JP2016120859A - 空気入りタイヤ及びその成形型 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ接地時における陸部の変形を抑制するべくサイプの一部の溝幅を小さくしたものにおいて、サイプ板の破損を抑制しつつ、タイヤ脱型時のサイプ板の抜き抵抗を小さくしてゴム欠けを抑制する。
【解決手段】空気入りタイヤのトレッドに設けられた陸部１６にサイプ１８を設ける。サイプ１８は、溝幅Ｗ１を持つ幅広部２０と、溝幅Ｗ１よりも小さい溝幅Ｗ２を持つ幅狭部２２とで構成される。幅広部２０は、サイプ長さ方向Ｌの両端部においてサイプ深さ方向Ｄに延在するとともに、サイプ深さ方向Ｄの上端部（開口２４側）においてサイプ長さ方向Ｌに延在する。幅狭部２２は、サイプ長さ方向Ｌの両側とサイプ深さ方向Ｄの開口２４側との三方を幅広部２０により取り囲まれ、かつサイプ底２６まで延在する。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤ及びその成形型に関する。

従来、例えばスタッドレスタイヤにおいては、ブロックやリブなどの陸部にサイプと呼ばれる切り込みが設けられ、サイプによるエッジ効果により摩擦係数が低い氷雪路面での安定した走行を可能としている。かかるサイプは上記のような効果が得られる反面、図９に示すように、サイプ１０１により陸部１０２の剛性が低下して、接地時における陸部１０２の変形（倒れ込み）が大きくなり、エッジ効果がかえって損なわれたり、耐偏摩耗性が低下したりすることがある。

接地時における陸部の変形を抑制するために、サイプの対向する一対の壁面に２０〜３００μｍの凹凸を設けて一対の壁面間の摩擦抵抗を高めたり（特許文献１参照）、サイプの溝幅を小さくしたりすることが提案されている。

このうち、サイプの溝幅を小さくする方策として、例えば、特許文献２には、サイプの長さ方向の中間部分におけるサイプの溝幅を、両端部における溝幅よりも小さく設定することが開示されている。特許文献３には、サイプの溝幅を一般的な溝幅よりも薄い０．１〜０．３ｍｍに設定した上で、サイプ板を補強するためにサイプ深さ方向に延在する柱状空間を設けることが開示されている。特許文献４及び５には、溝幅の小さい狭隙部あるいはナイフカット部と、その周りを少なくとも部分的に取り囲む溝幅の大きい広隙部と、をサイプに設けることが開示されている。

特開平８−１７５１１５号公報 特開平１１−１７０８１８号公報 特開平１１−４２９１３号公報 特開平２−２４１８０６号公報 特開平２−３０３９０８号公報

上記のように溝幅の小さいサイプを設けた場合、サイプを成形するためのサイプ板が薄くなり、タイヤ加硫成形の繰り返しに対してサイプ板の破損が懸念される。サイプ板の破損抑制効果を高めるためには、上記特許文献４及び５に記載されたように、サイプ板の薄板部の周りを厚みの大きな部分で取り囲むことが有効である。しかしながら、サイプ板の先端に厚みの大きな部分を設けるようにして薄板部の周りを取り囲んだ場合（即ち、サイプとしては、サイプ底に溝幅の大きい幅広部が設けられ、その上に溝幅の小さな幅狭部が設けられた場合）、タイヤ脱型時にサイプ板をトレッドゴム表面から抜くときの抵抗が大きく、ゴム欠けの要因となる。

