（もちろん、それぞれが備える「０」の数も等しくなる）。

例えば本実施形態では、ＤＦ側ドアアンテナ１５ａに対応する位置コードを「１１１１０」、ＤＲ側ドアアンテナ１５ｂに対応する位置コードを「１１１０１」とする。また、ＰＦ側ドアアンテナ１５ｃに対応する位置コードを「１１０１１」、ＰＲ側ドアアンテナ１５ｄに対応する位置コードを「１０１１１」とする。このような構成では、位置コードにおいて「０」が何ビット目にあるかで、その位置コードに対応付けられるＬＦアンテナを特定することができる。このウェイク信号が請求項に記載の応答要求信号に相当する。

また、図５に、各ＬＦアンテナの検知エリアと、各ＬＦアンテナから送信されるウェイク信号に含まれる位置コードとの対応関係を示す。

図５中の点線で囲まれる領域が、各ＬＦアンテナの検知エリアを表しており、例えばＤＦは、ＤＦ側ドアアンテナ１５ａの検知エリアを表している。また同様に、ＤＲは、ＤＲ側ドアアンテナ１５ｂの検知エリアを、ＰＦは、ＰＦ側ドアアンテナ１５ｃの検知エリアを、ＰＲは、ＰＲ側ドアアンテナ１５ｄの検知エリアを表している。

各ＬＦアンテナからは、上述したようにＬＦアンテナ毎に異なるように設定された位置コード（例えば検知エリアＤＦでは「１１１１０」）を含むウェイク信号が送信周期Ｓで送信される。なお、携帯機２は、これら複数のウェイク信号のうちの１つを受信すると、そのウェイク信号に含まれる位置コードを含む応答信号を生成して、車載装置１に返送する。車載装置１は、応答信号に含まれる位置コードから、携帯機２が受信したウェイク信号を送信したＬＦアンテナを特定し、そのＬＦアンテナの検知エリア内に携帯機２、及び携帯機２を携行したユーザＢがいると判定する。

（位置特定処理）
以降では、車載装置１及び携帯機２が相互通信を実施し、携帯機２の位置を特定する一連の処理（位置特定処理）の流れについて説明する。この位置特定処理は、車載装置１のスマートＥＣＵ１１が実施する車両側処理、及び携帯機２の制御ＩＣ２１が実施する応答処理からなる。

まず、図６に示すフローチャートを用いて、スマートＥＣＵ１１が実施する車両側処理について説明する。図６のフローチャートは、ユーザＢが車両Ａを駐車し、車外にいる場合において、逐次実施される。よって、例えば図６の処理は、車両Ａが駐車され、かつ、ユーザＢが車室内にいないことを検知した場合に開始されればよい。

車両Ａが駐車されているか否かは、シフトポジションの位置と全ドアの施錠状態から判定する。例えばシフトポジションセンサの信号をもとにシフトポジションが駐車位置「Ｐ」であって、かつ、各ドアが施錠されていることを検出している場合に、駐車されていると判定する。なお、図示しないパーキングブレーキスイッチの信号をもとにパーキングブレーキがかけられたと判別したときにスマートＥＣＵ１１で車両Ａの駐車を検知する構成としてもよい。

また、ユーザＢが車室内にいないことを検知する方法としては、図示しない車室内アンテナが送信する信号に対して、携帯機２から応答が返って来ない場合に、ユーザＢは車室内にいないことを検知すればよい。

まず、ステップＳ１０１では、定時タイマーが前回ウェイク信号を送信してからＳ秒経過したか否かを判定する。前回ウェイク信号を送信してからまだＳ秒経過していない場合は、ステップＳ１０１がＮＯとなってステップＳ１０１を繰り返す。そして、前回ウェイク信号を送信してからＳ秒経過した場合はタイムアップとして、ステップＳ１０１がＹＥＳとなってステップＳ１０３に移る。なお、本フローを開始してまだ１回もウェイク信号を送信していない場合には、本フローを開始してからＳ秒経過したか否かによって判定すればよい。

ステップＳ１０３では、ＬＦアンテナ毎に異なる位置コードを備えたウェイク信号を生成し、図５に示すように、各ＬＦアンテナから同時に送信させる。ウェイク信号の送信が完了すると、ステップＳ１０５に移る。

ステップＳ１０５では、ＵＨＦ受信部１３に電流を供給して動作させる。そして、ＵＨＦ受信部１３が動作中に、携帯機２から応答信号を受信した場合には、ステップＳ１０７がＹＥＳとなってステップＳ１０９に移る。一方、ＵＨＦ受信部１３が動作中に、携帯機２から応答信号を受信しなかった場合には、ステップＳ１０７がＮＯとなってステップＳ１０１に戻る。

携帯機２からの応答信号を受信したと判定する場合としては、たとえば予めメモリ１１ａに登録されている応答信号のパターンと所定の関係を満たす信号を受信した場合とすればよい。ここでの所定の関係とは、メモリ１１ａに登録されている応答信号と、受信した信号とのビット長が等しく、かつ、受信した信号において位置コードが格納される部分の先頭ビットが「１」となっていることとする。もちろん、その他、メモリ１１ａに登録されている応答信号のパターンと受信した信号とが完全に一致している場合や、部分的に一致している場合などでもよい。また、所定の信号レベル以上となっている信号を受信した場合としても良い。すなわち、応答信号を受信したと判定する方法は、適宜設計されればよい。

ステップＳ１０９では、携帯機２から返送されてきた応答信号に含まれる位置コード（厳密には、位置コードが格納される部分に相当するビット列）が、メモリ１１ａに格納されている複数の位置コードのうちの何れか１つと一致するか否かを判定する。ここでは、応答信号中の位置コードの「０」の数が１つとなっているか否かによって、応答信号に含まれる位置コードがメモリ１１ａに格納されている複数の位置コードのうちの何れかと該当するかを判定する。ここでは、「０」の数が１つであるか否かで判定するが、もちろん「１」の数が４つであるか否かで判定してもよい。位置コードは５ビットで構成されるため、「０」の数が１つであることと、「１」の数が４つであることは、ここでは同義とする。

そして、応答信号中の位置コードの「０」の数が１つである場合には、ステップＳ１０９がＹＥＳとなってステップＳ１１３に移る。一方、応答信号中の位置コードにおける「０」の数が１以外である場合には、ステップＳ１０９がＮＯとなってステップＳ１１１に移る。

ステップＳ１１１では、携帯機２がウェイク信号の位置コードの部分を正しく受信できなかったか、又は、携帯機２が送信した応答信号の位置コードの部分をＵＨＦ受信部１３が正しく受信できなかったものとして、エラー処理する。本実施形態では、エラー処理としては、ステップＳ１０１に戻る構成とする。

