JP2016175488A - 鞍乗り型車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】剛性が高められるとともに、車体フレームをも保護することが可能な車体下部保護部材を備える鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】ヘッドパイプと、ヘッドパイプから延びてエンジン３５を支持する左右一対のロアフレーム２７と、エンジン３５の前方から下方にかけて延びるエンジンガード６１とを備えた自動二輪車１０であって、エンジンガード６１は、エンジン３５を覆うエンジン保護部６１ｂと、ロアフレーム２７を保護するフレーム保護部６１ａとを有するとともに、エンジン保護部６１ｂとフレーム保護部６１ａとが段差を介して設けられる。
【選択図】図３
【解決手段】ヘッドパイプと、ヘッドパイプから延びてエンジン３５を支持する左右一対のロアフレーム２７と、エンジン３５の前方から下方にかけて延びるエンジンガード６１とを備えた自動二輪車１０であって、エンジンガード６１は、エンジン３５を覆うエンジン保護部６１ｂと、ロアフレーム２７を保護するフレーム保護部６１ａとを有するとともに、エンジン保護部６１ｂとフレーム保護部６１ａとが段差を介して設けられる。
【選択図】図３
Description
本発明は、車体下部を保護する車体下部保護部材が設けられた鞍乗り型車両に関する。
従来、エンジンの下部を下方から覆う下側被覆部と、下側被覆部の前部から上方に延びてエンジンの下部前側部分を覆う前部被覆部とで構成されたエンジンガードを、左右のロアフレームの間に配置した車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１では、エンジンガードは平板状に構成され、形状に剛性向上のための工夫が成されていない。剛性を向上させるためには、例えば、板厚を厚くすることが考えられるが、重量増やコスト増を招いてしまう。また、エンジンガードは、左右のロアフレームの間に設けられ、ロアフレームが露出した構造となっているので、ロアフレームが石や地面の突出物等に干渉しやすい。
本発明の目的は、剛性が高められるとともに、車体フレームをも保護することが可能な車体下部保護部材を備える鞍乗り型車両を提供することにある。
本発明の目的は、剛性が高められるとともに、車体フレームをも保護することが可能な車体下部保護部材を備える鞍乗り型車両を提供することにある。
上述した課題を解決するため、本発明は、ヘッドパイプ（２１）と、前記ヘッドパイプ（２１）から延びてエンジン（３５）を支持するフレーム部材（２７）と、前記エンジン（３５）の前方から下方にかけて延びる車体下部保護部材（６１）とを備えた鞍乗り型車両であって、前記車体下部保護部材（６１）は、前記エンジン（３５）を覆うエンジン保護部（６１ｂ）と、前記フレーム部材（２７）を保護するフレーム保護部（６１ａ）とを有するとともに、前記エンジン保護部（６１ｂ）と前記フレーム保護部（６１ａ）とが段差を介して設けられることを特徴とする。
上記構成において、前記フレーム保護部（６１ａ）は、車幅方向に隔てて一対設けられるとともに、前記エンジン保護部（６１ｂ）は、前記一対のフレーム保護部（６１ａ）の間に前記段差を介して一体に設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記エンジン保護部（６１ｂ）は、前記フレーム保護部（６１ａ）に比して車体内方に窪ませて設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記フレーム部材（２７）は、他の部材との溶接ビード（１０３）が形成されるとともに、前記フレーム保護部（６１ａ）は、前記溶接ビード（１０３）に対応する箇所に開口部（６１ｈ）を有しても良い。
また、上記構成において、前記エンジン保護部（６１ｂ）は、前記フレーム保護部（６１ａ）に比して車体内方に窪ませて設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記フレーム部材（２７）は、他の部材との溶接ビード（１０３）が形成されるとともに、前記フレーム保護部（６１ａ）は、前記溶接ビード（１０３）に対応する箇所に開口部（６１ｈ）を有しても良い。
また、上記構成において、前記一対のフレーム部材（２７）間を結合するクロスフレーム（９１）を有するとともに、前記車体下部保護部材（６１）は、前記クロスフレーム（９１）に対して車両前後方向から固定されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記クロスフレーム（９１）に固定するために前記車体下部保護部材（６１）の後端部（６１ｊ）の車幅方向中央に固定部（６１ｇ）が設けられ、前記車体下部保護部材（６１）の後端部（６１ｊ）は、車両後方に向かいに従い細く設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記固定部（６１ｇ）は、車両内方に窪んだ凹部であり、この凹部の後端部に、前記クロスフレーム（９１）に固定するための固定用ボルト（９８）を通すボルト挿通穴（６１ｖ）を備えるようにしても良い。
また、上記構成において、前記フレーム保護部（６１ａ）は、前記フレーム部材（２７）の側面に沿ってリブ（６１ｑ）が形成されるとともに、前記固定部（６１ｇ）は、側面視で、前記リブ（６１ｑ）と重なる位置に設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記車体下部保護部材（６１）は、車幅方向外側方から前記エンジン（３５）の側面を覆うエンジン側面保護部（６１ｋ）を有するとともに、前記エンジン側面保護部（６１ｋ）は、車両前面視で、前記エンジン（３５）に付設された変速機（４４）に備えるギアチェンジペダル（５１）と高さ方向で重なる位置に設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記クロスフレーム（９１）に固定するために前記車体下部保護部材（６１）の後端部（６１ｊ）の車幅方向中央に固定部（６１ｇ）が設けられ、前記車体下部保護部材（６１）の後端部（６１ｊ）は、車両後方に向かいに従い細く設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記固定部（６１ｇ）は、車両内方に窪んだ凹部であり、この凹部の後端部に、前記クロスフレーム（９１）に固定するための固定用ボルト（９８）を通すボルト挿通穴（６１ｖ）を備えるようにしても良い。
また、上記構成において、前記フレーム保護部（６１ａ）は、前記フレーム部材（２７）の側面に沿ってリブ（６１ｑ）が形成されるとともに、前記固定部（６１ｇ）は、側面視で、前記リブ（６１ｑ）と重なる位置に設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記車体下部保護部材（６１）は、車幅方向外側方から前記エンジン（３５）の側面を覆うエンジン側面保護部（６１ｋ）を有するとともに、前記エンジン側面保護部（６１ｋ）は、車両前面視で、前記エンジン（３５）に付設された変速機（４４）に備えるギアチェンジペダル（５１）と高さ方向で重なる位置に設けられるようにしても良い。
