JP2014034768A - 車両用無線キー通信システム - Google Patents

Abstract

【課題】
回路の複雑化によるコストアップをせずに、ノイズによる影響を低減する車両用無線キーシステムを提供する。
【解決手段】
車両側ユニットまたは携帯機に、タイミング変更判定部がタイミングを変更する必要があるかどうかを判定する機能（タイミング変更判定部）と、ウェイク信号を定期出力するタイミングを管理するタイマの計測値をリセットして、ウェイク信号を送信するタイミングをずらす機能（タイミング変更部）を持たせる。そして、タイミング変更判定部がタイミングを変更する必要があると判定した場合、タイミング変更部は、送信周期から定まる送信タイミングとは異なったタイミングにずらしてウェイク信号を送信する。したがって、車両側ユニットが送信するウェイク信号を送信する周期の設定値を変更せずに、周期性を有するノイズによって、ウェイク信号が常時阻害され続ける事態を回避できるようになる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載された車両用無線通信装置（車両側ユニット）とユーザーが携帯する携帯機とが相互通信を行なう車両用無線キー通信システムに関するものである。

従来、車両に搭載された車両側ユニットと、ユーザーに携帯される携帯機との無線通信による照合結果をもとに、車両のドアの施解錠やエンジン始動制御などを行う車両用無線キー通信システムが知られている。

この種の車両用無線キー通信システムにおいては、車両側ユニットから一定周期で送信されるウェイク信号を受信するまでは、携帯機は消費電力を抑えたスタンバイモードとなっている。そして、携帯機は、車両側ユニットからのウェイク信号を受信した場合に起動モードとなり、照合に関する処理を開始する。

しかし、近年、ガソリンスタンドや飲食店、売店などでの支払いに、非接触通信システムを利用したものが導入されてきていることにより、この非接触通信システムで利用されている電波がノイズとなって、車両側ユニットと携帯機との無線通信を阻害してしまうことが懸念されている。

そこで、特許文献１には、車両側ユニットと携帯機との無線通信に複数の周波数を利用できるようにし、当該無線通信に現在利用している周波数と同じ周波数のノイズが検出された場合に、他の周波数に切り替えて、ノイズの影響を回避する技術が開示されている。

特開２００９−１７７７６７号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術のように複数の周波数を用いた無線通信を実現するためには、携帯機と車両側ユニットとの両方の回路構成が複雑となりコストが増大するといった課題がある。

また、ノイズの発生に周期性がある場合は、その周期を避けるようにウェイク信号の送信周期を短い周期に変更したり、長い周期に変更したりすることで、ノイズとウェイク信号とが常に重なり続けることを回避することも考えられる。

しかしながら、ウェイク信号の送信周期を短い周期に変更すると、一定期間に送信により消費する電力が変更前よりも増大してしまうという問題が生じる。一方、送信周期を長い周期に変更すると、ウェイク信号に対する携帯機の応答が遅くなり、ユーザーにとっての利便性を損なう可能性がある。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、コストアップを抑制するとともに、消費電力とユーザーの利便性の低下も抑制しつつ、ノイズによる影響を低減する車両用無線キー通信システムを提供することである。

上記課題に鑑みてなされた本発明では、車両（１）に搭載され、一定の送信周期でウェイク信号を送信する車両側ユニット（１００、３００）と、
ユーザーに携帯され、前記ウェイク信号を受信すると応答信号を前記車両側ユニットに返送する携帯機（２００、４００）とを備え、
前記車両側ユニットは、前記携帯機からの応答信号を受信した場合に、前記携帯機との間での照合を行うための照合信号を送信する車両用無線キー通信システムであって、
前記車両側ユニットおよび前記携帯機のいずれか一方は、前記ウェイク信号を送信するタイミングを変更する必要があるかどうかを判定し、当該タイミングを変更する必要があると判定した場合には前記ウェイク信号の送信を要求する送信要求信号を出力するタイミング変更判定部（１１、４３２）を備え、
前記車両側ユニットは、前記タイミング変更判定部が出力した送信要求信号を取得した場合に、前記ウェイク信号を送信するタイミングを、前記送信周期から定まる送信タイミングから変更してウェイク信号を送信し、且つ、そのウェイク信号の送信時点を前記一定送信周期の起算時刻とするタイミング変更部（１２、３１１）を備えることを特徴とする。

このような構成によれば、タイミング変更判定部がタイミングを変更する必要があると判定した場合には、タイミング変更部は、送信周期から定まる送信タイミングとは異なったタイミングにずらしてウェイク信号を送信する。これによって、ウェイク信号の送信周期と類似した周期を有するノイズが車両付近に存在した場合であっても、ウェイク信号とノイズが重なり続ける事態を回避できる。また、タイミングを一時的にずらすだけであり、その後は再び送信周期でウェイク信号を送信するため、送信周期の変更に伴う消費電力の増大やユーザーの利便性の低下を抑制することが出来る。

さらに、複数の周波数を利用可能にする回路構成を備えずに、上記の効果を実現できるため、複数の周波数を利用可能にする回路構成を備えることによるコストを省くことができる。

本発明の第１実施形態におけるスマートキーシステムの構成図である。 車両がノイズ源の近くに駐車している状態を表す概念図である。 本発明の第１実施形態における車両側ユニットと携帯機間の通信と、ノイズ信号の作用の概念を示す図である。 本発明の第１実施形態における車両側ユニットの制御手順を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態におけるスマートキーシステムの構成図である。 ノイズ信号が存在しているエリアと車両側ユニットの通信可能エリアを表す概念図である。 本発明の第２実施形態における車両側ユニットと携帯機間の通信と、ノイズ信号の作用の概念を示す図である。 本発明の第２実施形態における携帯機の制御手順を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態における車両側ユニットの制御手順を示すフローチャートである。 駐車車両の周辺に複数のノイズ源が存在している状況を表す概念図である。 本発明の第３実施形態における車両側ユニットと携帯機間の通信と、ノイズ信号の作用の概念を示す図である。 本発明の第３実施形態における携帯機の制御手順を示すフローチャートであって、ウェイク信号を受信するまでを示す図である。 本発明の第３実施形態における携帯機の制御手順を示すフローチャートであって、照合処理を示す図である。 本発明の第３実施形態における車両側ユニットの制御手順を示すフローチャートであって、ウェイク信号を受信するまでを示す図である。 本発明の第３実施形態における車両側ユニットの制御手順を示すフローチャートであって、照合処理を示す図である。 ノイズ周期の一例である。

（第１の実施形態）
以下、本発明に係る車両用無線キー通信システムの第１の実施形態について、図１〜図４に基づいて説明する。

図１に示すように、本実施形態における車両用無線キー通信システムは、車両側ユニット１００と携帯機２００とを備える。この車両用無線キー通信システムにおける車両側ユニット１００は、車両側ユニット１００に対応付けられた正規の携帯機２００が車両周辺の無線通信エリアに存在する際に、相互通信によって照合を行い、車両ドアのロック／アンロック状態の制御を実行する機能（いわゆるスマートエントリー機能）などを有する。

携帯機２００は、受信部２０１、送信部２０２、制御部２０３を備え、車両側ユニット１００との無線による相互通信を実施する。

受信部２０１は車両側ユニット１００の送信機２０（例えば、複数の車室外用送信機あるいは車室内用送信機）が送信するウェイク信号やコード照合のためのチャレンジ信号などの無線信号を受信する。そして、受信したこれらの無線信号を、復調、復号して制御部２０３へ出力する。なお、車両側ユニット１００の送信機２０は、上記ウェイク信号やチャレンジ信号などをＬＦ（Ｌｏｗ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯域の周波数で送信するので、この受信部２０１はＬＦ帯域が受信可能な構成となっている。