ステップＳ１１３では、携帯機２から返送されてきた応答信号に含まれる位置コードと、メモリ１１ａに格納されている複数の位置コードとを照合し、一致した位置コードに対応付けられるＬＦアンテナを特定する。そして、特定されたＬＦアンテナの検知エリア内に携帯機２（及び携帯機２を携行したユーザＢ）が存在すると判定する。例えば、応答信号に含まれる位置コードが「１１１１０」であった場合には、携帯機２は検知エリアＤＦ内に存在すると判定する。ステップＳ１１３で、携帯機２の位置を特定すると、ステップＳ１１５に移る。このステップＳ１１３を実施するスマートＥＣＵ１１が請求項に記載の携帯機位置特定部に相当する。

ステップＳ１１５では、携帯機２が正規の携帯機であるか否かを照合するための照合処理を実施して本フローを終了する。例えば、車載装置１は、ステップＳ１１３で特定されたＬＦアンテナを介して照合信号を携帯機２に送信する。そして、この照合信号に対して携帯機２が返送してくる照合応答信号に含まれる後述のＩＤコードが、予め登録されている登録コードと一致するか等、所定の関係を満たすか否かの照合を行う。

照合処理の結果、携帯機２のＩＤコードが予め登録されている登録コードと所定の関係を満たす場合を照合ＯＫ、満たさない場合を照合ＮＧとする。照合ＯＫとなった場合は、スマートＥＣＵ１１はステップＳ１１３で特定されたＬＦアンテナに対応するドアのロックスイッチに対して制御信号を出力し、ドアの施錠を解錠準備状態する。このときユーザＢは、この解錠準備状態となっているドアの取手に触れるだけでドアを開錠することができる。一方、照合ＮＧとなった場合は、ステップＳ１０１に戻って本フローを繰り返す。

次に、図７に示すフローチャートを用いて、携帯機２の制御ＩＣ２１が実施する応答処理について説明する。図７に示すフローチャートは、例えば携帯機２がスリープモードに移行した時に開始される構成とする。

まず、ステップＳ２０１では、ウェイク信号を受信したか否かを判定する。ウェイク信号を受信した場合にはステップＳ２０１がＹＥＳとなってステップＳ２０３に移る。一方、ウェイク信号を受信していない場合は、ステップＳ２０１がＮＯとなってステップＳ２０１を繰り返す。

制御ＩＣ２１がウェイク信号を受信したと判定する場合としては、例えば、先頭バーストの後に所定長（ここでは４ビット）のプリアンブルを受信し、かつ、プリアンブルの次に、５ビットからなるビット列を受信した場合とする。もちろん、その他、メモリ２１ａに登録されているパターンと受信信号とが完全に一致している場合や、部分的に一致している場合、ビット長が等しい場合、などとしてもよい。

なお、メモリ２１ａには、受信した信号がウェイク信号であるか否かを判定するために用いるデータを登録しておく。たとえば、ウェイク信号のパターンとして、ウェイク信号が先頭バーストと、４ビットのプリアンブルと、５ビットの位置コードから構成されることを登録しておけばよい。また、さらに、種々の位置コードをメモリ２１ａに記憶させておいてもよい。

ステップＳ２０３では、受信したウェイク信号に含まれる位置コードを含む応答信号を生成し、ステップＳ２０５に移る。ステップＳ２０５では、Ｓ２０３で生成された応答信号を、ＵＨＦ送信部２３を介して車載装置１に送信し、ステップＳ２０７に移る。

ステップＳ２０７では、照合応答処理を実施して、本フローを終了する。このＳ２０７の照合応答処理は、例えば、車載装置１から送信されてくる照合信号に対して予め設定されている演算処理を実施して照合応答信号を生成し、車載装置１に返送する。例えば制御ＩＣ２１は、照合信号に含まれるビット列を用いて自身のＩＤ番号（携帯機２固有の機器番号など）を暗号化したＩＤコードを送信すれば良い。

（比較構成の課題）
ここで、本実施形態の効果について説明する前に、従来の構成（比較構成とする）における課題について述べる。比較構成は、本実施形態と同様に、ＬＦアンテナとしてＤＦ側ドアアンテナ、ＤＲ側ドアアンテナ、ＰＦ側ドアアンテナ、ＰＦ側ドアアンテナを備え、何れのＬＦアンテナの検知エリアに携帯機が存在するかを特定する車両システムである。ただし、各ＬＦアンテナに位置コードは割り当てられてはおらず、また、これに伴ってウェイク信号にも位置コードは含まれていない。

この比較構成の車載装置は、携帯機の位置を特定するため、各ＬＦアンテナからウェイク信号をそれぞれ異なるタイミングでＬＦ送信部に送信させる。例えば、車載装置は、図８の（Ａ）に示すように、各ＬＦアンテナをＤＦ側ドアアンテナ、ＤＲ側ドアアンテナ、ＰＦ側ドアアンテナ、ＰＲ側ドアアンテナの順に、タイミングをずらしてウェイク信号を送信する。

たとえば、Ｔ１１のタイミングにおいて、ＤＦ側ドアアンテナからウェイク信号を送信し、検知エリアＤＦ内に携帯機が存在するか否かを検知する。また、Ｔ２１のタイミングにおいて、ＤＲ側ドアアンテナからウェイク信号を送信し、検知エリアＤＲ内に携帯機が存在するか否かを検知する。同様にして、Ｔ３１、Ｔ４１のタイミングにおいても、それぞれＰＦ側ドアアンテナ、ＰＲ側ドアアンテナからウェイク信号を送信し、各検知エリアＰＦ、ＰＲ内に携帯機が存在するか否かを検知する。

そして、各検知エリアＤＦ〜ＰＲでのウェイク信号の送信が一巡すると、再びＴ５１において、ＤＦ側ドアアンテナからウェイク信号を送信する。すなわち、Ｔ１１からＴ５１までが、ひとつのＬＦアンテナ（ここではＤＦ側ドアアンテナ）の送信周期Ｓとなっており、車載装置では、ひとつの送信周期Ｓ内に検知エリアＤＦ〜ＰＲが一巡するように、タイミングをずらしてウェイク信号を送信する。

そして、比較構成において車載装置は、携帯機からの応答信号を受信したタイミングから、携帯機がどの送信アンテナから送信された応答要求信号に対して応答を行ったかを判断し、車両に対する携帯機の位置を特定する。

