JP2016188070A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より安定して低い離脱荷重を得ることができるステアリング装置を提供する。
【解決手段】軸方向に延び締付ボルトを通す長孔を有し、クランプ部材及び車体側ブラケットと共に締付ボルトによって締付けられ、軸方向で車体後方側へ延びる摩擦板と、インナーコラムに外嵌し、前記摩擦板の車両後方側部分と結合した保持部材と、を有し、保持部材と前記インナーコラムとは、せん断ピンを介して結合されており、せん断ピンは所定の衝撃力を受けることによりせん断破壊するものとする。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車両等に装備され、運転者の体格や運転姿勢などに応じて、ステアリングホイールのテレスコピック位置、即ち、略車両前後方向の位置や、チルト位置、即ち、略高さ方向の位置を調整できるステアリング装置に関する。

従来、衝突事故などによって運転者がステアリングホイールに衝突した際にステアリングホイールが車両前方へ変位することで、運転者が受ける衝撃を和らげ、運転者のダメージを軽減する機構を有するステアリング装置がある。

例えば、下記特許文献１のように、テレスコピック調整のために被駆動部材としてアッパー側のインナーコラムの下部に取り付けられたナットを、２次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて離脱可能に装着したステアリング装置がある。

また、下記特許文献２のように、後端を締付ボルトに掛け渡した衝撃吸収用ワイヤーにより、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収し、又は、二次衝突時に、締付ボルトを挿通した支持溝を変形させることで、衝撃エネルギーを吸収するステアリング装置がある。

さらに、下記特許文献３のように、インナーコラムの両側面で軸方向に延び、車両後方に向かうほど深さが浅くなっている有底溝が形成され、先端が該有底溝の前方側に接触するようにアウターコラムに固定されたピンが設けられたステアリング装置がある。

さらに、下記特許文献４のように、摩擦板を使用してコラムを車体取付けブラケットに強固にクランプするクランプ装置を備えたステアリング装置において、衝突荷重によって所定以上の衝撃力が作用した際に、摩擦板の一部が変形して摩擦板の固定が解除されるものがある。

特開２００７−３０５２７号公報 特開２００１−２７８０６９号公報 実開平２−６４４６９号公報 特開２００７−６９８００号公報

しかしながら、従来技術においては、２次衝突の衝撃を吸収するために、車両後方側のコラムが、固定状態から離脱する荷重、即ち、離脱荷重がコラムの車幅方向両側において互いに異なる事があり、コラムがこじれてしまい、離脱荷重が若干高くなり、意図した離脱荷重を安定して得られないおそれがあった。

また、二次衝突時において、チルト方向に生じる荷重によって、車両後方側コラムの固定部の接触圧が変化して摩擦力が変化することで、離脱荷重に若干のばらつきが生じ、意図した離脱荷重を安定して得られないおそれがあった。

このような問題に鑑みて、本発明は、より安定して低い離脱荷重を得ることができるステアリング装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明では、
操舵力を伝達するステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの車両後方側部分を回転自在に支持するインナーコラムと、
前記ステアリングシャフトの車両前方側部分を回転自在に支持するとともに、前記インナーコラムを摺動自在に嵌合し、前記インナーコラムの締付とその解除を行うクランプ部と、車両前方側に配置され車体に回転可能に取り付けられるチルトピボットと、を備えたアウターコラムと、
前記クランプ部の車幅方向の両側を挟持して車体へ固定し、該固定を解除することで前記チルトピボットを中心として前記インナーコラムと前記アウターコラムとを揺動可能にする車体側ブラケットと、
使用者の操作に応じて前記クランプ部と前記車体側ブラケットを車幅方向に締付け、該締付けの解除を行う締付ボルトとを有するステアリング装置において、
軸方向に延び前記締付ボルトを通す長孔を有し、前記クランプ部材及び前記車体側ブラケットと共に前記締付ボルトによって締付けられ、軸方向で車体後方側へ延びる摩擦板と、
前記インナーコラムに外嵌し、前記摩擦板の車両後方側部分と結合した保持部材と、を有し、
前記保持部材と前記インナーコラムとは、せん断ピンを介して結合されており、
前記せん断ピンは所定の衝撃力を受けることによりせん断破壊することを特徴とするステアリング装置を提供する。

これにより、従来のステアリング装置と比較して、より安定して低い離脱荷重を得ることができる。

好ましくは、さらに、前記保持部材と前記インナーコラムとを結合する第２のせん断ピンを有し、
前記せん断ピンと前記第２のせん断ピンとは車幅方向に対向して配置されている。これにより、２次衝突時にステアリングコラムを上方へ持ち上げようとする荷重が生じても、当該荷重が離脱荷重に与える影響を少なくし、安定した離脱を実現することができる。

また、好ましくは、前記保持部材は前記インナーコラムを内嵌した円環状をしており、前記保持部材の上部と前記インナーコラムの間には樹脂が介在している。これにより、２次衝突時にステアリングコラムを上方へ持ち上げようとする荷重がインナーコラムと保持部材との間に高い摩擦力を発生させるのを防ぐことができる。即ち、樹脂がその弾性によって荷重方向のばらつきに対応しながら、インナーコラムが保持部材から離脱する際の摩擦を低減させることができる。

また、好ましくは、前記樹脂は、前記保持部材を前記インナーコラムに装着した後、射出成型されている。これにより、保持部材とインナーコラムの製造誤差を吸収しながら、保持部材とインナーコラムの間のガタ詰めを行うことができる。

また、好ましくは、前記樹脂は、その弾性を利用した固定部を有し、成形された後に該固定部によって前記保持部材に固定されたものである。これにより、樹脂を保持部材に容易に取り付けることができる。

また、好ましくは、前記固定部は、前記保持部材に径方向に貫通して形成された孔と係合している。これにより、樹脂を保持部材に更に容易に取り付けることができる。

また、好ましくは、前記固定部は、前記保持部材の径方向内側から前記保持部材の上部を包持する。これにより、樹脂を保持部材に更に容易に取り付けることができ、また、保持部材とインナーコラムとの接触を広い範囲で防ぐことができるため、より確実に離脱時の摩擦を低減することができる。

また、好ましくは、さらに、前記インナーコラムに固定され、少なくとも一部が前記保持部材とインナーコラムとの間に介在したサポート部材を有し、前記せん断ピンは、前記サポート部材と前記保持部材とに貫通して形成された貫通孔部に収容されている。これにより、樹脂による保持部材とインナーコラムの間のガタ詰め及び摩擦低減とせん断ピンとを１箇所に集約することができる。また、せん断ピンを挿入する貫通孔をインナーコラムに形成する必要がなくなるため、貫通孔形成時のインナーコラムの変形を防ぎ、２次衝突時のインナーコラムの移動をスムーズにすることができる。