制御部２０３は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、およびＥＥＰＲＯＭなどのメモリを有する通常のコンピュータであり、受信部２０１、送信部２０２およびその他の図示しない、施開錠を操作するためのスイッチなどと接続されている。

また、制御部２０３は動作モードとして、起動モードとスタンバイモードを有しており、車両側ユニット１００と相互通信を行う必要がないときはスタンバイモードとなって図示しない内蔵電池の消費電力を低減している。そして、車両側ユニット１００から送信されるウェイク信号を携帯機２００が受信すると制御部２０３は起動モードとなる。

具体的には、制御部２０３がスタンバイモードとなっている状態では、受信部２０１が出力した信号（以下、受信信号）が制御部２０３に入力されると、制御部２０３の一部だけが起動する。起動する部分は、受信信号が車両側ユニット１００からの信号であるかどうかを判断する部分であり、受信信号がウェイク信号であるかノイズであるかを識別する。そして、受信信号がノイズであると判断するとスタンバイモードを継続する。一方、受信信号がウェイク信号であると判断した場合は、制御部２０３は起動モードとなり、ウェイク信号に対する応答信号としてＡｃｋ信号を生成し、送信部２０２に出力する。

さらに、制御部２０３は起動モードにおいて受信部２０１からコード照合（ＩＤ照合）のためのチャレンジ信号が入力されると、このチャレンジ信号に対して演算処理を実施することでレスポンス信号を生成し、送信部２０２に出力する。

送信部２０２は制御部２０３の出力信号に基づいて、車両側ユニット１００の受信機３０（受信アンテナ３０ａ）にＡｃｋ信号やレスポンス信号などを送信する。なお、携帯機２００側の送信部２０２は、上記Ａｃｋ信号やレスポンス信号などをＲＦ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯域の周波数で送信するので、この受信機３０はＲＦ帯域が受信可能な構成となっている。

車両側ユニット１００は、送信機２０、受信機３０、照合ＥＣＵ１０（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）、タッチセンサ４０、ロックスイッチ５０、ボデーＥＣＵ６０、ドアロックモータ７０およびカーテシスイッチ８０を備えている。もちろん、この構成は一例である。

送信機２０、受信機３０、タッチセンサ４０、ロックスイッチ５０およびボデーＥＣＵ６０は照合ＥＣＵ１０に接続されている。ドアロックモータ７０およびカーテシスイッチ８０は、ボデーＥＣＵ６０に接続され、照合ＥＣＵ１０とボデーＥＣＵ６０は相互に通信可能に接続されている。

受信機３０は、携帯機２００から送信される応答信号（Ａｃｋ信号やレスポンス信号など）を受信する。この受信機３０は受信アンテナ３０ａを有する。受信機３０が受信した応答信号は、照合ＥＣＵ１０に出力され、応答信号の内容に応じた処理及び制御が行われる。

送信機２０は、照合ＥＣＵ１０から入力される信号（ウェイク信号など）を増幅、変調して、送信アンテナ２０ａから所定の範囲内にＬＦ帯域の電波で送信する。車室外用の送信機２０から送出される信号の到達距離は、例えば０．７〜１．０ｍ程度に設定される。

車両の駐車時（例えば、全ドア閉且つ全ドア施錠時）には、定期的にウェイク信号の到達距離に応じた通信エリア（検知エリア）が各車両ドアの周囲に形成され、正規の携帯機２００を所持したユーザーが車両に接近したことを検知できるようにしている。

このウェイク信号を送信（ポーリング）する周期（ポーリング周期）は、解錠応答性の確保と、電力消費の抑制の観点から適宜設計される。ユーザーが検出エリアに入ってからドアにタッチするまでの時間の間に、携帯機２００が正規のものであるか否かを照合する照合処理を完了する必要がある。この照合処理はウェイク信号をトリガとして開始するため、ポーリング周期が長いと、ユーザーが検出エリアに入ってからウェイク信号を送信するまでに時間が長くなり、その結果、ウェイク信号を送信してからユーザーがドアにタッチするまでに時間が短くなる場合がある。そのため、ウェイク信号を送信してからユーザーがドアにタッチするまでに照合処理が終了せず、ユーザーがドアをタッチしても即座に解錠しない可能性が高まる。ポーリング周期が短いと、ユーザーがドアをタッチしても即座に解錠しない恐れは低下するが、より頻繁にウェイク信号を送信するため消費電力は増大する。これらを考慮して、ポーリング周期は設定される。以下では、３００ｍｓに設定されているとして説明する。

照合ＥＣＵ１０は、ウェイク信号を送信するタイミングを変更するかどうかを判定する機能（タイミング変更判定部１１）と、タイミング変更判定部１１の出力信号に応じてウェイク信号のタイミングをずらす機能（タイミング変更部１２）を有している。また、照合ＥＣＵ１０は時間を計測する機能を備えており、前回ウェイク信号を送信してからの経過時間をポーリング用のタイマ（ポーリングタイマ）で計測する。

タイミング変更判定部１１はポーリング周期とは異なる第二の周期（タイミング変更周期）が設定されており、前回ウェイク信号を送信するタイミングを変更してからの経過時間をタイミング変更用のタイマ（タイミング変更タイマ）で計測している。タイミング変更周期毎にポーリングタイマの計測値は、タイミング変更部１２によってリセットされる。本実施形態ではこのタイミング変更周期を、ポーリング周期５回分（３００×５＝１５００ｍｓ）の時間に、ポーリング周期１回分よりも短い時間（ここでは１００ｍｓ）を付加した、１６００ｍｓとする。

次に本発明の作用を説明するため、駐車中の車両の全てのドアが閉じられており、かつ、ドアの鍵が施錠状態である状況において、携帯機２００を所持したユーザーの接近に伴って携帯機２００と車両側ユニット１００が通信する場面を想定する。

まず、車両周辺にノイズ源が存在しない場合を説明する。既述したように、駐車時には車両側ユニット１００の車室外用の送信機２０はポーリング周期でウェイク信号を送信し、検知エリア内に携帯機２００が存在するかどうかを監視している。携帯機２００は受信部２０１にてＬＦ帯の無線信号を受信すると、受信した信号がウェイク信号であるかどうかを判定する。ウェイク信号であると判定した場合は、携帯機２００は送信部２０２を介してＡｃｋ信号を車両側ユニット１００に返送する。

車両側ユニット１００は携帯機２００からのＡｃｋ信号を受信すると、携帯機２００が車両の近くにあると判断し、照合処理に移る。照合ＥＣＵ１０は、携帯機２００に向けてチャレンジ信号を送信する。携帯機２００の制御部２０３は受信したチャレンジ信号に対してレスポンス信号を生成し、返送する。車両側ユニット１００はこの受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードが予め登録されている登録コードと一致するか等、所定の関係を満たすか否かの照合を行う。チャレンジ・レスポンス信号による照合処理の結果、携帯機２００のＩＤコードが予め登録されている登録コードと所定の関係を満たす場合を照合ＯＫ、満たさない場合を照合ＮＧとも称する。