しかしながら、車載装置は、どのＬＦアンテナから送信したウェイク信号に対して携帯機が応答信号を返送してくるか分からないため、ウェイク信号の送信が完了した全てのタイミングにおいて、ＵＨＦ受信部に電流を供給し、動作させる必要がある。例えば図８（Ａ）では、Ｔ１１、Ｔ２１、Ｔ３１、Ｔ４１でのウェイク信号の送信に対して、Ｔ１２、Ｔ２２、Ｔ３２、Ｔ４２においてＵＨＦ受信部１３に電流を供給して動作させる。したがって、ＵＨＦ受信部１３は、送信周期Ｓよりも短い周期で動作させる必要がある。

（第１の実施形態のまとめ）
この比較構成に対して、本実施形態における車両システムの動作の概念を、図８の（Ｂ）に示す。本実施形態においては、各ＬＦアンテナの送信タイミングをずらさずに、送信周期Ｓで（例えばＴ１１、Ｔ５１で）、全てのＬＦアンテナから同時にウェイク信号を送信する（図６ ステップＳ１０３）。

ここで、本実施形態では、ＬＦアンテナ毎に異なる位置コードを割り当て、各ＬＦアンテナから送信されるウェイク信号には、その送信されるＬＦアンテナの位置コードがそれぞれ含まれている。

車載装置１から送信されたウェイク信号を受信した携帯機２は、当該ウェイク信号に含まれる位置コードを含む応答信号を車載装置１に返送する（図７ ステップＳ２０５）。そして、携帯機２からの応答信号を受信した車載装置１は、応答信号に含まれる位置コードから、携帯機２がどのＬＦアンテナから送信されたウェイク信号を受信したのかを特定することで、携帯機２の位置を特定することができる（図６ ステップＳ１１３）。

ここで、ウェイク信号は送信周期Ｓで何れのＬＦアンテナからも同時に送信されるため、ＵＨＦ受信部１３もまた、送信周期Ｓ毎に動作させればよい。たとえば、本実施形態では図８のＴ２２、Ｔ３２、Ｔ４２の時刻において、ＵＨＦ受信部１３を動作させる必要がなくなる。すなわち、ＵＨＦ受信部１３を動作させる頻度を低減することができるため、待機中の電力消費を低減することができる。

従って、本実施形態によれば、車両Ａに対する携帯機２（及びユーザＢ）の位置を特定可能な車両システム１００において、車載装置１での電力消費を抑制することができる。

なお、本実施形態ではメモリ２１ａとしてＲＯＭを用いる構成とするが、その他、ＥＥＰＲＯＭや、フラッシュメモリなどであっても良い。また、他の構成として、ＳＤカードなどの取り外し可能な記憶媒体を用いても良い。

また、本実施形態において、位置コードの先頭ビットを「１」とすることで、プリアンブルの部分と位置コードとが区別しやすいようにしたが、これに限らない。他の構成として、プリアンブルが「１」の連続である場合には、位置コードの先頭ビットとして「０」を設定すればよい。また、位置コードの先頭ビットとしての「１」は、必ずしも設定しなくてもよい。

さらに、本実施形態において位置コードは、それぞれの位置コードが備える「１」の数が等しくなるように設定したが、これに限らない。少なくともＬＦアンテナ毎（ここでは検知エリア毎）に異なる位置コードが割り当てられていればよい。

たとえば、本実施形態では、検知エリアの数ＮはＤＦ、ＤＲ、ＰＦ、及びＰＲの４つである。したがって、位置コードのビットエラーを無視できる場合には、例えばＤＦ側ドアアンテナ１５ａを「１００」，ＤＲ側ドアアンテナ１５ｂを「１０１」、ＰＦ側ドアアンテナ１５ｃを「１１０」、ＰＲ側ドアアンテナ１５ｄを「１１１」と割り当ててもよい。

なお、ユーザが運転席側にいるか助手席側にいるかを特定できれば良い場合には、検知エリアＤＦ、ＤＲをまとめて１つの検知エリアとし、また、検知エリアＰＦ、ＰＲをまとめて１つの検知エリアとしてもよい。そして、検知エリア毎に異なる位置コードが割り当てられていればよい。

区別するべき検知エリアの数をＮ（Ｎは正の整数）とすると、検知エリア毎に異なる位置コードを設定するために必要な最小のビット数は、Ｍ≧ｌｏｇ_２Ｎを満たす最小の数Ｍ（Ｍは正の整数）である。

このＭには、プリアンブルから位置コードの始まりを示す先頭ビット「１」は含んでいないため、先頭ビットを付与する場合に必要な最小ビット数はＭ＋１となる。ただし、最小のビット数で位置コードを設定した場合には、位置コード中の「１」となっているビットの数で位置コード部分にビットエラーが生じているか否かの判定はできない場合があることに留意する。

（第２の実施形態）
本発明の第２の実施形態について、図面に基づいて説明する。なお、説明の便宜上、第１の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分については先に説明した第１の実施形態を適用することができる。

第２の実施形態における車両システム１００、車載装置１、及び携帯機２の構成は前述した第１の実施形態と同様である。また、各ＬＦアンテナに割り当てられている位置コードも、同様に設定されている。すなわち、ＤＦ側ドアアンテナ１５ａに「１１１１０」を、ＤＲ側ドアアンテナ１５ｂに「１１１０１」を、ＰＦ側ドアアンテナ１５ｃに「１１０１１」を、ＰＲ側ドアアンテナ１５ｄに「１０１１１」を設定している。

なお、理由は後述するが、第２の実施形態において、各位置コードは、それぞれ異なるだけではなく、さらに、何れも同じビット数であって、かつ、それぞれが備える「０」の数が等しいように設定される必要がある。また、各位置コードは、何れも同じビット数であって、かつ、それぞれが備える「０」の数が等しいように設定されるため、必然的にそれぞれが備える「１」の数も等しくなる。

第１の実施形態と同様のシステム構成において、第２の実施形態と第１の実施形態との主たる違いは、複数のＬＦアンテナから同時に送信されるウェイク信号が混信する可能性を考慮する点にある。以下では、ウェイク信号が混信する状況について説明し、その後、第２の実施形態における車両システム１００の作動について説明する。

まず、ウェイク信号が混信する状況について図５及び図９に基づいて説明する。各ＬＦアンテナは、第１の実施形態で述べたように、同時にウェイク信号を送信する。このため、例えば、図５において、検知エリアＤＦと検知エリアＤＲとが重なるエリアにおいては、携帯機２は、ＤＦ側ドアアンテナ１５ａからのウェイク信号と、ＤＲ側ドアアンテナ１５ｂからのウェイク信号の両方を受信する可能性がある。

