DE102019135130B3

DE102019135130B3 - Verfahren zur Zugangssteuerung für ein Kraftfahrzeug und Zugangssteuerungssystem

Info

Publication number: DE102019135130B3
Application number: DE102019135130.8A
Authority: DE
Inventors: Marc-Tell Lammich
Original assignee: U Shin Deutschland Zugangssysteme GmbH
Current assignee: Minebea AccessSolutions Deutschland GmbH
Priority date: 2019-12-19
Filing date: 2019-12-19
Publication date: 2020-11-05
Anticipated expiration: 2039-12-20
Also published as: JP7066814B2; CN113002480A; JP2021098499A; CN113002480B; US20210188059A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zugangssteuerung für ein Kraftfahrzeug (32). Das Kraftfahrzeug (32) weist wenigstens ein erstes und ein zweites zwischen jeweils einer Schließstellung und Offenstellung automatisch verstellbares Zugangselement (36, 38, 40, 42) auf. Das Verfahren weist wenigstens die folgenden Schritte auf:- Erfassen (10) wenigstens einer Position eines von einem Benutzer (48) getragenen Schlüsselelements (46) relativ zu dem Kraftfahrzeug (32) mittels Funk;- Berechnen (12) einer Benutzungswahrscheinlichkeit für jedes Zugangselement (36, 38, 40, 42) in Abhängigkeit von der wenigstens einen erfassten Position des Schlüsselelements (46);- Verstellen (16) sowohl des ersten Zugangselements (38) als auch des zweiten Zugangselements (42) von der Schließstellung in die Offenstellung,fallsjeweils die Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten und des zweiten Zugangselements (38, 42) über einem vorbestimmten ersten Schwellenwert liegt undein Betrag einer Differenz der Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten und des zweiten Zugangselements (38, 42) unter einem vorbestimmten zweiten Schwellenwert liegt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zugangssteuerung für ein Kraftfahrzeug. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung ein Zugangssteueru ngssystem.
Stand der Technik
Aus Komfortgründen werden bei modernen Kraftfahrzeugen zunehmend automatisch öffnende Türsysteme verbaut. Dafür erhält ein Besitzer ein tragbares Schlüsselelement, dessen Position von dem Kraftfahrzeug erfasst werden kann. In Antwort auf bestimmte erfasste Positionen kann dann beispielsweise eine Tür selbsttätig von dem Kraftfahrzeug entriegelt und/oder geöffnet werden. Somit muss ein entsprechender Träger des Schlüsselelements dieses nicht erst in die Hand nehmen und/oder betätigen, beispielsweise durch Drücken eines Knopfes, bevor Zugang zum Kraftfahrzeug erlangt werden kann. Dadurch ist der Zugang zum Kraftfahrzeug besonders komfortabel.
In der FR 2 934 223 A3 ist eine prädiktive Zugangskontrolle bei einem Kraftfahrzeug beschrieben. Bei dieser prädiktiven Zugangskontrolle wird nicht nur die Position eines Transponders für die Steuerung einer Türöffnung berücksichtigt, sondern auch eine Bewegungsbahn dieses Transponders.
Eine Prädiktion ermöglicht eine besonders frühzeitige Türöffnung, wodurch der Komfort nochmals erhöht sein kann. Eine Prädiktion kann jedoch grundsätzlich fehlerbehaftet sein. Dadurch kann unerwünschter Weise eine Tür des Kraftfahrzeugs geöffnet werden, welche dann gar nicht benutzt werden soll bzw. benutzt wird. Gleichzeitig kann eine andere Tür des Kraftfahrzeugs, welche ein Benutzer benutzen möchte, verschlossen bleiben. Damit kann es zu unkomfortablen Situationen für jeweilige Benutzer des Kraftfahrzeugs kommen.
Darstellung der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, den Komfort einer Zugangskontrolle für Kraftfahrzeuge, bei welcher automatisch jeweilige Zugangselemente geöffnet werden, zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen angegeben.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Zugangssteuerung für ein Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug kann wenigstens ein erstes und ein zweites zwischen jeweils einer Schließstellung und Offenstellung automatisch verstellbares Zugangselement aufweisen, wobei beispielsweise eines oder jeweils alle der Zugangselemente als Tür ausgebildet sein können. Eines der Zugangselemente kann aber auch als Kofferraumdeckel oder Heckklappe ausgebildet sein. Das Verfahren kann den Schritt eines Erfassens wenigstens einer Position eines von einem Benutzer getragenen Schlüsselelements relativ zu dem Kraftfahrzeug mittels Funk aufweisen. Beispielsweise kann dafür ein Funksignal trianguliert werden. Eine Position relativ zu dem Kraftfahrzeug kann ein Abstand und ein Winkel in einer Horizontalebene relativ zu einem Punkt im Kraftfahrzeug sein. Dieser Punkt kann als Ursprung eines Kraftfahrzeugkoordinatensystems betrachtet werden. Entsprechend kann auch eine Position in einem Innenraum des Kraftfahrzeugs als Position relativ zu dem Kraftfahrzeug verstanden werden. Vorzugsweise werden Positionen außerhalb eines Innenraums berücksichtigt. Das Verfahren kann den Schritt eines Berechnens einer Benutzungswahrscheinlichkeit für jedes Zugangselement in Abhängigkeit von der wenigstens einen erfassten Position des Schlüsselelements aufweisen. Eine Benutzungswahrscheinlichkeit kann ein Ergebnis einer Prognose sein, womit das Berechnen der Benutzungswahrscheinlichkeiten ein Prognostizieren sein kann. Die Benutzungswahrscheinlichkeit kann als Wert zwischen 0% und 100% berechnet werden. Die Benutzungswahrscheinlichkeit kann eine Wahrscheinlichkeit sein, mit der der Benutzer das Zugangselement bzw. die dem Zugangselement zugeordnete Zugangsöffnung nutzen wird, insbesondere um in einen Innenraum des Kraftfahrzeugs zu gelangen. Die Berechnung kann beispielsweise im Rahmen einer Extrapolation eines Bewegungspfades, auf Basis einer Distanz des Schlüsselelements zu einem jeweiligen Zugangselement und/oder durch Vergleich von tabellarischen Werten in einer Datenbank erfolgen. Die Benutzungswahrscheinlichkeit kann ein Wert für eine Vorhersage sein, welches der Zugangselemente der Träger des Schlüsselelements beabsichtigt zu benutzen. Die Benutzungswahrscheinlichkeiten können jeweils in Abhängigkeit von der erfassten Position des Schlüsselelements berechnet werden. Dabei können auch eine Mehrzahl, insbesondere von zeitlich aufeinanderfolgenden erfassten Positionen, berücksichtigt werden und/oder mittelbar, in Abhängigkeit von jeweiligen erfassten Positionen, bestimmte Werte, wie beispielsweise eine Bewegungsbahn, eine Bewegungsrichtung und/oder eine Bewegungsgeschwindigkeit. Ein einfaches Beispiel für eine Prognose ist eine Extrapolation der derzeitigen Bewegung und Prüfung, ob diese eines der Zugangselemente schneidet bzw. auf eines der Zugangselemente weist. Die Benutzungswahrscheinlichkeit kann dabei höher sein, je genauer der Bewegungspfad auf das Zugangselement weist bzw. je geringer eine Abweichung von einem derzeitigen Bewegungspfad sein muss, um tatsächlich zu dem Zugangselement zu gelangen. Auch der Abstand des Schlüsselelements zu den jeweiligen Zugangselementen kann bei der Berechnung der jeweiligen Benutzungswahrscheinlichkeiten einen Einfluss haben.