照合ＯＫとなった場合、照合ＥＣＵ１０は照合ＯＫであることを内部状態として認識しておき、実際にユーザーがタッチセンサ４０に触れた時点でボデーＥＣＵ６０にドアの開錠を要求する。

ところが、図２に示すように、駐車している車両１の付近にノイズ源２が存在していると、携帯機２００は車両側ユニット１００からのウェイク信号を受信できない場合がある。特に、ガソリンスタンドに普及しつつある、非接触媒体による決済システムは、車両キーシステムで利用されているものと類似した周波数であって、さらに、ポーリング周期と同じ周期となっている場合がある。このため、上記システムが発生する信号がノイズとなるなり、かつ、ノイズ発生タイミングが上記ウェイク信号の送信タイミングと重なっている場合には、ウェイク信号はノイズによって常時阻害され、携帯機２００はウェイク信号を継続的に受信できない恐れがある。

以上の内容を踏まえて、図２〜図４を用いて、周期性を有するノイズが存在している場合の本発明の作動について説明する。

車両側ユニット１００の車室外用の送信機２０はポーリング周期でウェイク信号を送信している。ある時点でのウェイク信号を送信したタイミングを図４のＳ１００とする。このとき、照合ＥＣＵ１０は送信機２０へのウェイク信号の出力と同期して受信機３０を信号受信可能状態にし、携帯機２００からのＡｃｋ信号の有無をもって携帯機２００が車両周辺にあるかどうかを監視している（Ｓ１０１）。

しかしながら、図２に示すように携帯機２００は車両側ユニット１００からのウェイク信号を受信できる距離、すなわち、検知エリア内に存在するものの、ノイズ源２からのノイズも受信してしまう場合、ノイズの重畳によりウェイク信号を受信したと判断することができない場合がある。

しかも、周期的なノイズがウェイク信号と同じタイミングで発生している場合（たとえば図３中のＴ１）、携帯機２００はウェイク信号であるか判断できない状態が継続する。このため、携帯機２００はスタンバイモードを維持し、車両側ユニット１００に対してＡｃｋ信号を返送しない。

車両側ユニット１００は携帯機２００からのＡｃｋ信号を受信しないため（Ｓ１０１ ＮＯ）、車両付近の携帯機２００を検知できない。そして、タイミング変更タイマがタイミング変更周期となったか否かを判断する（Ｓ１０２）。まだタイミング変更周期となっていない場合には（Ｓ１０２ ＮＯ）、ポーリングタイマがポーリング周期となったかを判断する（Ｓ１０３）。ポーリング周期にもなっていない場合には（Ｓ１０３ ＮＯ）、ステップＳ１０１へ戻る。一方、ポーリングタイマがポーリング周期となったら（Ｓ１０３ ＹＥＳ）、ウェイク信号を送信機２０に出力し、且つ、ポーリングタイマをリセットする（Ｓ１０４）。その後、ステップＳ１０１へ戻る。よって、タイミング変更タイマがタイミング変更周期を超えないうちは、図３のＴ２〜Ｔ６のように、ポーリング周期でのウェイク信号の送信を繰り返す。

そして、携帯機２００からのＡｃｋ信号を受信しない（Ｓ１０１ ＮＯ)状態が継続し、タイミング変更タイマの計測値がタイミング変更周期となると（Ｓ１０２ Ｙｅｓ）、タイミング変更判定部１１はタイミング変更部１２に、ウェイク信号の送信を要求する送信要求信号を出力し、タイミング変更タイマをリセットする（Ｓ１０５）。送信要求信号が入力されたタイミング変更部１２は、ポーリングタイマの計測値をリセットするとともに、送信機２０にウェイク信号を出力する（Ｓ１０６）。

このようにして車両側ユニット１００は、タイミング変更をしなければ図３のＴ７ａのタイミングで送信される予定であったウェイク信号をＴ７のタイミングにずらして送信する。

その後は、Ａｃｋ信号を受信するまで、上述したようにポーリングタイマにしたがってウェイク信号の定期送信を繰り返す（Ｓ１０１〜Ｓ１０６）。

本来予定されていた図３のＴ７ａのタイミングでは、ノイズの周期性からＴ１〜Ｔ６と同様にウェイク信号は阻害されるが、タイミングをずらすことにより、Ｔ７のウェイク信号は携帯機２００によって検出できるタイミングとなっている。ウェイク信号を受信した携帯機２００は車両側ユニット１００にＡｃｋ信号を返送し、車両側ユニット１００は照合処理に移る（Ｓ１０７）。

本実施形態においてはタイミング変更判定部１１がタイミング変更周期を経過したと判定した場合には、タイミング変更部１２は、ポーリング周期から定まる送信タイミングとは異なったタイミングにずらしてウェイク信号を送信する。これによって、ポーリング周期と類似した周期を有するノイズが車両付近に存在した場合であっても、ウェイク信号とノイズが重なり続ける事態を回避できる。

また、ポーリング周期よりも長いタイミング変更周期ごとにタイミングを一時的にずらし、そのずらす処理を実施するとき以外はポーリング周期でウェイク信号を送信するため、ポーリング周期の変更に伴う消費電力の増大やユーザーの利便性の低下を抑制することが出来る。

さらに、本実施形態では、複数の周波数を利用可能にする回路構成を備えずに、照合ＥＣＵ１０内にタイミング変更判定部１１とタイミング変更部１２を設けた簡素な構成によって、上記の効果を実現できるため、複数の周波数を利用可能にする回路構成を備えることによるコストを省くことができる。

なお、本実施形態においては説明のため、ポーリング周期を３００ｍｓ、タイミング変更周期を１６００ｍｓとしたが、この値に限定しない。タイミング変更周期は、ポーリング周期の整数倍ではなく、定期的にウェイク信号を出力するタイミングがずれるように設定されればよい。

（第２の実施形態）
次に、本発明に係る車両用無線キー通信システムの第２の実施形態について、図５〜図９に基づいて説明する。なお、図５は、図１に対応する図であり、第２の実施形態に係る車両用無線キー通信システムの車両側ユニット３００と携帯機４００の構成を示すブロック図である。第１の実施形態と重複する説明は省略する。

図５に示すように、携帯機４００の制御部４３０は、ノイズ検出部４３１、タイミング変更判定部４３２およびメモリ４３３を備えている。

ノイズ検出部４３１は、受信部４１０が受信したＬＦ帯域の無線信号が入力され、この無線信号がノイズであるかどうかを判断する。無線信号がノイズかどうかの判断は、信号強度が所定の閾値以上であるが、復号後の信号に基づいてコマンドあるいはコードの認識ができなかった場合にノイズであると判断する。そして、ノイズであった場合は、ノイズが検出されたことを知らせる信号をタイミング変更判定部４３２に出力する。

タイミング変更判定部４３２は、ノイズ検出部４３１がノイズを検出した場合、送信要求信号を生成して送信部４２０に出力し、送信部４２０は、この送信要求信号を車両側ユニット３００の受信機３３０に送信する。

また、制御部４３０は時間を計測する機能を有しており、タイミング変更判定部４３２はこの機能を利用して、前回送信要求信号を出力してからの経過時間を計測している。

車両側ユニット３００の照合ＥＣＵ３１０は、時間を計測する機能を備え、前回ウェイク信号を送信してからの経過時間をポーリングタイマで計測する。ポーリングタイマの計測値がポーリング周期と一致した場合、照合ＥＣＵ３１０はウェイク信号を送信機３２０に出力し、ポーリングタイマの計測値をリセットする。