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、接地時における陸部の変形を抑制するべくサイプの一部の溝幅を小さくしたものにおいて、サイプ板の破損を抑制しつつ、タイヤ脱型時のサイプ板の抜き抵抗を小さくしてゴム欠けを抑制することができる空気入りタイヤ及びその成形型を提供することを目的とする。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッドに設けられた陸部と、前記陸部に設けられたサイプとを備え、前記サイプは； 第１の溝幅を持ち、サイプ長さ方向の両端部においてサイプ深さ方向に延在するとともに、サイプ深さ方向の上端部においてサイプ長さ方向に延在する幅広部と； 前記第１の溝幅よりも小さい第２の溝幅を持ち、サイプ長さ方向の両側とサイプ深さ方向の開口側との三方を前記幅広部により取り囲まれ、かつサイプ底まで延在する幅狭部と； を含むものである。ここで、幅広部及び幅狭部における「広」及び「狭」という語は、両者の相対的な溝幅の大小関係を表したものであり、すなわち、幅広部は幅狭部よりも溝幅が大きいものであり、幅狭部は幅広部よりも溝幅が小さいものである。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの成形型は、トレッドに形成される陸部にサイプを成形するためのサイプ板を備え、前記サイプ板は； 成形型本体に対する付け根部に沿って延在する下枠部と該下枠部の両端部から高さ方向に延在する横枠部とからなる枠状部と； 前記枠状部よりも小さい厚みを持ち、サイプ底に相当する先端側を除く三方を前記枠状部により取り囲まれ、かつ先端まで延在する薄板部と； を含むものである。

本実施形態によれば、タイヤ接地時における陸部の変形を抑制するべくサイプの一部の溝幅を小さくしたものにおいて、サイプ板の破損を抑制しつつ、サイプ板の抜き抵抗を小さくしてゴム欠けを抑制することができる。

第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図。 第１実施形態のブロックをその一部の拡大図とともに示す平面図。 （Ａ）図２のIIIa−IIIa線断面図。（Ｂ）図２のIIIb−IIIb線断面図。 第１実施形態に係るサイプ板を示すタイヤ成形型の要部拡大斜視図。 第１実施形態におけるタイヤ接地時の状態を示すブロックの拡大断面図。 第２実施形態に係るブロックをその一部の拡大図とともに示す平面図。 （Ａ）図６のVIIa−VIIa線断面図。（Ａ）図６のVIIb−VIIb線断面図。 第２実施形態に係るサイプ板を示すタイヤ成形型の要部拡大斜視図。 従来のブロックにおけるタイヤ接地時の状態を示す断面図。 比較例３のサイプを示すブロックの断面図。 耐偏摩耗性の評価における段差摩耗量を示す模式図。

以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。

［第１実施形態］
実施形態に係る空気入りタイヤは、図示を省略したが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部１０とを備えて構成されており、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。

トレッド部１０の表面には、図１に示すように、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝（周方向溝）１２と、該主溝１２に交差する方向（タイヤ幅方向）に延びる複数本の横溝（幅方向溝）１４が設けられている。これらの主溝１２と横溝１４とにより、複数の陸部としてのブロック１６が区画形成されている。ブロック１６には、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びるサイプ１８が設けられている。サイプ１８は、この例では、サイプ長さ方向の両端がブロック縁に開口しない切込み（即ち、主溝１２に開口せずにブロック１６内で終端する切込み）であり、閉塞サイプ（クローズドサイプ）と称される。なお、図中の符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。

図２に拡大して示すように、サイプ１８は、タイヤ幅方向に平行に延びる直線状のサイプであり、各ブロック１６に３本ずつ設けられている。また、図３（Ｂ）に示すように、サイプ１８は、サイプ深さ方向Ｄにおける幅方向の断面形状が、タイヤ径方向に延在する直線状である。なお、サイプ１８は、各ブロック１６において、１本だけ設けてもよく、又は複数本をタイヤ周方向に間隔をあけて設けてもよい。また、サイプ１８は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びるものでもよい。また、図２に示す平面視において直線状のサイプには限らず、平面視が波形の（即ち、波形の開口部を備えた）サイプでもよい。

サイプ１８は、０．６〜１．５ｍｍという一般的なサイプの溝幅（サイプ幅とも称される。）Ｗ１を持つ幅広部２０と、幅広部２０の溝幅Ｗ１よりも小さい溝幅Ｗ２を持つ幅狭部２２とで構成されている。