一例として携帯機２が、ＤＦ側ドアアンテナ１５ａからのウェイク信号と、ＤＲ側ドアアンテナ１５ｂからのウェイク信号と、を同程度の信号レベルで受信した場合の受信パターンを図９に示す。図９に示すように、ＤＦ側ドアアンテナ１５ａからのウェイク信号に含まれる位置コードは「１１１１０」であり、ＤＲ側ドアアンテナ１５ｂからのウェイク信号に含まれる位置コードは「１１１０１」である。また、それぞれのウェイク信号は、同じ先頭バーストとプリアンブルを備えている。

２つのウェイク信号において、共通している部分に関しては、同時に受信していようと、信号波形が崩れる可能性は低い。しかしながら、下位の２ビット（位置コードの４ビット目と５ビット目）に関しては「０」，「１」が相互に異なるため、図９の下段に示すように下位の２ビットを表す信号波形が崩れしまう場合がある。信号波形が崩れてしまうと、ＬＦ受信部２２は正しく復調することができず、当該下位２ビットがビットエラーとなる場合がある（図９では“？”とする）。

なお、ビットエラーとなる場合とは、信号レベルが所定の閾値以下となっている場合や、マンチェスターコードの形式になっていない場合（１ビット分の時間の中で立ち上がりや立下りが検出されない場合）である。

このように複数のウェイク信号の混信によって位置コード部分にビットエラーが生じてしまうと、車載装置１は、携帯機２から返送される応答信号に含まれる位置コードから、携帯機２が受信したウェイク信号を送信したＬＦアンテナを特定できなくなる。そして、携帯機２が受信したウェイク信号を送信したＬＦアンテナを特定できなくなると、携帯機２の位置を特定できなくなってしまう。

本実施形態においては、各位置コードは、いずれも同じビット数であって、かつ、それぞれ異なる位置（ビット）に「０」を１つ備えるように設定している。また、ウェイク信号が混信した場合に、位置コードにおいてビットエラーとなるビットは、片方が「０」であって、他方が「１」となっているビットである。したがって、位置コードの組み合わせによって、ビットエラーとなる位置も異なってくる。

たとえば、ＤＦ側ドアアンテナ１５ａとＤＲ側ドアアンテナ１５ｂが送信したウェイク信号が混信している場合には、前述のように４ビット目と５ビット目がビットエラーとなる。また、ＰＦ側ドアアンテナ１５ｃとＰＲ側ドアアンテナ１５ｄが送信したウェイク信号が混信している場合には、２ビット目と３ビット目がビットエラーとなる。言い換えれば、ビットエラーとなっているビットの位置によって、携帯機２又は車載装置１は、どのＬＦアンテナが送信したウェイク信号が混信しているかを判定することができる。

以上を鑑みて、本実施形態の携帯機２は、ウェイク信号中の位置コード部分においてビットエラーが有った場合には、該当ビットを「０」にした位置コードを含む応答信号を返送する構成とする。

たとえば、ＤＦ側ドアアンテナ１５ａとＤＲ側ドアアンテナ１５ｂが送信したウェイク信号が混信している場合には、ビットエラーとなる４ビット目と５ビット目を「０」にした位置コード「１１１００」を含む応答信号を送信する。また、ＰＦ側ドアアンテナ１５ｃとＰＲ側ドアアンテナ１５ｄが送信したウェイク信号が混信している場合には、２ビット目と３ビット目を「０」とした位置コード「１００１１」を含む応答信号を送信する。なお、位置コード中にビットエラーが生じている場合でも、１ビットの長さは、先頭バーストの立下りからプリアンブルの１ビット目の立下りまでの長さで求める事ができるため、受信信号において位置コードがどこまで続いているかは判断することができる。

一方、スマートＥＣＵ１１のメモリ１１ａには、一例として図１０に記すような、応答信号中の位置コードと当該位置コードから対応付けられる携帯機２の位置との関係を記述したデータ（対応データとする）３を記憶させておけばよい。当該対応データには、混信が生じていない場合（正常時とする）の位置コードだけでなく、混信が生じている場合の位置コードのパターン（これを混信パターンとする）についても記憶させておく。

また、混信パターンについては、その混信パターンとなるウェイク信号の送信元の組み合わせを対応付けて記憶させておくことが好ましい。たとえば、混信パターン「１１１００」となる送信元としてＤＦ側ドアアンテナ１５ａとＤＲ側ドアアンテナ１５ｂとを記憶しておく。なお、他の態様として、混信パターンを記憶させておかずに、混信パターンとなっている応答信号を受信した時に、逐次その混信パターンとなるウェイク信号の送信元の組み合わせを計算しても良い。
（位置特定処理）
以降では、第２の実施形態における位置特定処理の流れについて説明する。第１の実施形態における位置特定処理と同様である部分については、簡略化して説明する。

まず、図１１に示すフローチャートを用いて、携帯機２の制御ＩＣ２１が実施する応答処理について説明する。図１１に示すフローチャートは、例えば携帯機２がスリープモードに移行した時に開始される構成とする。

まず、ステップＳ３０１では、ウェイク信号を受信したか否かを判定する。ウェイク信号を受信した場合には、ステップＳ３０１がＹＥＳとなってステップＳ３０３に移る。一方、ウェイク信号を受信していない場合は、ステップＳ３０１がＮＯとなってステップＳ３０１を繰り返す。

なお、第２の実施形態において、ウェイク信号を受信したか否かは、例えば、先頭バーストの後に所定長（ここでは４ビット）のプリアンブルを受信した後に、位置コードの先頭ビットである「１」を受信した場合に、ウェイク信号を受信したと判定すれば良い。これは、混信している場合には、必ずしもメモリ２１ａに記憶されている位置コードとなっているとは限らないためである。

もちろん、他の形態として、想定される全ての混信パターンをメモリ２１ａに登録しておいてもよい。この場合、受信した信号における位置コードの部分は、メモリ２１ａに記憶されている正規の位置コード及び混信パターンのうちの何れか１つと一致すれば良い。ただし、この場合、ビットエラー部分を「０」に置き換えてから判定する必要がある。

ステップＳ３０３では、受信したウェイク信号の位置コードにおいてビットエラーが生じている場合には、そのビットエラーが生じている部分を「０」にしたものを位置コードとして取得する。また、ビットエラーが生じていない場合には、受信した位置コードをそのまま取得する。ステップＳ３０３での処理が完了するとステップＳ３０５に移る。このステップＳ３０３を実施する制御ＩＣ２１が請求項に記載のビットエラー訂正部に相当する。

ステップＳ３０５では、前ステップＳ３０３で取得した位置コードを含む応答信号を生成し、ステップＳ３０７に移る。このステップＳ３０５を実施する制御ＩＣ２１が請求項に記載の応答信号生成部に相当する。