Das Verfahren kann den Schritt eines Verstellens sowohl des ersten Zugangselements als auch des zweiten Zugangselements von der Schließstellung in die Offenstellung aufweisen. Dieses Verstellen kann automatisch und/oder selbsttätig ohne eine Betätigung eines Schalters durch den Benutzer erfolgen. Das Verstellen kann beispielsweise ein Verschwenken sein, insbesondere einer Tür um eine vertikale Schwenkachse. Das Verstellen kann zusätzlich auch ein Entriegeln bzw. Verriegeln eines zugeordneten Schlosses aufweisen. In der Schließstellung kann eine zugeordnete Zugangsöffnung zu einem Innenraum des Kraftfahrzeugs wenigstens teilweise oder vollständig durch das jeweilige Zugangselement blockiert sein. In der Offenstellung kann die zugeordnete Zugangsöffnung zu dem Innenraum des Kraftfahrzeugs wenigstens teilweise freigegeben sein, insbesondere wenigstens soweit, dass ein Zugang zu dem Innenraum für den Bediener möglich ist. Bevorzugt wird die jeweilige Zugangsöffnung durch ein jeweiliges Zugangselement in der Offenstellung so weit freigegeben, dass eine Person in einen Innenraum des Kraftfahrzeugs gelangen kann bzw. den Kofferraum benutzen kann. Das Verstellen jeweiliger Zugangselemente kann beispielsweise mittels eines in dem Kraftfahrzeug verbauten Aktuators erfolgen, welcher mit einem oder mehreren Zugangselementen zusammenwirkt. Beispielsweise kann pro Fahrzeugtür ein Elektromotor vorgesehen sein, mittels welchem die zugeordnete Fahrzeugtür zwischen ihren jeweiligen Stellungen verschwenkbar ist und/oder entriegelt werden kann.
Das Verstellen von der Schließstellung in die Offenstellung erfolgt bevorzugt nur, falls jeweils die Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten und des zweiten Zugangselement über einem vorbestimmten ersten Schwellenwert liegt. Der erste Schwellenwert kann beispielsweise eine Mindestbenutzungswahrscheinlichkeit sein, bei welcher ein Öffnen eines Zugangs durch Verstellen des Zugangselements sinnvoll erscheint. Falls also für beide Zugänge eine Benutzung ausreichend wahrscheinlich erscheint, werden beide Zugänge automatisch freigegeben. Bevorzugt erfolgt das Verstellen jedoch nur, falls ein Betrag einer Differenz der Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten und des zweiten Zugangselements unter einem vorbestimmten zweiten Schwellenwert liegt. Der vorbestimmte zweite Schwellenwert kann beispielsweise eine Berechnungsgenauigkeit der jeweiligen Benutzungswahrscheinlichkeiten entsprechen. Diese kann beispielsweise in Experimenten bestimmt werden. Das Verfahren sieht so vor, dass beide Zugangselemente geöffnet werden sollen, wenn eine Benutzung ausreichend wahrscheinlich ist und nicht ausreichend sicher bestimmt werden kann, welche der beiden Zugangselemente wahrscheinlicher benutzt wird. Durch das Öffnen beider Zugangselemente kann vermieden werden, dass das Zugangselement, welches der Benutzer tatsächlich benutzen möchte, noch in seiner Schließstellung ist. Falls der Unterschied in der Benutzungswahrscheinlichkeit nicht signifikant genug erscheint, werden beide Zugangselemente geöffnet, um eine unkomfortable Situation für den Benutzer zu vermeiden. Durch das Verfahren kann so zu einem gewissen Grad kompensiert werden, dass berechnete Benutzungswahrscheinlichkeiten bzw. Prognosen inhärent mit einer Unsicherheit behaftet sind. Insbesondere in Grenzsituationen, in welchen eine Unterscheidung, welches Zugangselement wohl voraussichtlich benutzt wird, nicht ausreichend sicher möglich ist, ist diese Kompensation besonders sinnvoll.
Das Kraftfahrzeug kann auch mehr als zwei jeweilige zwischen einer Schließstellung und Offenstellung automatisch verstellbare Zugangselementen aufweisen. Das Verfahren kann entsprechend auch für drei oder mehr Zugangselemente angewandt werden. Entsprechend können alle Zugangselemente geöffnet werden, bei welchen eine Benutzung ausreichend wahrscheinlich erscheint und eine Entscheidung, nur ein bestimmtes dieser Zugangselemente aufgrund zu geringer jeweiliger Unterschiede in der Benutzungswahrscheinlichkeit nicht sinnvoll möglich ist. Jeweilige Zugangselemente in Offenstellung können auch als geöffnete Zugangselemente bezeichnet werden und jeweilige Zugangselemente in Schließstellung als geschlossene Zugangselemente. Entsprechend kann ein Verstellen in die Offenstellung als öffnen und ein Verstellen in die Schließstellung als schließen bezeichnet werden.
Die Erfassung der Position des Schlüsselelements kann beispielsweise mittels Triangulation mit mehreren Sendern und/oder Empfängern am Kraftfahrzeug erfolgen. Bei der Erfassung können auch mehrere Funksignale auf unterschiedlichen Frequenzen genutzt werden. Beispielsweise kann zunächst ein Funksignal mit geringem Energieverbrauch und hoher Reichweite von dem Schlüsselelement und/oder dem Kraftfahrzeug ausgestrahlt werden. Sobald das Schlüsselelement in Reichweite einer Funkverbindung gelangt, wird dann ein Senden auf einer Frequenz aktiviert, welche eine besonders genaue Positionsbestimmung ermöglicht. Jeweilige Funksignale können verschlüsselt sein und/oder mit einer einzigartigen Kennung versehen sein, um das Risiko eines unbefugten Zugangs zu reduzieren und/oder eine Autorisierung des Schlüsselelements zum Erlangen des Zugangs zum Kraftfahrzeug sicherzustellen.
Ein tragbares Schlüsselelement kann eine Vorrichtung sein, welche durch einen Benutzer bzw. Träger mitführbar ist. Ein getragenes Schlüsselelement muss nicht ein Halten des Schlüsselelements bedeuten. Das Schlüsselelement kann als getragen gelten, wenn es sich mit dem Benutzer bzw. Träger mitbewegt, insbesondere wenn dieser läuft. Beispielsweise kann das Schlüsselelement auch in einer Handtasche getragen werden, in einer Hosentasche getragen werden, als Kleidungsstück getragen werden und/oder auch bei dem Benutzer implantiert sein.
