JP2016048037A - 電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動時に生じるエンジントルク脈動を低減でき、且つ、アイドリング状態に達するまでにかかる時間の増加を抑制できる電子制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置１０は、ベルト１２を介してエンジン１３により駆動されて発電する発電機としての機能と、ベルト１２を介してエンジン１３を始動させる電動機としての機能を有するモータジェネレータ１１を制御する。この電子制御装置１０は、エンジン１３の始動時において生じるエンジントルク脈動を低減するように、モータジェネレータ１１を電動機として駆動させ、エンジントルク脈動の谷に対してトルクアシストを行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、ベルトを介してエンジンにより駆動されて発電する発電機としての機能に加えて、ベルトを介してエンジンを始動させる電動機としての機能を有する電動発電機を制御するための電子制御装置に関する。

従来、ベルトを介してエンジンにより駆動されて発電する発電機を制御するための電子制御装置（車両用制振制御装置）として、特許文献１に記載のものが知られている。

特許文献１によれば、発電機の駆動トルクを、制振用のエンジン負荷として用いることで、車両の振動を抑制することができる。

特開２０１３−２１８７８９号公報

ところで、エンジンの始動時は極低回転であるため、エンジンのトルク脈動が大きい。乗員が感じる不快感を低減するために、エンジントルク脈動を低減したいという課題がある。

特許文献１に記載の電子制御装置によれば、上記したように、発電機をエンジンに対する負荷として用いるため、エンジントルク脈動の山の部分を低くし、これによりエンジントルク脈動を低減することはできる。しかしながら、エンジン始動時において、エンジントルクを増加させたい、すなわち回転数を上昇させたいにもかかわらず、低下することとなるので、アイドリング状態に達するまでにかかる時間が増加してしまう。

本発明は上記問題点に鑑み、エンジン始動時に生じるエンジントルク脈動を低減でき、且つ、アイドリング状態に達するまでにかかる時間の増加を抑制できる電子制御装置を提供することを目的とする。

ここに開示される発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲及びこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。

開示された発明のひとつは、ベルト（１２）を介してエンジン（１３）により駆動されて発電する発電機としての機能と、ベルトを介してエンジンを始動させる電動機としての機能を有する電動発電機（１１）を制御するための電子制御装置であって、
エンジンの始動時において生じるエンジントルク脈動を低減するように、電動発電機を電動機として駆動させ、エンジントルク脈動の谷に対してトルクアシストを行うことを特徴とする。

これによれば、電子制御装置が、電動機としての機能も有する電動発電機を制御する。そして、電子制御装置は、エンジン始動時において、電動発電機を電動機として駆動させることで、エンジントルク脈動の谷に対してトルクアシストを行う。このため、エンジン始動時おいて生じる大きなエンジントルク脈動を低減することができる。

また、電動発電機を電動機として駆動させてエンジントルク脈動の谷に対してトルクアシストを行うため、エンジントルク脈動を低減しつつ、アイドリング状態に達するまでにかかる時間が増加するのを抑制することができる。

開示された他の発明のひとつは、エンジンの駆動を制御するエンジン制御装置（１５）と通信可能に接続され、回転角センサ（１４）から電動発電機の回転角度を示す信号が入力される電子制御装置であって、回転角度を示す信号に基づいて、エンジンの推定クランク位置を算出するとともに、エンジンの停止時において、エンジン制御装置から取得したエンジンのクランク位置に回転角度を一致させる同期処理を行うクランク位置算出手段（２０）と、
同期処理後に算出される推定クランク位置に基づいて、電動発電機のアシストトルクを設定するアシストトルク設定手段（２１）と、を備えることを特徴とする。

これによれば、エンジンと電動発電機とがベルトを介して連結されているため、回転角センサにより検出された回転角度を示す信号に基づいて、推定されるクランク位置を算出し、算出した推定クランク位置により、トルクアシスト量を設定することができる。したがって、通信により、エンジン制御装置から取得したクランク位置を用いる場合に較べて、位置精度よくトルクアシストを行うことができる。

