JP2018178506A

JP2018178506A - 車両用ドア制御システム

Info

Publication number: JP2018178506A
Application number: JP2017078452A
Authority: JP
Inventors: 宮澤　明; Akira Miyazawa; 明宮澤
Original assignee: Alps Electric Co Ltd
Current assignee: Alps Alpine Co Ltd
Priority date: 2017-04-11
Filing date: 2017-04-11
Publication date: 2018-11-15

Abstract

【課題】車両側で受信される携帯型のユーザ端末又は携帯キーからの電波に基づいて、車両のドアを、ユーザの意思に精度良く合致した態様で解錠する。
【解決手段】車両用ドア制御システムは、車両の異なる位置に設けられ、携帯型のユーザ端末又は携帯キーからの電波を受信する複数のアンテナと、複数のアンテナを介して受信する電波に基づいて、複数のアンテナのそれぞれとユーザ端末又は携帯キーとの距離に応じた指標値を算出する指標値算出部と、指標値に基づいて、ユーザ端末又は携帯キーが所定範囲に存在するか否かを判定する判定部と、少なくとも２時点での指標値に基づいて、ユーザ端末又は携帯キーの移動方向を算出する移動方向算出部と、ユーザ端末又は携帯キーが所定範囲に存在し、かつ、移動方向が制御対象のドアに近づく成分を有する場合に、制御対象のドアを解錠するドアロック制御部とを含む。
【選択図】図５

Description

本開示は、車両用ドア制御システムに関する。

車両の異なる位置に設けられた複数のアンテナから送信された電波を携帯キー側で受信させ、携帯キー側で測定した電界強度に基づいて車両に対する携帯キーの相対位置を算出させ、携帯キーから受信する相対位置の算出結果に基づいて車両のドアの施錠又は解錠を制御する技術が知られている。

特開２００７−１３２１３９号公報

しかしながら、上記のような従来技術では、車両側で受信される携帯型のユーザ端末又は携帯キーからの電波に基づいて、車両のドアを、ユーザの意思に精度良く合致した態様で解錠することが難しい。例えば、上記のような従来技術では、車両に入る意思のないユーザが、車両の側方を単に車両前後方向に真っ直ぐ通り過ぎる場合にもドアが解錠してしまう虞がある。

そこで、１つの側面では、本発明は、車両側で受信される携帯型のユーザ端末又は携帯キーからの電波に基づいて、車両のドアを、ユーザの意思に精度良く合致した態様で解錠することを目的とする。

１つの側面では、車両の左右の少なくとも運転席側における前後方向の異なる位置に設けられる複数のアンテナであって、車両の樹脂製の外板部材に設けられ、携帯型のユーザ端末又は携帯キーからの電波を受信する複数のアンテナと、
前記複数のアンテナを介して受信する前記電波に基づいて、前記複数のアンテナのそれぞれと前記ユーザ端末又は前記携帯キーとの距離に応じた指標値を算出する指標値算出部と、
前記指標値に基づいて、前記ユーザ端末又は前記携帯キーが、車両の周囲における所定範囲に存在するか否かを判定する判定部と、
少なくとも２時点での前記指標値に基づいて、前記ユーザ端末又は前記携帯キーの移動方向を算出する移動方向算出部と、
前記ユーザ端末又は前記携帯キーが前記所定範囲に存在し、かつ、前記移動方向が制御対象のドアに近づく成分を有する場合に、制御対象のドアを解錠するドアロック制御部とを含む、車両用ドア制御システムが提供される。

１つの側面では、本発明によれば、車両側で受信される携帯型のユーザ端末又は携帯キーからの電波に基づいて、車両のドアを、ユーザの意思に精度良く合致した態様で解錠することが可能となる。