Das Verfahren kann auch für mehrere unterschiedliche Schlüsselelemente ausgeführt werden, insbesondere simultan. So kann beispielsweise eine Position von einem ersten Schlüsselelement und eine Position von einem zweiten Schlüsselelement erfasst werden und jeweils in Abhängigkeit davon Benutzungswahrscheinlichkeiten für die Benutzung jeweiliger Zugangselemente berechnet werden. Das Verstellen jeweiliger Zugangselemente in die Offenstellung kann beispielsweise erst erfolgen, wenn ein Mindestabstand zu dem Kraftfahrzeug durch eines der jeweiligen Schlüsselelemente unterschritten worden ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist es vorgesehen, dass mehrere aufeinanderfolgende Positionen des Schlüsselelements erfasst werden und bei der Berechnung der Benutzungswahrscheinlichkeiten die mehreren aufeinanderfolgenden Positionen des Schlüsselelements berücksichtigt werden. Durch die Erfassung mehrerer aufeinanderfolgender Positionen kann die Berechnungsgenauigkeit der Benutzungswahrscheinlichkeiten verbessert werden, was auch als Prognosegenauigkeit bezeichnet werden kann. Aufeinanderfolgend kann dabei räumlich und/oder zeitlich verstanden werden. Insbesondere erlaubt eine solche Erfassung nicht nur, die aktuelle Position des Schlüsselelements relativ zum Kraftfahrzeug zu berücksichtigen, sondern auch vorherige Positionen, eine Bewegungsgeschwindigkeit, eine Bewegungsrichtung, ein Bewegungsmuster und/oder einen bisherigen Bewegungspfad. Die Bestimmung und/oder Nutzung dieser Daten bzw. Werte für die Prognose kann deren Genauigkeit nochmals verbessern.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist es vorgesehen, dass für jedes Zugangselement eine erste Benutzungswahrscheinlichkeit und wenigstens eine darauffolgende zweite Benutzungswahrscheinlichkeit berechnet wird. Die erste Benutzungswahrscheinlichkeit kann einem Ergebnis der Berechnung zu einem ersten Zeitpunkt und die zweite Benutzungswahrscheinlichkeit einem Ergebnis der Berechnung zu einem späteren zweiten Zeitpunkt entsprechen. Den jeweiligen Zeitpunkten können dabei unterschiedliche Positionen, Bewegungsabläufe und dergleichen zugrunde liegen, wodurch jeweilige Benutzungswahrscheinlichkeiten unterschiedlich sein können. Dadurch ist es möglich, ein verändertes Verhalten des Trägers des Schlüsselelements zu berücksichtigen. Die Prognose kann so kontinuierlich oder intermittierend an die jeweils aktuellsten Positionsdaten angepasst werden. Ein zeitlicher Abstand zwischen der ersten Benutzungswahrscheinlichkeit und der zweiten Benutzungswahrscheinlichkeit kann beispielsweise einer Abtastrate der Erfassung und/oder einer Berechnungsdauer der Benutzungswahrscheinlichkeiten entsprechen. Es können auch jeweils weitere, wie beispielsweise eine auf die zweite Benutzungswahrscheinlichkeit folgende dritte Benutzungswahrscheinlichkeit, für jedes Zugangselement berechnet werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist es vorgesehen, dass ein Verstellen des ersten Zugangselements von seiner Schließstellung in die Offenstellung erfolgt und das zweite Zugangselement in der Schließstellung verbleibt. Bevorzugt erfolgt dieses Verstellen, falls jeweils die Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten und des zweiten Zugangselements über einem vorbestimmten ersten Schwellenwert liegt und die Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten Zugangselements um einen vorbestimmten dritten Schwellenwert größer als die Benutzungswahrscheinlichkeit des zweiten Zugangselements ist. In diesem Fall kann die Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten Zugangselements also soviel größer sein, dass kein Komfortverlust bei der Öffnung nur des ersten Zugangselements droht, obwohl für jedes Zugangselement an sich die Benutzungswahrscheinlichkeit so hoch ist, dass deren jeweiliges Öffnen sinnvoll erscheint. Der dritte Schwellenwert kann dem zweiten Schwellenwert entsprechen, um eine einfache Steuerung mit geringem Rechenaufwand zu ermöglichen. Der dritte Schwellenwert kann aber auch ungleich dem zweiten Schwellenwert sein, um eine Hysterese beim Öffnen und Schließen zu implementieren und unerwünscht hochfrequentes Verstellen der jeweiligen Zugangselemente zu vermeiden, insbesondere wenn erste und zweite Benutzungswahrscheinlichkeiten berücksichtigt werden und ein Verstellen angepasst an die jeweils aktuellste Prognose erfolgt. Das Verstellen nur des ersten Zugangselements von seiner Schließstellung in die Offenstellung während das zweite Zugangselement in der Schließstellung verbleibt, falls jeweils die Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten und des zweiten Zugangselement über einem vorbestimmten ersten Schwellenwert liegt und die Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten Zugangselements um einen vorbestimmten dritten Schwellenwert größer als die Benutzungswahrscheinlichkeit des zweiten Zugangselements ist, erfolgt vorzugsweise alternativ zu dem Verstellen beider Zugangselemente von der Schließstellung in die Offenstellung unter der vorher beschriebenen Bedingung, dass jeweils die Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten und des zweiten Zugangselements über einem vorbestimmten ersten Schwellenwert liegt und ein Betrag einer Differenz der Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten und des zweiten Zugangselements unter einem vorbestimmten zweiten Schwellenwert liegt. Dadurch kann ein unerwünschtes Öffnen beider Zugangselemente von vorneherein vermieden werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist es vorgesehen, dass das erste Zugangselement in seine Schließstellung verstellt wird, falls das erste Zugangselement bereits in seine Offenstellung verstellt wurde und die zweite Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten Zugangselements nunmehr unter einem vorbestimmten vierten Schwellenwert liegt. Alternativ oder zusätzlich ist es bei dem Verfahren vorgesehen, dass das zweite Zugangselement in seine Schließstellung verstellt wird, falls das zweite Zugangselement bereits in seine Offenstellung verstellt wurde und die zweite Benutzungswahrscheinlichkeit des zweiten Zugangselements nunmehr unter einem vorbestimmten fünften Schwellenwert liegt. Für dieses Verfahren werden beispielsweise die ersten und die zweiten Benutzungswahrscheinlichkeiten der jeweiligen Zugangselemente berücksichtigt. Beispielsweise wurden in Reaktion auf die ersten Benutzungswahrscheinlichkeiten eines der beiden oder beide Zugangselemente geöffnet. Bei der zweiten Benutzungswahrscheinlichkeit ergibt sich dann jedoch für eines der oder beide Zugangselemente, dass die Benutzungswahrscheinlichkeit nun so niedrig ist, dass die Offenstellung nicht mehr sinnvoll ist. Das offenstehende Zugangselement bietet keinen Komfortgewinn mehr, sondern kann für Irritationen sorgen oder den Benutzer sogar zu dessen manuellem Verschließen animieren. Dies kann durch die beschriebene Ausgestaltung des Verfahrens vermieden werden. Der vierte und/oder der fünfte Schwellenwert kann beispielsweise dem ersten Schwellenwert entsprechen, um eine einfache und einheitliche Steuerung zu implementieren. Der vierte und/oder fünfte Schwellenwert kann sich beispielsweise auch von dem ersten Schwellenwert unterscheiden, um eine Hysterese beim Öffnen und Schließen zu implementieren und unerwünscht hochfrequentes Verstellen der jeweiligen Zugangselemente zu vermeiden. Der vierte und der fünfte Schwellenwert erlauben zudem, für unterschiedliche Zugangselemente unterschiedliche Schließbedingungen zu implementieren. Beispielsweise kann eine Fahrertür erst bei einer niedrigeren Benutzungswahrscheinlichkeit wieder verschlossen werden als ein Kofferraumdeckel oder eine Hintertür, da grundsätzlich die Fahrertür eher genutzt wird und/oder deren Verschließen mit höherer Wahrscheinlichkeit doch zu einer Komforteinbuße führen kann. Dies erlaubt es auch, für alle Zugangselemente den gleichen Berechnungsalgorithmus zu nutzen und dennoch angepasst ein Verstellen in die Schließstellung zu implementieren. Dadurch kann die Berechnung der Benutzungswahrscheinlichkeiten für die unterschiedlichen Zugangselemente besonders einfach sein.