本発明の車体下部保護部材は、エンジンを覆うエンジン保護部と、フレーム部材を保護するフレーム保護部とを有するとともに、エンジン保護部とフレーム保護部とが段差を介して設けられるので、フレーム保護部でフレーム部材を保護するとともに、エンジン保護部とフレーム保護部とを段差を介して設けることで、車体下部保護部材の断面係数が大きくなり、剛性を向上させることができる。
また、フレーム保護部は、車幅方向に隔てて一対設けられるとともに、エンジン保護部は、一対のフレーム保護部の間に段差を介して一体に設けられるので、フレーム保護部によりエンジン保護部が支持されるため、車体下部保護部材の剛性を更に向上させることができる。また、フレーム保護部がエンジン保護部に一体に設けられているため、フレーム保護部又はエンジン保護部を車体側に固定するためのブラケットが不要となり、構成を簡素化させることができる。
また、フレーム保護部は、車幅方向に隔てて一対設けられるとともに、エンジン保護部は、一対のフレーム保護部の間に段差を介して一体に設けられるので、フレーム保護部によりエンジン保護部が支持されるため、車体下部保護部材の剛性を更に向上させることができる。また、フレーム保護部がエンジン保護部に一体に設けられているため、フレーム保護部又はエンジン保護部を車体側に固定するためのブラケットが不要となり、構成を簡素化させることができる。
また、エンジン保護部は、フレーム保護部に比して車体内方に窪ませて設けられるので、エンジン保護部がフレーム保護部から突出しないため、車両の最低地上高が低くならず、障害物との干渉を抑制できる。
また、フレーム部材は、他の部材との溶接ビードが形成されるとともに、フレーム保護部は、溶接ビードに対応する箇所に開口部を有するので、フレーム部材の溶接ビードに対応させてフレーム保護部に凸部を形成する必要がなく、車両の最低地上高が低くならず、障害物との干渉を抑制できる。
また、フレーム部材は、他の部材との溶接ビードが形成されるとともに、フレーム保護部は、溶接ビードに対応する箇所に開口部を有するので、フレーム部材の溶接ビードに対応させてフレーム保護部に凸部を形成する必要がなく、車両の最低地上高が低くならず、障害物との干渉を抑制できる。
また、一対のフレーム部材間を結合するクロスフレームを有するとともに、車体下部保護部材は、クロスフレームに対して車両前後方向から固定されるので、車体に車体下部保護部材を固定するボルト等の固定部材が車両下方に突出することがないため、車両の最低地上高が低くならず、障害物との干渉を抑制できる。
また、クロスフレームに固定するために車体下部保護部材の後端部の車幅方向中央に固定部が設けられ、車体下部保護部材の後端部は、車両後方に向かいに従い細く設けられるので、固定部で固定された後端部のがたつきを抑えることができ、少ない固定箇所で後端部を固定することができる。
また、固定部は、車両内方に窪んだ凹部であり、この凹部の後端部に、クロスフレームに固定するための固定用ボルトを通すボルト挿通穴を備えるので、固定用ボルトを障害物と干渉しにくくすることができる。
また、クロスフレームに固定するために車体下部保護部材の後端部の車幅方向中央に固定部が設けられ、車体下部保護部材の後端部は、車両後方に向かいに従い細く設けられるので、固定部で固定された後端部のがたつきを抑えることができ、少ない固定箇所で後端部を固定することができる。
また、固定部は、車両内方に窪んだ凹部であり、この凹部の後端部に、クロスフレームに固定するための固定用ボルトを通すボルト挿通穴を備えるので、固定用ボルトを障害物と干渉しにくくすることができる。
また、フレーム保護部は、フレーム部材の側面に沿ってリブが形成されるとともに、固定部は、側面視で、リブと重なる位置に設けられるので、車体下部保護部材の断面係数を大きくすることができ、剛性を向上させることができる。
また、車体下部保護部材は、車幅方向外側方からエンジンの側面を覆うエンジン側面保護部を有するとともに、エンジン側面保護部は、車両前面視で、エンジンに付設された変速機に備えるギアチェンジペダルと高さ方向で重なる位置に設けられるので、エンジン側面保護部でエンジン側面に位置する部分を保護できるとともに、前方からの飛散物からギアチェンジペダルを保護することができる。
また、車体下部保護部材は、車幅方向外側方からエンジンの側面を覆うエンジン側面保護部を有するとともに、エンジン側面保護部は、車両前面視で、エンジンに付設された変速機に備えるギアチェンジペダルと高さ方向で重なる位置に設けられるので、エンジン側面保護部でエンジン側面に位置する部分を保護できるとともに、前方からの飛散物からギアチェンジペダルを保護することができる。
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係る自動二輪車１０を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して支持された前輪１３と、車体フレーム１１の後部下部にスイングアーム１４を介して支持された後輪１６と、車体フレーム１１の上部に支持されたシート１７とを備える。このように、自動二輪車１０は、運転者がシート１７に跨って乗車する鞍乗り型車両である。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、左右一対のメインフレーム２２、左右一対のセンターフレーム２３、シートフレーム（不図示）、ダウンフレーム２６、左右一対のロアフレーム２７を備える。
図１は、本発明に係る自動二輪車１０を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して支持された前輪１３と、車体フレーム１１の後部下部にスイングアーム１４を介して支持された後輪１６と、車体フレーム１１の上部に支持されたシート１７とを備える。このように、自動二輪車１０は、運転者がシート１７に跨って乗車する鞍乗り型車両である。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、左右一対のメインフレーム２２、左右一対のセンターフレーム２３、シートフレーム（不図示）、ダウンフレーム２６、左右一対のロアフレーム２７を備える。
ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端部を構成し、フロントフォーク１２を操舵可能に支持している。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１の上部から後方斜め下方に延び、シート１７と、シート１７の前方に配置された燃料タンク３１とを支持している。センターフレーム２３は、メインフレーム２２の後端部から後方斜め下方及び略下方に延び、左右のセンターフレーム２３には、スイングアーム１４の前端部を揺動可能に支持するピボット軸３３が渡されている。
シートフレームは、左右のセンターフレーム２３に支持され、上部でシート１７を支持している。ダウンフレーム２６は、ヘッドパイプ２１の下部から略下方に延びている。左右のロアフレーム２７は、ダウンフレーム２６の下端部から左右下方にそれぞれ延び、更に後方に延びて左右のセンターフレーム２３の下端部にそれぞれ接続されている。
上記の左右のセンターフレーム２３、ダウンフレーム２６及び左右のロアフレーム２７にはエンジン３５が支持されている。