本発明によれば、より安定して低い離脱荷重を得ることができるステアリング装置を提供することができる。

図１は本願の第１実施形態に係るステアリング装置を示す斜視図である。 図２は本願の第１実施形態に係るステアリング装置を示す側面図である。 図３は本願の第１実施形態に係るステアリング装置を示す下面図である。 図４は本願の第１実施形態に係るステアリング装置の中心軸線に沿って垂直な切断面を示す断面図である。 図５は本願の第１実施形態に係るステアリング装置の図２ないし図４に示す５−５断面を示す断面図である。 図６は本願の第１実施形態に係るステアリング装置の図２ないし図４に示す６−６断面を示す断面図である。 図７は本願の第１実施形態に係るステアリング装置のステアリングホイールの固定を補強する補強ユニットを示す分解斜視図である。 図８は本願の第２実施形態に係るステアリング装置を車両後方側から軸線方向に見た側面図である。 図９Ａ、図９Ｂは本願の第２実施形態に係るステアリング装置の円環部材を示す側面図である。図９Ａは車両後方側から軸線方向に見た側面を示しており、図９Ｂは車幅方向に見た側面を示している。 図１０Ａ、図１０Ｂは本願の第２実施形態に係るステアリング装置の樹脂溜り部を示す拡大断面図である。図１０Ａは樹脂を充填する前の状態を示し、図１０Ｂは樹脂を充填した後の状態を示している。 図１１は本願の第４実施形態に係るステアリング装置を示す側面図である。 図１２は本願の第４実施形態に係るステアリング装置の図１１に示す１２−１２断面を示す断面図である。 図１３は本願の第４実施形態に係るステアリング装置の樹脂パッドを取付けた円環部材を示す斜視図である。 図１４Ａ、図１４Ｂ、図１４Ｃは本願の第４実施形態に係るステアリング装置の樹脂パッドを示す図である。図１４Ａは斜視図、図１４Ｂは正面図、図１４Ｃは図１４Ｂに示す１４Ｃ−１４Ｃ断面図である。 図１５は本願の第５実施形態に係るステアリング装置を示す斜視図である。 図１６は本願の第５実施形態に係るステアリング装置を円環部材の位置で軸線方向に垂直に切断した切断面を示す断面図である。 図１７Ａ、図１７Ｂは本願の第５実施形態に係るステアリング装置の樹脂パッドを示す拡大図である。図１７Ａは正面図、図１７Ｂは図１７Ａに示す１７Ｂ−１７Ｂ断面図である。 図１８は本願の第６実施形態に係るステアリング装置を示す斜視図である。 図１９は本願の第６実施形態に係るステアリング装置の中心軸線に沿って垂直な切断面を示す断面図である。 図２０は本願の第６実施形態に係るステアリング装置のサポート部材を示す斜視図である。 図２１Ａ、図２１Ｂ、図２１Ｃ、図２１Ｄ、図２１Ｅは本願の第６実施形態に係るステアリング装置のサポート部材を示す図である。図２１Ａは車両前方側側面、図２１Ｂは左側側面、図２１Ｃは下面、図２１Ｄは右側側面、図２１Ｅは車両後方側側面を示している。 図２２Ａ、図２２Ｂは本願の第６実施形態に係るステアリング装置のサポート部材周辺を示す拡大断面図である。図２２Ａは樹脂を注入する前の状態を示し、図２２Ｂは樹脂を注入した後の状態を示している。 図２３は本願の第６実施形態に係るステアリング装置の図１９に示す断面のうちストッパー周辺の拡大断面図である。 本願の第６実施形態の変形例に係るステアリング装置のサポート部材周辺を示す拡大断面図である。

（第１実施形態）
本願の第１実施形態に係るステアリング装置１を図１ないし図７を参照しつつ説明する。図１は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１を示す斜視図である。

ステアリング装置１は、車両後方側、即ち、図１に向かって左手前側に取り付けられる不図示のステアリングホイールの回転を車両前方側、即ち、図１に向かって右奥側へ伝達するステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２の車両後方側部分を回転可能に支持するインナーコラム３と、インナーコラム３の車両前方側部分を内嵌し、ステアリングシャフト２の車両前方側部分を回転可能に支持するアウターコラム５と、アウターコラム５の車両後方側部分の周囲に配置され、ステアリング装置１を車両に固定する車体側ブラケット６と、不図示のステアリングホイールのチルト方向及びテレスコピック方向の位置の固定とその解除を操作するための操作レバー７と、インナーコラムの固定を補強する補強ユニット８と、を有している。

ステアリングシャフト２は、車両後方側に配置され、ステアリングホイールが取り付けられるアッパーシャフト２ａと、車両前方側でアッパーシャフト２ａとスプライン嵌合されたロアーシャフト２ｂとから構成されている。なお、本願においては、ステアリングシャフト２の延在方向を「軸方向」と呼ぶものとする。

アウターコラム５の車両前方側の上部には、チルト回動の中心となるチルトピボット９が設けられている。運転者が操作レバー７で固定を解除する操作を行うと、ステアリング装置１は、チルトピボット９を中心として回動することが可能となる。

車体側ブラケット６は、アウターコラム５の車両後方側の上方に配置され、車体に離脱不能に固定される上板部６ａと、上板部６ａからアウターコラム５の車幅方向の両側へそれぞれ延びる側板部６ｂ、６ｃとから構成されている。側板部６ｂ、６ｃには、チルトピボット９を中心とする円弧状の長孔１４ａ、１４ｂが形成されており、長孔１４ａ、１４ｂには締付ボルト１０が通されている。なお、図１において長孔１４ａは不図示である。

図２は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１の側面図である。ステアリング装置１を車両後方側から見て左側の側面を示している。

操作レバー７は、締付ボルト１０に固定されており、操作レバー７を操作することで、締付ボルト１０が側板部６ｂ、６ｃを互いに近づけるように締付け、チルト方向の移動とテレスコピック方向の移動を制限する。

図３は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１の下面図である。

アウターコラム５の車両後方側の下部には、軸方向に伸び、車両前方側端部で周方向に広がったスリットを構成するスリット部５ａが形成されている。スリット部５ａにより、アウターコラム５の車両後方側部分は縮径するように弾性変形し、締付ボルト１０の締付に応じてインナーコラム３を締付けることができる。

図４は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１の中心軸線に沿って垂直な切断面を示す断面図である。車幅方向右側の部分を左側から見た図である。

アッパーシャフト２ａは円筒状に形成され、ロアーシャフト２ｂは円柱状に形成されており、アッパーシャフト２ａの車両前方側部分にロアーシャフト２ｂの車両後方側部分が内嵌され、当該部分でスプライン結合されている。これにより、ステアリングシャフト２は、テレスコピック調整時、及び、２次衝突による衝撃緩和時に長さを変化させることができる。

インナーコラム３の車両後方側端部近傍には、Ｃリングによって固定された後方側軸受１１が内嵌している。アッパーシャフト２ａは、後方側軸受１１によって回転可能に支持されている。アッパーシャフト２ａは、インナーコラム３に対して軸方向に相対移動できないように固定されており、インナーコラム３とともに軸方向に移動する。

アウターコラム５の車両前方側端部近傍には、車両前方側から順にＣリング、ワッシャー、及びＯリングを配置することによりガタ詰めすると共に、スプライン結合の芯ズレを調芯する前方側軸受１２が内嵌している。ロアーシャフト２ｂは、前方側軸受１２によって回転可能に支持されている。

アウターコラム５のスリット部５ａの下部には、下方へ突出した突出部５ｂ、５ｃが形成されている。締付ボルト１０は、スリット部５ａと突出部５ｂ、５ｃとの境界部に車幅方向に貫通して形成された孔部に通されている。なお、図４において突出部５ｂは不図示である。

ロアーシャフト２ｂの軸方向の略中央には、樹脂製のストッパー１３が外嵌している。ストッパー１３は、テレスコピック調整時にアッパーシャフト２ａがそれ以上車両前方側へ移動しないように制限するものである。ストッパー１３は、２次衝突により一定以上の衝撃を受けると外れるように構成されている。なお、本発明においては、ストッパー１３を設けない構成とすることもできる。

アウターコラム５の上側には、径方向に貫通し、軸方向に延びる長孔を構成する長孔部５ｄが形成されている。長孔部５ｄの内側には、インナーコラム３の車両前方側上部にボルト固定された樹脂製のスペーサー１５が配置されている。スペーサー１５は、長孔部５ｄの側面に係合してインナーコラム３の回転を抑制し、また、長孔部５ｄの車両後方側部分に係合してテレスコピック調整時の最大引き出し量を規定し、さらに、２次衝突時にインナーコラム３の移動方向を誘導するガイドの役割を果たす。ストッパー１３とスペーサー１５とを樹脂により形成することで、テレスコピック調整時のノイズを抑制することができる。

図５は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１の図２ないし図４に示す５−５断面を示す断面図である。

スリット部５ａ、突出部５ｂを含め、締付ボルト１０近傍に配置されたアウターコラム５の部分は、締付ボルト１０の締め付けにより弾性変形してインナーコラム３を締め付け、包持するクランプ部を構成している。