Das Verstellen in die Schließstellung und/oder Offenstellung kann vorliegend auch einem entsprechenden Signal entsprechen, insbesondere an eine Verstellvorrichtung. Beispielsweise kann eine Tür bereits wieder durch ein Schließsignal verschlossen werden, noch bevor diese Tür überhaupt vollständig geöffnet wurde, oder sogar bevor ein Öffnungssignal von der Verstellvorrichtung überhaupt zu einer Aktuatorbewegung geführt hat.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist es vorgesehen, dass das zweite Zugangselement in seine Schließstellung verstellt wird, wenn das erste Zugangselement manuell durch den Benutzer in seine Schließstellung verstellt wurde. Ein manuelles Schließen kann beispielsweise durch ein Ziehen an einem innenseitigen Türgriff erfolgen. Das manuelle Schließen des ersten Zugangselements kann so als Signal verstanden werden, dass der Benutzer hierdurch in den Innenraum gelangt ist, bzw. den entsprechenden Zugang genutzt hat. Entsprechend wird der offene zweite Zugang nicht mehr benötigt und kann verschlossen werden. Ein unkomfortables manuelles Schließen des nicht benötigten Zugangselements kann so vermieden werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist es vorgesehen, dass beide Zugangselemente in Abhängigkeit von einem Auslösesignal in die Schließstellung verstellt werden. Das Auslösesignal kann ein Starten eines Motors des Kraftfahrzeugs, ein Öffnen eines anderen Zugangselements als eines der beiden Zugangselemente, eine Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten Mindestgeschwindigkeit und/oder eine Betätigung einer Verriegelung des Kraftfahrzeugs sein. Bei erfolgtem Start des Motors sollten die Zugangselemente verschlossen werden, um eine Beschädigung durch eine Fahrbewegung zu vermeiden. So kann zudem auch ein Einsteigen eines Benutzers in ein Fahrzeug, welches jederzeit losfahren könnte, zuverlässig verhindert werden. Dadurch können potenziell gefährliche Situationen vermieden werden. Gleiches gilt für die Berücksichtigung einer Überschreitung einer Mindestgeschwindigkeit. Die Berücksichtigung der Betätigung der Verriegelung des Kraftfahrzeugs als Auslösesignal ermöglicht es, die selbsttätige Öffnung manuell zu unterdrücken - beispielsweise wenn das Zugangselement zu dem Zeitpunkt der Betätigung noch verstellt wird - und/oder ein Rückverstellen in die Schließstellung manuell auszulösen. Dadurch kann beispielsweise eine bereits im Kraftfahrzeug befindliche Person ein ungewolltes Zusteigen eines weiteren Benutzers verhindern. Das Öffnen eines anderen Zugangselement kann ein sehr verlässliches Indiz dafür sein, dass die Offenstellung der beiden Zugangselemente unerwünscht ist und ein weiteres Offenstehen dem Komfort abträglich wäre, wodurch dessen Berücksichtigung ebenfalls sinnvoll ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist es vorgesehen, dass das erste Zugangselement und/oder das zweite Zugangselement in seine Schließstellung verstellt wird, wenn die erfasste Position des von dem Benutzer getragenen Schlüsselelements nunmehr in einem Innenraum des Kraftfahrzeugs liegt. Der Innenraum kann ein Raum sein, der durch eine Karosserie und jeweilige Zugangselemente begrenzt ist. Bevorzugt ist der Innenraum ein Passagierraum. Wenn das Schlüsselelement in dem Innenraum ist, wird ein geöffnetes Zugangselement üblicherweise nicht mehr benötigt, insbesondere auch nicht zwei geöffnete Zugangselemente. Ein unkomfortables manuelles Schließen kann so vermieden werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist es vorgesehen, dass das erste Zugangselement oder das zweite Zugangselement in seine Schließstellung verstellt wird, falls das erste und das zweite Zugangselement bereits in seine Offenstellung verstellt wurde und ein Betrag einer Differenz der zweiten Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten und des zweiten Zugangselements über einem vorbestimmten sechsten Schwellenwert liegt, wobei dasjenige Zugangselement in die Schließstellung verstellt wird, das die kleinere zweite Benutzungswahrscheinlichkeit hat. Dabei handelt es sich um den Fall, dass eine spätere Berechnung der Benutzungswahrscheinlichkeiten gegenüber einer vorherigen Berechnung der Benutzungswahrscheinlichkeiten ergeben hat, dass nunmehr der Unterschied in den beiden Benutzungswahrscheinlichkeiten nicht mehr vernachlässigbar, sondern so signifikant hoch ist, dass ein Schließen des Zugangselements mit der geringeren Benutzungswahrscheinlichkeit einen Komfortgewinn darstellt. Der sechste Schwellenwert kann dem zweiten Schwellenwert entsprechen, um eine einfache Steuerung implementieren zu können. Der sechste Schwellenwert kann aber auch ungleich dem zweiten Schwellenwert sein, um eine Hysterese beim Öffnen und Schließen zu implementieren und unerwünscht hochfrequentes Verstellen der jeweiligen Zugangselemente zu vermeiden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist es vorgesehen, dass bei der Berechnung der Benutzungswahrscheinlichkeiten ein gespeichertes Benutzerverhalten berücksichtigt wird. Die Prognose erfolgt beispielsweise also auch in Abhängigkeit von einem gespeicherten Benutzerverhalten. Dieses Benutzerverhalten kann beispielsweise eine Nutzungshäufigkeit bestimmter Zugangselemente betreffen und/oder jeweiligen Benutzern und/oder bestimmten Schlüsselelementen zugeordnet sein. Beispielsweise kann durch ein gespeichertes Nutzerverhalten bekannt sein, dass ein bestimmter Benutzer fast ausschließlich an der Fahrertür einsteigt und ein anderer Benutzer mit einem anderen Schlüsselelement üblicherweise an der Beifahrertür. Dies kann zur Verbesserung der Berechnung der Benutzungswahrscheinlichkeiten berücksichtigt werden. Das Benutzerverhalten kann beispielsweise in einer Datenbankvorrichtung gespeichert sein. Insbesondere können als Benutzerverhalten jeweilige vorherige Benutzungswahrscheinlichkeiten und welches Zugangselement dann tatsächlich benutzt wurde gespeichert werden. Dadurch kann ein selbstlernendes System und/oder Verfahren implementiert werden. Das Benutzerverhalten kann beispielsweise erfasste Positionen und dann tatsächlich benutzte Zugangselemente aufweisen bzw. speichern. Dabei kann auch eine Korrelation bestimmt werden, die bei der Berechnung der Benutzungswahrscheinlichkeiten berücksichtigt wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist es vorgesehen, dass eine Umgebung des Kraftfahrzeugs, insbesondere beispielsweise Hindernisse wie Mauern und/oder andere Kraftfahrzeuge, bei der Berechnung der Benutzungswahrscheinlichkeiten berücksichtigt wird. Die Umgebung kann dabei mit jeweiligen Sensoren erfasst werden, beispielsweise einem Ultraschallsensor und/oder einer Kamera. Die Hindernisse können auch durch jeweilige Ausbreitungen von Funkwellen zwischen jeweiligen Schlüsselelementen und der Erfassungsvorrichtung erfasst werden. Damit können jeweilige Randbedingungen, welche eine Bewegung des Trägers des Schlüsselelements einschränken, bei der Berechnung der Benutzungswahrscheinlichkeiten berücksichtigt werden. Dadurch ist die Prognose genauer, insbesondere in Verbindung mit der Berücksichtigung der oben beschriebenen Erfassung mehrerer aufeinanderfolgender Positionen. Beispielsweise kann so bei der Berechnung berücksichtigt werden, dass der Benutzer im Wesentlichen auf kürzestem Weg zur Fahrertür läuft und beispielsweise lediglich einer Säule ausweichen musste. Dieses Ausweichen ist dann kein oder nur ein schwaches Indiz dafür, dass der Benutzer wohl mit größerer Wahrscheinlichkeit eine Hintertür statt einer Vordertür nutzen will.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Zugangssteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug. Das Zugangssteuerungssystem gemäß dem zweiten Aspekt kann dazu ausgebildet sein, mit einem Verfahren gemäß dem ersten Aspekt betrieben und/oder gesteuert zu werden. Die sich aus dem Verfahren gemäß dem ersten Aspekt ergebenden Merkmale und Vorteile sind den Beschreibungen des ersten Aspekts zu entnehmen, wobei vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts als vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts und umgekehrt anzusehen sind.