また、エンジン停止時において、エンジン制御装置から取得したクランク位置に、回転角度を一致させる同期処理を行う。したがって、ベルトの滑りなどが生じても、推定クランク位置の精度を確保することができる。

第１実施形態に係る電子制御装置の概略構成を示す図である。 エンジントルク脈動とトルクアシスト後の合成トルクを示す図である。 電子制御装置が実行するトルクアシスト制御を説明するためのフローチャートである。 第２実施形態に係る電子制御装置の概略構成を示す図である。 電子制御装置が実行するトルクアシスト制御を説明するためのフローチャートである。 補正処理を説明するためのフローチャートである。 補正量を設定するためのマップを示す図である。

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。なお、各実施形態において、共通乃至関連する要素には同一の符号を付与するものとする。

（第１実施形態）
先ず、図１に基づき、本実施形態に係る電子制御装置が適用される車両の概略構成について説明する。

図１に示す電子制御装置１０は、車両（自動車）に搭載されるモータジェネレータ１１の駆動を制御する。以下、モータジェネレータ１１をＭＧ１１と示す。ＭＧ１１は、特許請求の範囲に記載の電動発電機に相当する。ＭＧ１１は、ベルト１２を介してエンジン１３により駆動されて発電する発電機（オルタネータ）としての機能を有している。加えて、ＭＧ１１は、ベルト１２を介してエンジン１３を始動させる電動機（スタータモータ）としての機能も有している。このようなＭＧ１１は、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）とも称される。

ＭＧ１１には、ＭＧ１１の回転角度を検出するために、ホール素子、ＭＲＥ、レゾルバなどの回転角センサ１４が取り付けられている。電子制御装置１０には、回転角センサ１４により検出されたＭＧ１１の回転角度を示す信号が入力される。なお、回転角センサ１４は、後述するクランク角センサ１６よりも高分解能である。

エンジン１３の駆動は、エンジンＥＣＵ１５により制御される。エンジンＥＣＵ１５は、特許請求の範囲に記載のエンジン制御装置に相当する。エンジンＥＣＵ１５は、周知のように、クランク角センサ１６から出力されるクランク角信号、カム角センサ１７から出力されるカム角信号などの各種センサからの信号により、車両の運転状態やエンジン１３の状態を検出する。そして、その状態に最適となるように、点火時期、燃料噴射量、スロットル開度などを制御する。

このため、エンジンＥＣＵ１５は、クランク角信号とカム角信号に基づき、クランク位置、すなわちエンジン１３の１サイクル（７２０°ＣＡ）におけるクランク軸の回転位置を特定する。たとえば、特定したクランク位置に該当する値を図示しないクランクカウンタにセットし、以後は、クランクカウンタの値をクランク角信号に基づき更新していく。これにより、エンジンＥＣＵ１５は、最新のクランク位置を常に把握し、そのクランク位置に基づいてエンジン１３への燃料噴射や点火を実施することができる。

また、本実施形態に係るエンジンＥＣＵ１５は、停車するとエンジン１３を自動的に停止し、運転者が走行再開を意図した操作を行うとエンジン１３を自動的に再始動するアイドルストップ機能を有している。エンジンＥＣＵ１５は、エンジン１３の始動性を向上させるために、エンジン１３の停止中においても、上記したクランクカウンタの値、すなわち、エンジン１３が停止したときのクランク位置を、リセットすることなく継続して記憶する。なお、エンジン停止時にクランク位置を記憶しておくことで、気筒判別を迅速に行うことができ、それによりエンジン１３の始動性を向上することもできる。

電子制御装置１０は、エンジンＥＣＵ１５と通信可能に接続されている。通信方式としては、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信などを採用することができる。なお、ＣＡＮは登録商標である。電子制御装置１０は、ＣＡＮバスを通じて、エンジンＥＣＵ１５から、エンジン１３の始動指令を取得する。また、電子制御装置１０は、周期的に最新のクランク位置などを取得する。