一実施例による車両用ドア制御システム１の概略構成を示す図である。統合ユニットの概略構成を示す図である。 BLE車載機の概略構成を示す図である。 BLE車載機のアンテナの配置とユーザ検知範囲の例を示す図である。制御装置２４の機能の一例を示すブロック図である。ユーザに乗車意思のない場面の説明図である。ユーザに乗車意思のない場面の説明図である。ユーザに乗車意思のある場面の説明図である。ユーザに乗車意思のある場面の説明図である。車両用ドア制御システム１の動作例を示す概略フローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

図１は、一実施例による車両用ドア制御システム１の概略構成を示す図である。以下では、一例として、Bluetooth（登録商標）に基づく通信について説明するが、他の無線通信技術を用いることもできる。また、使用周波数は、任意であるが、好ましくは、極超短波（UHF=Ultra High Frequency）以上であり、更に好ましくは300MHz以上であり、500MHz以上のUWB(Ultra Wide Band)が使用されてもよい。

車両用ドア制御システム１は、車両に搭載される。車両用ドア制御システム１は、統合ユニット２と、BLE（Bluetooth Low Energy）車載機１１〜１４とを含む。

図２は、統合ユニット２の概略構成を示す図である。

統合ユニット２は、例えばボデーＥＣＵ（Electronic Control Unit）として具現化されてよい。統合ユニット２は、例えば車内の中央部付近に設けられてよい。

統合ユニット２は、アンテナ２１と、バンドパスフィルタ２２（図２では、"２．４ＧＨｚＢＰＦ"と表記）と、ＢＬＥ通信部２３と、制御装置２４と、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信部２５、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）通信部２６と、電源回路部２７とを含む。

アンテナ２１は、車内（例えば車内の中央部付近）に配置される。バンドパスフィルタ２２は、例えば２．４GHｚを中心とした帯域だけを通過させる。ＢＬＥ通信部２３は、アンテナ２１及びバンドパスフィルタ２２を介して、ＢＬＥに基づく通信を行う。制御装置２４は、ＢＬＥ通信部２３や、ＣＡＮ通信部２５、ＬＩＮ通信部２６等から得られる情報に基づいて、車両のドアを制御する。ドアの制御は、ドアの解錠・施錠（ドアロック制御）を含むが、その他、パワーウインドウの制御等を含んでよい。以下で説明するドアロック制御対象のドアは、車両の左右のドアであるが、バックドアやトランクドアを含んでもよい。

ＣＡＮ通信部２５は、ＣＡＮを介して繋がる車内の各種電子機器（他の車載機）と通信を行う。ＬＩＮ通信部２６は、ＬＩＮを介してBLE車載機１１〜１４と通信を行う。電源回路部２７は、車載バッテリ（図示せず）の電源電圧（いわゆる＋Ｂ、図２では、"バッテリー＋１２Ｖ"と表記）に基づいて、ＢＬＥ通信部２３、制御装置２４等が動作するための電源電圧を生成する。

図３は、BLE車載機１１の概略構成を示す図である。ここでは、BLE車載機１１について説明するが、他のBLE車載機１２〜１４についても実質的に同一である。

BLE車載機１１は、アンテナ１１１と、バンドパスフィルタ１１２（図３では、"２．４ＧＨｚＢＰＦ"と表記）と、ＢＬＥ通信部１１３と、通信制御部１１４と、ＬＩＮ通信部１１５と、電源回路部１１６とを含む。

アンテナ１１１は、車両の周囲（外部）からの電波を受信できるように配置される。アンテナ１１１の配置例は後述する。バンドパスフィルタ１１２は、例えば２．４GHｚを中心とした帯域だけを通過させる。

通信制御部１１４は、バンドパスフィルタ１１２及びアンテナ１１１を介したスマートフォン７（ユーザ端末の一例）との通信を制御する。BLE車載機１１とスマートフォン７との間では事前のペアリングが実行される。ペアリング後は、通信制御部１１４は、スマートフォン７からの認証情報に基づいて、正当なユーザに係るスマートフォン７（ペアリングされたスマートフォン７）を認識する。尚、正当なユーザ（以下、単に「ユーザと称する」）とは、車両の正当なユーザが想定される。