Das Zugangssteuerungssystem kann eine Verstellvorrichtung zum automatischen Verstellen wenigstens eines ersten und eines zweiten Zugangselements des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise einer ersten Tür und einer zweiten Tür, zwischen deren jeweiligen Offenstellungen und jeweiligen Schließstellungen, aufweisen. Die Verstellvorrichtung kann dafür jeweilige Aktuatoren und/oder Steuereinheiten aufweisen. Insbesondere kann die Verstellvorrichtung in Wirkverbindung mit den Zugangselementen zu deren Verstellung ausgebildet sein, insbesondere indem es die Zugangselemente zu deren Bewegen anlenken kann. Die Verstellvorrichtung kann zusätzlich auch dazu ausgebildet sein, jeweilige Zugangselemente zu entriegeln und/oder zu verriegeln. Insbesondere kann die Verstellvorrichtung dazu ausgebildet sein, jeweilige Türschlösser zu verriegeln und/oder zu entriegeln.
Das Zugangssteuerungssystem kann wenigstens ein tragbares Schlüsselelement aufweisen. Damit kann eine Fernsteuerung und/oder automatische Verstellung jeweiliger Zugangselemente bereitgestellt werden, wodurch der Zugang zu dem Kraftfahrzeug für jeweilige Benutzer besonders komfortabel sein kann. Das Zugangssteuerungssystem kann auch das Kraftfahrzeug aufweisen und/oder teilweise mit seinen Komponenten an dem Kraftfahrzeug angeordnet sein. Es können auch mehrere Schlüsselelemente vorgesehen sein, welche beispielsweise jeweils zu dem Zugangssteuerungssystem gehören und/oder individuellen Benutzern zugeordnet sind. Die Schlüsselelemente können dafür voneinander unterscheidbar sein, insbesondere mittels Funk und/oder einer spezifischen Schlüsselkennung.
Das Zugangssteuerungssystem kann wenigstens eine Erfassungsvorrichtung, welche dazu ausgebildet ist, wenigstens eine Position des Schlüsselelements relativ zu dem Kraftfahrzeug mittels Funk zu erfassen, aufweisen. Durch die Positionserfassung kann eine automatische Verstellung jeweiliger Zugangselemente bewirkt werden, ohne dass der Benutzer hierfür etwas betätigen muss, wie beispielsweise einen Knopf an dem Schlüsselelement. Die Erfassung mittels Funk ist einfach, zuverlässig und erlaubt eine Positionsbestimmung ohne direkten Kontakt des Schlüsselelements mit dem Kraftfahrzeug und/oder einer Sichtline zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Schlüsselelement. Auch dadurch ist der Komfort besonders hoch.
Das Zugangssteuerungssystem kann wenigstens eine Prognosevorrichtung aufweisen, welche dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von der wenigstens einen erfassten Position des Schlüsselelements eine Benutzungswahrscheinlichkeit für jedes Zugangselement zu berechnen. Dafür kann die Prognosevorrichtung jeweilige Daten von der Erfassungsvorrichtung erhalten. Anhand der Benutzungswahrscheinlichkeit kann ein geeignetes Verstellen jeweiliger Zugangselemente erfolgen, um den Komfort für den Benutzer des Kraftfahrzeugs zu steigern. Durch die Prognose kann eine Auswahl eines Zugangselements erfolgen, welches dann antizipatorisch für den Benutzer automatisch geöffnet wird. Insbesondere können jeweilige Zugangselemente so früh verstellt werden, dass diese bereits ausreichend für einen Zugang zu dem Kraftfahrzeug offen sind, bevor der Nutzer die entsprechende Zugangsöffnung bzw. das entsprechende Zugangselement erreicht. Dadurch kann ein Warten des Benutzers auf ein selbsttätiges Freigeben des Zugangs zu dem Kraftfahrzeug vermieden werden. Das Träger des Schlüsselelements kann ein Benutzer des Zugangssteuerungssystems bzw. eine Person, welche den Zugang zu dem Kraftfahrzeug nutzt, sein.
Die Verstellvorrichtung kann dazu ausgebildet sein, sowohl das erste als auch das zweite Zugangselement von der Schließstellung in die Offenstellung zu verstellen, falls jeweils die Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten und des zweiten Zugangselement über einem vorbestimmten ersten Schwellenwert liegt und ein Betrag einer Differenz der Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten und des zweiten Zugangselements unter einem vorbestimmten zweiten Schwellenwert liegt. Dadurch können inhärente Unsicherheiten in der Berechnung der Benutzungswahrscheinlichkeiten kompensiert werden, um eine Komforteinbuße durch das nicht erfolgte Öffnen des gewünschten Zugangselements zu vermeiden. Insbesondere kann ein manuelles Öffnen des gewünschten Zugangselements vermieden werden. Das zusätzliche, gegebenenfalls nicht benötigte Zugangselement verursacht dabei keine oder zumindest eine geringe Komforteinbuße, insbesondere wenn ein automatisches Verstellen in die Schließstellung ebenfalls vorgesehen ist.
Die Verstellvorrichtung ist vorzugsweise in dem Kraftfahrzeug angeordnet bzw. installiert. Die Erfassungsvorrichtung kann vorzugsweise wenigstens teilweise in dem Kraftfahrzeug installiert sein. Die Erfassungsvorrichtung kann dazu ausgebildet sein, bei einer Mehrzahl von Schlüsselelementen diese voneinander zu unterscheiden und deren Position relativ zu dem Kraftfahrzeug individuell zu bestimmen bzw. zu berechnen. Eine jeweilige Positionsberechnung kann aber auch durch die jeweiligen Schlüsselelemente und/oder einen zentralen Server erfolgen. Die Prognosevorrichtung kann im Kraftfahrzeug, im jeweiligen Schlüsselelement und/oder auf einem zentralen Server implementiert sein.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Zugangssteuerungssystems ist es vorgesehen, dass das Schlüsselelement als Funkschlüssel, Smartphone, Smartwatch, Schlüsselkarte, RFID-Chip und/oder Fernsteuerung ausgebildet ist. Insbesondere ein Smartphone und eine Smartwatch sind als Schlüsselelement vorteilhaft, da die meisten Personen ein solches Gerät bereits besitzen und dauerhaft mit sich tragen. So kann auf ein zusätzliches Gerät verzichtet werden. Zudem weisen solche Geräte oft bereits die notwendige Funktechnik zur Positionsbestimmung mittels der Erfassungsvorrichtung auf. Zudem haben solche Geräte häufig bereits die Rechenleistung, um Teile des Zugangssteuerungssystems, wie die Prognosevorrichtung, darauf zu implementieren. So muss keine separate Rechenleistung bereitgestellt werden, wodurch das Zugangssteuerungssystem besonders kostengünstig sein kann.