シートフレームは、左右のセンターフレーム２３に支持され、上部でシート１７を支持している。ダウンフレーム２６は、ヘッドパイプ２１の下部から略下方に延びている。左右のロアフレーム２７は、ダウンフレーム２６の下端部から左右下方にそれぞれ延び、更に後方に延びて左右のセンターフレーム２３の下端部にそれぞれ接続されている。
上記の左右のセンターフレーム２３、ダウンフレーム２６及び左右のロアフレーム２７にはエンジン３５が支持されている。
フロントフォーク１２は、その上端部でバーハンドル３７を支持し、下端部で前車軸３８を介して前輪１３を支持している。スイングアーム１４は、後端部で後車軸３９を介して後輪１６を支持している。
エンジン３５は、クランクケース４１と、クランクケース４１の前部上部から上方に延びるシリンダ部４２とを備える。
クランクケース４１の後部には、変速機４４が一体的に設けられている。変速機４４は、その出力軸４６にドライブスプロケット４７が取付けられ、ドライブスプロケット４７と、後輪１６に一体的に設けられたドリブンスプロケット４８とにチェーン４９が架け渡されている。また、変速機４４は、運転者が変速操作を行うためにクランクケース４１の下部の左側方に配置されたギアチェンジペダル５１を備える。
エンジン３５は、クランクケース４１と、クランクケース４１の前部上部から上方に延びるシリンダ部４２とを備える。
クランクケース４１の後部には、変速機４４が一体的に設けられている。変速機４４は、その出力軸４６にドライブスプロケット４７が取付けられ、ドライブスプロケット４７と、後輪１６に一体的に設けられたドリブンスプロケット４８とにチェーン４９が架け渡されている。また、変速機４４は、運転者が変速操作を行うためにクランクケース４１の下部の左側方に配置されたギアチェンジペダル５１を備える。
シリンダ部４２は、シリンダヘッド５３を備え、シリンダヘッド５３の後部に吸気装置５４（図２参照）が接続され、前部に排気装置５５が接続されている。排気装置５５は、シリンダヘッド５３に接続された排気管５７と、排気管５７の後端部に接続されたマフラ５８とを備える。
車体の前部下部には、エンジン３５及び左右のロアフレーム２７等を前方及び下方から覆うエンジンガード６１が配置されている。
なお、図中の符号６５は前輪１３を上方から覆うフロントフェンダ、６６は車体前部上部のメインフレーム２２及びダウンフレーム２６を側方から覆う左右一対のシュラウド、６７は後輪１６を上方から覆うリヤフェンダ、７８はシート１７の側縁部下方及びシートフレームを側方から覆うサイドカバーである。
車体の前部下部には、エンジン３５及び左右のロアフレーム２７等を前方及び下方から覆うエンジンガード６１が配置されている。
なお、図中の符号６５は前輪１３を上方から覆うフロントフェンダ、６６は車体前部上部のメインフレーム２２及びダウンフレーム２６を側方から覆う左右一対のシュラウド、６７は後輪１６を上方から覆うリヤフェンダ、７８はシート１７の側縁部下方及びシートフレームを側方から覆うサイドカバーである。
図２は、車体前部下部を示す左側面図である。
エンジン３５のシリンダ部４２は、クランクケース４１の前部上部に取付けられたシリンダブロック７１と、シリンダブロック７１の上部に取付けられたシリンダヘッド５３と、シリンダヘッド５３の上部の開口を覆うヘッドカバー７２とを備える。
エンジン３５は、クランクケース４１の前部上部及び前部下部が、ダウンフレーム２６及びロアフレーム２７にそれぞれ設けられたエンジンハンガ７４，７５で支持され、また、シリンダヘッド５３の後部がセンターフレーム２３に設けられたエンジンハンガ７６で支持されている。
エンジン３５のシリンダ部４２は、クランクケース４１の前部上部に取付けられたシリンダブロック７１と、シリンダブロック７１の上部に取付けられたシリンダヘッド５３と、シリンダヘッド５３の上部の開口を覆うヘッドカバー７２とを備える。
エンジン３５は、クランクケース４１の前部上部及び前部下部が、ダウンフレーム２６及びロアフレーム２７にそれぞれ設けられたエンジンハンガ７４，７５で支持され、また、シリンダヘッド５３の後部がセンターフレーム２３に設けられたエンジンハンガ７６で支持されている。
ロアフレーム２７には、エンジン３５、詳しくは、変速機４４を含むクランクケース４１と、ロアフレーム２７自体とを前方、側方及び下方から覆うエンジンガード６１が取付けられている。エンジンガード６１の上端部は、ボルト８１で左右のロアフレーム２７の上部に締結されている。
エンジンガード６１は、エンジン３５のクランクケース４１及びロアフレーム２７の一部を側方から覆っている。詳しくは、エンジンガード６１は、左右の側部に側壁部６１ｄをそれぞれ備える。側壁部６１ｄは、その上部を構成する側方膨出部６１ｋと、下部を構成する前起立壁部６１ｐ及び後起立壁部６１ｑとで構成される。側方膨出部６１ｋは、クランクケース４１の前端部を側方から覆い、側壁部６１ｄの全体でロアフレーム２７の一部を側方から覆う。
ダウンフレーム２６には、ダウンフレーム２６の左右に配置された一対のラジエータ８５が支持され、左右のラジエータ８５が側方からシュラウド６６で覆われている。
センターフレーム２３は、略Ｖ字形状に屈曲し、上部に車体フレーム１１の一部を支持するフレーム支持部２３ａを備え、下端部の側部に運転者用ステップ８７が取付けられている。
エンジンガード６１は、エンジン３５のクランクケース４１及びロアフレーム２７の一部を側方から覆っている。詳しくは、エンジンガード６１は、左右の側部に側壁部６１ｄをそれぞれ備える。側壁部６１ｄは、その上部を構成する側方膨出部６１ｋと、下部を構成する前起立壁部６１ｐ及び後起立壁部６１ｑとで構成される。側方膨出部６１ｋは、クランクケース４１の前端部を側方から覆い、側壁部６１ｄの全体でロアフレーム２７の一部を側方から覆う。
ダウンフレーム２６には、ダウンフレーム２６の左右に配置された一対のラジエータ８５が支持され、左右のラジエータ８５が側方からシュラウド６６で覆われている。
センターフレーム２３は、略Ｖ字形状に屈曲し、上部に車体フレーム１１の一部を支持するフレーム支持部２３ａを備え、下端部の側部に運転者用ステップ８７が取付けられている。
図３は、車体前部下部を斜め前方から見た斜視図である。
エンジンガード６１は、前部が前方斜め下方に凸となるように湾曲した形状に形成され、左右一対のフレーム保護部６１ａ，６１ａ、エンジン保護部６１ｂ、左右一対の縦壁部６１ｃ、左右一対の側壁部６１ｄを備える。
フレーム保護部６１ａは、左右のロアフレーム２７，２７をそれぞれ前方及び下方から覆っている。エンジン保護部６１ｂは、左右のフレーム保護部６１ａ，６１ａ間に設けられてクランクケース４１の前方及び下方を覆っている。縦壁部６１ｃは、フレーム保護部６１ａの内縁から車体内方に立ち上げられた部分であり、フレーム保護部６１ａとエンジン保護部６１ｂとを一体に接続している。縦壁部６１ｃによって、フレーム保護部６１ａとエンジン保護部６１ｂとの間に段差が形成され、エンジン保護部６１ｂがフレーム保護部６１ａに対して車体内方に窪むように形成される。
エンジンガード６１は、前部が前方斜め下方に凸となるように湾曲した形状に形成され、左右一対のフレーム保護部６１ａ，６１ａ、エンジン保護部６１ｂ、左右一対の縦壁部６１ｃ、左右一対の側壁部６１ｄを備える。