次に、図１に基づき、電子制御装置１０の概略構成について説明する。

電子制御装置１０は、マイコン、電源回路、ＥＥＰＲＯＭなどを備えて構成されている。マイコンは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、レジスタ、及びＩ／Ｏポートなどを備えて構成されたマイクロコンピュータである。マイコンにおいて、ＣＰＵが、ＲＡＭやレジスタの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭに予め記憶された制御プログラム、バスを介して取得した各種データなどに応じて信号処理を行う。また、この信号処理で得られた信号を、バスに出力したりする。このようにして、マイコンは、各種機能を実行する。

このように構成される電子制御装置１０は、クランク位置算出部２０と、アシストトルク設定部２１と、駆動信号生成部２２と、回転数算出部２３と、を有している。なお、クランク位置算出部２０が、特許請求の範囲に記載のクランク位置算出手段に相当し、アシストトルク設定部２１が、アシストトルク設定手段に相当する。また、回転数算出部２３が、回転数算出手段に相当する。これらクランク位置算出部２０、アシストトルク設定部２１、駆動信号生成部２２、及び回転数算出部２３は、マイコンのソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。

クランク位置算出部２０は、回転角センサ１４から出力される回転角度を示す信号に基づいて、エンジン１３の推定されるクランク位置を算出する。ＭＧ１１のプーリは、エンジン１３に設けられたクランク軸とともに回転するプーリに、ベルト１２を介して機械的に連結されている。このため、プーリ比を用いて、推定クランク位置を算出することができる。なお、ＭＧ１１のプーリの直径ｉｐは、エンジン１３のプーリの直径ｅｐよりも短くなっており、プーリ比＝ｉｐ／ｅｐである。クランク位置算出部２０は、このプーリ比を回転角センサ１４から取得した回転角度に乗算することで、推定クランク位置を算出する。

また、クランク位置算出部２０は、エンジン１３の停止時において、エンジンＥＣＵ１５からクランク位置を取得し、取得したクランク位置に回転角センサ１４から取得したＭＧ１１の回転角度を一致させる同期処理を行う。この同期処理の実行は、エンジン停止時、且つ、ＭＧ１１の停止時（後述する期間Ｔ０）でも良いし、エンジン停止時、且つ、ＭＧ１１の回転時（後述する期間Ｔ１）でも良い。すなわち、エンジン１３の始動前であればよい。本実施形態では、エンジン停止時、且つ、ＭＧ１１の停止時に同期処理を実行する。

上記したように、エンジンＥＣＵ１５は、エンジン１３が停止したときのクランク位置を記憶している。クランク位置算出部２０は、エンジンＥＣＵ１５からエンジン停止時のクランク位置を取得し、このクランク位置に、同じくエンジン停止時の回転角センサ１４の回転角度（回転位置）を一致させる。すなわち、クランク位置を特定する。そして、たとえば、特定したクランク位置に該当する値を図示しないカウンタにセットし、以後は、カウンタの値を回転角センサ１４の信号に基づき更新していく。クランク位置算出部２０は、上記カウンタの値を用いて、最新の推定クランク位置を算出する。

アシストトルク設定部２１は、同期処理後に算出される推定クランク位置に基づいて、ＭＧ１１のアシストトルクを設定する。アシストトルク設定部２１は、エンジン始動時において生じるエンジントルク脈動を低減すべく、エンジントルク脈動の谷に対してトルクアシストを行うように、アシストトルクを設定する。アシストトルク設定部２１には、回転数算出部２３により算出されたエンジン１３の推定回転数が入力される。