Vorteilhafterweise kann die Erfassungsvorrichtung einen oder mehrere Sender aufweisen und das Schlüsselelement jeweilige dazu korrespondierende Empfänger. Alternativ oder zusätzlich kann die Erfassungsvorrichtung einen oder mehrere Empfänger aufweisen und das Schlüsselelement jeweilige dazu korrespondierende Sender. Bei Vorsehen des Senders an der Erfassungsvorrichtung bzw. an dem Kraftfahrzeug kann das Schlüsselelement besonders einfach und kostengünstig sein. Bei Vorsehen des Senders am Schlüsselelement kann das Kraftfahrzeug bzw. die Erfassungsvorrichtung kostengünstig sein, insbesondere bei Nutzung des Smartphones und/oder der Smartwatch als Schlüsselelement. Bei Vorsehen sowohl von Sendern als auch Empfängern an der Erfassungsvorrichtung bzw. an dem Kraftfahrzeug kann das System flexibel mit unterschiedlichsten Schlüsselelementen zusammenarbeiten. Bei Vorsehen von Sendern und Empfängern am Schlüsselelement und an der Erfassungsvorrichtung bzw. dem Kraftfahrzeug kann ein Datenaustausch erfolgen, beispielsweise zur Authentifizierung und/oder eindeutigen Identifizierung des jeweiligen Schlüsselelements. Die mehreren Sender oder Empfänger erlauben ein einfaches Triangulieren zur Positionsbestimmung. Korrespondierend kann vorliegend insbesondere bedeuten, dass jeweilige Sender und Empfänger für die Nutzung der gleichen Funkfrequenz und/oder des gleichen Funkstandards ausgebildet sind.
Es kann auch die Nutzung unterschiedlicher Signale vorgesehen sein. Ein Signal mit geringem Energieverbrauch kann beispielsweise zum Aufwecken eines korrespondierenden Empfängers / Senders kontinuierlich oder quasi-kontinuierlich gesendet werden. Damit kann ein weiterer Sender / Empfänger bei Empfang aktiviert werden, dessen Signal eine bessere Positionsbestimmung erlaubt, aber beispielsweise einen höheren Energieverbrauch hat. Jeweilige Funksignale können von der Erfassungsvorrichtung zur Triangulation der Position des Schlüsselelements zu jeweiligen Sendern / Empfängern der Erfassungsvorrichtung genutzt werden.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Zugangssteuerungssystems ist es vorgesehen, dass das Zugangssteuerungssystem eine Vergleichsvorrichtung aufweist. Die Vergleichsvorrichtung kann beispielsweise als Rechner oder Mikroprozessor ausgebildet sein und/oder in der Prognosevorrichtung integriert sein. Die Vergleichsvorrichtung kann dazu ausgebildet sein, jeweilige Benutzungswahrscheinlichkeiten mit jeweiligen Schwellenwerten zu vergleichen, um zu bestimmen, ob die jeweilige Benutzungswahrscheinlichkeit über oder unter diesem Schwellenwert liegt. Alternativ oder zusätzlich kann die Vergleichsvorrichtung dazu ausgebildet sein, jeweilige Beträge von Differenzen von Benutzungswahrscheinlichkeiten zu berechnen. Alternativ oder zusätzlich kann die Vergleichsvorrichtung dazu ausgebildet sein, zu bestimmen, welche Benutzungswahrscheinlichkeit von zwei Benutzungswahrscheinlichkeiten größer ist.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem ersten und einem zweiten zwischen jeweils einer Schließstellung und Offenstellung automatisch verstellbaren Zugangselement, wie beispielsweise eine erste Tür und eine zweite Tür, sowie vorzugsweise mit allen nicht im Schlüsselelement und/oder auf einem zentralen Server implementierten Teilen des Zugangssteuerungssystems. Vorzugsweise weist das Kraftfahrzeug die Erfassungsvorrichtung, die Verstellvorrichtung, die Prognosevorrichtung und/oder die Vergleichsvorrichtung auf. Eine Zugangskontrolle zu dem Kraftfahrzeug gemäß dem weiteren Aspekt kann vorzugsweise mittels des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt gesteuert werden. Die sich aus dem Verfahren gemäß dem ersten Aspekt und dem System gemäß dem zweiten Aspekt ergebenden Merkmale und Vorteile sind den Beschreibungen des ersten bzw. zweiten Aspekts zu entnehmen, wobei vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten und zweiten Aspekts als vorteilhafte Ausgestaltungen des weiteren Aspekts und umgekehrt anzusehen sind.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in den Ausführungsbeispielen genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Figurenliste

1 veranschaulicht in einem Ablaufdiagramm ein Verfahren zur Zugangssteuerung für ein Kraftfahrzeug.
2 zeigt in einer schematischen Ansicht ein Zugangssteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug.

Detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen
1 veranschaulicht in einem Ablaufdiagram ein Verfahren zur Zugangssteuerung für ein Kraftfahrzeug. Mit dem Verfahren kann der Zugang zu dem Kraftfahrzeug mit wenigstens einem ersten und einem zweiten zwischen jeweils einer Schließstellung und Offenstellung automatisch verstellbaren Zugangselement des Kraftfahrzeugs gesteuert werden.
Das Verfahren startet mit Schritt 10, bei welchem wenigstens eine Position eines von einem Benutzer getragenen Schlüsselelements relativ zu dem Kraftfahrzeug mittels Funk erfasst wird. In dem darauffolgenden Schritt 12 erfolgt in Abhängigkeit von der wenigstens einen erfassten Position des Schlüsselelements eine Berechnung der Benutzungswahrscheinlichkeit jedes Zugangselements. Ergibt diese Berechnung lediglich für ein Zugangselement eine ausreichend hohe Benutzungswahrscheinlichkeit, insbesondere weil dessen Benutzungswahrscheinlichkeit als einzige über einem vorbestimmten ersten Schwellenwert liegt, wird dieses Zugangselement in Schritt 14 in seine Offenstellung verstellt.
Ergibt die Berechnung für wenigstens zwei der Zugangselemente eine ausreichend hohe Benutzungswahrscheinlichkeit, weil bei beiden Zugangselementen die Benutzungswahrscheinlichkeit über dem ersten vorbestimmten Schwellenwert liegt, wird eine Differenz der beiden Benutzungswahrscheinlichkeiten berechnet. Sofern ein Betrag dieser Differenz unter einem vorbestimmten zweiten Schwellenwert liegt, werden beide Zugangselemente in Schritt 16 in die Offenstellung verstellt. Der zweite Schwellenwert kann dabei eine Signifikanzschwelle sein, unter der nicht mehr mit ausreichender Sicherheit unterschieden werden kann, welches Zugangselement sinnvollerweise ausschließlich geöffnet werden sollte.
Sofern ein Betrag dieser Differenz über einem vorbestimmten dritten Schwellenwert liegt, wird dasjenige der beiden Zugangselemente in Schritt 18 in die Offenstellung verstellt, welches die größere Benutzungswahrscheinlichkeit hat. In diesem Fall wäre für sich betrachtet das Öffnen beider Zugangselemente sinnvoll, jedoch die Benutzungswahrscheinlichkeit für eines der beiden Zugangselemente so signifikant höher, dass lediglich dessen Öffnung ausreichend ist, um einen komfortablen Zugang zu dem Kraftfahrzeug zu ermöglichen. So kann ein unnötiges Verstellen eines Zugangselements und/oder ein unnötig offenstehendes Zugangselement vermieden werden.