フレーム保護部６１ａは、左右のロアフレーム２７，２７をそれぞれ前方及び下方から覆っている。エンジン保護部６１ｂは、左右のフレーム保護部６１ａ，６１ａ間に設けられてクランクケース４１の前方及び下方を覆っている。縦壁部６１ｃは、フレーム保護部６１ａの内縁から車体内方に立ち上げられた部分であり、フレーム保護部６１ａとエンジン保護部６１ｂとを一体に接続している。縦壁部６１ｃによって、フレーム保護部６１ａとエンジン保護部６１ｂとの間に段差が形成され、エンジン保護部６１ｂがフレーム保護部６１ａに対して車体内方に窪むように形成される。
側壁部６１ｄは、クランクケース４１及びロアフレーム２７の一部を側方から覆っている。即ち、側壁部６１ｄにおいて、ロアフレーム２７の側方に位置する部分は、ロアフレーム２７を側方から覆って保護するので、フレーム保護部６１ａに含まれる。
側方膨出部６１ｋは、その下部に、車幅方向内方に緩やかに下がるように形成された膨出部下壁６２ｄを備える。膨出部下壁６２ｄは、側方膨出部６１ｋの側面６２ｆに対して急に車幅方向内方に屈曲した部分である。
上記したように、側方膨出部６１ｋの下部に膨出部下壁６２ｄを形成することで、側方膨出部６１ｋの下部を平らに切断した如く形成することができ、側方膨出部６１ｋの前方からの投影面積をより小さくできる。この結果、車両走行中の空気抵抗を抑えることができる。
なお、符号６１ｅはエンジンガード６１のエンジン保護部６１ｂに開けられた複数の穴であり、軽量化、エンジン３５への通風の役目をする。
側方膨出部６１ｋは、その下部に、車幅方向内方に緩やかに下がるように形成された膨出部下壁６２ｄを備える。膨出部下壁６２ｄは、側方膨出部６１ｋの側面６２ｆに対して急に車幅方向内方に屈曲した部分である。
上記したように、側方膨出部６１ｋの下部に膨出部下壁６２ｄを形成することで、側方膨出部６１ｋの下部を平らに切断した如く形成することができ、側方膨出部６１ｋの前方からの投影面積をより小さくできる。この結果、車両走行中の空気抵抗を抑えることができる。
なお、符号６１ｅはエンジンガード６１のエンジン保護部６１ｂに開けられた複数の穴であり、軽量化、エンジン３５への通風の役目をする。
図４は、車体下部を斜め下方から見た斜視図である。
左右のセンターフレーム２３，２３は、それらの下端部が車幅方向に延びるクロスフレーム９１で接続されている。クロスフレーム９１は、その後部に左右一対のリンク支持部９１ａ，９１ａが形成されている。
リンク支持部９１ａ，９１ａと、スイングアーム１４と、後輪１６用の緩衝器としてのリヤクッションユニット９３とには、リンク機構９４が連結されている。
リンク機構９４は、リンク支持部９１ａ，９１ａに揺動可能に連結された左右一対の第１リンク９６と、第１リンク９６の後端部に揺動可能に連結された第２リンク９７とから構成される。第１リンク９６は、真直ぐなロッドである。第２リンク９７は、三角形状に形成され、三角形の各頂点に、第１リンク９６の後端部、スイングアーム１４の下部に設けられた下部支持部１４ａ、リヤクッションユニット９３の下端部９３ａがそれぞれ揺動可能に連結されている。
リヤクッションユニット９３の上端部は、左右のメインフレーム２２（図１参照）に車幅方向に延びるように渡されたクロスフレーム（不図示）に揺動可能に連結されている。
エンジンガード６１は、その後部にクロスフレーム９１に固定するために凹んだ形状に形成された後部固定部６１ｇを備える。後部固定部６１ｇは、単一のボルト９８でクロスフレーム９１の前部に固定されている。
左右のセンターフレーム２３，２３は、それらの下端部が車幅方向に延びるクロスフレーム９１で接続されている。クロスフレーム９１は、その後部に左右一対のリンク支持部９１ａ，９１ａが形成されている。
リンク支持部９１ａ，９１ａと、スイングアーム１４と、後輪１６用の緩衝器としてのリヤクッションユニット９３とには、リンク機構９４が連結されている。
リンク機構９４は、リンク支持部９１ａ，９１ａに揺動可能に連結された左右一対の第１リンク９６と、第１リンク９６の後端部に揺動可能に連結された第２リンク９７とから構成される。第１リンク９６は、真直ぐなロッドである。第２リンク９７は、三角形状に形成され、三角形の各頂点に、第１リンク９６の後端部、スイングアーム１４の下部に設けられた下部支持部１４ａ、リヤクッションユニット９３の下端部９３ａがそれぞれ揺動可能に連結されている。
リヤクッションユニット９３の上端部は、左右のメインフレーム２２（図１参照）に車幅方向に延びるように渡されたクロスフレーム（不図示）に揺動可能に連結されている。
エンジンガード６１は、その後部にクロスフレーム９１に固定するために凹んだ形状に形成された後部固定部６１ｇを備える。後部固定部６１ｇは、単一のボルト９８でクロスフレーム９１の前部に固定されている。
図５は、エンジンガード６１及びその周囲を示す底面図である。
エンジンガード６１の後部固定部６１ｇは、車幅方向中央に前後に延びるように配置されている。
エンジンガード６１は、後部固定部６１ｇよりも前方であって、ギアチェンジペダル５１の踏込部５１ａ、及び車体の右側部に設けられたブレーキペダル１０１の踏込部１０１ａのそれぞれの車幅方向内側に形成された左右一対の開口部６１ｈ，６１ｈを備える。
開口部６１ｈは、フレーム保護部６１ａからエンジン保護部６１ｂに亘って形成された前後方向に長い長穴であり、左右のロアフレーム２７にそれぞれ形成された溶接ビード１０３とエンジンガード６１との干渉を避けるために設けられている。また、開口部６１ｈによって、軽量化や、フレーム保護部６１ａに溜まる雨水や泥水の排出を行うこともできる。
エンジンガード６１の後端部６１ｊは、ロアフレーム２７の後端部の直前から、車幅方向の幅が後方に向かうにつれて次第に狭くなるように形成され、クロスフレーム９１の後縁まで延びている。
エンジンガード６１の後部固定部６１ｇは、車幅方向中央に前後に延びるように配置されている。
エンジンガード６１は、後部固定部６１ｇよりも前方であって、ギアチェンジペダル５１の踏込部５１ａ、及び車体の右側部に設けられたブレーキペダル１０１の踏込部１０１ａのそれぞれの車幅方向内側に形成された左右一対の開口部６１ｈ，６１ｈを備える。
開口部６１ｈは、フレーム保護部６１ａからエンジン保護部６１ｂに亘って形成された前後方向に長い長穴であり、左右のロアフレーム２７にそれぞれ形成された溶接ビード１０３とエンジンガード６１との干渉を避けるために設けられている。また、開口部６１ｈによって、軽量化や、フレーム保護部６１ａに溜まる雨水や泥水の排出を行うこともできる。
エンジンガード６１の後端部６１ｊは、ロアフレーム２７の後端部の直前から、車幅方向の幅が後方に向かうにつれて次第に狭くなるように形成され、クロスフレーム９１の後縁まで延びている。
このように、後端部６１ｊが、後方にいくほど幅が狭くなるのは、センターフレーム２３とロアフレーム２７との接続部（即ち、溶接ビード１０５）と、ロアフレーム２７とクロスフレーム９１との溶接部（即ち、溶接ビード１０６）とに、後端部６１ｊが干渉しないようにするためである。なお、符号１０７は、センターフレーム２３とクロスフレーム９１との接続部（即ち、溶接ビード）である。
このように、エンジンガード６１を、溶接ビード１０５〜１０７を避けるように配置することで、下方に凸となる溶接ビード１０５〜１０７に沿ってエンジンガード６１に凸部を形成することが無いため、車両の最低地上高が低くならず、石や地面からの突出物等の障害物との干渉を抑制することができる。