アシストトルクの設定方法は、特に限定されない。本実施形態では、一例として、アシストトルク設定部２１が、エンジン１３のクランク位置とアシストトルクとの対応関係を示すマップを有している。そして、アシストトルク設定部２１は、マップを用いて、同期処理後の推定クランク位置からアシストトルクを設定する。なお、マップ以外にも、予め設定された関数を用いて、推定クランク位置からアシストトルクを算出により設定してもよい。また、エンジン１３の温度や、エンジン１３の振動特性などの各種パラメータを取得して、これらの値と推定クランク位置とから、アシストトルクを算出により設定してもよい。

駆動信号生成部２２は、ＭＧ１１を電動機（モータ）として駆動させるための駆動信号を生成し、ＭＧ１１に出力する。駆動信号生成部２２は、エンジン１３の始動指令を取得すると、予め設定されたトルクパターンを生じるように駆動信号を生成する。この駆動信号により、ＭＧ１１が回転し、エンジン１３が回り始める。また、アシストトルク設定部２１からアシストトルクが入力されると、駆動信号生成部２２は、予め設定されたトルクパターンにアシストトルクを加算したトルクとなるように、駆動信号を生成する。しかしながら、アシストトルク設定部２１から、エンジン１３が始動してからアイドリング状態までの期間のみアシストトルクが入力され、このアシストトルクが入力されると、予め設定されたトルクパターンに代えて、アシストトルクに応じた駆動信号を生成してもよい。

回転数算出部２３は、回転角センサ１４から取得した回転角度を示す信号に基づき、エンジン１３の推定回転数を算出し、アシストトルク設定部２１に出力する。具体的には、所定時間当たりの回転角度からＭＧ１１の回転数を算出し、算出した回転数に上記したプーリ比を乗算することで、エンジン１３の推定される回転数を算出する。なお、回転角センサ１４ではなく、クランク位置算出部２０から推定クランク位置を取得して、推定回転数を算出してもよい。

図２は、エンジン１３を始動させるときの、エンジントルクの経時変化を示している。なお、図２には、破線で、トルクアシスト後の合成トルクを示している。

期間Ｔ０は、エンジン１３が停止、且つ、ＭＧ１１が駆動する前の期間である。期間Ｔ０において、エンジンＥＣＵ１５から電子制御装置１０にエンジン１３の始動指令が入力される。そして、クランク位置算出部２０は、上記した同期処理を実行する。

期間Ｔ１は、始動指令により、ＭＧ１１が電動機（モータ）として回転を開始してから、エンジン１３が始動するまでの期間である。ＭＧ１１のトルクがベルト１２を介してエンジン１３に伝達され、エンジン１３のトルクが上昇し始める。

期間Ｔ２は、エンジン１３が始動してからアイドリング状態（期間Ｔ３）になるまでの期間である。エンジン１３の始動時は極低回転であるため、図２に示すようにエンジントルク脈動が大きい。本実施形態では、エンジントルク脈動の谷の部分に対してトルクアシストする（トルクを加算する）ことで、図２に破線で示す合成トルクのように、エンジントルク脈動を低減する。

次に、図３に基づき、電子制御装置１０が実行するトルクアシスト制御について説明する。電子制御装置１０は、エンジンＥＣＵ１５からエンジン１３の始動指令が入力されると、以下に示す処理を実行する。

先ず、クランク位置算出部２０が、エンジンＥＣＵ１５からクランク位置を取得する（ステップＳ１０）。そして、取得したクランク位置に、ＭＧ１１の現在の回転角度（回転位置）を一致させる同期処理を実行する（ステップＳ１１）。このように、本実施形態では、ステップＳ１０，Ｓ１１を、上記した期間Ｔ０において実施する。エンジン１３の停止時、且つ、ＭＧ１１の停止時であるため、エンジンＥＣＵ１５から取得するクランク位置の通信遅延を考慮しなくてもよい。なお、ＭＧ１１の回転開始後、期間Ｔ１において同期処理を実行してもよいが、ＭＧ１１のトルクによりエンジン１３が少なからず回転するため、同期させた時点でのクランク位置算出部２０側のクランク位置とエンジンＥＣＵ１５のクランク位置とに差が生じる。したがって、好ましくは、エンジン１３の停止時、且つ、ＭＧ１１の停止時に同期処理を実行するとよい。