また、車両側ユニット３００の受信機３３０は、携帯機４００からの送信要求信号を受信した場合、タイミング変更部３１１にこの送信要求信号を出力する。タイミング変更部３１１は、受信機３３０より送信要求信号が入力されると送信機３２０にウェイク信号を出力するとともに、ポーリングタイマの計測値をリセットする。送信機３２０は、そのウェイク信号を送信する。

このため、車両側ユニット３００が携帯機４００からの送信要求信号を受信しない場合においては、ウェイク信号はポーリング周期毎に送信される。一方、車両側ユニット３００が携帯機４００から送信要求信号を受信した場合は、本来の周期性に基づいたタイミングとは異なったタイミングでウェイク信号は送信され、その時点から再びポーリング周期に基づいて送信される。

以上のように本発明の第２の実施形態では、携帯機４００がノイズの検出をトリガとしてウェイク信号の送信要求信号を送出し、車両側ユニット３００は、この携帯機４００からの送信要求信号に基づいてウェイク信号の送信タイミングをずらす処理を実施する。携帯機４００および車両側ユニット３００でのそれぞれの処理手順を図８および図９を用いて説明する。

図８の処理の開始時点（スタート）において、携帯機４００はスリープ状態、すなわち、ウェイク信号の受信待ち状態である。受信部４１０が受信したＬＦ帯域の無線信号は、ノイズ検出部４３１に入力され、ノイズ検出部４３１によって前記無線信号がノイズであるかどうかが判断される。ステップＳ２００では、制御部４３０は、ノイズ検出部４３１よりウェイク信号が入力されたかどうかを確認する。ウェイク信号を受信した場合、ステップＳ２００はＹｅｓとなり、ステップＳ２０４に進む。ステップＳ２０４では、制御部４３０は起動モードとなってＡｃｋ信号を生成し、送信部４２０に出力する。そして、送信部４２０は車両側ユニット３００に対してＡｃｋ信号を送信する。

携帯機４００がウェイク信号を受信しなかった場合、ステップＳ２００はＮｏとなり、ステップＳ２０１に進み、制御部４３０はノイズ信号の有無を確認する。ここで、ノイズ検出部４３１がノイズを検出していなかった場合、Ｓ２０１はＮｏとなりＳ２００に戻る。

ステップＳ２０１において、ノイズ検出部４３１が受信部４１０より入力された無線信号がノイズであると判断した場合は、ステップＳ２０２に進む。

ステップＳ２０２で、タイミング変更判定部４３２は、前回送信要求信号を出力してから一定期間（ポーリング周期（すなわち本実施の形態では３００ｍｓ）以上が好ましい）経過しているかを確認する。タイミング変更判定部４３２が一定期間経過していると判断した場合はステップＳ２０２がＹｅｓとなり、タイミング変更判定部４３２は送信要求信号を送信部４２０に出力する。そしてステップＳ２０４で、送信部４２０は送信要求信号を車両側ユニット３００に送信する。

また、ステップＳ２０２で、タイミング変更判定部４３２が前回送信要求信号を出力してから一定の時間経過していないと判断した場合はステップＳ２０２がＮｏとなり、ステップＳ２００に戻る。

車両側ユニット３００の処理手順を示した図９の開始時点（スタート）において、車室外用の送信機３２０はポーリング周期で定期的にウェイク信号を送信している。ある時点でのウェイク信号を送信した時点を図９ステップＳ３００とする。

ステップＳ３０１では、照合ＥＣＵ３１０は受信機３３０を介して携帯機４００からのＡｃｋ信号を受信した場合、照合ＥＣＵ３１０は携帯機４００が車両付近に存在すると判断し、ステップＳ３０１がＹｅｓとなる。そして、ステップＳ３０６において車両側ユニット３００は照合処理（チャレンジ信号の送信など）を実施する。

Ａｃｋ信号を受信しなかった場合、ステップＳ３０１がＮｏとなり、ステップＳ３０２に進む。ステップＳ３０２では、照合ＥＣＵ３１０は携帯機４００からの送信要求信号を受信したかどうかを確認する。照合ＥＣＵ３１０が送信要求信号を受信していないと判断した場合はステップＳ３０２がＮｏとなりステップＳ３０３に進む。そしてステップＳ３０３では、照合ＥＣＵ３１０はポーリングタイマの計測値がポーリング周期と一致しているかを判断する。ポーリングタイマの計測値がポーリング周期と一致していなかった場合はＮｏとなり、ステップＳ３０１に戻る。

ステップＳ３０３でポーリングタイマの計測値がポーリング周期と一致していた場合、ステップＳ３０３はＹｅｓとなりステップＳ３０４に進む。ステップＳ３０４では照合ＥＣＵ３１０は送信機３２０にウェイク信号を出力するとともに、ポーリングタイマの計測値をリセットする。また、送信機３２０は照合ＥＣＵ３１０よりウェイク信号が入力されると、すぐにそのウェイク信号を送信する。その後ステップＳ３０１に戻る。

また、ステップＳ３０２で携帯機４００からの送信要求信号を受信した場合はステップＳ３０２がＹｅｓとなり、ステップＳ３０５に進む。ステップＳ３０５ではタイミング変更部３１１が送信機３２０にウェイク信号を出力し、ウェイク信号を送信させるとともにポーリングタイマの計測値をリセットし、ステップＳ３０１に戻る。

以上の処理を、図６に示す車両１およびノイズ源２に対する携帯機４００の位置関係によってＡ〜Ｃ地点の３つの場合に分けて実施した場合の、第２の実施形態の作動について具体的に説明する。

図６の一点鎖線３の内側は、ノイズ源２からのノイズが携帯機４００によって検出されるエリアを表しており、実線４の内側は車両側ユニット３００が送信するウェイク信号を携帯機４００が受信可能なエリアを表している。図６のＡ地点はウェイク信号もノイズも検出されない地点を示しており、Ｂ地点はノイズのみ携帯機４００によって検出され、ウェイク信号は受信できない地点を表している。Ｃ地点はノイズもウェイク信号も両方とも携帯機４００によって検出される地点である。これらのＡ〜Ｃ地点の各地点における携帯機４００と、ノイズおよびウェイク信号の出力時期の概念図を図７に示している。

まず、Ａ地点に携帯機４００が存在する場合について説明する。携帯機４００はウェイク信号を受信せず（図９のＳ２００ Ｎｏ）、かつ、ノイズも検出しないので（Ｓ２０１ Ｎｏ）、携帯機４００は何もしない。

また、車両側ユニット３００は、ポーリング周期によってウェイク信号を送信している（図８のＳ２００）。しかし、携帯機４００からのＡｃｋ信号を受信せず（Ｓ２０１ Ｎｏ）、また、送信要求信号も受信しない（Ｓ３０２ Ｎｏ）。ポーリングタイマがポーリング周期となっていない場合は（Ｓ３０３ Ｎｏ）、Ｓ３０１に戻る。