このように、エンジンガード６１を、溶接ビード１０５〜１０７を避けるように配置することで、下方に凸となる溶接ビード１０５〜１０７に沿ってエンジンガード６１に凸部を形成することが無いため、車両の最低地上高が低くならず、石や地面からの突出物等の障害物との干渉を抑制することができる。
図６は、車体前部下部を示す右側面図である。
クランクケース４１の前端部の右側面には、ウォータポンプ１１１が設けられ、ウォータポンプ１１１からラジエータ８５の下部までラジエータホース１１２が延びている。また、ラジエータ８５の上部とシリンダヘッド５３の右側面とにラジエータホース１１３が接続されている。
ウォータポンプ１１１は、前方、側方及び下方からエンジンガード６１で覆われ、保護されている。詳しくは、エンジンガード６１の側壁部６１ｄの上部を構成する側方膨出部６１ｋによりウォータポンプ１１１が側方から覆われる。
クランクケース４１の前端部の右側面には、ウォータポンプ１１１が設けられ、ウォータポンプ１１１からラジエータ８５の下部までラジエータホース１１２が延びている。また、ラジエータ８５の上部とシリンダヘッド５３の右側面とにラジエータホース１１３が接続されている。
ウォータポンプ１１１は、前方、側方及び下方からエンジンガード６１で覆われ、保護されている。詳しくは、エンジンガード６１の側壁部６１ｄの上部を構成する側方膨出部６１ｋによりウォータポンプ１１１が側方から覆われる。
排気管５７は、シリンダヘッド５３の前部から側方に延び、更に湾曲して後方斜め上方に延び、クランクケース４１の上方及びセンターフレーム２３の車幅方向内側を通ってセンターフレーム２３よりも後方に配置されたマフラ５８に接続される。なお、符号１１４は排気管５７に取付けられた遮熱カバーである。
センターフレーム２３の下端部には、運転者用ステップ８７の近傍に配置されてブレーキペダル１０１を揺動可能に支持するペダル支軸１１５と、ペダル支軸１１５よりも上方に配置されてブレーキペダル１０１の操作によりブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダ１１６とが設けられている。
センターフレーム２３の下端部には、運転者用ステップ８７の近傍に配置されてブレーキペダル１０１を揺動可能に支持するペダル支軸１１５と、ペダル支軸１１５よりも上方に配置されてブレーキペダル１０１の操作によりブレーキ液圧を発生させるマスターシリンダ１１６とが設けられている。
図７は、車体前部下部を示す正面図である。
エンジンガード６１の側壁部６１ｄ，６１ｄ、詳しくは側方膨出部６１ｋ，６１ｋは、フロントフォーク１２を構成する左右のフォークチューブ１２１，１２１よりも車幅方向外側方に突出している。
更に、側方膨出部６１ｋ，６１ｋは、側方膨出部６１ｋ，６１ｋよりも車幅方向外側方に突出するように車体の左右に配置されたギアチェンジペダル５１、ブレーキペダル１０１、運転者用ステップ８７，８７と、高さ位置が重なるように配置されている。
また、左側の側壁部６１ｄは、ギアチェンジペダル５１の踏込部５１ａを、その側端部を除いて前方から覆っている。これにより、側方膨出部６１ｋによってギアチェンジペダル５１や、ギアチェンジペダル５１を操作する運転者の足を前方から覆って保護することができる。
なお、符号１２３は、左右のフォークチューブ１２１，１２１の下端部に取付けられたフォークガード部材であり、フォークチューブ１２１を前方から覆っている。
エンジンガード６１の側壁部６１ｄ，６１ｄ、詳しくは側方膨出部６１ｋ，６１ｋは、フロントフォーク１２を構成する左右のフォークチューブ１２１，１２１よりも車幅方向外側方に突出している。
更に、側方膨出部６１ｋ，６１ｋは、側方膨出部６１ｋ，６１ｋよりも車幅方向外側方に突出するように車体の左右に配置されたギアチェンジペダル５１、ブレーキペダル１０１、運転者用ステップ８７，８７と、高さ位置が重なるように配置されている。
また、左側の側壁部６１ｄは、ギアチェンジペダル５１の踏込部５１ａを、その側端部を除いて前方から覆っている。これにより、側方膨出部６１ｋによってギアチェンジペダル５１や、ギアチェンジペダル５１を操作する運転者の足を前方から覆って保護することができる。
なお、符号１２３は、左右のフォークチューブ１２１，１２１の下端部に取付けられたフォークガード部材であり、フォークチューブ１２１を前方から覆っている。
図８は、図４からエンジンガード６１を外した状態を示す斜視図である。図９は、図２からエンジンガード６１を外した状態を示す左側面図である。
図８及び図９に示すように、ロアフレーム２７は、上端部以外が略平行に配置された左右一対の角パイプであり、フレーム上部２７ａ、フレーム傾斜部２７ｂ、フレーム下部２７ｃから一体に構成される。
フレーム上部２７ａは、側面視で、ダウンフレーム２６の下端部から略下方に延びている。フレーム傾斜部２７ｂは、側面視で、フレーム上部２７ａの下端から湾曲して後方斜め下方に延びている。フレーム下部２７ｃは、フレーム傾斜部２７ｂの後端部から湾曲して略後方に延びてセンターフレーム２３の下端部に結合されている。
フレーム傾斜部２７ｂからフレーム下部２７ｃに掛けて、フレーム傾斜部２７ｂ及びフレーム下部２７ｃのそれぞれの上面及び内側面に、エンジンハンガ７５が溶接にて固定されている。符号１０３はエンジンハンガ７５の溶接による溶接ビード１０３であり、エンジンハンガ７５の全周に形成されている。
左右のエンジンハンガ７５には支軸１２６が渡され、支軸１２６によってクランクケース４１の下部が支持される。
図８及び図９に示すように、ロアフレーム２７は、上端部以外が略平行に配置された左右一対の角パイプであり、フレーム上部２７ａ、フレーム傾斜部２７ｂ、フレーム下部２７ｃから一体に構成される。
フレーム上部２７ａは、側面視で、ダウンフレーム２６の下端部から略下方に延びている。フレーム傾斜部２７ｂは、側面視で、フレーム上部２７ａの下端から湾曲して後方斜め下方に延びている。フレーム下部２７ｃは、フレーム傾斜部２７ｂの後端部から湾曲して略後方に延びてセンターフレーム２３の下端部に結合されている。
フレーム傾斜部２７ｂからフレーム下部２７ｃに掛けて、フレーム傾斜部２７ｂ及びフレーム下部２７ｃのそれぞれの上面及び内側面に、エンジンハンガ７５が溶接にて固定されている。符号１０３はエンジンハンガ７５の溶接による溶接ビード１０３であり、エンジンハンガ７５の全周に形成されている。
左右のエンジンハンガ７５には支軸１２６が渡され、支軸１２６によってクランクケース４１の下部が支持される。
図１０は、エンジンガード６１を説明する第１説明図である。図１０（Ａ）はエンジンガード６１を斜め下方から見た斜視図、図１０（Ｂ）はエンジンガード６１の左側面図である。
図１０（Ａ），（Ｂ）に示すように、エンジンガード６１の側壁部６１ｄは、その前部に側方に膨出するように形成された側方膨出部６１ｋと、側方膨出部６１ｋに一体にフレーム保護部６１ａの側縁部から立ち上げられた起立壁部６１ｍとを備える。
側方膨出部６１ｋは、クランクケース４１（図２、図６参照）の前端部を前方、側方及び下方から覆い、側方膨出部６１ｋの前端部に車幅方向内側に窪んだ凹部としての前端固定部６１ｆが形成されている。なお、符号６１ｎは前端固定部６１ｆに開けられたボルト挿通穴であり、ボルト挿通穴６１ｎに通されたボルト８１（図２参照）によりエンジンガード６１の前端部がロアフレーム２７（図２参照）に締結される。ボルト８１は、ボルト挿通穴６１ｎに車幅方向外側から車幅方向内側に挿入された後、ロアフレーム２７の上端部の側面に設けられたねじ穴２７ｄ（図８、図９参照）にねじ込まれる。