次いで、始動指令を受けて、駆動信号生成部２２が予め設定されたトルクパターンとなるように駆動信号を生成し、ＭＧ１１が電動機として回転を開始する（ステップＳ１２）。ＭＧ１１の回転以後が、期間Ｔ１となる。なお、ステップＳ１０，Ｓ１１は、エンジン停止時になされればよいので、ステップＳ１２を先に実施してもよい。

次いで、回転数算出部２３は、回転角センサ１４からの信号を取得して、エンジン１３の推定回転数を算出し、アシストトルク設定部２１に出力する（ステップＳ１３）。アシストトルク設定部２１は、回転数算出部２３から取得した推定回転数が、エンジン１３の始動開始からアイドリング状態までの間のエンジン始動期間（上記した期間Ｔ２）の回転数を示すか否かを判定する（ステップＳ１４）。アシストトルク設定部２１は、エンスト判定のための値である下限値（たとえば、２００ｒｐｍ）と比較することで、期間Ｔ１か否かを判定する。また、アイドリング状態を判定するための値である上限値（たとえば７００ｒｐｍ）と比較することで、期間Ｔ３か否かを判定する。アシストトルク設定部２１は、推定回転数が下限値よりも大きく、且つ、上限値よりも小さい場合に、期間Ｔ２であると判定する。

ステップＳ１２において、ＭＧ１１が回転を開始した直後は、推定回転数が下限値よりも低い。したがって、ステップＳ１４において、アシストトルク設定部２１は、推定回転数が下限値から上限値の範囲内にないと判定する。そして、アシストトルクとして０Ｎｍを設定する（ステップＳ１５）。したがって、予め設定されたトルクパターンに対し、実質的にトルクが加算されない。

ステップＳ１５の終了後、アシストトルク設定部２１は、ステップＳ１３で算出された推定回転数が、上限値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。推定回転数が上限値よりも小さい場合、すなわち、推定回転数が下限値よりも小さい場合、ステップＳ１３に戻って以後の処理を実行する。

ＭＧ１１の回転数が上昇し、ステップＳ１４において、推定回転数が下限値から上限値の範囲内にある、すなわち期間Ｔ２であると判定すると、アシストトルク設定部２１は、クランク位置算出部２０から現在の推定クランク位置を取得する（ステップＳ１７）。そして、この推定クランク位置に基づいて、アシストトルクを設定する（ステップＳ１８）。したがって、駆動信号生成部２２は、予め設定されたトルクパターンにアシストトルクを加算したトルクとなるように、駆動信号を生成する。したがって、図２に示したように、エンジントルク脈動の谷の部分に対してトルクアシストがなされる。ステップＳ１８終了後、ステップＳ１３に戻って以後の処理を実行する。

さらにＭＧ１１の回転数が上昇し、推定回転数が上限値以上になると、ステップＳ１４において、アシストトルク設定部２１は、推定回転数が下限値から上限値の範囲内にないと判定し、ステップＳ１５を実行する。すなわち、アシストトルクとして０Ｎｍを設定する。

ステップＳ１５の終了後、アシストトルク設定部２１は、ステップＳ１６において、推定回転数が上限値以上であると判定し、駆動信号生成部２２に対してＭＧ１１の回転を停止させるための信号を出力し、ＭＧ１１の回転を停止させる（ステップＳ１９）。そして、一連の処理を終了する。

なお、アシストトルクが入力されると、予め設定されたトルクパターンに代えて、アシストトルクに応じた駆動信号を生成する場合には、上記したステップＳ１５を省略すればよい。