時間経過に伴ってポーリングタイマがポーリング周期と一致した場合（Ｓ３０３ ＹＥＳ）、再びウェイク信号を送信し、ポーリングタイマをリスタートする（Ｓ３０４）。

Ａ地点に滞在している間においては、以上の一連の処理を繰り返す。

次に、Ｂ地点に携帯機４００が存在する場合、ウェイク信号は携帯機４００まで到達しないため、携帯機４００がウェイク信号を受信することはないが（図９のＳ２００ Ｎｏ）、ノイズは検出する（Ｓ２０１ Ｙｅｓ）。このとき、タイミング変更判定部４３２は前回送信要求信号を出力してから一定期間経過したかどうかを確認する（Ｓ２０２）。一定期間経過していると判断した場合は（Ｓ２０２ Ｙｅｓ）、送信部４２０を介して送信要求信号を車両側ユニット３００に送信する（Ｓ２０３）。一方、前回送信要求信号を送信してから一定期間経過していないと判断した場合は（Ｓ２０２ Ｎｏ）、Ｓ２００に戻る。

また、車両側ユニット３００はウェイク信号を送信しているが（Ｓ３００）、携帯機４００まで到達しないため、Ａｃｋ信号は受信しない（Ｓ３０１ Ｎｏ）。しかし、図８のステップＳ２０３において携帯機４００が送信要求信号を送信した場合、この送信要求信号を受信する（Ｓ３０２ Ｙｅｓ）。そして、タイミング変更部３１１は、ウェイク信号を送信機３２０に出力し、ウェイク信号を送信させるとともに、ポーリングタイマの計測値をリセットする（Ｓ３０５）。

最後に、Ｃ地点に携帯機４００が存在する場合について説明する。携帯機４００はウェイク信号を受信可能な検知エリア内に存在するが、ノイズによって図７のＴ７のウェイク信号を受信することができない（図９のＳ２００ Ｎｏ）。このとき、ノイズ検出部４３１はノイズを検出するため（Ｓ２０１ Ｙｅｓ）、タイミング変更判定部４３２は前回送信要求信号を出力してから一定期間経過したかどうかを確認する（Ｓ２０２）。一定期間経過していると判断した場合は（Ｓ２０２ Ｙｅｓ）、送信部４２０を介して送信要求信号を車両側ユニット３００に送信する（Ｓ２０３）。

また、車両側ユニット３００はこの送信要求信号を受信した場合（Ｓ３０２ Ｙｅｓ）、タイミング変更部３１１は、ウェイク信号を送信機３２０に出力するとともに、ポーリングタイマの計測値をリセットする（Ｓ３０５）。

このため本来のポーリング周期ではＴ８ａのタイミングで送信されるはずだったウェイク信号は、Ｔ８のタイミングへとずらされる。Ｔ８のタイミングにおいては、周期的なノイズが存在しないため、携帯機４００でウェイク信号を検出することができる（Ｓ２００ Ｙｅｓ）。そして、制御部４３０はＡｃｋ信号を生成し、車両側ユニット３００へ返送する（Ｓ２０４）。

車両側ユニット３００は、Ａｃｋ信号を受信した場合（Ｓ２０１ Ｙｅｓ）、照合処理を実施する（Ｓ３０６）。

したがって、本発明の第２の実施形態では、ノイズ検出部４３１がノイズを検出したことに基づいてタイミング変更判定部４３２が送信要求信号を出力し、この送信要求信号を取得したタイミング変更部３１１は、ポーリング周期から定まる送信タイミングとは異なったタイミングにずらしてウェイク信号を送信する。これによって、ポーリング周期と類似した周期を有するノイズが車両付近に存在した場合であっても、ウェイク信号とノイズが重なり続ける事態を回避できる。

また、タイミングをずらすときの一時的な変更を除けばポーリング周期を一定に保つことが出来るため、送信する周期の変更に伴う消費電力の増大やユーザーの利便性の低下を抑制することが出来る。

さらに、本発明の第２の実施形態では、複数の周波数を利用可能にする回路構成を備えずに、携帯機４００のノイズ検出部４３１を利用して、簡素な回路構成によって上記の効果を実現できる。そのため、複数の周波数を利用可能にする回路構成を備えるためのコストを省くことができる。

また、本発明の第２の実施形態では、タイミング変更判定部４３２に、いったん送信要求信号を出力した場合は、一定期間送信要求信号の出力を停止する制御を取り入れることで、携帯機４００の内蔵電池の消費電力を低減することができる。

なお、上述した、送信要求信号の出力後に一定期間は送信要求信号の出力を停止するといった制御は行わず、ノイズを検出するたびに送信要求信号を出力するものとしてもよい。また、携帯機４００がノイズを複数回検出する毎に送信要求信号を出力するものとしてもよい。

車両側ユニット３００は、送信要求信号を受信するとすぐにウェイク信号を送信し、ウェイク信号を送信するタイミングをずらす処理を実施したが、その他、本来送信される予定であったタイミングとは異なったタイミングでウェイク信号を送信するように制御を実施すればよいものである。例えば、車両側ユニット３００が送信要求信号を受信すると、本来の送信タイミングよりも所定の時間（たとえば１００ｍｓ）だけ早い（或いは遅い）タイミングでウェイク信号を送信し、そのウェイク信号の送信時点をポーリングタイマの起算時刻とする制御でもよい。

（第３の実施形態）
次に、本発明に係る車両用無線キー通信システムの第３の実施形態について、図１０〜図１３に基づいて説明する。なお、第３の実施形態に係る車両用無線キー通信システムの車両側ユニット３００と携帯機４００の構成は、図５に示す第２の実施形態と同じものである。また、第１の実施形態および第２の実施形態と重複する説明を省略する。

本発明における第３の実施形態は、車両側ユニット３００がウェイク信号などの無線信号を送信するタイミングが、ノイズの無い期間（無ノイズ期間）となるように、携帯機４００が送信要求信号を送信するタイミングを制御する。

例えば、図１０に示すように周期性を有するノイズを発生するノイズ源２ａ及び２ｂが車両１の周辺に存在する場合、携帯機４００で検出されるノイズは、それぞれのノイズが重畳して現れる。このため、車両側ユニット３００からのウェイク信号などの無線信号を携帯機４００が受信できる確率は、ノイズ源が単数の場合に比べて低下する。このような場合においても、本実施形態では、車両側ユニット３００の送信タイミングが無ノイズ期間となるように携帯機４００の送信要求信号の送信タイミングを制御するため、スムーズな相互通信を実現できる。

第３の実施形態おけるタイミング変更判定部４３２は、ノイズ検出部４３１がノイズを検出した場合、ノイズの継続状況を監視する。そして、ノイズの立ち下がり検出した場合、無ノイズ期間の開始と判断し、ウェイク信号を生成して送信部４２０に出力する。

また、タイミング変更判定部４３２は制御部４３０内のメモリ４３３を利用し、ノイズを検出した場合にポーリング周期よりも長い一定期間のノイズの検出状況を記憶して、ノイズの周期性（ノイズ情報）を学習する機能を有する。ノイズに周期性が有ると判断できた場合は、このノイズ情報を用いて、その時点より先の無ノイズ期間を算出し、送信要求信号の送信タイミングを制御する。

以下、携帯機４００および車両側ユニット３００でのそれぞれの処理手順を図１２および図１３を用いて説明する。

まず、携帯機４００がウェイク信号を受信してＡｃｋ信号を車両側ユニット３００に返送するまでの処理を説明する。

図１２（Ａ）の処理の開始時点（スタート）において、携帯機４００はスリープ状態、すなわち、ウェイク信号の受信待ち状態である。受信部４１０が受信したＬＦ帯域の無線信号は、ノイズ検出部４３１に入力され、ノイズ検出部４３１によって前記無線信号がノイズであるかどうかが判断される。