アウターコラム５の車幅方向の両側側面は、チルト位置調整の際に、車体側ブラケット６の側板部６ｂ、６ｃの互いに対向する面に摺接する。

締付ボルト１０の車両左側の軸部には、ナット１６が螺合されている。ナット１６からアウターコラム５の突出部５ｂまでの間には、ナット１６側から順に、スラストベアリング１７と、操作レバー７と、操作レバー７に相対回転不能に固定された可動カム１８と、可動カム１８に対応し、側板部６ｂの長孔１４ａに回転不能に嵌合された固定カム１９と、挟持部となる側板部６ｂと、後述する補強ユニット８の一部と、が介在している。補強ユニット８は、インナーコラム３の固定を補強するものである。

また、アウターコラム５の突出部５ｂから締付ボルト１０の頭部までの間には、突出部５ｂ側から順に、補強ユニット８の一部と、側板部６ｂとともに挟持部となる側板部６ｃと、が介在している。

運転者が締付ボルト１０を中心として操作レバー７を上下に操作すると、可動カム１８と固定カム１９とが反発し、又は、噛み合うことで、ナット１６と締付ボルト１０の頭部との間に介在した部材の締め付けと解除を行う。

図６は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１の図２ないし図４に示す６−６断面を示す断面図である。

インナーコラム３の軸方向の略中間部には、インナーコラム３を保持する保持部材として金属製の円環部材２０が隙間嵌めにより外嵌している。円環部材２０の車幅方向の左右両側には、径方向に貫通した一対の貫通孔２０ａ、２０ｂが形成されており、貫通孔２０ａ、２０ｂに対応するインナーコラム３の部分にも、径方向に貫通した一対の貫通孔３ａ、３ｂが設けられている。

円環部材２０とインナーコラム３に設けられた貫通孔２０ａ、２０ｂ、３ａ、３ｂには、せん断ピン２１ａ、２１ｂが挿入されている。せん断ピン２１ａ、２１ｂは、円盤状の頭部と、頭部の中心から一方へ垂直に延びる円柱状の軸部とから構成されており、貫通孔２０ａ、２０ｂ、３ａ、３ｂには軸部が挿入されている。

円環部材２０の下部は、側部、上部よりも肉厚に形成されており、補強ユニット８の他の部材が取り付けられるように構成されている。すなわち、当該肉厚の部分には、下方から上方に向かってネジ孔２０ｃ、２０ｄが形成されており、ネジ２２ａ、２２ｂが螺合することで、後述する内側摩擦板２３の取付部２３ａを円環部材２０に取り付けられるように構成されている。

また、円環部材２０のうち肉厚の下部とそれよりも上の部分との境界部分には、車幅方向の両外側から内側に凹んだ凹部２０ｅ、２０ｆが形成されている。凹部２０ｅ、２０ｆには、後述する内側摩擦板２３の立上部２３ｂ、２３ｃの内側に折れ曲がった上端部が引っ掛けられる。

さらに、円環部材２０の下端の車幅方向両外側面には、車幅方向の左右両外側にそれぞれ突出し、軸方向に長い長円状をした凸部２０ｇ、２０ｈが形成されている。凸部２０ｇ、２０ｈには、内側摩擦板２３の立上部２３ｂ、２３ｃの車両後方側部分にそれぞれ形成された開放スロット２３ｄ、２３ｅが外嵌し、さらに、その車幅方向外側から後述する外側摩擦板２４ａ、２４ｂに形成された長孔部２５ａ、２５ｂが外嵌する。

図７は、本願の第１実施形態に係るステアリング装置１のテレスコピック方向の移動を制限する補強ユニット８を示す分解斜視図である。図７においては、左手前側が車両後方側、右奥側が車両前方側となるように示されている。

補強ユニット８は、円環部材２０、内側摩擦板２３、一対の外側摩擦板２４ａ、２４ｂ、及び中間摩擦板３０とから構成されている。

内側摩擦板２３は、金属の板材からなり、円環部材２０の下部に取り付けられる取付部２３ａと、その車幅方向両側で軸方向に延びる立上部２３ｂ、２３ｃと、立上部２３ｂ、２３ｃに形成され、軸方向に長い長孔を構成する一対の長孔部２３ｆ、２３ｇとを有している。立上部２３ｂ、２３ｃは、車両後方側の上端部が他の部分よりも上方へ突出し、内側に折れ曲がっている。また、立ち上がり部２３ｂ、２３ｃ下部で内側に折れ曲がった部分と、取付部２３ａの車両前方側から下方へ折れ曲がり、さらに車両前方へ折れ曲がった部分とが一体に形成されており、図３に示すように下面部２３ｈを構成している。

外側摩擦板２４ａ、２４ｂは、金属の板材からなり、略長方形状をしている。外側摩擦板２４ａ、２４ｂの車両後方側部分には、凸部２０ｇ、２０ｈにそれぞれ対応する長孔部２５ａ、２５ｂが形成されており、長孔部２５ａ、２５ｂよりも車両前方側には、内側摩擦板２３の長孔部２３ｆ、２３ｇにそれぞれ対応して、軸方向に長い長孔部２６ａ、２６ｂを構成している。

中間摩擦板３０は、金属の板材からなり、上方へ延び、それぞれ、内側摩擦板２３の立上部２３ｂと２３ｃと、外側摩擦板２４ａ、２４ｂとの間に介在する摩擦部３０ａ、３０ｂと、摩擦部３０ａ、３０ｂの下部を互いにつなぐ結合部３０ｃとを有している。摩擦部３０ａ、３０ｂは、締付ボルト１０を通す丸孔３０ｄ、３０ｅがそれぞれ形成されている。

以上の部品からなる補強ユニット８は、上述のように、円環部材２０に内側摩擦板２３と外側摩擦板２４ａ、２４ｂが組みつけられる。そして、円環部材２０をインナーコラム３に外嵌させ、外側摩擦板２４ａの長孔部２６ａと、中間摩擦板３０の摩擦部３０ａと、内側摩擦板２３の長孔部２３ｆとが、車体側ブラケット６の側板部６ｂとアウターコラム５の突出部５ｂとの間に介在し、また、内側摩擦板２３の長孔部２３ｇと、中間摩擦板３０の摩擦部３０ｂと、外側摩擦板２４ｂの長孔部２６ｂとが、車体側ブラケット６の側板部６ｃとアウターコラム５の突出部５ｃとの間に介在するように、組みつけられる。

外側摩擦板２４ａの長孔部２６ａ、中間摩擦板３０の丸孔３０ｄ、３０ｅ、内側摩擦板２３の長孔部２３ｆ、２３ｇ、外側摩擦板２４ｂの長孔部２６ｂには、締付ボルト１０が通される。

運転者が操作レバー７を操作して締付ボルト１０の締付を解除すると、締付ボルト１０が、車体側ブラケット６の側板部６ｂ、６ｃに形成された長孔内を略上下方向に移動することができるようになり、チルト調整が可能となる。また、それと同時に、内側摩擦板２３及び外側摩擦板２４ａ、２４ｂの固定と、アウターコラム５の上記クランプ部におけるインナーコラム３の締付も解除される。これにより運転者は、一度の操作レバー７の操作によってチルト調整とテレスコピック調整を行うことができるようになる。

一方、運転者が操作レバー７を操作して締付ボルト１０による締付を行う操作をすると、締付ボルト１０は上下の移動が制限され、チルト調整ができなくなる。また、運転者が操作レバー７を操作して締付ボルト１０による締付を行う操作をすると、インナーコラム３は、アウターコラム５の上記クランプ部における締付に加えて、内側摩擦板２３及び外側摩擦板２４ａ、２４ｂによって保持された円環部材２０による固定が行われるため、強固に固定される。

車両の衝突などにより、運転者がステアリングホイールに衝突する２次衝突が生じた場合、インナーコラム３に軸方向で車両前方側へ向かう衝撃力が発生する。該衝撃力によって、せん断ピン２１ａ、２１ｂは、せん断し、円環部材２０によるインナーコラム３の固定が解除される。これにより、インナーコラム３はアウターコラム５のクランプ部との摩擦のみで軸方向で車両前方側へ移動することができるようになる。また、本第１実施形態においては、円環部材２０によるインナーコラム３の固定によって、インナーコラム３をアウターコラム５のクランプ部によって強固に締付ける必要を無くし、アウターコラム５の上記クランプ部による締付を軽いものとしている。これにより、インナーコラム３は、２次衝突時にインナーコラム３とアウターコラム５のクランプ部において生じる摩擦力を小さいものとし、離脱荷重を小さくしている。