次に、本実施形態に係る電子制御装置１０の効果について説明する。

本実施形態では、電子制御装置１０が、電動機としての機能も有するＭＧ１１を制御する。そして、電子制御装置１０は、エンジン１３の始動時において、ＭＧ１１を電動機として駆動させることで、エンジントルク脈動の谷に対してトルクアシストを行う。詳しくは、脈動の山と谷の差が小さくなるように、谷に対してＭＧ１１駆動によりトルクを加算する。このため、エンジン始動時おいて生じる大きなエンジントルク脈動を低減することができる。

また、ＭＧ１１を電動機として駆動させてエンジントルク脈動の谷に対してトルクアシストを行う。したがって、エンジントルク脈動を低減しつつ、ＭＧ１１を発電機として駆動させて脈動の山の部分を低減させる場合のように、アイドリング状態に達するまでにかかる時間が増加するのを抑制することができる。

なお、通信により、エンジンＥＣＵ１５から取得したクランク位置を用いてアシストトルクを設定することも可能である。しかしながら、本実施形態では、回転角センサ１４により検出されたＭＧ１１の回転角度を示す信号に基づいて、推定されるクランク位置を算出し、算出した推定クランク位置により、トルクアシスト量を設定する。したがって、通信遅延を考慮しなくてもよいため、位置精度よくトルクアシストを行うことができる。

また、エンジン停止時において、エンジンＥＣＵ１５から取得したクランク位置に、ＭＧ１１の回転角度を一致させる同期処理を行う。エンジン停止時において、エンジン１３はＭＧ１１も停止により完全停止、又は、ＭＧ１１のトルクにより回されて低回転であるため、エンジン始動後において同期処理を行う場合に較べて、ベルトの滑りなどが生じても推定クランク位置を高精度に確保することができる。特に本実施形態では、エンジン１３の停止時、且つ、ＭＧ１１の停止時に同期処理を行うため、推定クランク位置をより精度良く確保することができる。

また、アシストトルク設定部２１が、エンジン１３のクランク位置とアシストトルクとの対応関係を示すマップを有しており、該マップを用いて同期処理後の推定クランク位置からアシストトルクを設定する。このようにマップを用いることで、アシストトルクを設定する際の演算負荷を軽減することができる。また、設定時間を短縮でき、位置精度よくトルクアシストを行うことができる。

（第２実施形態）
本実施形態において、第１実施形態に示した電子制御装置１０と共通する部分についての説明は割愛する。

図４に示すように、本実施形態の電子制御装置１０は、さらにずれ量算出部２４を有している。ずれ量算出部２４についても、クランク位置算出部２０などと同じく、マイコンのソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。

ずれ量算出部２４は、トルクアシストがなされる期間Ｔ２において、エンジンＥＣＵ１５から取得したエンジン１３の回転数と、回転数算出部２３により算出された推定回転数とのずれ量を算出する。そして、ずれ量が予め設定された閾値よりも大きい場合に、ずれ量を補正するための信号をアシストトルク設定部２１に出力する。

アシストトルク設定部２１は、ずれ量算出部２４からずれ量を補正するための信号が入力されると、次回以降のエンジン１３の始動時において、上記ずれ量を補正するようにアシストトルクを設定する。本実施形態では、ずれ量に基づいてトルクの補正量が設定され、この補正量が、推定クランク位置に基づいて設定されるアシストトルクに加算され、トータルのアシストトルクとして駆動信号生成部２２に出力される。

次に、図５及び図６に基づき、電子制御装置１０が実行するトルクアシスト制御について説明する。ステップＳ１０からステップＳ１９までは、第１実施形態（図３）と同じである。

推定回転数が下限値から上限値の範囲内にある場合、アシストトルク設定部２１は、推定クランク位置を取得し（ステップＳ１７）、この推定クランク位置に基づいて、アシストトルクを設定する（ステップＳ１８）。