図１０（Ａ），（Ｂ）に示すように、エンジンガード６１の側壁部６１ｄは、その前部に側方に膨出するように形成された側方膨出部６１ｋと、側方膨出部６１ｋに一体にフレーム保護部６１ａの側縁部から立ち上げられた起立壁部６１ｍとを備える。
側方膨出部６１ｋは、クランクケース４１（図２、図６参照）の前端部を前方、側方及び下方から覆い、側方膨出部６１ｋの前端部に車幅方向内側に窪んだ凹部としての前端固定部６１ｆが形成されている。なお、符号６１ｎは前端固定部６１ｆに開けられたボルト挿通穴であり、ボルト挿通穴６１ｎに通されたボルト８１（図２参照）によりエンジンガード６１の前端部がロアフレーム２７（図２参照）に締結される。ボルト８１は、ボルト挿通穴６１ｎに車幅方向外側から車幅方向内側に挿入された後、ロアフレーム２７の上端部の側面に設けられたねじ穴２７ｄ（図８、図９参照）にねじ込まれる。
起立壁部６１ｍは、側方膨出部６１ｋから後方に向かうにつれて次第に高さが低くなる前起立壁部６１ｐと、前起立壁部６１ｐから略一定の高さで後方へ延びる後起立壁部６１ｑとを一体に備える。前起立壁部６１ｐ及び後起立壁部６１ｑは、フレーム保護部６１ａに対して略直角に曲げられた部分であり、フレーム保護部６１ａを補強して剛性を高めるリブの役目をする。
図１０（Ｂ）において、右側の側方膨出部６１ｋ（奥側）の後縁６１ｃ２は、左側の側方膨出部６１ｋ（手前側）の後縁６１ｃ１よりも後方に位置する。即ち、右側の側方膨出部６１ｋは、左側の側方膨出部６１ｋよりも後方までエンジン側面を側方から覆うことが可能である。
また、側面視で、後部固定部６１ｇの上壁６１ｒの上縁は、後上りに傾斜し、後部固定部６１ｇの後壁６１ｓは、上壁６１ｒの上縁に対して略直角に屈曲して後下がりに傾斜している。
側方膨出部６１ｋの膨出部下壁６２ｄは、前後方向に略水平に延びているので、走行風の流れをスムーズにすることができ、空気抵抗を軽減することができる。
図１０（Ｂ）において、右側の側方膨出部６１ｋ（奥側）の後縁６１ｃ２は、左側の側方膨出部６１ｋ（手前側）の後縁６１ｃ１よりも後方に位置する。即ち、右側の側方膨出部６１ｋは、左側の側方膨出部６１ｋよりも後方までエンジン側面を側方から覆うことが可能である。
また、側面視で、後部固定部６１ｇの上壁６１ｒの上縁は、後上りに傾斜し、後部固定部６１ｇの後壁６１ｓは、上壁６１ｒの上縁に対して略直角に屈曲して後下がりに傾斜している。
側方膨出部６１ｋの膨出部下壁６２ｄは、前後方向に略水平に延びているので、走行風の流れをスムーズにすることができ、空気抵抗を軽減することができる。
図１１は、エンジンガード６１を説明する第２説明図である。図１１（Ａ）はエンジンガード６１の正面図、図１１（Ｂ）はエンジンガード６１の底面図である。
図１１（Ａ）に示すように、フレーム保護部６１ａとエンジン保護部６１ｂとには、高さδの段差が設けられている。このように、フレーム保護部６１ａとエンジン保護部６１ｂとの間に段差を設け、エンジン保護部６１ｂを車体内方へ窪ませることで、最低地上高が低くならない。
エンジンガード６１の左右のフレーム保護部６１ａ，６１ａ及びエンジン保護部６１ｂのそれぞれの上端部には、左右のフレーム保護部６１ａ，６１ａ及びエンジン保護部６１ｂに亘って上方に突出する上方突出壁部６１ｔが一体に形成されている。
図１１（Ａ）に示すように、フレーム保護部６１ａとエンジン保護部６１ｂとには、高さδの段差が設けられている。このように、フレーム保護部６１ａとエンジン保護部６１ｂとの間に段差を設け、エンジン保護部６１ｂを車体内方へ窪ませることで、最低地上高が低くならない。
エンジンガード６１の左右のフレーム保護部６１ａ，６１ａ及びエンジン保護部６１ｂのそれぞれの上端部には、左右のフレーム保護部６１ａ，６１ａ及びエンジン保護部６１ｂに亘って上方に突出する上方突出壁部６１ｔが一体に形成されている。
上方突出壁部６１ｔは、左右のフレーム保護部６１ａ，６１ａのそれぞれの上縁６１ｕ，６１ｕより上方で、左右のロアフレーム２７，２７の傾斜したフレーム上部２７ａ，２７ａ、及びダウンフレーム２６の下端の下方に出来る隙間１３１（図３も参照）を覆う部分である。このように、上方突出壁部６１ｔを設けることで、隙間１３１からエンジン３５（図３参照）側へ石等が入り込むのを防止するとともに、外観性を向上させることができる。
また、右側の側方膨出部６１ｋは、その側面６２ｆが延直線１３３に対して角度θだけ傾斜している。左右の側方膨出部６１ｋの車幅方向外側への突出量は等しいが、左右で形状を異ならせる、即ち、左右の側方膨出部６１ｋ，６１ｋを非対称とすることで、形状の異なる左右のエンジン側面をそれぞれ適切に覆うことが可能になる。
側方膨出部６１ｋの膨出部下壁６２ｄは、略水平に形成されているので、側方膨出部６１ｋ、ひいてはエンジンガード６１の車両前後方向の投影面積を小さくすることができる。従って、車両走行中のエンジンガード６１の空気抵抗をより小さくすることができる。
また、右側の側方膨出部６１ｋは、その側面６２ｆが延直線１３３に対して角度θだけ傾斜している。左右の側方膨出部６１ｋの車幅方向外側への突出量は等しいが、左右で形状を異ならせる、即ち、左右の側方膨出部６１ｋ，６１ｋを非対称とすることで、形状の異なる左右のエンジン側面をそれぞれ適切に覆うことが可能になる。
側方膨出部６１ｋの膨出部下壁６２ｄは、略水平に形成されているので、側方膨出部６１ｋ、ひいてはエンジンガード６１の車両前後方向の投影面積を小さくすることができる。従って、車両走行中のエンジンガード６１の空気抵抗をより小さくすることができる。
図１１（Ｂ）に示すように、後部固定部６１ｇは、エンジンガード６１の後部であって車幅方向中央に形成され、上方に窪むとともに前後方向に長くなるように形成された上壁６１ｒと、上壁６１ｒの後端部に形成された後壁６１ｓとから構成される。
上壁６１ｒは、車両前方に向かうにつれて次第に車幅方向の幅が狭くなるとともに浅くなるように形成されている。後壁６１ｓには、クロスフレーム９１（図５参照）にエンジンガード６１の後部を取付けるためのボルト９８（図５参照）を通すボルト挿通穴６１ｖが開けられている。即ち、ボルト９８は、後壁６１ｓの後方からボルト挿通穴６１ｖに挿入され、クロスフレーム９１（図５参照）の前面に形成されたねじ穴にねじ込まれる。
左右の側方膨出部６１ｋ，６１ｋのそれぞれの側面６２ｆは、左右のフレーム保護部６１ａから車幅方向外側に離れるにつれて緩やかに後方に湾曲している。従って、走行風を側面６２ｆに沿わせて後方にスムーズに流すことができ、空気抵抗を小さくすることができる。
上壁６１ｒは、車両前方に向かうにつれて次第に車幅方向の幅が狭くなるとともに浅くなるように形成されている。後壁６１ｓには、クロスフレーム９１（図５参照）にエンジンガード６１の後部を取付けるためのボルト９８（図５参照）を通すボルト挿通穴６１ｖが開けられている。即ち、ボルト９８は、後壁６１ｓの後方からボルト挿通穴６１ｖに挿入され、クロスフレーム９１（図５参照）の前面に形成されたねじ穴にねじ込まれる。