また、通信制御部１１４（指標値算出部の一例）は、例えばスマートフォン７からの受信電波の強度、例えば受信強度（RSSI：Received Signal Strength Indicator）を算出し、スマートフォン７からの受信電波の強度を表す情報（以下、「電波強度情報」と称する）を、ＬＩＮ通信部１１５を介して統合ユニット２へ送信する。スマートフォン７からの受信電波の強度は、スマートフォン７とアンテナ１１１との距離を表す指標値となる。尚、受信電波の強度に代えて、スマートフォン７とアンテナ１１１との距離を表す他の指標値（例えば、ＴＯＡ：Time Of Arrival）が使用されてもよい。尚、通信制御部１１４は、BLE車載機１１内のＣＰＵ(central processing unit)（図示せず）が記憶装置内の１つ以上のプログラムを実行することで実現できる。

ＬＩＮ通信部１１５は、統合ユニット２のＬＩＮ通信部２６と通信を行う。電源回路部１１６は、車載バッテリ（図示せず）の電源電圧（いわゆる＋Ｂ、図３では、"バッテリー＋１２Ｖ"と表記）に基づいて、通信制御部１１４等動作するための電源電圧を生成する。

尚、図３では、スマートフォン７がユーザ端末の一例として示されるが、スマートフォン７以外にも、ユーザ端末は、BLE車載機１１と無線通信できる機能を有すればよく、タブレット端末や、スマートフォンでない携帯電話、ゲーム機、ウェアラブル端末などであってもよい。

図４は、BLE車載機１１〜１４のアンテナ１１１〜１４１の配置の例とユーザ検知範囲の例を示す図であり、車両の上面視を示す図である。アンテナ１２１〜１１４は、BLE車載機１２〜１４のアンテナであり、図３のアンテナ１１１と同様である。

図４に示す例では、アンテナ１１１（図４では、"ＡＮＴ１"と表記）は、車両後部右側に配置され、アンテナ１２１（図４では、"ＡＮＴ２"と表記）は、車両前部右側に配置され、アンテナ１３１（図４では、"ＡＮＴ３"と表記）は、車両後部左側に配置され、アンテナ１４１（図４では、"ＡＮＴ４"と表記）は、車両前部左側に配置される。

アンテナ１１１〜１４１は、車両の樹脂製の外板部材に設けられ（内蔵される形態を含む）、例えばタイヤハウスを形成する部材や、バンパ等の樹脂部材内に設けられてよい。尚、アンテナ１１１〜１４１が樹脂製の外板部材に内蔵される形態は、インサート成形等により実現されてもよい。

ここで、電波は、周波数が高いほど、電波特性のうちの特に損失が大きくなりかつ電波直進性が強くなるという性質がある。従って、例えば２．４ＧＨｚが使用周波数である場合、損失が大きくなりかつ電波直進性が強くなる。損失が大きくなることは、通信距離が短くなることを意味する。このため、車室内にアンテナを配置すると、周波数の比較的高い電波は車両外に伝播し難くなる。この点、本実施例では、アンテナ１１１〜１４１は、樹脂製の外板部材に設けられるので、使用周波数が高い場合でも、車両外に電波を確実に伝播させることができる。

図４には、代表として、車両右側におけるアンテナ１１１及びアンテナ１２１によるユーザ検知範囲Ｓが示される。尚、車両左側におけるアンテナ１３１及びアンテナ１４１によるユーザ検知範囲については、ユーザ検知範囲Ｓと左右対称であってよい。

ユーザ検知範囲Ｓは、スマートフォン７がその中に位置するときに、アンテナ１１１及びアンテナ１２１にてスマートフォン７からの電波を正常に受信できる範囲に対応する。ユーザ検知範囲Ｓは、右側のドア（前後２枚）に対して規定される範囲であり、第１範囲Ｓ１と、第２範囲Ｓ２（所定範囲の一例）とを含む。第１範囲Ｓ１は、第２範囲Ｓ２よりも車両（右側のドア）から遠い範囲である。