図２及び図３に示すように、幅広部２０は、サイプ長さ方向Ｌの両端部においてサイプ深さ方向Ｄの全体にわたって延在するとともに、サイプ深さ方向Ｄの上端部（サイプ深さ方向Ｄにおいてサイプの開口２４に沿って位置する部分）においてサイプ長さ方向Ｌの全体にわたって延在する枠状の部分である。すなわち、幅広部２０は、サイプ深さ方向Ｄの上端部においてサイプ長さ方向Ｌに延在する開口側部分２０Ａと、サイプ長さ方向Ｌの両端部においてサイプ深さ方向Ｄに延在する左右の側縁部分２０Ｂ，２０Ｂとからなる。

一方、幅狭部２２は、サイプ長さ方向Ｌの両側とサイプ深さ方向Ｄの開口側との三方を幅広部２０により取り囲まれる部分であり、サイプ深さ方向Ｄにおいてサイプ底２６まで延在している。幅狭部２２は、サイプ長さ方向Ｌの中央領域に設けられた矩形状の領域であり、そのサイプ開口２４側では上辺２２Ａを介して上記開口側部分２０Ａと隣接し、サイプ長さ方向Ｌの両側では左右両側辺２２Ｂ，２２Ｂを介して上記左右の側縁部分２０Ｂ，２０Ｂと隣接している。一方、幅狭部２２の底辺２２Ｃは幅広部２０と隣接しておらず、サイプ底２６と一致している。

以上より、サイプ１８は、トレッド表面に相当する開口２４位置では、幅広部２０により溝幅Ｗ１が一定に形成されている。サイプ１８の長さ方向Ｌにおける両端部では、開口２４からサイプ底２６に至るまで、幅広部２０により溝幅Ｗ１が一定に形成されている。一方、サイプ１８の長さ方向Ｌにおける中央部では、開口２４位置において幅広部２０により溝幅Ｗ１に形成されているが、深さ方向Ｄの途中から溝幅Ｗ２の幅狭部２２により溝幅が狭くなり、サイプ底２６に至るまでこの狭い溝幅Ｗ２にて一定に形成されている。幅広部２０と幅狭部２２の境界となる上辺２２Ａの深さ位置（即ち、開口２４から上辺２２Ａまでの距離ｄ１）は、特に限定されず、例えば１〜３ｍｍでもよい。また、幅狭部２２のサイプ長さ方向Ｌにおける寸法ｐ１は、接地時におけるブロック１６の倒れ込み抑制効果を高める上で、サイプ１８の全長ｐ０に対して４０％以上であることが好ましく、より好ましくは５０〜８０％である。

幅狭部２２の溝幅Ｗ２（幅狭部２２の対向する一対の壁面２８，３０の間隔）は、上記のように幅広部２０の溝幅Ｗ１よりも小さく、好ましくは０．６ｍｍ以下であり、より好ましくは０．４ｍｍ以下であり、更に好ましくは０．３ｍｍ以下である。溝幅Ｗ２は、その値が小さいほど、後述する水による吸着効果が高くなるので、下限は特に限定されず、例えば０．１ｍｍ以上でもよい。

幅狭部２２は、上記対向する一対の壁面（溝壁面）２８，３０の算出平均粗さＲａが１．６μｍ以下に設定されていることが好ましい。すなわち、この例では、幅狭部２２の壁面２８，３０は、従来の一般的なサイプ壁面に対して平滑化ないし鏡面化されている。壁面２８，３０の算術平均粗さＲａは、１．３μｍ以下であることが好ましく、より好ましくは１．０μｍ以下である。算術平均粗さＲａは、その値が小さいほど、平滑性が高く、後述する水による吸着効果が高くなるので、下限は特に限定されず、例えば０．１μｍ以上でもよく、０．５μｍ以上でもよい。ここで、算術平均粗さＲａは、ＪＩＳ Ｂ０６０１：２０１３に従って定義されるものであり、詳細には、粗さ曲線から、その平均線の方向に基準長さだけ抜き取り、この抜き取り部分の平均線から測定曲線までの偏差の絶対値を合計し、平均した値である。

なお、幅広部２０の対向する一対の壁面の算術平均粗さＲａは、特に限定されず、従来の一般的なサイプ壁面の表面粗さとして、例えば算術平均粗さＲａが２．５μｍ以上であってもよい。