以上の構成からなる本第１実施形態に係るステアリング装置１によれば、体重の軽い搭乗者が２次衝突した場合であっても、安定した低い離脱荷重によって衝撃を吸収することができる。特に、せん断ピン２１ａ、２１ｂが、内側摩擦板２３、外側摩擦板２４ａ、２４ｂと円環部材２０との結合部の近傍に配置されていることで、２次衝突の衝撃によって円環部材２０に強いモーメント荷重がかかるのを防ぎ、衝撃力が直接的にせん断ピン２１ａ、２１ｂまで伝わるため、安定して低い離脱荷重を得ることができる。

本第１実施形態に係るステアリング装置１によれば、２次衝突の衝撃を吸収した後でも、コラムが脱落しないため、操舵が可能となる。

また、本第１実施形態に係るステアリング装置１によれば、補強ユニット８がインナーコラム３を強固に固定することで、コラムの振動剛性を向上させ、操舵安定性を確保することができる。

また、本第１実施形態に係るステアリング装置１によれば、内側摩擦板２３と外側摩擦板２４ａ、２４ｂとを円環部材２０によって一体に構成しているため、摩擦による固定力が車幅方向の左右において異なるのを防ぎ、２次衝突時にコラムがこじれて離脱荷重が高まるのを防ぐことができる。

また、本第１実施形態に係るステアリング装置１によれば、２次衝突によってコラムを上方へ移動させる荷重がかかった場合であっても、離脱荷重がばらつくことなく、安定した離脱荷重を得ることができる。

なお、本願発明の説明のため、具体的な実施形態を示して説明したが、本願発明は上記第１実施形態に限定されず、種々の変更、改良が可能である。

例えば、上述のように、せん断ピン２１ａ、２１ｂは、内側摩擦板２３、外側摩擦板２４ａ、２４ｂと円環部材２０との結合部の近傍に設けるのが好ましいが、上記第１実施形態のように車幅方向の左右に限定されるものではなく、円環部材２０の下部に設けても良いし、左右と下部の両方に設けても良い。また、せん断ピンの数も２つに限られず、１つ又は３つ以上とすることもできる。更に、せん断ピン２１ａ、２１ｂは、樹脂で成形する事で軽くし、組立てに支障のない程度の大きさにする事が可能となると共に、抜け止めの成形も行う事ができる。金属製のピンやアルミニウム製のピンを用いても良い。

また、摩擦板の枚数も、中間摩擦板を挟んで片側２枚ずつ設けるものに限られず、中間摩擦板を設けず片側１枚、又は、中間摩擦板を２枚以上設け片側３枚以上とすることもできる。また、摩擦板の配置は、いずれか一方に設けることも可能であり、また、車体側ブラケット６の側板部６ｂ、６ｃの外側に配置することもできる。

（第２実施形態）
次に、本願の第２実施形態について説明する。本願の第２実施形態は、上記第１実施形態とは、円環部材２０の上部に樹脂２９を充填する点においてのみ異なり、他の構成は上記第１実施形態と同様であることから、当該樹脂２９以外の構成については第１実施形態と同じ参照符号を用い、重複する説明を省略して、当該樹脂２９について説明する。

図８は本願の第２実施形態に係るステアリング装置１を車両後方側から軸線方向に見た側面図である。

円環部材２０の上部には、円環部材２０の内周面において径方向外側に凹み、インナーコラム３との間に軸線方向に貫通した隙間を構成する一対のエアベント部２０ｉ、２０ｊが、離隔して形成されている。

図９Ａ、図９Ｂは本願の第２実施形態に係るステアリング装置１の円環部材２０を示す側面図である。図９Ａは車両後方側から軸線方向に見た側面を示しており、図９Ｂは車幅方向に見た側面を示している。また、図１０Ａ、図１０Ｂは本願の第２実施形態に係るステアリング装置の樹脂溜り部を示す拡大断面図である。図１０Ａは樹脂２９を充填する前の状態を示し、図１０Ｂは樹脂２９を充填した後の状態を示している。

円環部材２０は、上部中央に径方向に貫通する注入孔２０ｋが形成されている。

また、円環部材２０は、エアベント部２０ｉからエアベント部２０ｊまでの間に軸線方向の中央において拡径し、円環部材２０とインナーコラム３との間に円弧状の隙間を構成する樹脂溜り部２０ｍを形成している。

注入孔２０ｋから射出圧を加えて樹脂２９を注入し、樹脂溜り部２０ｍとインナーコラム３との間に樹脂２９を充填し、射出成形する。エアベント２０ｉ、２０ｊから樹脂２９が溢れ出るまで樹脂２９を注入することで、樹脂溜り部２０ｍとインナーコラム３の間の空隙内全体に確実に樹脂２９を注入することができる。

上述のように樹脂２９を射出成形することで、樹脂２９の圧力でインナーコラム３を円環部材２０の下部内周面に押し付け、ガタ詰めをすることができる。これにより、インナーコラム３に貫通孔を追加することなく、ガタ詰めをすることができ、インナーコラム３の高い真円度を維持し、余分な摩擦荷重がかかるのを防ぐことができる。

また、円環部材２０とインナーコラム３との間に樹脂２９が介在することで、２次衝突時にチルト方向上側へ向かう荷重がかかり、インナーコラム３が円環部材３０の内周面上部に押し付けられる場合であっても、樹脂２９がインナーコラム３と円環部材３０とを滑りやすくし、離脱荷重が高くなるのを防ぐことができる。

以上の構成からなる本第２実施形態に係るステアリング装置１によれば、体重の軽い搭乗者が２次衝突した場合であっても、安定した低い離脱荷重によって衝撃を吸収することができる。特に、せん断ピン２１ａ、２１ｂが、内側摩擦板２３、外側摩擦板２４ａ、２４ｂと円環部材２０との結合部の近傍に配置されていることで、２次衝突の衝撃によって円環部材２０に強いモーメント荷重がかかるのを防ぎ、衝撃力が直接的にせん断ピン２１ａ、２１ｂまで伝わるため、安定して低い離脱荷重を得ることができる。

本第２実施形態に係るステアリング装置１によれば、２次衝突の衝撃を吸収した後でも、コラムが脱落しないため、操舵が可能となる。

また、本第２実施形態に係るステアリング装置１によれば、補強ユニット８がインナーコラム３を強固に固定することで、コラムの振動剛性を向上させ、操舵安定性を確保することができる。

また、本第２実施形態に係るステアリング装置１によれば、内側摩擦板２３と外側摩擦板２４ａ、２４ｂとを円環部材２０によって一体に構成しているため、摩擦による固定力が車幅方向の左右において異なるのを防ぎ、２次衝突時にコラムがこじれて離脱荷重が高まるのを防ぐことができる。

また、本第２実施形態に係るステアリング装置１によれば、２次衝突によってコラムを上方へ移動させる荷重がかかった場合であっても、離脱荷重がばらつくことなく、安定した離脱荷重を得ることができる。

（第３実施形態）
次に、本願の第３実施形態について説明する。本願の第３実施形態は、上記第１実施形態とは、円環部材２０とインナーコラム３の間に樹脂を介在させる構成のみが異なり、他の構成は上記第１実施形態と同様であることから、重複する説明を省略し、樹脂について説明する。

本願の第３実施形態において、円環部材の注入孔及び樹脂溜り部の内部形状に合わせて予め成形された樹脂パッドを用いる。即ち、樹脂パッドは、樹脂溜り部内に収容される円弧部と、円弧部の上部中央から上方へ突出して注入孔内に収容される固定部とから構成されている。樹脂パッドの円弧部の上面には、径方向に突出した微小突起が複数設けられている。樹脂パッドは、円環部材の内径側から上側に向かって取り付けられる。これにより、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、本願発明の説明のため、具体的な実施形態を示して説明したが、本願発明は上記第２、第３実施形態に限定されず、種々の変更、改良が可能である。