ステップＳ３０７では、前ステップＳ３０５で生成した応答信号を、ＵＨＦ送信部２３を介して車載装置１に送信し、ステップＳ３０９に移る。ステップＳ３０９では、第１の実施形態における照合応答処理（ステップＳ２０７）と同様の処理を実施して、本フローを終了する。

次に、図１２に示すフローチャートを用いて、スマートＥＣＵ１１が実施する車両側処理について説明する。図１２のフローチャートは、車両Ａが駐車されている状態であって、ユーザＢが車室内にいないことを検知した場合に開始される構成とする。

ステップＳ４０１では、ステップＳ１０１と同様に、定時タイマーがタイムアップしたか否かを判定する。タイムアップしていない場合は、ステップＳ４０１がＮＯとなってステップＳ４０１を繰り返す。そして、タイムアップした場合はステップＳ４０１がＹＥＳとなってステップＳ４０３に移る。

ステップＳ４０３では、ＬＦアンテナ毎に異なる位置コードを備えたウェイク信号を、各ＬＦアンテナから同時に送信し、ステップＳ４０５に移る。

ステップＳ４０５では、ＵＨＦ受信部１３に電流を供給して動作させる。そして、ＵＨＦ受信部１３が動作中に、携帯機２からの応答信号を受信した場合には、ステップＳ４０７がＹＥＳとなってステップＳ４０９に移る。一方、ＵＨＦ受信部１３が動作中に、携帯機２から応答信号を受信しなかった場合には、ステップＳ４０７がＮＯとなってステップＳ４０１に戻る。

ステップＳ４０９では、応答信号中の位置コードにおける「０」の数が１つとなっているか否かを判定する。そして、応答信号中の位置コードの「０」の数が１つである場合には、ステップＳ４０９がＹＥＳとなってステップＳ４１１に移る。一方、応答信号中の位置コードにおける「０」の数が１以外である場合には、ステップＳ４０９がＮＯとなってステップＳ４１５に移る。

ステップＳ４１１では、メモリ１１ａに格納されている対応データ３を参照し、応答信号に含まれる位置コードに対応付けられるＬＦアンテナを特定する。そして、該当したＬＦアンテナの検知エリア内に携帯機２（及び携帯機２を携行したユーザＢ）が存在すると判定する。ステップＳ４１３で、携帯機２の位置を特定すると、ステップＳ４１３に移る。

ステップＳ４１３では、ステップＳ４１１で特定したＬＦアンテナを介して、携帯機２が正規の携帯機であるか否かを照合するための照合処理を実施して本フローを終了する。

ステップＳ４１５では、応答信号中の位置コードが、対応データ３に登録されている混信パターンのいずれかに該当するか否かを判定する。応答信号中の位置コードが、対応データ３に登録されている混信パターンのいずれかに該当する場合にはステップＳ４１５がＹＥＳとなってステップＳ４１７に移る。また、応答信号中の位置コードが、対応データ３に登録されている混信パターンのいずれにも該当しない場合には、受信エラーとして、ステップＳ４１５がＮＯとなってステップＳ４０１に戻る。

ステップＳ４１７では、応答信号中の位置コードから、携帯機２が運転席側に存在するのか否かを判定する。より具体的には、応答信号中の位置コードが、混信パターンの「１１１００」となっている場合には、携帯機２は運転席側（検知エリアＤＦとＤＲを併せたエリア）に存在すると判定する。また、応答信号中の位置コードが、混信パターンの「１００１１」となっている場合には、携帯機２は助手席側（検知エリアＰＦとＰＲを併せたエリア）に存在すると判定する。

携帯機２が運転席側に存在する場合には、ステップＳ４１７がＹＥＳとなってステップＳ４１９に移る。また、携帯機２が運転席側に存在しない場合、すなわち、携帯機２が助手席側に存在する場合には、ステップＳ４１７がＮＯとなってステップＳ４２１に移る。

なお、ステップＳ４１７で述べたように、本実施形態によると、ウェイク信号が混信している場合であっても、携帯機２の位置が運転席側にあるか助手席側にあるかなどの位置を特定することができる。

さらに、ウェイク信号が混信するエリア（混信エリアとする）は、検知エリアが他の検知エリアと重なるエリアに形成される。すなわち、混信エリアは、検知エリアの一部に形成されるため、検知エリアよりも狭いエリアを示す。たとえば、Ｓ４１７がＹＥＳとなった場合には、運転席側の中でも、検知エリアＤＦとＤＲとが重なるエリアに携帯機２が存在することを意味する。また、Ｓ４１７がＮＯとなった場合には、助手席側の中でも、検知エリアＰＦとＰＲとが重なるエリアに携帯機２が存在することを意味する。このステップＳ４１７を実施するスマートＥＣＵ１１が請求項に記載の混信時送信元特定部に相当する。

ステップＳ４１９では、運転席側照合処理を実施して、本フローを終了する。ステップＳ４１９での運転席側照合処理では、まず、ＤＦ側ドアアンテナ１５ａから照合信号を送信する。ＤＦ側ドアアンテナ１５ａから送信した照合信号に対する照合応答信号が携帯機２から返って来た場合には、携帯機２は、ＤＦ側ドアアンテナ１５ａの検知エリアＤＦ内に存在すると判定するとともに、照合応答信号に含まれるＩＤコードの照合を実施する。そして、照合ＯＫであった場合には、ＤＦ側ドアアンテナ１５ａに対応するドア、すなわちＤＦ側ドアの施錠を解錠準備状態する。一方、照合ＮＧとなった場合には、ステップ４０１に戻る。

また、ＤＦ側ドアアンテナ１５ａから照合信号を送信してから所定時間内に携帯機２から当該照合信号に対する照合応答信号が返ってこない場合には、ＤＲ側ドアアンテナ１５ｂから照合信号を送信する。ここでの所定時間とは、照合信号を受信した携帯機２が当該照合信号に対する照合応答信号を生成して返送し終わるまでに要する時間を考慮して、適宜設計されればよい。

ＤＲ側ドアアンテナ１５ｂから送信した照合信号に対する照合応答信号が携帯機２から返って来た場合には、携帯機２は、ＤＲ側ドアアンテナ１５ｂの検知エリアＤＲ内に存在すると判定するとともに、照合応答信号に含まれるＩＤコードの照合を実施する。そして、照合ＯＫであった場合には、ＤＲ側ドアアンテナ１５ｂに対応するドア、すなわちＤＲ側ドアの施錠を解錠準備状態する。ＤＲ側ドアアンテナ１５ｂから送信した照合信号に対しても携帯機２から照合応答信号が返って来ない場合や、照合ＮＧとなった場合にはステップＳ４０１に戻る。