図４は、上記のサイプ１８をブロック１６に成形するための金属板であるサイプ板５２を備えたタイヤ成形型（成形金型）５０の要部を示したものである。なお、図４中の符号５４は、上記の主溝１２及び横溝１４を成形するリブを、一部切り欠いた状態にて模式的に示している。

サイプ板５２は、上記サイプ形状に対応した形状を持つものであり、０．６〜１．５ｍｍという一般的なサイプ板の厚みＴ１を持つ枠状部５６と、枠状部５６の厚みＴ１よりも小さい厚みＴ２を持つ薄板部５８とで構成されている。

枠状部５６は、成形型本体６０に対する付け根部に沿って延在する下枠部６２と、該下枠部６０の両端部から高さ方向に延在する左右一対の横枠部６４，６４とからなる。下枠部６２は、サイプ長さ方向Ｌに相当するサイプ板５２の幅方向において、上記付け根部の全体（即ち、サイプ板５２の全幅）にわたって形成されており、横枠部６４は、サイプ板１８の高さ全体にわたって形成されている。

薄板部５８は、サイプ底２６に相当する先端６６側を除く三方を上記枠状部５６により取り囲まれており、サイプ板５２の高さ方向において先端６６まで延在している。薄板部５８は、サイプ板５２の幅方向の中央領域に設けられた矩形状の部分であり、上記付け根部側では下枠部６２と隣接し、幅方向の両側では左右の横枠部６４，６４と隣接しているが、先端６６では枠状部５６により取り囲まれていない。

薄板部５８の厚みＴ２は、サイプ１８の幅狭部２２と同様、０．６ｍｍ以下であることが好ましく、より好ましくは０．４ｍｍ以下であり、更に好ましくは０．３ｍｍ以下である。また、下限は、例えば０．１ｍｍ以上でもよい。

薄板部５８は、幅狭部２２の上記一対の壁面２８，３０を成形する一対の側面６８，７０の算出平均粗さＲａが１．８μｍ以下に設定されていることが好ましい。一般に、サイプ板の表裏両側面により転写されるサイプの壁面の表面粗さは、サイプ板の側面の表面粗さよりも小さくなる。そのため、上記薄板部５８の側面６８，７０の算術平均粗さＲａを１．８μｍ以下に設定することにより、幅狭部２２の壁面２８，３０の算術平均粗さＲａを１．６μｍ以下に設定することができる。薄板部５８の側面６８，７０の算術平均粗さＲａは、１．６μｍ以下であることが好ましく、より好ましくは１．３μｍ以下であり、また下限は、例えば０．１μｍ以上でもよく、０．５μｍ以上でもよい。なお、枠状部５６の一対の側面の算術平均粗さＲａは、特に限定されず、従来の一般的なサイプ板の表面粗さとして、例えば算術平均粗さＲａが２．５μｍ以上であってもよい。

タイヤ成形型５０について、サイプ板５２を除く、その他の構成は一般的なタイヤ成形型の構成を採用することができる。本実施形態では、該複数のサイプ板５２をタイヤ成形型５０の型面におけるサイプ１８に対応する位置に植え込み、該タイヤ成形型５０を使用して未加硫のグリーンタイヤを常法に従い加硫成形することにより、上述した空気入りタイヤ１０を製造することができる。その際、一般にタイヤ成形型の作製過程においては、サイプ板を型面に取り付けた後、型面全体を平滑化するためにサンドブラスト処理を施すので、そのままではサイプ板５２の薄板部５８の側面６８，７０の表面が粗面化されてしまう。そのため、本実施形態では、薄板部５８の側面６８，７０をマスキングした状態でサンドブラスト処理し、処理後にマスキングシートを除去するようにしてもよい。あるいはまた、マスキングせずにサンドブラスト処理した後、薄板部５８の側面６８，７０を研磨することで、上記所定の算術平均粗さＲａを持つようにしてもよい。