例えば、円環部材に樹脂を注入するのは上側からに限られず、車幅方向から注入するなど、径方向の他の方向から注入するようにしても良い。

また、上述のように、せん断ピン２１ａ、２１ｂは、内側摩擦板２３、外側摩擦板２４ａ、２４ｂと円環部材２０との結合部の近傍に設けるのが好ましいが、上記実施形態のように車幅方向の左右に限定されるものではなく、円環部材２０の下部に設けても良いし、左右と下部の両方に設けても良い。また、せん断ピンの数も２つに限られず、１つ又は３つ以上とすることもできる。更に、せん断ピン２１ａ、２１ｂは、樹脂で成形する事で軽くし、組立てに支障のない程度の大きさにする事が可能となると共に、抜け止めの成形も行う事ができる。金属製のピンやアルミニウム製のピンを用いても良い。

また、摩擦板の枚数も、中間摩擦板を挟んで片側２枚ずつ設けるものに限られず、中間摩擦板を設けず片側１枚、又は、中間摩擦板を２枚以上設け片側３枚以上とすることもできる。また、摩擦板の配置は、いずれか一方に設けることも可能であり、また、車体側ブラケット６の側板部６ｂ、６ｃの外側に配置することもできる。

（第４実施形態）
次に、本願の第４実施形態について説明する。本願の第４実施形態は、上記第１実施形態とは、円環部材２０とインナーコラム３との間に樹脂パッド２２７を配置する点のみが異なり、他の構成は上記第１実施形態と同様であることから、樹脂パッド２２７以外の構成については第１実施形態と同じ参照符号を用い、重複する説明を省略して、樹脂パッド２２７について説明する。

図１１は、本願の第４実施形態に係るステアリング装置２００を示す側面図である。ステアリング装置２００の左側側面を示している。図１１は、参照符号を通常読む方向から見たときに、図面に向かって左側が車両前方側、図面に向かって右側が車両後方側となっている。

本願の第４実施形態においては、円環部材２０の上部孔２０ｋ及び樹脂溜り部２０ｍの内部形状に合わせて予め成形された樹脂パッド２２７を用いる。樹脂パッド２２７は、図１１に示すように一部が円環部材２０の上部から上方へ突出し、他の部分は、円環部材２０とインナーコラム３との間に収容される。

図１２は、本願の第４実施形態に係るステアリング装置２００の図１１に示す１２−１２断面を示す断面図である。

樹脂２２７は、円環部材２０の上部から上方へ突出した部分を除いて、円環部材２０の上部孔２０ｋ内および樹脂溜り部２０ｍ内に収容されている。

図１３は、本願の第４実施形態に係るステアリング装置２００の樹脂パッド２２７を取り付けた円環部材２０を示す斜視図である。

樹脂パッド２２７は、円環部材２０の内径側から円環部材２０の上部に取り付け、その後、円環部材２０をインナーコラム３に外嵌させることで容易に組み付けられる。

図１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃは、本願の第４実施形態に係るステアリング装置の樹脂パッドを示す図である。図１４Ａは斜視図、図１４Ｂは正面図、図１４Ｃは図１４Ｂに示す１４Ｃ−１４Ｃ断面図である。

樹脂パッド２２７は、樹脂から形成され、樹脂溜り部内に収容される円弧部２２７ａと、円弧部２２７ａの上部中央から上方へ突出して上部孔内に収容される一対の固定部２２７ｂ、２２７ｃとから構成されている。

一対の固定部２２７ｂ、２２７ｃは、それぞれ、円弧部２２７ａの上部中央から上方へ突出して略半円柱状をした半円柱部２２７ｄ、２２７ｅと、半円柱部２２７ｄ、２２７ｅの上部に連続して一体に形成され、半円柱部２２７ｄ、２２７ｅの円柱面側から円柱面に対して垂直な方向に拡径し上方へ向かうにつれて縮径した円錐面を形成した返し部２２７ｆ、２２７ｇとから構成されている。返し部２２７ｆ、２２７ｇのうち円錐面と反対側の面は、半円柱部２２７ｄ、２２７ｅの平面と同一平面上の平面を形成している。一対の固定部２２７ｂ、２２７ｃは、互いに平面側で対向するように隙間を空けて配置されている。

一対の固定部２２７ｂ、２２７ｃは、樹脂パッド２２７を円環部材２０に取り付ける際に弾性変形して互いに接近し、返し部２２７ｆ、２２７ｇが上部孔２０ｋ内を通り抜けた後に復元することで、樹脂パッド２２７を円環部材２０に固定する。

樹脂パッド２２７の円弧部２２７ａの下面には、径方向に突出した微小突起２２７ｈが複数設けられている。微小突起２２７ｈは、軸方向に長い半円柱状をしており、曲面側がインナーコラム３側を向いて配置されている。微小突起２２７ｈは、円弧部２２７ａの上面に設けられても良い。微小突起２２７ｈを設けることで、インナーコラム３の寸法のバラツキを吸収することができる。また、微小突起２２７ｈは、インナーコラム３と円環部材２０の間に介在することで、２次衝突時にインナーコラム３と円環部材２０のスムーズな相対移動を可能とする。

本第４実施形態によれば、上記第２実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、本願発明の説明のため、具体的な実施形態を示して説明したが、本願発明は上記第４実施形態に限定されず、種々の変更、改良が可能である。

例えば、上述のように、せん断ピン２１ａ、２１ｂは、内側摩擦板２３、外側摩擦板２４ａ、２４ｂと円環部材２０との結合部の近傍に設けるのが好ましいが、上記実施形態のように車幅方向の左右に限定されるものではなく、円環部材２０の下部に設けても良いし、左右と下部の両方に設けても良い。また、せん断ピンの数も２つに限られず、１つ又は３つ以上とすることもできる。更に、せん断ピン２１ａ、２１ｂは、樹脂で成形する事で軽くし、組立てに支障のない程度の大きさにする事が可能となると共に、抜け止めの成形も行う事ができる。せん断ピン２１ａ、２１ｂとして金属製のピンやアルミニウム製のピンを用いても良い。

また、摩擦板の枚数も、中間摩擦板を挟んで片側２枚ずつ設けるものに限られず、中間摩擦板を設けず片側１枚、又は、中間摩擦板を２枚以上設け、片側３枚以上とすることもできる。また、摩擦板の配置は、いずれか一方に設けることも可能であり、また、車体側ブラケット６の側板部６ｂ、６ｃの外側に配置することもできる。

（第５実施形態）
次に、本願の第５実施形態について説明する。本願の第５実施形態は、上記第１実施形態とは、円環部材２０とインナーコラム３との間に樹脂パッド３３を配置している点とピン２１を円環部材２０の下部に配置している点のみが異なり、他の構成は上記第１実施形態と同様であることから、樹脂パッド３３とピン２１以外の構成については第１実施形態と同じ参照符号を用い、重複する説明を省略して、樹脂パッド３３とピン２１の配置について説明する。

図１５は本願の第５実施形態に係るステアリング装置１を示す斜視図である。樹脂パッド３３は、図１５に示すように配置されている。

図１６は本願の第５実施形態に係るステアリング装置を円環部材２０の位置で軸線方向に対して垂直に切断した切断面を示す断面図である。

円環部材２０の上部には、インナーコラム３から離隔して軸方向に貫通した空間を形成する逃げ部２０ｎが形成されている。該逃げ部２０ｎとインナーコラム３との間には、弾性部材として、樹脂製の樹脂パッド３３が配置されている。樹脂パッド３３により、円環部材３０とインナーコラム３の間のガタ詰めをすることができる。

円環部材２０の下部は、円環部材２０の左右の側部よりも径方向に肉厚に形成されており、中央に上下に貫通した孔２０ａが形成されている。孔２０ａの上端に対向するインナーコラム３の部分には、孔２０ａと連続して円環部材２０の下端からインナーコラム３の内部まで貫通した貫通孔を構成する孔３ａが形成されている。孔２０ａは、略円柱状の内部空間を形成しており、下端部に他の部分よりも内径寸法が大きいザグリ部を有している。

円環部材２０の孔２０ａとインナーコラム３の孔３ａとによって形成された貫通孔には、円環部材２０とインナーコラム３とを結合する結合部材として、円柱状の軸部と、該軸部よりも径の大きい円盤状の頭部とを有する樹脂製のピン２１が通されている。孔２０ａのザグリ部にはピン２１の頭部が収容される。