次に、図５以降を参照して、統合ユニット２の制御装置２４について更に説明する。

尚、統合ユニット２の制御装置２４のハードウェア構成の図示は省略するが、制御装置２４は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）などの主記憶装置、EEPROM（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）などの補助記憶装置等を含んでよい。

図５は、制御装置２４の機能の一例を示すブロック図である。尚、図５以降は、代表として、車両右側におけるアンテナ１１１及びアンテナ１２１によるユーザ検知範囲Ｓに係る処理を説明するが、車両左側におけるアンテナ１３１及びアンテナ１４１によるユーザ検知範囲に係る処理も同様である。

制御装置２４は、ユーザ位置算出部１００と、判定部１０１と、移動方向算出部１０２と、ドアロック制御部１０３とを含む。ユーザ位置算出部１００、判定部１０１、移動方向算出部１０２、及びドアロック制御部１０３は、例えば、ＣＰＵが記憶装置内の１つ以上のプログラムを実行することで実現できる。

ユーザ位置算出部１００は、BLE車載機１１〜１４から得られる電波強度情報に基づいて、スマートフォン７の位置（即ちユーザの位置であり、以下、「ユーザ位置」と称する）を算出する。ユーザ位置算出部１００は、例えば、電波強度情報に基づいてアンテナ１１１〜１４１からスマートフォン７までの各距離を算出することで、ユーザ位置を幾何的に特定（算出）できる。例えば、車両の右側にユーザが検知された場合、アンテナ１１１からスマートフォン７までの距離を"ｄ１"とし、アンテナ１２１からスマートフォン７までの距離を"ｄ２"とすると、アンテナ１１１の位置を中心とした半径ｒ１の円と、アンテナ１２１の位置を中心とした半径ｒ２の円との交点（車両の右側の交点）が、ユーザ位置となる。実際には距離ｄ１、ｄ２には誤差が含まれるので、ユーザ位置は、他のアンテナを用いた３つの円から最小二乗法等を用いて算出されてもよい。尚、ユーザが車両の右側か左側かは、BLE車載機１１〜１４からの電波強度情報に基づいて判定できる。ユーザが車両の右側にいるときは、BLE車載機１１，１２からの電波強度情報が表す強度は、BLE車載機１３，１４からの電波強度情報が表す強度よりも有意に大きくなるためである。以下、時刻ｔでのユーザ位置Ｐは、以下の通り表す。
Ｐ（ｔ）＝（ｘ１、ｙ１）
ここで、（ｘ１、ｙ１）は、例えば車両の任意の位置を原点とした水平面内の座標系である。本実施例では、一例として、図４に示すように、車両の中心を座標系の原点とし、ｘ軸方向は、車両前後方向に対応し、ｙ方向は車両左右方向（車幅方向）に対応する。

判定部１０１は、ユーザ位置算出部１００により算出されたユーザ位置に基づいて、ユーザが第２範囲Ｓ２内であるか否かを判定する。尚、第２範囲Ｓ２は規定値であるので、ユーザが第２範囲Ｓ２内であるか否かは、ユーザ位置算出部１００により算出されたユーザ位置に基づいて判定することができる。