以上よりなる本実施形態であると、上記の幅狭部２２を設けたことによりタイヤ接地時におけるブロック１６の変形を抑制しつつ、タイヤ製造時におけるサイプ板５２の破損を抑制し、かつ、サイプ板５２の抜き抵抗を小さくしてゴム欠けを抑制することができる。

詳細には、上記のような従来サイプに比べて狭い溝幅と高い表面平滑性を持つ幅狭部２２をサイプ１８に設けたことにより、図５に示すように、ブロック１６が氷雪路面などの水分を含む路面Ｓに接地したときに、幅狭部２２内に水が取り込まれることで、対向する壁面２８，３０同士が密着する。すなわち、幅狭部２２の対向する壁面２８，３０は、両者の間隔Ｗ２が狭くかつ表面が平滑で凹凸がないので、空気が残存せずに水膜Ｆを介して密着した状態となる。その際、図示するように、壁面２８，３０間の水圧と大気圧との差異により吸着ないし圧着効果が得られると考えられる。これに対し、従来の一般的なサイプは、溝幅が０．６〜１．５ｍｍ程度と比較的幅広であり、また壁面の表面粗さが、算術平均粗さＲａで２．５μｍ以上である。ここで、表面粗さに関し、サイプ板は、仮に型面への取り付け前の表面が鏡面であったとしても、取り付け後のサンドブラスト処理によりある程度粗面化することが避けられない。そのため、従来のサイプ板により成形されたサイプの壁面は、一見平坦なものであっても、算術平均粗さＲａが２．５μｍ以上の粗さを持っている。このような比較的広幅でかつ表面の粗い壁面を持つサイプでは、上記のような水による吸着効果は奏されない。本実施形態によれば、上記のように幅狭部２２を設けたことで壁面２８，３０同士の密着効果が得られるので、ブロック１６の剛性を上げることができ、よって、サイプ１８を設けたものでありながら、接地時におけるブロック１６の変形を抑制することができる。従って、耐偏摩耗性を高めることができるとともに、エッジ効果を発揮して氷上性能を向上することができる。

本実施形態によれば、また、上記の幅狭部２２が幅広部２０により取り囲まれており、これを成形するサイプ板５２では、その３辺に設けた枠状部５６が、幅狭部２２を成形する薄板部５８を補強するためのブレード補強枠として機能する。そのため、サイプ板５２の折れ等の破損を抑制することができる。

本実施形態によれば、また、幅狭部２２のサイプ底２６側に幅広部２０が設けられていないので、これを成形するサイプ板５２において、薄板部５８の先端６６側に厚肉の枠状部５６が存在しない。そのため、タイヤ脱型時に、トレッドゴム表面からサイプ板５２を抜くときの抵抗が小さく、トレッドゴムの欠けを抑制することができる。また、本実施形態であると、サイプ板５２における薄板部５８の平滑性が高いことからも、サイプ板５２の抜き抵抗を小さくすることができる。

［第２実施形態］
図６〜８に基づいて第２実施形態に係るサイプ及びサイプ板の構成について説明する。第２実施形態のサイプ１８Ａは、幅狭部２２における上記一対の壁面２８，３０の少なくとも一方に、サイプ深さ方向Ｄに延びる少なくとも一本の凹溝３２が設けられた点で第１実施形態とは異なる。

詳細には、この例では、凹溝３２は一方の壁面２８のみに設けられており、当該一方の壁面２８において、２本の凹溝３２がサイプ長さ方向Ｌに間隔をおいて設置されている。凹溝３２は、幅狭部２２の幅Ｗ２と同等以下の幅Ｗ３（サイプ長さ方向Ｌにおける凹溝３２の寸法）を持つ細溝であり、図６に示す平面視での凹溝３２の陥没深さＫ１が幅狭部２２の幅Ｗ２に対して同等以下に設定されている。凹溝３２は、図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示すように、幅狭部２２においてその深さ方向Ｄの全体にわたって形成されており、幅狭部２２の上辺２２Ａからサイプ底２６に至るまで直線状に形成されている。