円環部材２０の孔２０ａの左右両側には、それぞれ下方から上方に向かってネジ孔２０ｃ、２０ｄが形成されており、後述する内側摩擦板２３の取付け部２３ａに形成された孔２３ｊ、２３ｋを通してネジ２２ａ、２２ｂを螺合することで、後述する内側摩擦板２３の取付け部２３ａが円環部材２０に取り付けられている。

内側摩擦板２３の取付け部２３ａが円環部材２０に取り付けられることで、円環部材２０が内側摩擦板２３に一体に固定されると共に、ピン２１の脱落を防ぐこともできる。取付け部２３ａのピン２１に対向する内側摩擦板２３の部分には孔２３ｉが形成されている。孔２３ｉにより、組立工程などにおいてピン２１が取り付けられていることを目視によって確認することができる。

図１７Ａ、１７Ｂは、本願の第５実施形態に係るステアリング装置１の樹脂パッド３３を示す拡大図である。図１７Ａはステアリング装置１を車両に搭載したときに樹脂パッド３３を運転者側から見た状態を示す正面図、図１７Ｂは図１７Ａに示す１７Ｂ−１７Ｂ断面図である。

樹脂パッド３３は、円環部材２０とインナーコラム３との間に配置されるベース３３ａと、ベース３３ａの車両前方側部分及び車両後方側部分から上方へ延びる固定部３３ｂ、３３ｃと、ベース３３ａの下面に複数形成された突起３３ｄとを有している。

ベース３３ａは、上面が平面状に、下面がインナーコラム３の外周面に沿う曲面状に形成されている。

固定部３３ｂ、３３ｃは、ベース３３ａの車幅方向の全長にわたって形成されており、固定部３３ｂ、３３ｃの互いに対向する部分には、基部よりも内側へ突出した段部を形成し、該段部から上方へ向かうにつれて車両前後方向の幅を漸次小さくした爪３３ｅ、３３ｆがそれぞれ形成されている。固定部３３ｂ、３３ｃは、向きを合わせて円環部材２０の内径側から上方へ向かって力を加えると、爪３３ｅ、３３ｆの傾斜面によって固定部３３ｂ、３３ｃが弾性変形して互いに離隔し、図１６に示すように、爪３３ｅ、３３ｆが円環部材の凹部２０ｐを越えると、弾性変形状態から固定部３３ｂ、３３ｃが復元して爪３３ｅ、３３ｆが凹部２０ｐに係合し、円環部２０に固定される。

ベース３３ａの下部に形成された突起３３ｄは、インナーコラム３側へ突出して軸方向に延びている。突起３３ｄを設けることにより、インナーコラム３の外径公差と円環部材２０の内径公差によって生じるインナーコラム３と円環部材２０の隙間のばらつきに関わらず、樹脂パッド３３がインナーコラム３と円環部材２０の両方に接することができるようになる。また、これにより、組立作業を簡素化することができる。また、突起を軸方向に長く設けることで、二次衝突の衝撃吸収時にインナーコラム３がスムーズに車両前方側へ移動できるようになる。

車両の衝突などによって運転者がステアリングホイールに衝突する二次衝突が生じた場合、インナーコラム３に軸方向で車両前方側へ向かう衝撃力が発生する。該衝撃力によって、ピン２１にせん断などの破壊又は変形が生じることで、円環部材２０によるインナーコラム３の固定が解除される。これにより、インナーコラム３はアウターコラム５のクランプ部との摩擦のみで軸方向で車両前方側へ移動、即ち、ストロークすることができるようになる。

本第５実施形態においては、円環部材２０によるインナーコラム３の固定によって、インナーコラム３をアウターコラム５のクランプ部によって強固に締付ける必要を無くし、アウターコラム５の上記クランプ部による締付を軽いものとしている。これにより、インナーコラム３は、二次衝突時にインナーコラム３とアウターコラム５のクランプ部において生じる摩擦力を小さいものとし、衝撃吸収機能が作動する荷重を小さくしている。また、補強ユニット８を一体に構成することで、ステアリング装置１の左右で離脱荷重が異なることによって生じるステアリングコラムのこじりを防ぎ、安定して低い離脱荷重を実現している。

さらに、本第５実施形態においては、樹脂パッド３３が円環部材２０とインナーコラム３との間で広い範囲にわたって介在することで、二次衝突時にインナーコラム３にチルト方向で上方へ向かう荷重が掛かった場合でも、円環部材２０とインナーコラム３との間に大きな摩擦力が生じるのをより確実に防ぎ、衝撃吸収機能が作動する荷重を安定して低いものとすることができる。

加えて、本第５実施形態によれば、二次衝突の衝撃吸収後であってもステアリングコラムが脱落しないため、操舵することができる。

以上、本願発明の説明のため、具体的な実施形態を示して説明したが、本願発明は上記第５実施形態に限定されず、種々の変更、改良が可能である。

例えば、円環部材２０をインナーコラム３に固定するピン２１は、左右両側に配置しても良いし、左右と下部の両方に設けても良い。また、ピンの数も１つ又は２つに限られず、３つ以上とすることもできる。更に、ピン２１は、樹脂で成形する事で軽くし、組立てに支障のない程度の大きさにする事が可能となると共に、抜け止めの成形も行う事ができる。ピン２１として金属製のピンやアルミニウム製のピンを用いても良い。

また、摩擦板の枚数も、中間摩擦板を挟んで片側２枚ずつ設けるものに限られず、中間摩擦板を設けず片側１枚、又は、中間摩擦板を２枚以上設け片側３枚以上とすることもできる。また、摩擦板は、左右いずれか一方に設けることも可能であり、また、車体側ブラケット６の側板部６ｂ、６ｃの外側に配置することもできる。

（第６実施形態）
次に、本願の第６実施形態について説明する。本願の第６実施形態は、上記第１実施形態とは、サポート部材２７を配置し、インナーコラム３にピンを差し込む孔を形成していない点のみが異なり、他の構成は上記第１実施形態と同様であることから、サポート部材２７とその周辺の構成以外については第１実施形態と同じ参照符号を用い、重複する説明を省略して、サポート部材２７とその周辺の構成について説明する。

図１８は本願の第６実施形態に係るステアリング装置を示す斜視図である。サポート部材２７は図１８に示すように配置されている。

図１９は本願の第６実施形態に係るステアリング装置の中心軸線に沿って垂直な切断面を示す断面図である。サポート部材２７は、軸方向に長い板状をしてインナーコラム３の上側に配置されており、車両前方側部分がストッパー３２とともにインナーコラム３に固定され、車両後方側部分が円環部材２０とインナーコラム３の間に配置されている。

図２０は、本願の第６実施形態に係るステアリング装置１のサポート部材２７を示す斜視図である。図面に向かって左上が車両後方側、図面に向かって右下が車両前方側である。

サポート部材２７は、軸方向に長い略長方形をした板状の部材であり、下面２７ａは、インナーコラム３の外周面に密着するように曲率を合わせて湾曲した曲面状に形成されている。また、サポート部材２７の車両前方側端部近傍には、板厚方向に貫通した第１孔部２７ｂが形成され、下面２７ａの車両後方側端部近傍には、車幅方向に延びる溝部２７ｃが形成されている。

図２１Ａ、図２１Ｂ、図２１Ｃ、図２１Ｄ、図２１Ｅは、本願の第６実施形態に係るステアリング装置１のサポート部材２７を示す図である。図２１Ａは車両前方側側面、図２１Ｂは左側側面、図２１Ｃは下面２７ａ、図２１Ｄは右側側面、図２１Ｅは車両後方側側面を示している。

サポート部材２７の上面２７ｄは、平面状に形成されている。

溝部２７ｃの内側中央には、板厚方向に貫通した第２孔部２７ｅが形成されている。

図２２Ａ、図２２Ｂは、本願の第６実施形態に係るステアリング装置１のサポート部材２７周辺を示す拡大断面図である。図２２Ａは樹脂３１を射出成形する前の状態を示し、図２２Ｂは樹脂３１を射出成形した後の状態を示している。