左右の側方膨出部６１ｋ，６１ｋのそれぞれの側面６２ｆは、左右のフレーム保護部６１ａから車幅方向外側に離れるにつれて緩やかに後方に湾曲している。従って、走行風を側面６２ｆに沿わせて後方にスムーズに流すことができ、空気抵抗を小さくすることができる。
図１２は、エンジンガード６１を説明する第３説明図である。図１２（Ａ）はエンジンガード６１を斜め上方から見た斜視図、図１２（Ｂ）はエンジンガード６１の平面図である。
図１２（Ａ），（Ｂ）に示すように、エンジンガード６１の後端部６１ｊには、エンジン保護部６１ｂから下方に屈曲した接続部６１ｗ，６１ｗを介して一段下がるように形成された下段部６１ｘが形成されている。下段部６１ｘは、クロスフレーム９１（図４参照）の下面に沿って配置される部分であり、略平坦に形成されている。
エンジン保護部６１ｂ、接続部６１ｗ、下段部６１ｘに亘って、後部固定部６１ｇの上壁６１ｒが形成され、下段部６１ｘに後壁６１ｓが接続されている。
このように、後端部６１ｊに下方に屈曲した接続部６１ｗを形成することで、後端部６１ｊの剛性を高めることができる。更に、後端部６１ｊに、前後方向に延びる後部固定部６１ｇをエンジン保護部６１ｂから下段部６１ｘに亘って形成することで、後部固定部６１ｇがリブの役目をし、後端部６１ｊの剛性をより一層高めることができる。
図１２（Ａ），（Ｂ）に示すように、エンジンガード６１の後端部６１ｊには、エンジン保護部６１ｂから下方に屈曲した接続部６１ｗ，６１ｗを介して一段下がるように形成された下段部６１ｘが形成されている。下段部６１ｘは、クロスフレーム９１（図４参照）の下面に沿って配置される部分であり、略平坦に形成されている。
エンジン保護部６１ｂ、接続部６１ｗ、下段部６１ｘに亘って、後部固定部６１ｇの上壁６１ｒが形成され、下段部６１ｘに後壁６１ｓが接続されている。
このように、後端部６１ｊに下方に屈曲した接続部６１ｗを形成することで、後端部６１ｊの剛性を高めることができる。更に、後端部６１ｊに、前後方向に延びる後部固定部６１ｇをエンジン保護部６１ｂから下段部６１ｘに亘って形成することで、後部固定部６１ｇがリブの役目をし、後端部６１ｊの剛性をより一層高めることができる。
図１２（Ｂ）において、左側の側方膨出部６１ｋを６１ｋ１、右側の側方膨出部６１ｋを６１ｋ２と識別する。
右側の側方膨出部６１ｋ２は、最も側方に突出した側方最突出部６２ａ２、最も後方に位置する後端部６２ｂ２が、左側の側方膨出部６１ｋ１の最も側方に突出した側方最突出部６２ａ１、最も後方に位置する後端部６２ｂ１に対して、それぞれ距離Ｌ１、距離Ｌ２だけ後方に位置する。即ち、前述したように、右側の側方膨出部６１ｋ２の後縁６１ｃ２は、左側の側方膨出部６１ｋ１の後縁６１ｃ１よりも後方に位置する。
右側の側方膨出部６１ｋ２は、その車幅方向内側に、図６に示したウォータポンプ１１１（図６参照）やラジエータホース１１２が配置されるため、それに伴って左側の側方膨出部６１ｋ１に対して形状を変更してエンジン３５の適切な保護を図っている。
左右の前起立壁部６１ｐ，６１ｐ及び後起立壁部６１ｑ，６１ｑは、前後に長い開口部６１ｈ，６１ｈに沿って形成されるため、開口部６１ｈの形成によって低下した剛性を前起立壁部６１ｐ及び後起立壁部６１ｑで効果的に高めることができる。
また、後方に向かうにつれて車幅方向の幅が狭くなった後端部６１ｊの剛性を、接続部６１ｗと、左右の後起立壁部６１ｑ，６１ｑに対して前後方向で重なる位置に設けられた後部固定部６１ｇとで高めることができる。
右側の側方膨出部６１ｋ２は、最も側方に突出した側方最突出部６２ａ２、最も後方に位置する後端部６２ｂ２が、左側の側方膨出部６１ｋ１の最も側方に突出した側方最突出部６２ａ１、最も後方に位置する後端部６２ｂ１に対して、それぞれ距離Ｌ１、距離Ｌ２だけ後方に位置する。即ち、前述したように、右側の側方膨出部６１ｋ２の後縁６１ｃ２は、左側の側方膨出部６１ｋ１の後縁６１ｃ１よりも後方に位置する。
右側の側方膨出部６１ｋ２は、その車幅方向内側に、図６に示したウォータポンプ１１１（図６参照）やラジエータホース１１２が配置されるため、それに伴って左側の側方膨出部６１ｋ１に対して形状を変更してエンジン３５の適切な保護を図っている。
左右の前起立壁部６１ｐ，６１ｐ及び後起立壁部６１ｑ，６１ｑは、前後に長い開口部６１ｈ，６１ｈに沿って形成されるため、開口部６１ｈの形成によって低下した剛性を前起立壁部６１ｐ及び後起立壁部６１ｑで効果的に高めることができる。
また、後方に向かうにつれて車幅方向の幅が狭くなった後端部６１ｊの剛性を、接続部６１ｗと、左右の後起立壁部６１ｑ，６１ｑに対して前後方向で重なる位置に設けられた後部固定部６１ｇとで高めることができる。
上記した図１、図３及び図１１（Ａ）に示したように、ヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から延びてエンジン３５を支持するフレーム部材としてのロアフレーム２７と、エンジン３５の前方から下方にかけて延びる車体下部保護部材としてのエンジンガード６１とを備えた鞍乗り型車両としての自動二輪車１０であって、エンジンガード６１は、エンジン３５を覆うエンジン保護部６１ｂと、ロアフレーム２７を保護するフレーム保護部６１ａとを有するとともに、エンジン保護部６１ｂとフレーム保護部６１ａとが段差を介して設けられる。
この構成によれば、フレーム保護部６１ａでロアフレーム２７を保護するとともに、エンジン保護部６１ｂとフレーム保護部６１ａとを段差を介して設けることで、エンジンガード６１の断面係数が大きくなり、剛性を向上させることができる。
この構成によれば、フレーム保護部６１ａでロアフレーム２７を保護するとともに、エンジン保護部６１ｂとフレーム保護部６１ａとを段差を介して設けることで、エンジンガード６１の断面係数が大きくなり、剛性を向上させることができる。
また、図５及び図１１（Ａ）に示したように、フレーム保護部６１ａは、車幅方向に隔てて一対設けられるとともに、エンジン保護部６１ｂは、一対のフレーム保護部６１ａ，６１ａの間に高さδの段差を介して一体に設けられるので、フレーム保護部６１ａによりエンジン保護部６１ｂが支持されるため、エンジンガード６１の剛性を更に向上させることができる。また、フレーム保護部６１ａがエンジン保護部６１ｂに一体に設けられているため、フレーム保護部６１ａ又はエンジン保護部６１ｂを車体側に固定するためのブラケットが不要となり、構成を簡素化させることができる。
また、エンジン保護部６１ｂは、フレーム保護部６１ａに比して車体内方に窪ませて設けられるので、エンジン保護部６１ｂがフレーム保護部６１ａから突出しないため、車両の最低地上高が低くならず、障害物との干渉を抑制できる。
また、図５に示したように、ロアフレーム２７は、他の部材との溶接ビード１０３が形成されるとともに、フレーム保護部６１ａは、溶接ビード１０３に対応する箇所に開口部６１ｈを有するので、ロアフレーム２７の溶接ビード１０３に対応させてフレーム保護部６１ａに凸部を形成する必要がなく、車両の最低地上高が低くならず、障害物との干渉を抑制できる。
また、図５に示したように、ロアフレーム２７は、他の部材との溶接ビード１０３が形成されるとともに、フレーム保護部６１ａは、溶接ビード１０３に対応する箇所に開口部６１ｈを有するので、ロアフレーム２７の溶接ビード１０３に対応させてフレーム保護部６１ａに凸部を形成する必要がなく、車両の最低地上高が低くならず、障害物との干渉を抑制できる。