図８は、サイプ１８Ａをブロック１６に成形するためのサイプ板５２Ａを示したものである。このサイプ板５２Ａでは、上記の凹溝３２を成形するために、薄板部５８の一対の側面６８，７０の少なくとも一方に、サイプ深さ方向Ｄに延びる少なくとも一本の凸条７２が設けられている。この例では、凸条７２は、一方の側面６８のみに設けられており、当該一方の側面６８において、２本の凸条７２がサイプ長さ方向Ｌに間隔をおいて設置されている。凸条７２の形状については、上記凹溝３２の形状と同様、薄板部５８の厚みＴ２と同等以下の幅を持ち、かつ断面視での突出高さが厚みＴ２に対して同等以下に設定されている。また、凸条７２は、薄板部５８の高さ方向の全体にわたって形成されており、薄板部５８の下端からサイプ板５２の先端６６に至るまで直線状に形成されている。

第２実施形態であると、上記の第１実施形態での作用効果に加えて、次の作用効果が奏される。すなわち、サイプ１８Ａの幅狭部２２の壁面２８に凹溝３２を設けたことにより、幅狭部２２内への水の導入を促進することができる。このように凹溝３２は幅狭部２２内に水を引き込むためのものであり、凹溝３２を設けることで、上記の壁面２８，３０同士の密着作用を早期に発生させることができる。第２実施形態について、その他の構成及び作用効果については第１実施形態と同様であり、説明は省略する。

［他の実施形態］
上記実施形態では、サイプ１８，１８Ａを閉塞サイプとしたが、一端が主溝に開口し他端がブロック内で終端する片側オープンサイプや、両端が主溝に開口する両側オープンサイプに適用してもよい。好ましくは、ブロック１６の変形をより効果的に抑制することができるため、閉塞サイプに適用することである。

上記実施形態では、陸部としてブロック１６にサイプ１８，１８Ａを設置した例について説明したが、上記のようなサイプ１８，１８Ａを設ける陸部としてはブロックには限定されず、タイヤ周方向に連続するリブであってもよい。また、上記のサイプ構成は、トレッドパターン内の全ての陸部に対して適用してもよいが、トレッドパターン内の一部の陸部に対してだけ適用してもよい。

本実施形態は、アイス性能を改善可能であることから、例えばスタッドレスタイヤ（冬用タイヤ）に適用することが好適である。タイヤの用途としては、特に限定されず、乗用車用タイヤでも、トラックやバスに用いられる重荷重用タイヤでもよい。

本実施形態におけるサイプの幅は、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、或いはＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"である。また、正規内圧とは、該規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

上記実施形態の効果を確認するために、ブロックパターンの重荷重用空気入りラジアルタイヤ（サイズ：１１Ｒ２２．５ １６Ｐ．Ｒ．）について、実施例と比較例の各タイヤを試作した。各タイヤのサイプ構成は下記表１に示す通りであり、その他のタイヤ構成は全て同一とした。実施例１，３及び４は図２及び図３に示す第１実施形態に係る凹溝のないサイプ構成を持つ例であり、実施例２は図６及び図７に示す第２実施形態に係る凹溝を設けたサイプ構成を持つ例である。比較例１及び２は、サイプ全体で溝幅を一定とした例（溝幅変化無し）であり、比較例３は、図１０に示すように、サイプの幅狭部２２の周りを幅広部２０により全周にわたって取り囲むことで、サイプ底２６に幅広部２０が設けられた例である。

なお、表中の算術平均粗さＲａは、ＪＩＳ Ｂ０６０１：２０１３に準拠し、（株）東京精密製の触針式表面粗さ計「Ｅ−３５Ａ」を使用して測定した。

各タイヤについて、耐偏摩耗性、タイヤ加硫成形時におけるサイプ板の耐久性（サイプ板耐久性）、及び、タイヤ脱型時のサイプ板の抜けやすさ（釜抜け性）を評価した。評価方法は以下の通りである。