ステップＳ１８の終了後、図５に示すように、アシストトルク設定部２１が補正処理を実行する（ステップＳ２０）。そして、ステップＳ２０においてトルクの補正量を設定した場合、アシストトルク設定部２１は、ステップＳ１８において設定したアシストトルクに、上記補正量を加算し、トータルのアシストトルクとして、駆動信号生成部２２に出力する。ステップＳ２０終了後、ステップＳ１３に戻って以後の処理を実行する。

次に、ステップＳ２０にて実行する補正処理について説明する。図６に示すように、アシストトルク設定部２１は、エンジンＥＣＵ１５から、エンジン回転数を取得し（ステップＳ２１）、回転数算出部２３から、推定回転数を取得する（ステップＳ２２）。そして、取得したエンジン回転数と推定回転数とのずれ量を算出する（ステップＳ２３）。

たとえば、経年劣化などにより、ベルト１２の特性が変化すると、推定回転数とエンジン回転数との間のずれが大きくなる。そこで、アシストトルク設定部２１は、ステップＳ２３で算出したずれ量が、予め設定された閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ２４）。

ステップＳ２４において、ずれ量が閾値より大きいと判定すると、アシストトルク設定部２１は、ずれ量を補正するためのトルクの補正量を設定する（ステップＳ２５）。本実施形態では、一例として、図７に示すように、アシストトルク設定部２１が、推定回転数、ずれ量、及びトルクの補正量との対応関係を示すマップを有している。そして、アシストトルク設定部２１は、このマップを用いて、推定回転数とずれ量から補正量を設定する。また、アシストトルク設定部２１は、算出したずれ量を毎回記憶する。すなわち、アシストトルク設定部２１は、以前のずれ量をすべて記憶して。アシストトルク設定部２１は、今回のずれ量に、記憶されたすべてのずれ量を加算したトータルのずれ量に基づいて、補正量を設定する。たとえば、前回のずれ量が１０ｒｐｍで今回のずれ量が２０ｒｐｍの場合、トータルのずれ量は３０ｒｐｍである。アシストトルク設定部２１は、推定回転数が２００ｒｐｍの場合、ずれ量３０ｒｐｍから、補正量としてＺ（２，３）を設定する。ステップＳ２５にて補正量を設定すると、補正処理を終了する。また、ステップＳ２４において、ずれ量が閾値以下であると判定した場合にも、補正量を設定せずに補正処理を終了する。

次に、本実施形態に係る電子制御装置１０の効果について説明する。

本実施形態によれば、経年劣化などによりベルト１２の特性が変化し、エンジン回転数と、推定回転数とに差が生じても、回転数のずれを解消するようにアシストトルクを補正することができる。したがって、ベルト１２の特性が変化しても、エンジントルク脈動を低減することができる。

なお、本実施形態では、アシストトルクを補正することで、ベルト１２の特性変動に起因する回転数のずれを補正する例を示した。しかしながら、ベルト１２に張力を付与するオートテンショナを備える場合に、このオートテンショナによって、回転数のずれを補正してもよい。具体的には、エンジンＥＣＵ１５からのエンジン１３の始動指令に基づき、電子制御装置１０がＭＧ１１の駆動を制御する。このとき、ＭＧ１１がエンジン１３のクランキング方向と逆方向のトルクを生じるようにすることで、ベルト１２に緩みを生じさせ、この緩みをオートテンショナで消滅させる。そして、この処理の後、ＭＧ１１がエンジン１３のクランキング方向のトルクを生じるようにＭＧ１１を電動機として動作させ、エンジン１３を始動させる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

エンジントルク脈動抑制装置として、電子制御装置１０とエンジンＥＣＵ１５を備える構成としてもよい。さらに、エンジントルク脈動抑制装置が、回転角センサ１４を備えてもよい。また、エンジントルク脈動抑制装置が、ＭＧ１１、クランク角センサ１６、カム角センサ１７などを備えてもよい。