サポート部材２７の車両後方側端部は、図２２Ａに示すとおり、円環部材２０に形成されたサポート部材収容部２８とインナーコラム３との間に収容されており、第２孔部２７ｅが円環部材２０に形成された注入孔２０ｋと連続してインナーコラム３まで貫通した貫通孔部を形成している。また、サポート部材２７の左右両側には、インナーコラム３から離隔して隙間を構成する樹脂溜り部２０ｍが形成され、樹脂溜り部２０ｍの車幅方向の外側には、それぞれエアベント部２０ｉ、２０ｊが形成されている。エアベント部２０ｉ、２０ｊは、円環部材２０を軸方向に貫通しており、樹脂３１を射出成形する際に、注入孔２０ｋ、第２孔部２７ｅ、溝部２７ｃ、及び樹脂溜り部２０ｍの内部の空気を外へ逃がす。

注入孔２０ｋに樹脂３１を射出すると、第２孔部２７ｅから溝部２７ｃとインナーコラム３との間を流れ、図２２Ｂに示すとおり、樹脂３１が注入孔２０ｋ、第２孔部２７ｅ、溝部２７ｃ、樹脂溜り部２０ｍ、及びエアベント部２０ｉ、２０ｊの内部に充填される。円環部材２０とインナコラム３とは、注入口２０ｋと第２孔部２７ｅの内部に充填された樹脂によって構成されるせん断ピンを介して固定される。エアベント部２０ｉ、２０ｊから樹脂３１が溢れ出るまで樹脂３１を注入することで、樹脂３１を確実に充填することができる。樹脂３１を充填することで円環部材２０とサポート部材２７とを結合すると同時に、円環部材２０とインナーコラム３との間のガタを詰めることができる。

図２３は、本願の第６実施形態に係るステアリング装置１の図１９に示す断面のうちストッパー３２周辺の拡大断面図である。

ストッパー３２は、インナーコラム３に径方向に貫通して形成された孔とサポート部材２７の第１孔部２７ｂ内を通されたボルト３５と、インナーコラム３の内部に配置され、ボルト３５が螺合される雌ネジが形成された当て板３４と、ボルト３５の頭部に外嵌し、ボルト３５の頭部の上部に形成された拡径部とサポート部材２７との間に位置する円環状の樹脂スペーサー１５と、からなる。樹脂スペーサー１５を樹脂により形成することで、テレスコピック調整時のノイズを抑制することができる。

サポート部材２７は、上述のようにボルト３５によってインナーコラム３に固定されている。

車両の衝突などによって運転者がステアリングホイールに衝突する２次衝突がステアリング装置１に生じた場合、インナーコラム３に軸方向で車両前方側へ向かう衝撃力が発生する。該衝撃力は、インナーコラム３に固定されているサポート部材２７にも及ぶ。サポート部材２７が一定以上の衝撃力を受けると、円環部材２０に形成された注入口２０ｋとサポート部材２７に形成された第２孔部２７ｅとの内側に充填されせん断ピンを構成した樹脂３１がせん断する。これにより、サポート部材２７が円環部材２０から離脱して、インナーコラム３はアウターコラム５のクランプ部との摩擦力にのみ抗して軸方向で車両前方側へ移動、即ち、ストロークできるようになる。また、本第７実施形態においては、補強ユニット８によりインナーコラム３を固定することによって、インナーコラム３をアウターコラム５のクランプ部によって強固に締付ける必要を無くし、アウターコラム５の上記クランプ部による締付を軽いものとしている。これにより、インナーコラム３は、２次衝突時にインナーコラム３とアウターコラム５のクランプ部において生じる摩擦力を小さいものとし、離脱荷重を小さくしている。

以上の構成からなる本第６実施形態に係るステアリング装置１によれば、体重の軽い搭乗者が２次衝突した場合であっても、安定した低い離脱荷重によって衝撃を吸収することができる。

また、本第６実施形態に係るステアリング装置１によれば、２次衝突の衝撃を吸収した後でも、コラムが脱落しないため操舵が可能となる。

また、本第６実施形態に係るステアリング装置１によれば、インナーコラム３と円環部２０の結合において、インナーコラム３に孔を加工する必要がないため、インナーコラム３の変形を防止し、真円度を維持することで離脱時のストロークをスムーズにすることができる。

また、本第６実施形態に係るステアリング装置１によれば、補強ユニット８がインナーコラム３を強固に固定することで、コラムの振動剛性を向上させ、操舵安定性を確保することができる。

また、本第６実施形態に係るステアリング装置１によれば、内側摩擦板２３と外側摩擦板２４ａ、２４ｂとを円環部材２０によって一体に構成しているため、摩擦による固定力が左右において異なるのを防ぎ、２次衝突時にコラムがこじれて離脱荷重が高まるのを防ぐことができる。

また、本第６実施形態に係るステアリング装置１によれば、２次衝突によってコラムを上方へ移動させる荷重がかかった場合であっても、円環部材２０とインナーコラム３との間に樹脂３１が介在しているため、離脱荷重が高まるのを防ぐことができ、離脱荷重がばらつくことなく安定した離脱荷重を得ることができる。

図２４は、本願の第６実施形態の変形例に係るステアリング装置のサポート部材１２７周辺を示す拡大断面図である。本変形例は、上記第６実施形態に係るステアリング装置１とはサポート部材の形状のみが異なるため、本変形例に係るサポート部材１２７の形状について説明し、ステアリング装置のその他の部分については、上記第６実施形態と同じ参照符号を用いて、説明を省略する。

本変形例に係るサポート部材１２７は、上記サポート部材２７と概略同様の構成をしているが、サポート部材１２７の下面において第２孔部１２７ｅから左右両側に延在する樹脂溜り部１２７ｆを有している点において、上記サポート部材２７と異なっている。

本変形例に係るサポート部材１２７は、第２孔部１２７ｅから左右両側に延在する樹脂溜り部１２７ｆが形成され、その左右両側に樹脂溜り部１２７ｆとインナーコラム３との間に形成された内部空間をインナーコラム３に沿って左右両側へ連続させる溝部１２７ｃが形成されている。

溝部１２７ｃの外側には、円環部材２０に形成された樹脂溜り部２０ｍが配置され、その更に外側にはエアベント２０ｉ、２０ｊが形成されている。

本変形例においても、上記第６実施形態と同様に、注入孔２０ｋ、第２孔部１２７ｅ、樹脂溜り部１２７ｆ、溝部１２７ｃ、樹脂溜り部２０ｍ、及びエアベント２０ｉ、２０ｊの内部に樹脂を射出成形する。

本変形例によれば、上記第６実施形態に係るステアリング装置１と同様の効果の他、サポート部材１２７に形成された樹脂溜り部１２７ｆに充填された樹脂により、サポート部材１２７とインナーコラム３との間で生じる摩擦を低減させ、二次衝突時により安定した低い離脱荷重を実現することができる。

以上、本願発明の説明のため、具体的な実施形態を示して説明したが、本願発明は上記第６実施形態に限定されず、種々の変更、改良が可能である。

例えば、サポート部材２７は、必ずしもストッパー３２に共締めされる必要はなく、インナーコラム３に固定されていれば良い。また、円環部材２０とサポート部材２７は車両前方側に設けることもできる。

また、円環部材２０とサポート部材２７とを射出成形された樹脂によって固定する代わりに、一定のせん断力によってせん断する部材を用いることができる。例えば、樹脂から予め成形したせん断ピンを注入孔２０ｋと第２孔部２７ｅに挿入しても良い。

また、摩擦板の枚数も、中間摩擦板を挟んで片側２枚ずつ設けるものに限られず、中間摩擦板を設けず片側１枚、又は、中間摩擦板を２枚以上設け片側３枚以上とすることもできる。また、摩擦板の配置は、いずれか一方に設けることも可能であり、また、車体側ブラケット６の側板部６ｂ、６ｃの外側に配置することもできる。