・耐偏摩耗性：タイヤをリム（２２．５×７．５０）に組み付けた後、内圧７００ｋＰａを充填し、車両総重量２０トンの大型トラックの駆動軸に装着した後、最大積載量の８０％の荷重条件にて所定の走行距離（約７０００ｋｍと約２５０００ｋｍ)に至るまで、舗装された乾燥路および氷雪路を走行した時の、タイヤ周方向における前後のブロック間の段差摩耗量Ｘ（図１１参照）を測定した。各走行距離について、比較例１の段差摩耗量の値を１００とした指数で表示した。指数が小さいほど、耐偏摩耗性は良好である。

・サイプ板耐久性：タイヤの加硫成形に３０００回使用した後の金型について、サイプ板の破損数を調べた。

・釜抜け性：加硫成形したタイヤ３０本中におけるサイプ部分でのゴム割れの発生の有無を調べ、ゴム割れが発生したタイヤ本数を示した。

結果は表１に示す通りであり、幅広かつ表面の粗いサイプを設けた比較例１に対して、サイプの溝幅を狭くした比較例２では、耐偏摩耗性を改善することはできたものの、サイプ板の耐久性に劣っていた。一方、サイプに幅広部と幅狭部を設けた比較例３では、比較例１に対して耐偏摩耗性の改善効果は認められたが、サイプ板の抜け性に劣っており、サイプ部におけるゴム割れがみられた。これに対し、実施例１〜４であると、サイプ板の耐久性やサイプ板の抜け性を損なうことなく、耐偏摩耗性を改善することができた。特に、幅狭部の壁面を平滑化した実施例１，２及び４では、比較例１はもちろん、平滑化していない実施例３と比べても、耐偏摩耗性が顕著に改善された。また、実施例１と実施例２との比較より、幅狭部に凹溝を設けることで、耐偏摩耗性の更なる改善が認められた。

１０…トレッド部、１６…ブロック、１８，１８Ａ…サイプ、２０…幅広部、２２…幅狭部、２４…サイプの開口、２６…サイプ底、２８，３０…壁面、３２…凹溝、５０…タイヤ成形型、５２…サイプ板、５６…枠状部、５８…薄板部、６０…成形型本体、６２…下枠部、６４…横枠部、６６…先端、６８，７０…側面、７２…凸条、Ｗ１…幅広部の溝幅、Ｗ２…幅狭部の溝幅、Ｔ１…枠状部の厚み、Ｔ２…薄板部の厚み

Claims (6)

1. トレッドに設けられた陸部と、前記陸部に設けられたサイプとを備え、
   前記サイプは、
   第１の溝幅を持ち、サイプ長さ方向の両端部においてサイプ深さ方向に延在するとともに、サイプ深さ方向の上端部においてサイプ長さ方向に延在する幅広部と、
   前記第１の溝幅よりも小さい第２の溝幅を持ち、サイプ長さ方向の両側とサイプ深さ方向の開口側との三方を前記幅広部により取り囲まれ、かつサイプ底まで延在する幅狭部と、を含む、
   空気入りタイヤ。
2. 前記幅狭部は、前記第２の溝幅が０．６ｍｍ以下であり、かつ、対向する一対の壁面の算出平均粗さＲａが１．６μｍ以下である、請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記幅狭部における前記一対の壁面の少なくとも一方に、サイプ深さ方向に延びる少なくとも一本の凹溝が設けられた、請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプは、サイプ長さ方向の両端が陸部内で終端する閉塞サイプである、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. トレッドに形成される陸部にサイプを成形するためのサイプ板を備え、
   前記サイプ板は、
   成形型本体に対する付け根部に沿って延在する下枠部と該下枠部の両端部から高さ方向に延在する横枠部とからなる枠状部と、
   前記枠状部の厚みよりも小さい厚みを持ち、サイプ底に相当する先端側を除く三方を前記枠状部により取り囲まれ、かつ先端まで延在する薄板部と、を含む、
   空気入りタイヤの成形型。
6. 前記薄板部は、厚みが０．６ｍｍ以下であり、かつ、サイプの対向する一対の壁面を成形する一対の側面の算出平均粗さＲａが１．８μｍ以下である、請求項５記載の空気入りタイヤの成形型。

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