Dieses Verfahren kann wiederholt werden, wobei die Position des Schlüsselelements in Schritt 10 erneut erfasst wird und eine aktualisierte zweite, auf die erste darauffolgende, Prognose mit Berechnung aktualisierter zweiter Benutzungswahrscheinlichkeiten in Schritt 12 erfolgt. Ergibt dabei die Berechnung eine andere Situation gemäß den Schritten 14, 16 und 18 können entsprechende Zugangselemente wieder in die Schließstellung verstellt werden. Beispielsweise kann eine erste Prognose ergeben, dass beide Zugangselemente aufgrund einer nicht ausreichend großen Differenz der Benutzungswahrscheinlichkeiten, aber für sich ausreichend große Benutzungswahrscheinlichkeiten gemäß Schritt 16, in deren Offenstellung zu verstellen sind. Beispielsweise kann eine zweite Prognose ergeben, dass nur noch ein bestimmtes dieser beiden Zugangselemente in die Offenstellung zu verstellen wäre, da die Differenz der Benutzungswahrscheinlichkeiten nun ausreichend groß ist. Dies würde dem oben beschriebenen Schritt 18 entsprechen. Wenn jedoch beide Zugangselemente bei der zweiten Prognose jedoch bereits in der Offenstellung befindlich sind, wird in diesem Fall in Schritt 18 das Zugangselement mit der geringeren Benutzungswahrscheinlichkeit wieder geschlossen.
Ebenso kann, in Reaktion auf eine zweite Berechnung der Benutzungswahrscheinlichkeiten bzw. eine zweite Prognose, das erste Zugangselement in seine Schließstellung verstellt werden, falls das erste Zugangselement bereits in seine Offenstellung verstellt wurde und die zweite Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten Zugangselements nunmehr unter einem vorbestimmten vierten Schwellenwert liegt. Gleichermaßen kann alternativ oder zusätzlich das zweite Zugangselement in seine Schließstellung verstellt werden, falls das zweite Zugangselement bereits in seine Offenstellung verstellt wurde und die zweite Benutzungswahrscheinlichkeit des zweiten Zugangselements nunmehr unter einem vorbestimmten fünften Schwellenwert liegt. Eine solche Verstellung kann in Schritt 20 erfolgen. Dieses jeweilige Verstellen aus der Offenstellung in die Schließstellung kann auch als Rückverstellen bezeichnet werden. Durch das Rückverstellen können entsprechende Zugangselemente automatisch wieder verschlossen werden und für den Benutzer somit unkomfortable Situationen aufgrund falscher Benutzungsprognosen von Zugangselementen vermieden werden.
Das Verfahren kann beendet werden, wenn beispielsweise der Benutzer bzw. Träger des Schlüsselelements einen Zugang nutzt und in das Kraftfahrzeug eingestiegen ist. Das Verfahren kann beispielsweise beendet werden, wenn die Positionserfassung des Schlüsselelements ergibt, dass sich dieses durch ein Zugangselement in den Innenraum des Kraftfahrzeugs bewegt hat. In diesem Fall können dann automatisch alle in der Offenstellung befindlichen Zugangselemente geschlossen werden, vorzugsweise nach einer vorbestimmten Verzögerung. Das Verfahren kann auch durch ein Auslösesignal beendet werden. Ein solches Auslösesignal kann beispielsweise ein Starten eines Antriebs bzw. Motors des Kraftfahrzeugs, ein Losfahren mit dem Kraftfahrzeug, ein manuelles Betätigen einer Verriegelung und/oder ein erfasstes Bewegen des Schlüsselelements durch ein anderes Zugangselement in den Innenraum des Kraftfahrzeugs sein. Auch das Auslösesignal kann ein Schließen aller Zugangselemente verursachen.
2 veranschaulicht in einer schematischen Ansicht ein Zugangssteuerungssystem 30 für ein Kraftfahrzeug 32. Das Zugangssteuerungssystem 30 weist dabei eine Verstellvorrichtung 34 zum automatischen Verstellen einer Mehrzahl von Zugangselementen des Kraftfahrzeugs auf. Vorliegend sind die Zugangselemente als die beiden vorderen Türen 36 und 38 bzw. Fahrertür 36 und Beifahrertür 38 ausgebildet, sowie als hintere Türen 40 und 42 und als Kofferraumklappe 44. Diese stehen jeweils in Wirkverbindung zu deren Öffnen und Schließen mit der Verstellvorrichtung 34. Somit können jeweilige Zugangselemente des Kraftfahrzeugs 32 automatisch geöffnet und geschlossen werden. Die Wirkverbindung ist vorliegend nicht weiter dargestellt und kann beispielsweise mittels jeweiliger Aktuatoren erfolgen.
Das Zugangssteuerungssystem 30 weist ein oder mehrere tragbare Schlüsselelemente auf. Vorliegend ist beispielhaft ein Smartphone 46 als Schlüsselelement gezeigt, welches von einem Benutzer 48 mitgeführt wird. Das Smartphone 46 weist dabei eine Antenne 50 auf, welche das Senden und/oder Empfangen von Funksignalen erlaubt.
Das Zugangssteuerungssystem 30 weist zudem eine Erfassungsvorrichtung 52 auf, welche dazu ausgebildet ist, wenigstens eine Position des Smartphones 46 relativ zu dem Kraftfahrzeug 32 mittels Funk zu erfassen. Vorliegend weist die Erfassungsvorrichtung 52 dazu drei Antennen 54 auf, welche voneinander beabstandet am Kraftfahrzeug 32 angeordnet sind und eine Triangulation des Smartphones 46 erlauben. Alternativ oder zusätzlich könnten zur Erfassung der Position relativ zum Kraftfahrzeug 32 jeweilige durch das Smartphone 46 erfasste Sensordaten genutzt werden. Beispielsweise könnte das Smartphone 46 mit Beschleunigungssensoren, Lagesensoren und/oder mittels GPS seine Position und/oder seine Bewegung erfassen bzw. berechnen und diese Daten per Funk an die Erfassungsvorrichtung 52 übermitteln.
Das Zugangssteuerungssystem 30 weist weiterhin eine Prognosevorrichtung 56 auf, welche dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von der wenigstens einen erfassten Position des Smartphones 46 jeweils eine zugeordnete Benutzungswahrscheinlichkeit für jedes der Zugangselemente 36, 38, 40, 42, 44 zu berechnen. Eine erste Berechnung kann beispielsweise erfolgen, wenn das Smartphone 46 bzw. der Benutzer 48 einen vorbestimmten Mindestabstand zu dem Kraftfahrzeug unterschritten hat.
Die Verstellvorrichtung 34 ist beispielsweise grundsätzlich dazu ausgebildet, dasjenige der Mehrzahl von Zugangselementen 36, 38, 40, 42, 44, für welches die höchste Benutzungswahrscheinlichkeit berechnet wurde, von dessen Schließstellung in dessen Offenstellung zu verstellen, sofern diese Benutzungswahrscheinlichkeit über dem ersten Schwellenwert liegt. Es kann jedoch Fälle geben, in denen die jeweiligen berechneten Benutzungswahrscheinlichkeiten keine eindeutige Prognose der Tür, die der Benutzer 48 benutzen wird, ergeben. Vorliegend kann sich der Benutzer 48 beispielsweise einem Übergang zwischen der Beifahrertür 38 und der hinteren Tür 42 in gerader Linie annähern, wie durch Pfeil 56 veranschaulicht. Hierbei kann sich für die Benutzungswahrscheinlichkeit der Beifahrertür 38 ein Wert ergeben, der identisch zu oder sehr nahe an der Benutzungswahrscheinlichkeit der hinteren Tür 42 ist. Beide Benutzungswahrscheinlichkeiten können dabei über dem ersten Schwellenwert liegen. In diesem Fall werden sowohl die Beifahrertür 38 als auch die hintere Tür 42 automatisch in deren Offenstellung verstellt, was dem Verstellen nach Schritt 16 entsprechen. Damit kann der Benutzer 48 unabhängig von seiner Wahl, ob er nun den hinteren oder vorderen Zugang nutzt, komfortabel ohne manuelles Türöffnen in das Kraftfahrzeug 32 gelangen.
Wie der Beschreibung des Zugangssteuerungssystem 30 zu entnehmen ist, ist dies dazu geeignet bzw. ausgebildet, das mit 1 veranschaulichte Verfahren auszuführen bzw. mittels dieses Verfahrens betrieben zu werden.