ステップＳ４００では、制御部４３０は、ノイズ検出部４３１よりウェイク信号が入力されたかどうかを確認する。ウェイク信号を受信した場合、ステップＳ４００はＹｅｓとなり、ステップＳ４０５に進む。ステップＳ４０５では、制御部４３０は起動モードになってＡｃｋ信号を生成し、送信部４２０に出力する。そして、送信部４２０は車両側ユニット３００に対してＡｃｋ信号を送信する。

携帯機４００がウェイク信号を受信しなかった場合、ステップＳ４００はＮｏとなり、ステップＳ４０１に進み、制御部４３０はノイズ信号の有無を確認する。ここで、ノイズ検出部４３１がノイズを検出しなかった場合、Ｓ４０１はＮｏとなりＳ４００に戻る。

ステップＳ４０１において、ノイズ検出部４３１が受信部４１０より入力された無線信号がノイズであると判断した場合は、Ｓ４０１はＹｅｓとなりステップＳ４０２に進む。

ステップＳ４０２において、タイミング変更判定部４３２はノイズの継続状況の監視を開始し、ノイズの無ノイズ期間を検出するまで待機する（Ｓ４０２のＮｏ）。そして、ノイズの立ち下がりを検出した場合、Ｓ４０２がＹｅｓとなり、Ｓ４０３に進む。

ステップＳ４０３ではタイミング変更判定部４３２は、前回送信要求信号を出力してから一定期間（ポーリング周期以上が好ましい）経過しているかを確認する。タイミング変更判定部４３２が一定期間経過していると判断した場合はステップＳ４０３がＹｅｓとなり、タイミング変更判定部４３２は送信要求信号を送信部４２０に出力する。そしてステップＳ４０４で、送信部４２０は送信要求信号を車両側ユニット３００に送信する。
また、ステップＳ４０３で、タイミング変更判定部４３２が前回送信要求信号を出力してから一定期間経過していないと判断した場合はステップＳ４０３がＮｏとなり、ステップＳ４００に戻る。

なお、携帯機４００の制御部４３０は、ノイズを検出した時点から一定期間、ノイズ検出部４３１が検出するノイズの状態を監視してメモリ４３３に記憶し、ノイズの周期性を学習する（ノイズ情報学習手段）。たとえば図１１の場合、携帯機４００によって検出されるノイズには図１１（Ｂ）のＰｎで示される周期性があると判断される。ノイズの周期性を学習することによって、現時点より先のノイズの無い期間（無ノイズ期間）を算出する。なお、学習したノイズの周期性（以下、ノイズ情報）はメモリ４３３に記憶する。

車両側ユニット３００がＡｃｋ信号を受信するまでの処理手順を示した図１３（Ａ）の開始時点（スタート）において、車室外用の送信機３２０はポーリング周期で定期的にウェイク信号を送信している。ある時点でのウェイク信号を送信した時点を図１３（Ａ）ステップＳ５００とする。

ステップＳ５０１では、照合ＥＣＵ３１０は受信機３３０を介して携帯機４００からのＡｃｋ信号を受信した場合、照合ＥＣＵ３１０は携帯機４００が車両付近に存在すると判断し、ステップＳ５０１がＹｅｓとなる。そして、ステップＳ５０６において車両側ユニット３００は照合処理（チャレンジ信号の送信など）を実施する。

Ａｃｋ信号を受信しなかった場合、ステップＳ５０１がＮｏとなり、ステップＳ５０２に進む。ステップＳ５０２では、照合ＥＣＵ３１０は携帯機４００からの送信要求信号を受信したかどうかを確認する。照合ＥＣＵ３１０が送信要求信号を受信していないと判断した場合は、ステップＳ５０２がＮｏとなりステップＳ５０３に進む。そしてステップＳ５０３では、照合ＥＣＵ３１０はポーリングタイマの計測値がポーリング周期と一致しているかを判断する。ポーリングタイマの計測値がポーリング周期と一致していなかった場合はＮｏとなり、ステップＳ５０１に戻る。

ステップＳ５０３でポーリングタイマの計測値がポーリング周期と一致していた場合、ステップＳ５０３はＹｅｓとなりステップＳ５０４に進む。ステップＳ５０４では照合ＥＣＵ３１０は送信機３２０にウェイク信号を出力するとともに、ポーリングタイマの計測値をリセットする。また、送信機３２０は照合ＥＣＵ３１０よりウェイク信号が入力されると、そのウェイク信号を送信する。その後ステップＳ５０１に戻る。

また、ステップＳ５０２で携帯機４００からの送信要求信号を受信した場合はステップＳ５０２がＹｅｓとなり、ステップＳ５０５に進む。ステップＳ５０５では、タイミング変更部３１１が送信機３２０にウェイク信号を出力し、ウェイク信号を送信させるとともにポーリングタイマの計測値をリセットし、ステップＳ５０１に戻る。なお、送信要求信号の受信（Ｓ５０２ Ｙｅｓ）からウェイク信号送信（Ｓ５０５）までは可能な限り速やかに実行する。

次に、携帯機４００と車両側ユニット３００における照合処理での手順を説明する。 図１２（Ｂ）は、図１３（Ａ）のステップ５０６で照合処理に移ったあとの、携帯機４００での処理を表している。ステップＳ４１０において、車両側ユニット３００からのチャレンジ信号などの照合信号を受信しなかった場合、ステップＳ４１０はＮｏとなりステップＳ４１４に進む。ステップＳ４１４では、それまでにタイミング変更判定部４３２がノイズを監視して学習したノイズ情報と実際に検出したノイズからタイミング変更判定部４３２が無ノイズ期間を検出する。より詳しくは、たとえば、図１４に例示するように、ノイズ情報が示すノイズの周期性が、ノイズ期間（ａmsec）→無ノイズ期間（ｂmsec）→ノイズ期間（ｃmsec）→無ノイズ期間（ｄmsec）→ノイズ期間（ｅmsec）→無ノイズ期間（ｆmsec）としたとき、実際に検出したノイズの期間がａmsecであった場合には、そのノイズの立ち下がり時点を無ノイズ期間（ｂmsec）の開始時刻とする。

無ノイズ期間を検出した場合（Ｓ４１４ Ｙｅｓ）、送信要求信号を生成して送信部４２０に出力する。そして、ステップＳ４１５において送信部４２０はこの送信要求信号を車両側ユニット３００に送信し、ステップＳ４１０に戻る。なお、送信要求信号の送信開始タイミングは、送信要求信号の送受信にかかる時間を考慮し、車両側ユニット３００がウェイク信号を送信するタイミングが無ノイズ期間となるように調整する。

ステップＳ４１０において、車両側ユニット３００からの照合信号を受信した場合、ステップＳ４１０はＹｅｓとなりステップＳ４１１に進む。ステップＳ４１１では、制御部４３０が照合信号に対して、予めプログラムされた演算処理を実施して応答信号（レスポンス信号）を生成し、送信部４２０に出力する。そして、ステップＳ４１２で送信部４２０は車両側ユニット３００に送信し、ステップＳ４１３に進む。ステップＳ４１３では、制御部４３０は全ての照合処理が完了したかどうかを確認し、全処理完了であればＹｅｓとなって照合処理完了となる。まだ全ての照合処理が完了していない場合は、ステップＳ４１３がＮｏとなりステップＳ４１４に進む。そして、照合のための次の信号の送信を要求するため、無ノイズ期間を検出するまで（車両側ユニット３００の送信タイミングが無ノイズ期間となるまで）待機する（Ｓ４１４ Ｎｏ）。無ノイズ期間を検出すると、上述したように、送信要求信号を送信し、ステップＳ４１０に戻る。