なお、本実施形態では、ステップＳ４１９で照合ＯＫとなった場合、携帯機２から応答された照合信号を送信したＬＦアンテナに対応するドア（ＤＦ側ドア及びＤＲ側ドアのいずれか一方）を解錠準備状態にする態様とするがこれに限らない。他の態様として照合ＯＫとなった場合には、対象としている混信エリアを形成するＬＦアンテナに対応するドア（ここではＤＦ側ドア及びＤＲ側ドアの両方）を全て解錠準備状態としても良い。

これは、混信エリアが両者の中間付近に形成される場合には、携帯機２を携行したユーザＢが、どちらのドアから搭乗しようとしているかを特定しづらいことを考慮したものである。両方とも解錠準備状態としておくことで、ユーザはどちらのドアからでも搭乗することができ、ユーザＢの利便性を向上させることができる。

ステップＳ４２１では、助手席側照合処理を実施して、本フローを終了する。ステップＳ４２１での助手席側照合処理では、まず、ＰＦ側ドアアンテナ１５ｃから照合信号を送信する。ＰＦ側ドアアンテナ１５ｃから送信した照合信号に対する照合応答信号が携帯機２から返って来た場合には、携帯機２は、ＰＦ側ドアアンテナ１５ｃの検知エリアＰＦ内に存在すると判定するとともに、照合応答信号に含まれるＩＤコードの照合を実施する。そして、照合ＯＫであった場合には、ＰＦ側ドアアンテナ１５ｃに対応するドア、すなわちＰＦ側ドアの施錠を解錠準備状態する。一方、照合ＮＧとなった場合には、ステップ４０１に戻る。

また、ＰＦ側ドアアンテナ１５ｃより照合信号を送信してから所定時間内に携帯機２から当該照合信号に対する照合応答信号が返ってこない場合には、ＰＲ側ドアアンテナ１５ｄから照合信号を送信する。

ＰＲ側ドアアンテナ１５ｄから送信した照合信号に対する照合応答信号が携帯機２から返って来た場合には、携帯機２は、ＰＲ側ドアアンテナ１５ｄの検知エリアＰＲ内に存在すると判定するとともに、照合応答信号に含まれるＩＤコードの照合を実施する。そして、照合ＯＫであった場合には、ＰＲ側ドアアンテナ１５ｄに対応するドア、すなわちＰＲ側ドアの施錠を解錠準備状態する。一方、ＰＲ側ドアアンテナ１５ｄから送信した照合信号に対しても携帯機２から照合応答信号が返って来ない場合や、照合ＮＧとなった場合にはステップＳ４０１に戻る。

なお、ステップＳ４２１でも、ステップＳ４１９の他の態様で述べたように、照合ＯＫとなった場合には、ＰＦ側ドア及びＰＲ側ドアの両方）を全て解錠準備状態としても良い。

（第２の実施形態のまとめ）
以上の構成によると、携帯機２は、ウェイク信号の混信によって位置コード部分にビットエラーが生じている場合には、当該ビットエラーなっているビットを「０」とした位置コードを応答信号に含ませて送信する（図１１ ステップＳ３０３）。車載装置１は、応答信号中の位置コードのパターンから、携帯機２が正常なウェイク信号を受信しているのか否かを判定する（図１２ ステップＳ４０９）。

ここで、混信したウェイク信号を携帯機２が受信している場合であっても、車載装置１は応答信号中の位置コードのパターンから、ウェイク信号の送信元の組み合わせを特定し（ステップＳ４１７）する。そして、車載装置１は、それらの送信元から順次照合信号を送信することで、携帯機２の位置を特定するとともに、照合処理を実施することができる（ステップＳ４１９、Ｓ４２１）。

したがって、第２の実施形態によれば、各ＬＦアンテナの検知エリアが重なるエリア（すなわち混信エリア）においても、照合可能を実施することができる。

さらに、混信エリアは、検知エリアの一部の領域に形成される。すなわち、混信エリアは検知エリアよりも狭いエリアを示す。したがって、混信エリアに携帯機２が存在することを特定できる場合には、携帯機２のより詳細な位置を特定できることになる。

なお、通常、混信エリアが存在すると、その混信エリアでの照合ができなくなってしまう。混信エリアが形成されることを避けるためには、ＬＦアンテナの設置位置や電波の放射方向や放射する電波の強度などをより細かく調整する必要が生じる。しかしながら、本実施形態では、混信エリアであっても位置の特定及び照合が可能となるため、ＬＦアンテナの設置位置や形成される検知エリアの要件を緩和することができる。

（変形例１）
第２の実施形態では、混信パターンとして、検知エリアＤＦとＤＲの運転席側で混信する場合と、検知エリアＰＦとＰＲの助手席側で混信する場合の、２つのパターンを想定したが、これに限らない。他の検知エリア同士が重なる状況を想定し、各混信エリアに対応する混信パターンをメモリ１１ａの対応データに登録しておいてもよい。例えば検知エリアＤＦとＰＦによる混信エリアの混信パターンは、「１１０１０」であり、検知エリアＤＲとＰＲによる混信エリアの混信パターンは、「１０１０１」となる。これらの各混信パターンは異なるため、応答信号中の混信パターンから、送信元の組み合わせを特定することができるとともに、携帯機２のより詳細な位置を特定することができる。例えば応答信号中の位置コードが「１１０１０」であれば、運転席と助手席の間付近（例えばコンソールボックス周辺）に携帯機２が存在すると判定しても良い。

（変形例２）
また、第２の実施形態では、応答信号中の位置コードが正常な位置コードでなかった場合（すなわち、携帯機２が混信したウェイク信号を受信した場合）の処理として、予め想定される混信パターンをメモリ１１ａに登録しておく態様としたが、これに限らない。たとえば、２つのＬＦアンテナのそれぞれに対応する位置コードにおいて相違するビットを「０」にした場合に、受信した応答信号中の位置コードと一致する組み合わせを逐次算出する態様でも良い。

また、混信しているウェイク信号の送信元は、２つに限定せず、３以上の送信元の位置コードを組み合わせて、受信した応答信号中の位置コードと一致する組み合わせを特定しても良い。第２の実施形態では、正常な位置コードにおいて１つの「０」をそれぞれ異なる位置に配置したため、応答信号中の「０」の数が２つであれば、２つ送信元が送信したウェイク信号が混信していると判定することができる。さらに、応答信号中の「０」の数が３つであれば、３つの送信元が送信したウェイク信号が混信していることが分かる。すなわち、応答信号中の「０」の数で、混信しているウェイク信号の送信元の数を特定することができる。