Bezugszeichen

10: Schritt
12: Schritt
14: Schritt
16: Schritt
18: Schritt
20: Schritt
30: Zugangssteuerungssystem
32: Kraftfahrzeug
34: Verstellvorrichtung
36: Fahrertür
38: Beifahrertür
40: Hintertür
42: Hintertür
44: Kofferraumklappe
46: Smartphone
48: Benutzer
50: Antenne
52: Erfassungsvorrichtung
54: Antenne
56: Prognosevorrichtung
58: Pfeil

Claims

Verfahren zur Zugangssteuerung für ein Kraftfahrzeug (32), wobei das Kraftfahrzeug (32) wenigstens ein erstes und ein zweites zwischen jeweils einer Schließstellung und Offenstellung automatisch verstellbares Zugangselement (36, 38, 40, 42), insbesondere jeweils ausgebildet als Tür (36, 38, 40, 42), aufweist, wobei das Verfahren wenigstens die folgenden Schritte aufweist: - Erfassen (10) wenigstens einer Position eines von einem Benutzer (48) getragenen Schlüsselelements (46) relativ zu dem Kraftfahrzeug (32) mittels Funk; - Berechnen (12) einer Benutzungswahrscheinlichkeit für jedes Zugangselement (36, 38, 40, 42) in Abhängigkeit von der wenigstens einen erfassten Position des Schlüsselelements (46); - Verstellen (16) sowohl des ersten Zugangselements (38) als auch des zweiten Zugangselements (42) von der Schließstellung in die Offenstellung, falls jeweils die Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten und des zweiten Zugangselements (38, 42) über einem vorbestimmten ersten Schwellenwert liegt und ein Betrag einer Differenz der Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten und des zweiten Zugangselements (38, 42) unter einem vorbestimmten zweiten Schwellenwert liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei mehrere aufeinanderfolgende Positionen des Schlüsselelements (46) erfasst werden und bei der Berechnung der Benutzungswahrscheinlichkeiten die mehreren aufeinanderfolgenden Positionen des Schlüsselelements (46) berücksichtigt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei für jedes Zugangselement (36, 38, 40, 42) eine erste Benutzungswahrscheinlichkeit und wenigstens eine darauffolgende zweite Benutzungswahrscheinlichkeit berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Verstellen (18) des ersten Zugangselements (38) von seiner Schließstellung in die Offenstellung erfolgt und das zweite Zugangselement (42) in der Schließstellung verbleibt, falls jeweils die Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten und des zweiten Zugangselements (38, 42) über einem vorbestimmten ersten Schwellenwert liegt, und die Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten Zugangselements (38) um einen vorbestimmten dritten Schwellenwert größer als die Benutzungswahrscheinlichkeit des zweiten Zugangselements (42) ist.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, wobei das erste Zugangselement (38) in seine Schließstellung verstellt wird, falls das erste Zugangselement (38) bereits in seine Offenstellung verstellt wurde und die zweite Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten Zugangselements (38) nunmehr unter einem vorbestimmten vierten Schwellenwert liegt und/oder das zweite Zugangselement (42) in seine Schließstellung verstellt wird, falls das zweite Zugangselement (42) bereits in seine Offenstellung verstellt wurde und die zweite Benutzungswahrscheinlichkeit des zweiten Zugangselements (42) nunmehr unter einem vorbestimmten fünften Schwellenwert liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Zugangselement (42) in seine Schließstellung verstellt wird, wenn das erste Zugangselement (38) manuell durch den Benutzer in seine Schließstellung verstellt wurde.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei beide Zugangselemente (38, 42) in Abhängigkeit von einem Auslösesignal in die Schließstellung verstellt werden, wobei das Auslösesignal insbesondere ein Starten eines Motors des Kraftfahrzeugs (32), ein Öffnen eines anderen Zugangselements (36, 40) als eines der beiden Zugangselemente (38, 42), eine Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten Mindestgeschwindigkeit und/oder eine Betätigung einer Verriegelung des Kraftfahrzeugs (32) ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Zugangselement (38) und/oder das zweite Zugangselement (42) in seine Schließstellung verstellt wird, wenn die erfasste Position des von dem Benutzer (48) getragenen Schlüsselelements (46) nunmehr in einem Innenraum des Kraftfahrzeugs (32) liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Zugangselement (38) oder das zweite Zugangselement (42) in seine Schließstellung verstellt wird, falls das erste und das zweite Zugangselement (38, 42) bereits in seine Offenstellung verstellt wurde, und ein Betrag einer Differenz der zweiten Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten und des zweiten Zugangselements (38, 42) über einem vorbestimmten sechsten Schwellenwert liegt, wobei dasjenige Zugangselement (38, 42) in die Schließstellung verstellt wird, das die kleinere zweite Benutzungswahrscheinlichkeit hat.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei der Berechnung der Benutzungswahrscheinlichkeiten ein gespeichertes Benutzerverhalten berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Umgebung des Kraftfahrzeugs (32), insbesondere beispielsweise Hindernisse wie Mauern und/oder andere Kraftfahrzeuge, bei der Berechnung der Benutzungswahrscheinlichkeiten berücksichtigt wird.
Zugangssteuerungssystem (30) für ein Kraftfahrzeug (32), aufweisend: - Eine Verstellvorrichtung (34) zum automatischen Verstellen wenigstens eines ersten und eines zweiten Zugangselements (36, 38, 40, 42) des Kraftfahrzeugs (32), wie beispielsweise einer ersten Tür (38) und einer zweiten Tür (42), zwischen deren jeweiliger Offenstellung und jeweiliger Schließstellung; - Wenigstens ein tragbares Schlüsselelement (46); - Eine Erfassungsvorrichtung (52), welche dazu ausgebildet ist, wenigstens eine Position des Schlüsselelements (46) relativ zu dem Kraftfahrzeug (32) mittels Funk zu erfassen; und - Eine Prognosevorrichtung (56), welche dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von der wenigstens einen erfassten Position des Schlüsselelements (46) eine Benutzungswahrscheinlichkeit für jedes Zugangselement (36, 38, 40, 42) zu berechnen, wobei die Verstellvorrichtung (34) dazu ausgebildet ist, sowohl das erste als auch das zweite Zugangselement (38, 42) von der Schließstellung in die Offenstellung zu verstellen, falls jeweils die Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten und des zweiten Zugangselements (38, 42) über einem vorbestimmten ersten Schwellenwert liegt und ein Betrag einer Differenz der Benutzungswahrscheinlichkeit des ersten und des zweiten Zugangselements (38, 42) unter einem vorbestimmten zweiten Schwellenwert liegt.
Zugangssteuerungssystem (30) nach Anspruch 12, wobei das Schlüsselelement (46) als Funkschlüssel, Smartphone (46), Smartwatch, Schlüsselkarte, RFID-Chip und/oder Fernsteuerung ausgebildet ist.
Zugangssteuerungssystem (30) nach Anspruch 12 oder 13, wobei das Zugangssteuerungssystem (30) eine Vergleichsvorrichtung aufweist, welche dazu ausgebildet ist jeweilige Benutzungswahrscheinlichkeiten mit jeweiligen Schwellenwerten zu vergleichen, um zu bestimmen, ob die jeweilige Benutzungswahrscheinlichkeit über oder unter diesem Schwellenwert liegt und/oder jeweilige Beträge von Differenzen von Benutzungswahrscheinlichkeiten zu berechnen und/oder zu bestimmen, welche Benutzungswahrscheinlichkeit von zwei Benutzungswahrscheinlichkeiten größer ist.