移動方向算出部１０２は、ユーザ位置算出部１００により算出された２時点のユーザ位置に基づいて、スマートフォン７の移動方向（即ちユーザの移動方向であり、以下、「ユーザ移動方向」と称する）を算出する。例えば、移動方向算出部１０２は、２時点のユーザ位置を結ぶベクトルＶを、ユーザ移動方向として算出する。例えば、ベクトルＶは、時刻ｔ１（第１時点の一例）でのユーザ位置Ｐ（ｔ１）と、時刻ｔ１よりも後の時刻ｔ２（第２時点の一例）でのユーザ位置Ｐ（ｔ２）とを用いて、以下の通り算出できる。
Ｖ＝Ｐ（ｔ２）−Ｐ（ｔ１）
ドアロック制御部１０３は、判定部１０１によりユーザが第２範囲Ｓ２内であると判定され、かつ、ユーザ移動方向が右側のドアに近づく成分を有する場合に、右側のドアを解錠する。尚、この際、ドアロック制御部１０３は、右側の２枚のドアのうちの、双方を解錠してもよいし、ユーザ位置に近い方のドアを解錠してもよい。ユーザ移動方向が右側のドアに近づく成分を有するか否かは任意の方法で判定されてよい。例えばベクトルＶのｙ成分が０よりも有意に小さい場合に、ユーザ移動方向が右側のドアに近づく成分を有すると判定されてもよい。或いは、ベクトルＶとｙ方向のベクトルとのなす角度（内積に基づく角度）が１３５度以上かつ２２５度以下である場合に、ユーザ移動方向が右側のドアに近づく成分を有すると判定されてもよい。尚、１３５度及び２２５度は、一例であり、異なる値が使用されてもよい。

次に、図６乃至図８を参照して、本実施例の効果について説明する。

図６乃至図９は、車両に対するユーザの動きを示す概略図であり、車両の上面視を示す図である。図６乃至図９では、ユーザの移動方向が矢印６６〜６８でそれぞれ示されると共に、各時点でのユーザ位置（Ｐ６１，６２等）が示される。

図６及び図７に示す例では、ユーザは、車両に乗り込む意思が無く、車両の側方（図６及び図７では、右側の側方）を単に車両前後方向に真っ直ぐ通り過ぎる場面が示される。図６では、位置Ｐ６１及びＰ６２はともに第２範囲Ｓ２内であるが、ユーザ移動方向（位置Ｐ６１から位置Ｐ６２へのベクトルＶ１）は、右側のドアに近づく成分を有していない。このため、位置Ｐ６１及び位置Ｐ６２の検出結果に基づいてドアロック制御部１０３により右側のドアが解錠されることはない。図７では、位置Ｐ６０が第１範囲Ｓ１内でありかつ位置Ｐ６１が第２範囲Ｓ２内であるが、ユーザ移動方向（位置Ｐ６０から位置Ｐ６１へのベクトルＶ２）は、右側のドアに近づく成分を有していない。このため、位置Ｐ６０及び位置Ｐ６１の検出結果に基づいてドアロック制御部１０３により右側のドアが解錠されることはない。

他方、図８及び図９に示す例では、ユーザは、車両に乗り込む意思があり、車両の側方（図８及び図９では、右側の側方）から車両に近づいてくる場面が示される。図８では、位置Ｐ７１が第１範囲Ｓ１内でありかつ位置Ｐ７２が第２範囲Ｓ２内であり、ユーザ移動方向（位置Ｐ７１から位置Ｐ７２へのベクトルＶ３）は、右側のドアに近づく成分を有する。このため、位置Ｐ７１及び位置Ｐ７２の検出結果に基づいてドアロック制御部１０３により右側のドアが解錠される。また、図９では、位置Ｐ８０が第１範囲Ｓ１内でありかつ位置Ｐ８１が第２範囲Ｓ２内であるが、ユーザ移動方向（位置Ｐ８０から位置Ｐ８１へのベクトルＶ４）は、右側のドアに近づく成分を有していない。このため、位置Ｐ８０及び位置Ｐ８１の検出結果に基づいてドアロック制御部１０３により右側のドアが解錠されることはない。しかし、その後、ユーザが第２範囲Ｓ２内の位置Ｐ８２に至ると、ユーザ移動方向（位置Ｐ８１から位置Ｐ８２へのベクトルＶ５）は、右側のドアに近づく成分を有する。このため、位置Ｐ８１及び位置Ｐ８２の検出結果に基づいてドアロック制御部１０３により右側のドアが解錠される。

このようにして、本実施例によれば、図６及び図７に示すような場面、即ちユーザは、車両に乗り込む意思が無く、車両の側方を単に車両前後方向に真っ直ぐ通り過ぎる場面において、右側のドアが解錠されることを防止できる。また、図８及び図９に示すような場面、即ちユーザは、車両に乗り込む意思があり、車両の側方から車両に近づいてくる場面において、右側のドアを確実に解錠できる。