また、照合処理における車両側ユニット３００の処理を図１３（Ｂ）に示す。図１３（Ｂ）のステップＳ５１０で車両側ユニット３００は、携帯機４００からの送信要求信号を受信したかどうかを確認する。受信していない場合はステップＳ５１０がＮｏとなり、ステップＳ５１０に戻る。すなわち、送信要求信号を受信するまで待機状態となる。

ステップＳ５１０で送信要求信号を受信した場合、ステップＳ５１０がＹｅｓとなり、ステップＳ５１１に進む。ステップＳ５１１では照合ＥＣＵ３１０が照合信号（チャレンジ信号）を生成し、送信機３２０を介して携帯機４００に送信する。ステップＳ５１２では、前記照合信号に対する応答信号（レスポンス信号）を受信したかどうかを確認する。応答信号を受信した場合はステップＳ５１２がＹｅｓとなってステップＳ５１３に進み、応答信号に含まれる携帯機４００のＩＤコードが予め登録されている登録コードと一致するか等、所定の関係を満たすか否かの照合を行う。ステップＳ５１２において、応答信号を受信しなかった場合は、再びステップＳ５１０に戻る。

ステップＳ５１４において、全ての照合処理が完了し、携帯機４００が車両１に対応した正規の携帯機４００であると判断された場合はステップＳ５１４がＹｅｓとなって照合ＯＫとなる。また、全ての照合処理が完了しておらず、まだチャレンジ・レスポンス信号による照合処理が残している場合はステップＳ５１０に戻る。

以上の処理を、図１０に示す車両１およびノイズ源２ａおよび２ｂに対する携帯機４００の位置関係によってＡ〜Ｃ地点の３つの場合に分けて実施した場合の、第３の実施形態の作動について具体的に説明する。

図１０の一点鎖線３の内側は、ノイズ源２ａおよび２ｂからのノイズが携帯機４００によって検出されるエリアを表しており、実線４の内側は車両側ユニット３００が送信するウェイク信号を携帯機４００が受信可能なエリアを表している。図１０のＡ地点はウェイク信号もノイズも検出されない地点を示しており、Ｂ地点はノイズ源２ａおよび２ｂからのノイズのみ携帯機４００によって検出され、ウェイク信号は受信されない地点を表している。Ｃ地点はノイズもウェイク信号も両方とも携帯機４００によって検出される地点である。これらのＡ〜Ｃ地点の各地点における携帯機４００と、ノイズおよびウェイク信号の出力時期の概念図を図１１に示している。

まず、Ａ地点に携帯機４００が存在する場合であるが、第２の実施形態と同様、携帯機４００はウェイク信号を受信せず（図１２のＳ４００ Ｎｏ）、かつ、ノイズも検出しないので（Ｓ４０１ Ｎｏ）、携帯機４００は何もしない。

また、車両側ユニット３００は、ポーリング周期によってウェイク信号を送信している（図１３のＳ５００）。しかし、携帯機４００からのＡｃｋ信号を受信せず（Ｓ５０１ Ｎｏ）、また、送信要求信号も受信しない（Ｓ５０２ Ｎｏ）。ポーリングタイマがポーリング周期となっていない場合は（Ｓ５０３ Ｎｏ）、Ｓ５０１に戻り、上記のステップを繰り返す。時間経過に伴ってポーリングタイマがポーリング周期となると、ウェイク信号を送信する。

次に、Ｂ地点に携帯機４００が存在する場合、ウェイク信号は携帯機４００まで到達しないため、携帯機４００がウェイク信号を受信することはないが（図１２（Ａ）のＳ４００ Ｎｏ）、ノイズは検出する（Ｓ４０１ Ｙｅｓ）。このとき、タイミング変更判定部４３２はノイズの継続状況を監視し、ノイズの立ち下がりを検出するまで待機する（Ｓ４０２ Ｎｏを繰り返す）。そして、ノイズの立ち下がりを検出し（Ｓ４０２ Ｙｅｓ）、かつ、前回送信要求信号を出力してから一定期間経過していた場合（Ｓ４０３ Ｙｅｓ）、送信部４２０を介して送信要求信号を送信する（Ｓ４０４）。一方、前回送信要求信号を送信してから一定期間経過していないと判断した場合は（Ｓ４０３ Ｎｏ）、Ｓ４００に戻る。

また、車両側ユニット３００はウェイク信号を送信するが（Ｓ５００）、携帯機４００からのＡｃｋ信号を受信しない（Ｓ５０１ Ｎｏ）。しかし、携帯機４００が送信要求信号を送信した場合（図９のＳ４０４）、この送信要求信号を受信する（Ｓ５０２ Ｙｅｓ）。そして、タイミング変更部３１１は、ウェイク信号を送信機３２０に出力し、送信機３２０からウェイク信号を送信させるとともに、ポーリングタイマの計測値をリセットする（Ｓ５０５）。

最後に、Ｃ地点に携帯機４００が存在する場合について説明する。携帯機４００はウェイク信号を受信可能な検知エリア内に存在するが、ノイズによって図１１のＴ７のウェイク信号を受信することができない（図１２のＳ４００ Ｎｏ）。このとき、ノイズ検出部４３１はノイズを検出するため（Ｓ４０１ Ｙｅｓ）、タイミング変更判定部４３２はノイズの継続状況を監視する（Ｓ４０３ Ｎｏを繰り返す）。ノイズの立ち下がりを検出し（Ｓ４０２ Ｙｅｓ）、前回送信要求信号を出力してから一定期間経過していた場合（Ｓ４０３ Ｙｅｓ）、図１１（Ｃ）に示すＲ１のタイミングで送信要求信号を送信する（Ｓ４０４）。

車両側ユニット３００はこの送信要求信号を受信した場合（Ｓ５０２ Ｙｅｓ）、タイミング変更部３１１は、すぐにウェイク信号を送信機３２０に出力するとともに、ポーリングタイマの計測値をリセットする（Ｓ５０５）。

このため本来のポーリング周期ではＴ８ａのタイミングで送信されるはずだったウェイク信号は、Ｔ８のタイミングへとずらされる。Ｔ８のタイミングにおいては、周期的なノイズが存在しないため、携帯機４００でウェイク信号を検出することができ（Ｓ４００ Ｙｅｓ）、制御部４３０はＡｃｋ信号を生成し、車両側ユニット３００へ返送する（Ｓ４０５）。車両側ユニット３００はＡｃｋ信号を受信した場合、照合処理に移る（Ｓ５０６）。

携帯機４００は、車両側ユニット３００からの照合信号の受信状態を確認し、受信無しと判断した場合（Ｓ４１０ Ｎｏ）、無ノイズ期間を検出する処理に移る（Ｓ４１４）。このとき、携帯機４００はノイズ情報を用いて、その時点より先の無ノイズ期間を算出する。そして、車両側ユニット３００からの送信される照合信号（チャレンジ信号）が無ノイズ期間となるタイミングであると判断した場合（Ｓ４１４ Ｙｅｓ）、図１１（Ｃ）のＲ２に示すように送信要求信号を送信する（Ｓ４１５）。