なお、携帯機２が混信したウェイク信号を受信していることをスマートＥＣＵ１１が検出する方法としては、応答信号中の位置コードにおける「０」となっているビットの数（又は１となっているビットの数）を用いれば良い。たとえば、応答信号中の位置コードにおける「０」となっているビットの数が一定数（第２の実施形態では１つ）よりも多い場合に、携帯機２が混信したウェイク信号を受信していると判定すればよい。

また、応答信号中の位置コードが、各ＬＦアンテナに割り当てられている位置コードのいずれとも異なる場合に、携帯機２が混信したウェイク信号を受信していると判定してもよい。

（変形例３）
第２の実施形態の位置コードは、検知エリアの数Ｎ＝４に対し、各位置コードの先頭ビットに「１」を配置し、かつ、先頭ビットから何ビット目に「０」があるかで識別する構成としたため、Ｎに１を加えた５ビットからなる位置コードとしたが、これに限らない。各位置コードは、総ビット数は等しく、かつ、「１」の数が等しく、かつ、それぞれ区別できるように設定されていれば、位置コードのビット数をＮ＋１以上の数に設定してもよい。

例えば、位置コードのビット数を６とすると、検知エリアＤＦの位置コードを「１１１１００」、検知エリアＤＲの位置コードを「１１１００１」、検知エリアＰＦの位置コードを「１１００１１」、検知エリアＰＲの位置コードを「１００１１１」と設定してもよい。この場合であっても、どの検知エリア同士が混信しているかが識別できる混信パターンとなる。

（変形例４）
さらに、本実施形態では、４つのドアの周辺に検知エリアを形成する構成としたが、これに限らない。トランク付近に検知エリアを形成するように、トランク用のＬＦアンテナを設置し、それぞれのＬＦアンテナが形成する検知エリアに対して異なる位置コードを設定しても良い。

一例として、４つのドアアンテナと、トランク用アンテナを備え、計５箇所の検知エリア（Ｎ＝５）をそれぞれ識別するための位置コードの例を記す。なお、先頭ビットに「１」を設定する構成（位置コードのビット数は５＋１＝６）とする。

たとえば、検知エリアＤＦの位置コードを「１１１１１０」、検知エリアＤＲの位置コードを「１１１１０１」とする。また、検知エリアＰＦの位置コードを「１１１０１１」、検知エリアＰＲの位置コードを「１１０１１１」、トランク用アンテナの位置コードを「１０１１１１」とすればよい。

（変形例５）
さらに、第２の実施形態で用いた位置コードを利用した変形例５について述べる。変形例５では、ウェイク信号と同様に位置コードを含んだ信号（位置特定信号）を逐次（例えば送信周期Ｓで）送信し、かつ、携帯機２は位置特定信号を受信する度に、当該受信した位置特定信号に含まれる位置コードを含む位置応答信号を返送する構成とする。そして、車載装置１は、位置応答信号に含まれる位置コードから携帯機２の位置を特定する。

このような構成によれば、車載装置１は、位置応答信号に含まれる位置コードから携帯機２の位置の時系列データを生成することができ、この時系列データから携帯機２を携行したユーザの移動方向を検出することができる。例えば位置応答信号に含まれる位置コードが「１１１１０」、「１１１００」、「１１１０１」へと変化する時系列データから、ユーザはＤＦ側ドアからＤＲ側ドアへと移動していることを検出することができるようになる。

このように携帯機２の位置の時系列データからユーザの移動方向を検出できることを利用して、たとえば夜間であれば、ユーザが車を降りて移動する方向にライト（図示略）を点けて足元を照らすなどの種々の制御を実施することができるようになる。

Ａ 車両、Ｂ ユーザ、１ 車載装置、１１ スマートＥＣＵ（携帯機位置特定部、Ｓ４１７ 混信時送信元特定部）、１１ａ メモリ（記憶部）、１２ ＬＦ送信部（車載側送信部）、１３ ＵＨＦ受信部（車載側受信部）、１５ａ ＤＦ側ドアアンテナ、１５ｂ ＤＲ側ドアアンテナ、１５ｃ ＰＦ側ドアアンテナ、１５ｄ ＰＲ側ドアアンテナ（１５ａ〜ｄ 送信アンテナ）、２ 携帯機、２１ 制御ＩＣ（Ｓ３０３ ビットエラー訂正部、Ｓ３０５ 応答信号生成部）、２１ａ メモリ、２２ ＬＦ受信部（携帯機側受信部）、２３ ＵＨＦ送信部（携帯機側送信部）

Claims (11)