また、図４及び図５に示したように、一対のロアフレーム２７，２７間を結合するクロスフレーム９１を有するとともに、エンジンガード６１は、クロスフレーム９１に対して車両前後方向から固定されるので、車体にエンジンガード６１を固定するボルト９８等の固定部材が車両下方に突出することがないため、車両の最低地上高が低くならず、障害物との干渉を抑制できる。
また、図５に示したように、クロスフレーム９１に固定するためにエンジンガード６１の後端部６１ｊの車幅方向中央に固定部としての後部固定部６１ｇが設けられ、エンジンガード６１の後端部６１ｊは、車両後方に向かいに従い細く設けられるので、後部固定部６１ｇで固定された後端部６１ｊのがたつきを抑えることができ、少ない固定箇所で後端部６１ｊを固定することができる。
また、図４、図５及び図１１（Ｂ）に示したように、後部固定部６１ｇは、車両内方に窪んだ凹部であり、この凹部の後端部に、クロスフレーム９１に固定するための固定用のボルト９８を通すボルト挿通穴６１ｖを備えるので、固定用のボルト９８を障害物と干渉しにくくすることができる。
また、図５に示したように、クロスフレーム９１に固定するためにエンジンガード６１の後端部６１ｊの車幅方向中央に固定部としての後部固定部６１ｇが設けられ、エンジンガード６１の後端部６１ｊは、車両後方に向かいに従い細く設けられるので、後部固定部６１ｇで固定された後端部６１ｊのがたつきを抑えることができ、少ない固定箇所で後端部６１ｊを固定することができる。
また、図４、図５及び図１１（Ｂ）に示したように、後部固定部６１ｇは、車両内方に窪んだ凹部であり、この凹部の後端部に、クロスフレーム９１に固定するための固定用のボルト９８を通すボルト挿通穴６１ｖを備えるので、固定用のボルト９８を障害物と干渉しにくくすることができる。
また、図２、図３及び図１２（Ａ）に示したように、フレーム保護部６１ａは、ロアフレーム２７の側面に沿ってリブとしての前起立壁部６１ｐ及び後起立壁部６１ｑが形成されるとともに、後部固定部６１ｇは、側面視で、前起立壁部６１ｐ及び後起立壁部６１ｑと重なる位置に設けられるので、エンジンガード６１の断面係数を大きくすることができ、剛性を向上させることができる。
また、図２及び図７に示したように、エンジンガード６１は、車幅方向外側方からエンジン３５の側面を覆うエンジン側面保護部としての側方膨出部６１ｋを有するとともに、側方膨出部６１ｋは、車両前面視で、エンジン３５に付設された変速機４４に備えるギアチェンジペダル５１と高さ方向で重なる位置に設けられるので、側方膨出部６１ｋでエンジン側面を保護できるとともに、前方からの飛散物からギアチェンジペダル５１や、ギアチェンジペダル５１を操作する足を保護することができる。
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。
１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２１ ヘッドパイプ
２７ ロアフレーム（フレーム部材）
３５ エンジン
４４ 変速機
５１ ギアチェンジペダル
６１ エンジンガード（車体下部保護部材）
６１ａ フレーム保護部
６１ｂ エンジン保護部
６１ｇ 後部固定部（固定部）
６１ｈ 開口部
６１ｋ 側方膨出部（エンジン側面保護部）
６１ｐ 前起立壁部（リブ）
６１ｑ 後起立壁部（リブ）
６１ｖ ボルト挿通穴
９１ クロスフレーム
１０３ 溶接ビード
２１ ヘッドパイプ
２７ ロアフレーム（フレーム部材）
３５ エンジン
４４ 変速機
５１ ギアチェンジペダル
６１ エンジンガード（車体下部保護部材）
６１ａ フレーム保護部
６１ｂ エンジン保護部
６１ｇ 後部固定部（固定部）
６１ｈ 開口部
６１ｋ 側方膨出部（エンジン側面保護部）
６１ｐ 前起立壁部（リブ）
６１ｑ 後起立壁部（リブ）
６１ｖ ボルト挿通穴
９１ クロスフレーム
１０３ 溶接ビード
Claims (9)
- ヘッドパイプ（２１）と、前記ヘッドパイプ（２１）から延びてエンジン（３５）を支持するフレーム部材（２７）と、前記エンジン（３５）の前方から下方にかけて延びる車体下部保護部材（６１）とを備えた鞍乗り型車両であって、
前記車体下部保護部材（６１）は、前記エンジン（３５）を覆うエンジン保護部（６１ｂ）と、前記フレーム部材（２７）を保護するフレーム保護部（６１ａ）とを有するとともに、前記エンジン保護部（６１ｂ）と前記フレーム保護部（６１ａ）とが段差を介して設けられることを特徴とする鞍乗り型車両。 - 前記フレーム保護部（６１ａ）は、車幅方向に隔てて一対設けられるとともに、前記エンジン保護部（６１ｂ）は、前記一対のフレーム保護部（６１ａ）の間に前記段差を介して一体に設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
- 前記エンジン保護部（６１ｂ）は、前記フレーム保護部（６１ａ）に比して車体内方に窪ませて設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
- 前記フレーム部材（２７）は、他の部材との溶接ビード（１０３）が形成されるとともに、前記フレーム保護部（６１ａ）は、前記溶接ビード（１０３）に対応する箇所に開口部（６１ｈ）を有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
- 前記一対のフレーム部材（２７）間を結合するクロスフレーム（９１）を有するとともに、前記車体下部保護部材（６１）は、前記クロスフレーム（９１）に対して車両前後方向から固定されることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
- 前記クロスフレーム（９１）に固定するために前記車体下部保護部材（６１）の後端部（６１ｊ）の車幅方向中央に固定部（６１ｇ）が設けられ、前記車体下部保護部材（６１）の後端部（６１ｊ）は、車両後方に向かいに従い細く設けられることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両。
- 前記固定部（６１ｇ）は、車両内方に窪んだ凹部であり、この凹部の後端部に、前記クロスフレーム（９１）に固定するための固定用ボルト（９８）を通すボルト挿通穴（６１ｖ）を備えることを特徴とする請求項５又は６に記載の鞍乗り型車両。
- 前記フレーム保護部（６１ａ）は、前記フレーム部材（２７）の側面に沿ってリブ（６１ｑ）が形成されるとともに、前記固定部（６１ｇ）は、側面視で、前記リブ（６１ｑ）と重なる位置に設けられることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両。
- 前記車体下部保護部材（６１）は、車幅方向外側方から前記エンジン（３５）の側面を覆うエンジン側面保護部（６１ｋ）を有するとともに、前記エンジン側面保護部（６１ｋ）は、車両前面視で、前記エンジン（３５）に付設された変速機（４４）に備えるギアチェンジペダル（５１）と高さ方向で重なる位置に設けられることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
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