車両側ユニット３００は送信要求信号を受信した場合（Ｓ５１０ Ｙｅｓ）、すぐに照合信号（図１１（Ｃ）のＴ１０）を送信する（Ｓ５１１）。

携帯機４００は照合信号を受信した場合（Ｓ４１０ Ｙｅｓ）、この照合信号に対する応答信号を生成して返送する（Ｓ４１１〜Ｓ４１２）。そして、車両側ユニット３００は応答信号を受信した場合（Ｓ５１２ Ｙｅｓ）、応答信号に含まれるＩＤコードが正規のものであるかなどの照合処理を実施する（Ｓ５１３）。

照合のための信号を相互に複数回送受信する必要がある場合は、それらが全て完了するまで、上記の処理を繰り返す（たとえば、送信要求信号Ｒ３に対して、照合信号Ｔ１１など）。照合のための全ての処理が完了し、車両側ユニット３００は携帯機４００が正規の携帯機４００であると認証した場合（Ｓ５１４）、照合ＥＣＵ３１０は照合ＯＫであることを内部状態として認識しておく。そして、実際にユーザーがタッチセンサ３４０に触れた時点で照合ＥＣＵ３１０がボデーＥＣＵ３６０にドアの開錠を要求する信号を出力する。

したがって、本発明の第３の実施形態では、携帯機４００からの送信要求信号に基づいて、車両側ユニット３００からのウェイク信号やチャレンジ信号などの送信タイミングはノイズと重ならない期間となるように制御される。このため第３の実施形態では、第２の実施形態で述べた効果に加え、周期性をもったノイズを発するノイズ源によって、通信可能な時間がさらに短い場合においても、車両側ユニット３００と携帯機４００との相互通信が成功する確率を上げることができる。

なお、本発明の第３の実施形態では、ウェイク信号を要求するための送信要求信号の送信タイミングをノイズ信号の立ち下がりとしたが、これに限らない。ノイズの周期性（ノイズ情報）と、実際に検出したノイズとから無ノイズ期間を決定し、ウェイク信号の送信要求信号を送信するように制御してもよい。

また、第３の実施形態では、照合信号を要求するための送信要求信号の送信タイミングは、ノイズ情報と実際に検出したノイズとから無ノイズ期間を決定し、車両側ユニットからの照合信号が無ノイズ期間となるように制御されたが、ノイズの立ち下がりタイミングとしてもよい。

さらに、予めノイズの周期を示すノイズ情報が判明している場合は、前記ノイズ情報を携帯機４００のメモリに保存しておき、このメモリに保存されたノイズ情報と、実際に検出したノイズとから無ノイズ期間を決定し、この無ノイズ期間に送信要求信号を送信してもよい。

１…車両、２、２ａ、２ｂ…ノイズ源、３…携帯機がノイズを受信するエリア、
４…携帯機がウェイク信号を受信するエリア、１００、３００…車両側ユニット、
２００、４００…携帯機、１１、４３２…タイミング変更判定部、
１２，３１１…タイミング変更部、４３１…ノイズ検出部

Claims (10)

1. 車両（１）に搭載され、一定の送信周期でウェイク信号を送信する車両側ユニット（１００、３００）と、
   ユーザーに携帯され、前記ウェイク信号を受信すると応答信号を前記車両側ユニットに返送する携帯機（２００、４００）とを備え、
   前記車両側ユニットは、前記携帯機からの応答信号を受信した場合に、前記携帯機との間での照合を行うための照合信号を送信する車両用無線キー通信システムであって、
   前記車両側ユニットおよび前記携帯機のいずれか一方は、前記ウェイク信号を送信するタイミングを変更する必要があるかどうかを判定し、当該タイミングを変更する必要があると判定した場合には、前記ウェイク信号の送信を要求する送信要求信号を出力するタイミング変更判定部（１１、４３２）を備え、
   前記車両側ユニットは、前記タイミング変更判定部が出力した送信要求信号を取得した場合に、前記ウェイク信号を送信するタイミングを、前記送信周期から定まる送信タイミングから変更してウェイク信号を送信し、且つ、そのウェイク信号の送信時点を前記送信周期の起算時刻とするタイミング変更部（１２、３１１）を備えることを特徴とする車両用無線キー通信システム。
2. 請求項１において、
   前記車両側ユニット（１００）が前記タイミング変更判定部（１１）を備え、
   このタイミング変更判定部は、前記送信周期の複数回分の期間に、前記送信周期１回分よりも短い期間であるタイミングずらし期間を加えたタイミング変更周期ごとに、前記タイミング変更部に前記送信要求信号を出力することを特徴とする車両用無線キー通信システム。
3. 請求項１において、
   前記携帯機（４００）が前記タイミング変更判定部（４３２）を備え、
   前記携帯機は、前記タイミング変更判定部が前記送信要求信号を出力した場合に、前記車両側ユニットに向けてその送信要求信号を無線送信することを特徴とする車両用無線キー通信システム。
4. 請求項３において、
   前記携帯機は、ノイズを検出するノイズ検出部（４３１）を備え、
   前記タイミング変更判定部は、前記ノイズ検出部がノイズを検出したことに基づいて前記送信要求信号を出力することを特徴とする車両用無線キー通信システム。
5. 請求項４において、
   前記タイミング変更判定部（Ｓ４０２）は、前記ノイズの継続状態を監視し、前記ノイズの立ち下がりを検出した場合に前記送信要求信号を出力することを特徴とする車両用無線キー通信システム。
6. 請求項４において、
   所定のノイズ源が出力するノイズの周期の情報を含むノイズ情報が記憶されたノイズ情報記憶部（４３３）を備え、
   前記タイミング変更判定部は、前記ノイズ検出部が検出したノイズと、前記ノイズ情報記憶部に記憶されているノイズ情報から、ノイズの周期と重ならない無ノイズ期間を算出し、
   前記車両側ユニットがウェイク信号を送信するタイミングが無ノイズ期間となるタイミングで前記車両側ユニットに送信要求信号を出力する請求項３〜５の何れか１項に記載の車両用無線キー通信システム。
7. 請求項６において、
   前記ノイズ検出部の検出結果を一定期間監視して前記ノイズの周期性を学習し、学習したノイズの周期性を前記ノイズ情報記憶部に記憶させるノイズ情報学習手段を備える車両用無線キー通信システム。
8. 請求項５において、
   前記携帯機は、前記車両側ユニットとの照合のための相互通信においても、前記ノイズの立ち下がりを検出した場合に前記送信要求信号を出力し、
   前記車両側ユニットは、この送信要求信号を受けた場合に、照合信号を前記携帯機に送信することを特徴とする車両用無線キー通信システム。
9. 請求項６または７において、
   前記携帯機は、前記車両側ユニットとの照合のための相互通信においても、前記車両側ユニットが照合信号を送信するタイミングが前記無ノイズ期間となるタイミングで送信要求信号を送信し、
   前記車両側ユニットはこの送信要求信号を受けた場合に、照合信号を前記携帯機に送信することを特徴とする車両用無線キー通信システム。
10. 請求項３〜９のいずれか１項において、
    前記タイミング変更判定部は、前回送信要求信号を出力した時刻より一定期間が経過したかどうかを判定し、一定期間が経過している場合に送信要求信号を出力し、
    前回送信要求信号を出力した時刻より一定期間が経過していない場合には送信要求信号を出力しないことを特徴とする車両用無線キー通信システム。

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