尚、図６乃至図９では、車両後方からユーザが現れているが、車両前方からユーザが現れる場合も同様である。また、図示しないが、図６乃至図９とは異なり、ユーザが車両側方からｙ方向に平行に現れる場合は、ユーザ移動方向が右側のドアに近づく成分を有することになり、右側のドアを確実に解錠できる。

次に、図１０を参照して、車両用ドア制御システム１の動作例について説明する。

図１０は、車両用ドア制御システム１の制御装置２４により実行される処理の一例を示す概略フローチャートである。図１０の処理は、車両の全ドアが施錠状態であるときに、所定周期毎に繰り返し実行される。但し、所定周期は、消費電力を低減するために、後述のユーザ検出フラグが"０"の状態では、後述のユーザ検出フラグが"１"の状態のときよりも長く設定されてもよい。

ステップＳ１０００では、ユーザ位置算出部１００は、BLE車載機１１〜１４がユーザのスマートフォン７から電波を受信したか否かを判定する。尚、BLE車載機１１〜１４は、上述のように、ユーザのスマートフォン７から電波を受信した場合は、電波強度情報を制御装置２４に与える。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ１００２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ１０２２に進む。

ステップＳ１００２では、ユーザ位置算出部１００は、BLE車載機１１〜１４から得た電波強度情報に基づいて、現在のユーザ位置を算出する。ユーザ位置の算出方法は上述のとおりである。

ステップＳ１００４では、ユーザ位置算出部１００は、ステップＳ１００２で得たユーザ位置に基づいて、ユーザ位置がユーザ検知範囲Ｓ内であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ１００６に進み、それ以外の場合は、ステップＳ１０２２に進む。

ステップＳ１００６では、判定部１０１は、ユーザ検出フラグが"１"であるか否かを判定する。ユーザ検出フラグが"１"であることは、ユーザがユーザ検知範囲Ｓ内に位置する状態を表す。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ１００８に進み、それ以外の場合は、ステップＳ１０１８に進む。

ステップＳ１００８では、判定部１０１は、ステップＳ１００２で得た今回周期でのユーザ位置に基づいて、ユーザ位置が第２範囲Ｓ２内であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ１０１０に進み、それ以外の場合は、ステップＳ１０２０に進む。

ステップＳ１０１０では、移動方向算出部１０２は、ステップＳ１００２で得た前回周期でのユーザ位置と、ステップＳ１００２で得た今回周期でのユーザ位置とに基づいて、ユーザ移動方向を算出する。ユーザ移動方向の算出方法は上述のとおりである。

ステップＳ１０１２では、ドアロック制御部１０３は、ステップＳ１０１０で得たユーザ移動方向に基づいて、ユーザ移動方向が右側のドアに近づく成分を有するか否かを判定する。この判定方法は上述のとおりである。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ１０１４に進み、それ以外の場合は、ステップＳ１０２０に進む。

ステップＳ１０１４では、ドアロック制御部１０３は、右側のドアを解錠する。尚、右側のドアを解錠することは、右側のドアに係るドアロックアクチュエータ（図示せず）にアンロック信号を与えることで実現できる。

ステップＳ１０１６では、ドアロック制御部１０３は、ユーザ検出フラグを"０"にリセットする。ステップＳ１０１６が終了すると、図１０の処理が終了する。

ステップＳ１０１８では、移動方向算出部１０２は、ユーザ検出フラグを"１"にセットする。

ステップＳ１０２０では、ドアロック制御部１０３は、ステップＳ１００２で得た今回周期でのユーザ位置に基づいて、ユーザ位置を更新する。このユーザ位置は、次回周期においてステップＳ１０１０でユーザ移動方向を算出する際に、"前回周期でのユーザ位置"として用いられうる。ステップＳ１０２０が終了すると、次の処理周期でステップＳ１０００から繰り返す。