1. 車両に搭載される車載装置（１）と、
   ユーザに携帯される携帯機（２）と、を含む車両システム（１００）であって、
   前記車載装置は、
   前記車両の異なる位置に配置された複数の送信アンテナ（１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ）毎に異なるように設定され、前記送信アンテナのそれぞれと対応付けられている位置コードを記憶する記憶部（１１ａ）と、
   前記携帯機に応答を要求する応答要求信号を、一定の送信周期で複数の前記送信アンテナから同時に送信させる車載側送信部（１２）と、を備え、
   前記応答要求信号には、それぞれ送信される前記送信アンテナと対応付けられている前記位置コードが含まれてあって、
   前記携帯機は、
   複数の前記送信アンテナから送信された前記応答要求信号を受信する携帯機側受信部（２２）と、
   前記携帯機側受信部で受信した前記応答要求信号に含まれている前記位置コードを含む応答信号を前記車載装置に送信する携帯機側送信部（２３）と、を備え、
   前記車載装置は、さらに、
   前記携帯機側送信部が送信した前記応答信号を受信する車載側受信部（１３）と、
   前記車載側受信部で受信した前記応答信号に含まれている前記位置コードと、前記記憶部に格納されている前記位置コードとから、前記車両に対する前記携帯機の位置を特定する携帯機位置特定部（１１）と、を備え、
   前記送信アンテナ毎に異なるように設定される前記位置コードは、何れも同じビット数からなり、かつ、各前記位置コードにおいて０となっているビットの数が一定数となるように設定されてあって、
   前記携帯機は、
   前記応答信号を生成する応答信号生成部（Ｓ３０５）と、
   前記携帯機側受信部で受信した前記応答要求信号の前記位置コードにビットエラーが生じている場合には、当該ビットエラーとなっているビットを０に設定するビットエラー訂正部（Ｓ３０３）と、を備え、
   前記応答信号生成部は、
   前記位置コードにビットエラーが生じていた場合には、前記ビットエラー訂正部で訂正された前記位置コードを含む前記応答信号を生成する一方、
   前記位置コードにビットエラーが生じていない場合には、前記応答要求信号に含まれる前記位置コードを含む前記応答信号を生成し、
   前記携帯機側送信部は、前記応答信号生成部で生成された前記応答信号を前記車載装置に送信し、
   前記携帯機位置特定部は、
   前記応答信号に含まれる前記位置コードにおける０の数が前記一定数よりも多い場合には、前記記憶部に格納されている前記位置コードと、前記応答信号に含まれる前記位置コードにおいて０となっているビットの位置とから、前記携帯機が受信した前記応答要求信号を送信した前記送信アンテナの組み合わせを特定する混信時送信元特定部（Ｓ４１７）を備えることを特徴とする車両システム。
2. 請求項１において、
   前記携帯機位置特定部は、
   前記混信時送信元特定部で特定された複数の前記送信アンテナから、携帯機を照合するための照合信号を異なるタイミングで送信させ、
   前記携帯機は、前記照合信号を受信すると当該照合信号に対する応答となる照合応答信号を生成して前記車載装置に送信し、
   前記車載装置は、前記照合応答信号を受信したタイミングから、複数の前記送信アンテナのうち、何れの送信アンテナから送信された前記照合信号を前記携帯機が受信したかを判定することで、前記携帯機の位置を特定することを特徴とする車両システム。
3. 請求項１又は２において、
   前記携帯機位置特定部は、
   前記混信時送信元特定部が特定した複数の前記送信アンテナの各々から送信される電波の到達範囲が重なるエリアである混信エリアに前記携帯機が存在すると判定することを特徴とする車両システム。
4. 請求項１から３の何れか１項において、
   前記位置コードは、前記応答信号において前記位置コードが始まることを表す先頭ビットを備え、当該先頭ビットに後続するビット列が備えるビット数は、前記送信アンテナの数であることを特徴とする車両システム。
5. 車両に搭載される車載装置（１）と、
   ユーザに携帯される携帯機（２）と、を含む車両システム（１００）であって、
   前記車載装置は、
   前記車両の異なる位置に配置された複数の送信アンテナ（１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ）毎に異なるように設定され、前記送信アンテナのそれぞれと対応付けられている位置コードを記憶する記憶部（１１ａ）と、
   前記携帯機に応答を要求する応答要求信号を、一定の送信周期で複数の前記送信アンテナから同時に送信させる車載側送信部（１２）と、を備え、
   前記応答要求信号には、それぞれ送信される前記送信アンテナと対応付けられている前記位置コードが含まれてあって、
   前記携帯機は、
   複数の前記送信アンテナから送信された前記応答要求信号を受信する携帯機側受信部（２２）と、
   前記携帯機側受信部で受信した前記応答要求信号に含まれている前記位置コードを含む応答信号を前記車載装置に送信する携帯機側送信部（２３）と、を備え、
   前記車載装置は、さらに、
   前記携帯機側送信部が送信した前記応答信号を受信する車載側受信部（１３）と、
   前記車載側受信部で受信した前記応答信号に含まれている前記位置コードと、前記記憶部に格納されている前記位置コードとから、前記車両に対する前記携帯機の位置を特定する携帯機位置特定部（１１）と、を備え、
   前記位置コードは、前記応答信号において前記位置コードが始まることを表す先頭ビットを備え、当該先頭ビットに後続するビット列が備えるビット数は、前記送信アンテナの数であることを特徴とする車両システム。
6. 請求項４又は５において、
   前記位置コードは、前記先頭ビットは１に設定されてあって、各前記送信アンテナに対応付けられる前記位置コードは、当該先頭ビットに後続するビット列においてそれぞれ異なる位置に０を１つ備えるように設定されることを特徴とする車両システム。
7. 請求項１から６の何れか１項において、
   前記車載側送信部は、複数の前記送信アンテナから、前記送信アンテナ毎に異なる前記位置コードを含む位置特定信号を前記携帯機に逐次送信し、
   前記携帯機側受信部は、前記位置特定信号を受信し、
   前記携帯機側送信部は、前記位置特定信号を受信する度に、受信した前記位置特定信号に含まれる前記位置コードを含む位置応答信号を前記車載装置に送信し、
   前記携帯機位置特定部は、前記位置応答信号に含まれる前記位置コードから特定した前記携帯機の位置を時系列に並べた時系列データから、前記車両に対する前記ユーザの移動方向を検出することを特徴とする車両システム。
8. 車両に搭載される車載装置（１）と、
   ユーザに携帯される携帯機（２）と、を含む車両システム（１００）であって、
   前記車載装置は、
   前記車両の異なる位置に配置された複数の送信アンテナ（１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ）毎に異なるように設定され、前記送信アンテナのそれぞれと対応付けられている位置コードを記憶する記憶部（１１ａ）と、
   前記携帯機に応答を要求する応答要求信号を、一定の送信周期で複数の前記送信アンテナから同時に送信させる車載側送信部（１２）と、を備え、
   前記応答要求信号には、それぞれ送信される前記送信アンテナと対応付けられている前記位置コードが含まれてあって、
   前記携帯機は、
   複数の前記送信アンテナから送信された前記応答要求信号を受信する携帯機側受信部（２２）と、
   前記携帯機側受信部で受信した前記応答要求信号に含まれている前記位置コードを含む応答信号を前記車載装置に送信する携帯機側送信部（２３）と、を備え、
   前記車載装置は、さらに、
   前記携帯機側送信部が送信した前記応答信号を受信する車載側受信部（１３）と、
   前記車載側受信部で受信した前記応答信号に含まれている前記位置コードと、前記記憶部に格納されている前記位置コードとから、前記車両に対する前記携帯機の位置を特定する携帯機位置特定部（１１）と、を備え、
   前記車載側送信部は、複数の前記送信アンテナから、前記送信アンテナ毎に異なる前記位置コードを含む位置特定信号を前記携帯機に逐次送信し、
   前記携帯機側受信部は、前記位置特定信号を受信し、
   前記携帯機側送信部は、前記位置特定信号を受信する度に、受信した前記位置特定信号に含まれる前記位置コードを含む位置応答信号を前記車載装置に送信し、
   前記携帯機位置特定部は、前記位置応答信号に含まれる前記位置コードから特定した前記携帯機の位置を時系列に並べた時系列データから、前記車両に対する前記ユーザの移動方向を検出することを特徴とする車両システム。
9. 請求項１から８の何れか１項において、
   前記携帯機位置特定部は、前記車載側受信部で受信した前記応答信号に含まれる前記位置コードと、前記記憶部に格納されている前記位置コードとから、前記位置コードに対応付けられる前記送信アンテナを特定し、当該送信アンテナから送信される電波の到達範囲内に前記携帯機が存在することを特定することを特徴とする車両システム。
10. 請求項１から９の何れか１項に記載の前記車載装置の機能を備えることを特徴とする車載装置。
11. 請求項１から９の何れか１項に記載の前記携帯機の機能を備えることを特徴とする携帯機。

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