本実施形態では、電子制御装置１０がエンジンＥＣＵ１５と別に設けられる例を示した。しかしながら、エンジンＥＣＵ１５と電子制御装置１０が、ひとつの電子制御装置として構成されてもよい。

通信により、エンジンＥＣＵ１５から取得したクランク位置を用いて、アシストトルクを設定してもよい。この場合、クランク位置算出部２０が不要となる。しかしながら、上記したように、推定クランク位置を用いたほうが好ましい。

通信により、エンジンＥＣＵ１５からエンジン回転数を取得し、このエンジン回転数に基づいて、エンジン始動期間Ｔ２なのか否かを判定してもよい。この場合、第１実施形態において、回転数算出部２３が不要となる。しかしながら、通信による遅延を考慮すると、推定回転数を用いる方がよい。

本実施形態では、駆動信号生成部２２が、予め設定されたトルクパターンを有し、エンジン１３の駆動指令が入力されると、上記トルクパターンを生じるように駆動信号を生成する例を示した。しかしながら、アシストトルク設定部２１が上記トルクパターンを有し、エンジン１３の駆動信号が入力されると、アシストトルク設定部２１から上記したトルクパターンが出力され、これにより駆動信号生成部２２が駆動信号を生成する構成としてもよい。

ＭＧ１１として、発電機（オルタネータ）と、エンジン１３を始動させる電動機（スタータモータ）としての機能を有するＩＳＧの例を示した。しかしながら、上記機能に加えて、アイドリング中や車両走行中にトルクアシストを行う機能を有してもよい。

１０…電子制御装置、１１…モータジェネレータ、１２…ベルト、１３…エンジン、１４…回転角センサ、１５…エンジンＥＣＵ、１６…クランク角センサ、１７…カム角センサ、２０…クランク位置算出部、２１…アシストトルク設定部、２２…駆動信号生成部、２３…回転数算出部、２４…ずれ量算出部

Claims (4)

1. ベルト（１２）を介してエンジン（１３）により駆動されて発電する発電機としての機能と、前記ベルトを介して前記エンジンを始動させる電動機としての機能を有する電動発電機（１１）を制御するための電子制御装置であって、
   前記エンジンの始動時において生じるエンジントルク脈動を低減するように、前記電動発電機を電動機として駆動させ、前記エンジントルク脈動の谷に対してトルクアシストを行うことを特徴とする電子制御装置。
2. 前記エンジンの駆動を制御するエンジン制御装置（１５）と通信可能に接続され、回転角センサ（１４）から前記電動発電機の回転角度を示す信号が入力される請求項１に記載の電子制御装置であって、
   前記回転角度を示す信号に基づいて、前記エンジンの推定クランク位置を算出するとともに、前記エンジンの停止時において、前記エンジン制御装置から取得した前記エンジンのクランク位置に前記回転角度を一致させる同期処理を行うクランク位置算出手段（２０）と、
   同期処理後に算出される前記推定クランク位置に基づいて、前記電動発電機のアシストトルクを設定するアシストトルク設定手段（２１）と、
   を備えることを特徴とする電子制御装置。
3. 前記アシストトルク設定手段は、前記エンジンのクランク位置とアシストトルクとの対応関係を示すマップを有しており、該マップを用いて同期処理後の前記推定クランク位置からアシストトルクを設定することを特徴とする請求項２に記載の電子制御装置。
4. 前記回転角センサの検出信号に基づき、前記エンジンの推定回転数を算出する回転数算出手段（２３）と、
   前記トルクアシスト時において、前記エンジン制御装置から取得した前記エンジンの回転数と、前記回転数算出手段により算出された前記推定回転数とのずれ量を算出するずれ量算出手段（２４）と、
   をさらに備え、
   算出された前記ずれ量が予め設定された所定値よりも大きい場合に、前記アシストトルク設定手段は、次回以降の前記エンジンの始動時において、前記ずれ量を補正するようにアシストトルクを設定することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の電子制御装置。

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