ステップＳ１０２２では、ユーザ位置算出部１００は、ユーザ検出フラグを"０"にリセット又は維持する。ステップＳ１０２２が終了すると、次の処理周期でステップＳ１０００から繰り返す。

図１０に示す処理によれば、ユーザ位置が第２範囲Ｓ２内であり、かつ、ユーザ移動方向が右側のドアに近づく成分を有する場合に、右側のドアを解錠できる。尚、図１０に示す処理は、右側のドアを解錠する際の処理であるが、上述のように、左側のドアを解錠する際の処理も同様であってよい。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施例では、移動方向算出部１０２は、２時点のユーザ位置に基づいて、ユーザ移動方向を算出しているが、これに限られない。移動方向算出部１０２は、３時点以上のユーザ位置に基づいて、ユーザ移動方向を算出してもよい。この場合、移動方向算出部１０２は、直近の２時点ごとに得られるユーザ移動方向であって、３時点のユーザ位置から求まる２つのユーザ移動方向を平均化することで、ユーザ移動方向を算出してもよい。

また、上述した実施例では、スマートフォン７が用いられるが、携帯キーが用いられてもよい。携帯キーの場合も、スマートフォン７の場合と同様、携帯キーから送信される電波に基づいて携帯キーと車両側受信機との間の距離を表す指標値を導出できるためである。尚、携帯キーが用いられる場合は、BLE車載機１１〜１４は、携帯キーからの電波を受信できるように構成される。

また、上述した実施例では、車両の左右の両側にそれぞれ２つずつアンテナ１１１〜１４１が設けられるが、これに限られない。車両の左右の両側にそれぞれ３つずつ以上のアンテナが設けられてもよいし、運転席側にだけ３つ以上のアンテナが設けられてもよい。

１車両用ドア制御システム
２統合ユニット
７スマートフォン
１１ BLE車載機
１２ BLE車載機
１３ BLE車載機
１４ BLE車載機
２１アンテナ
２２バンドパスフィルタ
２３通信部
２４制御装置
２５ＣＡＮ通信部
２６ＬＩＮ通信部
２７電源回路部
１００ユーザ位置算出部
１０１判定部
１０２移動方向算出部
１０３ドアロック制御部
１１１アンテナ
１１２バンドパスフィルタ
１１３通信部
１１４通信制御部
１１５通信部
１１６電源回路部
１２１，１３１，１４１アンテナ

Claims

車両の左右の少なくとも運転席側における前後方向の異なる位置に設けられる複数のアンテナであって、車両の樹脂製の外板部材に設けられ、携帯型のユーザ端末又は携帯キーからの電波を受信する複数のアンテナと、
前記複数のアンテナを介して受信する前記電波に基づいて、前記複数のアンテナのそれぞれと前記ユーザ端末又は前記携帯キーとの距離に応じた指標値を算出する指標値算出部と、
前記指標値に基づいて、前記ユーザ端末又は前記携帯キーが、車両の周囲における所定範囲に存在するか否かを判定する判定部と、
少なくとも２時点での前記指標値に基づいて、前記ユーザ端末又は前記携帯キーの移動方向を算出する移動方向算出部と、
前記ユーザ端末又は前記携帯キーが前記所定範囲に存在し、かつ、前記移動方向が制御対象のドアに近づく成分を有する場合に、制御対象のドアを解錠するドアロック制御部とを含む、車両用ドア制御システム。
前記移動方向算出部は、第１時点での前記指標値に基づく前記ユーザ端末又は前記携帯キーの位置と、前記第１時点よりも後の第２時点での前記指標値に基づく前記ユーザ端末又は前記携帯キーの位置とに基づいて、前記移動方向を算出する、請求項１に記載の車両用ドア制御システム。
前記指標値算出部は、前記電波に係る受信電波強度を、前記指標値として算出する、請求項１又は２に記載の車両用ドア制御システム。
前記ユーザ端末又は前記携帯キーは、300MHz以上の周波数の前記電波を送信する、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の車両用ドア制御システム。