以上のように、本発明によれば、より安定して低い離脱荷重を得ることができるステアリング装置を提供することができる。

１、２００ ステアリング装置
２ ステアリングシャフト
２ａ アッパーシャフト
２ｂ ロアーシャフト
３ インナーコラム
３ａ、３ｂ 貫通孔
５ アウターコラム
５ｄ 長孔部
６ 車体側ブラケット
６ａ 上板部
６ｂ、６ｃ 側板部
７ 操作レバー
８ 補強ユニット
９ チルトピボット
１０ 締付ボルト
１１ 後方側軸受
１２ 前方側軸受
１３ ストッパー
１４ａ、１４ｂ 長孔
１５ スペーサー
１６ ナット
１７ スラストベアリング
１８ 可動カム
１９ 固定カム
２０ 円環部材
２０ａ、２０ｂ 貫通孔
２０ｃ、２０ｄ ネジ孔
２０ｅ、２０ｆ 凹部
２０ｇ、２０ｈ 凸部
２０ｉ、２０ｊ エアベント部
２０ｋ 注入孔
２０ｍ 樹脂溜り部
２０ｎ 逃げ部
２０ｐ 凹部
２１ ピン
２１ａ、２１ｂ せん断ピン
２２ａ、２２ｂ ネジ
２３ 内側摩擦板
２３ａ 取付部
２３ｂ、２３ｃ 立上部
２３ｄ、２３ｅ 開放スロット
２３ｆ、２３ｇ 長孔部
２３ｈ 下面部
２４ａ、２４ｂ 外側摩擦板
２５ａ、２５ｂ 長孔部
２６ａ、２６ｂ 長孔部
２７ サポート部材
２７ａ 下面
２７ｂ 第１孔部
２７ｃ、１２７ｃ 溝部
２７ｄ 上面
２７ｅ 第２孔部
２８ サポート部材収容部
２９ 樹脂
３０ 中間摩擦板
３０ａ、３０ｂ 摩擦部
３０ｃ 結合部
３０ｄ、３０ｅ 丸孔
３１ 樹脂
３２ ストッパー
３３ 樹脂パッド
３３ａ ベース
３３ｂ、３３ｃ 固定部
３３ｄ 突起
３３ｅ、３３ｆ 爪
３４ 当て板
３５ ボルト
１２７ｆ 樹脂溜り部
２２７ 樹脂パッド
２２７ａ 円弧部
２２７ｂ、２２７ｃ 固定部
２２７ｄ、２２７ｅ 半円柱部
２２７ｆ、２２７ｇ 返し部
２２７ｈ 微小突起

上記課題を解決するために本発明では、
操舵力を伝達するステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの車両後方側部分を回転自在に支持するインナーコラムと、
前記ステアリングシャフトの車両前方側部分を回転自在に支持するとともに、前記インナーコラムを摺動自在に嵌合し、前記インナーコラムの締付とその解除を行うクランプ部と、車両前方側に配置され車体に回転可能に取り付けられるチルトピボットと、を備えたアウターコラムと、
前記クランプ部の車幅方向の両側を挟持して車体へ固定し、該固定を解除することで前記チルトピボットを中心として前記インナーコラムと前記アウターコラムとを揺動可能にする車体側ブラケットと、
使用者の操作に応じて前記クランプ部と前記車体側ブラケットを車幅方向に締付け、該締付けの解除を行う締付ボルトとを有するステアリング装置において、
前記アウターコラム上側には径方向に貫通し軸方向に延びる長孔を構成する長孔部が形成され、
前記長孔部の内側に前記インナーコラムの車両前方側上部に固定されたスペーサーが配置されており、
前記スペーサーが前記長孔部の側面に係合して、中心軸線を中心とする前記インナーコラムの回転を抑制すると共に、前記長孔部の車両後方側部分に係合してテレスコピック調整時の最大引き出し量を規定し、２次衝突時に前記インナーコラムの車両前方側への移動を誘導することを特徴とするステアリング装置を提供する。

本発明において好ましくは、前記スペーサーは樹脂から形成されている。
また、本発明において好ましくは、前記ステアリングシャフトは、
ロアーシャフトとアッパーシャフトがスプライン結合し、
テレスコピック調整時、及び、２次衝突による衝撃緩和時に長さを変化させる。
また、本発明において好ましくは、さらに、前記ロアーシャフトの軸方向部分に嵌合した樹脂製のストッパーを有し、
前記ストッパーはテレスコピック調整時に前記アッパーシャフトの車両前方側への移動を制限する。
また、本発明において好ましくは、前記ストッパーは、２次衝突により一定以上の衝撃を受けると前記ロアーシャフトから外れるように構成されている。
また、本発明において好ましくは、さらに、軸方向に延び前記締付ボルトを通す長孔を有し、前記クランプ部材及び前記車体側ブラケットと共に前記締付ボルトによって締付けられ、軸方向で車体後方側へ延びる摩擦板と、
前記インナーコラムに外嵌し、前記摩擦板の車両後方側部分と結合した保持部材と、を有し、
前記保持部材と前記インナーコラムとは、せん断ピンを介して結合されており、
前記せん断ピンは所定の衝撃力を受けることによりせん断破壊する。

また、好ましくは、さらに、前記インナーコラムに固定され、少なくとも一部が前記保持部材と前記インナーコラムとの間に介在したサポート部材を有し、前記せん断ピンは、前記サポート部材と前記保持部材とに貫通して形成された貫通孔部に収容されている。これにより、樹脂による保持部材とインナーコラムの間のガタ詰め及び摩擦低減とせん断ピンとを１箇所に集約することができる。また、せん断ピンを挿入する貫通孔をインナーコラムに形成する必要がなくなるため、貫通孔形成時のインナーコラムの変形を防ぎ、２次衝突時のインナーコラムの移動をスムーズにすることができる。

Claims (8)

1. 操舵力を伝達するステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトの車両後方側部分を回転自在に支持するインナーコラムと、
   前記ステアリングシャフトの車両前方側部分を回転自在に支持するとともに、前記インナーコラムを摺動自在に嵌合し、前記インナーコラムの締付とその解除を行うクランプ部と、車両前方側に配置され車体に回転可能に取り付けられるチルトピボットと、を備えたアウターコラムと、
   前記クランプ部の車幅方向の両側を挟持して車体へ固定し、該固定を解除することで前記チルトピボットを中心として前記インナーコラムと前記アウターコラムとを揺動可能にする車体側ブラケットと、
   使用者の操作に応じて前記クランプ部と前記車体側ブラケットを車幅方向に締付け、該締付けの解除を行う締付ボルトとを有するステアリング装置において、
   軸方向に延び前記締付ボルトを通す長孔を有し、前記クランプ部材及び前記車体側ブラケットと共に前記締付ボルトによって締付けられ、軸方向で車体後方側へ延びる摩擦板と、
   前記インナーコラムに外嵌し、前記摩擦板の車両後方側部分と結合した保持部材と、を有し、
   前記保持部材と前記インナーコラムとは、せん断ピンを介して結合されており、
   前記せん断ピンは所定の衝撃力を受けることによりせん断破壊することを特徴とするステアリング装置。
2. さらに、前記保持部材と前記インナーコラムとを結合する第２のせん断ピンを有し、
   前記せん断ピンと前記第２のせん断ピンとは車幅方向に対向して配置されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記保持部材は前記インナーコラムを内嵌した円環状をしており、前記保持部材の上部と前記インナーコラムの間には樹脂が介在していることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
4. 前記樹脂は、前記保持部材を前記インナーコラムに装着した後、射出成型されていることを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
5. 前記樹脂は、その弾性を利用した固定部を有し、成形された後に該固定部によって前記保持部材に固定されたものであることを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
6. 前記固定部は、前記保持部材に径方向に貫通して形成された孔と係合していることを特徴とする請求項５に記載のステアリング装置。
7. 前記固定部は、前記保持部材の径方向内側から前記保持部材の上部を包持することを特徴とする請求項５に記載のステアリング装置。
8. さらに、前記インナーコラムに固定され、少なくとも一部が前記保持部材とインナーコラムとの間に介在したサポート部材を有し、
   前記せん断ピンは、前記サポート部材と前記保持部材とに貫通して形成された貫通孔部に収容されていることを特徴とする請求項７に記載のステアリング装置。

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